HAROPA a organisé une réunion du groupe de travail Ports, multimodal terminals and inland waterway, qui s'est déroulée les 9 et 10 mars 2016 à Paris. Messieurs Péter Balázs, coordonnateur du Corridor Atlantique et Carlo Secchi, coordonnateur du Corridor mer du Nord / Méditerranée ont présidé la première réunion commune de deux corridors européens de transport. Ces corridors ont la particularité de se croiser sur le nœud logistique de la métropole parisienne. Dans ce cadre, l'AURH s'est exprimée devant la Commission européenne sur les grands enjeux de la vallée de la Seine. Le meeting a été introduit par François Philizot, Délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine. 21 orateurs français et européens ont pu exposer les opportunités, les innovations et les contraintes des systèmes de transport de la vallée de la Seine auprès d'un public international d'une soixantaine de personnes, dont des représentants de la Commission européenne. 

1. Réunion du groupe de travail Ports, Multimodal Terminals and Inland waterway des Corridors
européens de transport Atlantique et Mer du Nord-Méditerranée
Paris, 9 et 10 Mars 2016
Préambule
Les 9 et 10 mars 2016, Péter Balázs, coordonnateur du Corridor Atlantique et Carlo Secchi, coordonnateur du Corridor mer du
Nord/Méditarranée ont présidé la première réunion commune de deux corridors européens de transport. Le meeting a été introduit
par François PHILIZOT, Délégué Interministériel au Développement de la Vallée de la Seine. Ces corridors ont la particularité de se
croiser sur le noeud logistique de la métropole parisienne. 21 orateurs français et européens ont pu exposer les opportunités, les
innovations et les contraintes des systèmes de transport de la Vallée de Seine auprès d’un public international d’une soixantaine
de personnes.
Synthèse des travaux
Quatre Messages clés :
- HAROPA identifié comme le chef d’orchestre
légitime pour une organisation productive des terri-
toires logistiques et industriels, de la Vallée de Seine
jusqu’aux terminaisons de l’aire commerciale de
chalandise des trois ports du Havre, de Rouen et de
Paris.
 Intensifier les démarches institutionnelles de
HAROPA auprès de la Commission Européenne
pour co-porter les développements de l’éco-
système logistique et industriel au-delà du
corridor Axe Seine
- HAROPA sollicité pour optimiser les intercon-
nexions indispensables entre les grands sillons
massifiés du transport européen et les capillarités
fines qui desservent autant les consommateurs
métropolitains que les chargeurs isolés ruraux.
 Renforcer les collaborations avec les char-
geurs et organisateurs de transport pour co-
construire des infrastructures et des presta-
tions en phase avec les besoins par filières
- HAROPA encouragé à porter une vision straté-
gique « globale » pour faire converger les pro-
jections 2030/2050 de la Commission Européenne
avec les ambitions à court et moyen termes de nos
territoires logistiques
 Remonter à Bruxelles l’expression des anti-
cipations des acteurs de nos territoires pour
calquer les projections stratégiques avec les
réalités de l’échange, du stockage et de la
transformation des produits. Proposition pour
lancer des contrats d’expérimentation pour
tester des solutions modales intégrées en col-
laboration étroite avec le secteur privé dans
des laps de temps raccourcis.
- HAROPA invité à prendre le « lead » pour porter la
nécessité’ une intégration stratégique planifiée de
l’Axe Seine dans les corridors massifiés de transport
paneuropéens orientés Est-Ouest.
 Travailler de concert avec Bruxelles sur une
vision intégrée qui inclut sur le moyen et le
long termes la Vallée de Seine pour optimiser
la circulation des frets internationaux sur le
territoire européen. Pousser l’approche qui
fait d’HAROPA le trait d’union logistique entre
les territoires périphériques ouest-européens
et le cœur industrialo-logistique du centre de
l’Europe communautaire.
- HAROPA identifié comme réseau dynamique et
interconnecté pour promouvoir les solutions inno-
vantes de desserte de proximité.
 Encourager les initiatives privées pour utiliser
pleinement le potentiel d’interconnexion fer/
fleuve/route offert par les Ports. Nouer aussi
des partenariats stratégiques avec des ac-
teurs de la desserte de proximité pour adapter
les infrastructures aux solutions innovantes
pour répondre aux nouveaux besoins de la
logistique.

2. Synthèse des éléments de langage échangés lors des interventions
de la séance du matin
Nicolas BOUR, Voies Navigables de France, a ouvert les
débats sur la liaison fluviale du Canal Seine-Nord pour un futur
réseau intégré entre la Seine, l’Oise et l’Escaut. Les analyses
tendent à démontrer les potentiels logistiques avec l’implanta-
tion de plates-formes entre le Nord de Paris, la région Lilloise
et les ports Belges. VNF rappelle que cette connexion fluviale
constitue un maillon manquant dans la cohérence des grands
réseaux européens. Pour Nicolas BOUR, les dividendes écono-
miques semblent avérés pour tous les territoires traversés par
la future connexion. Les pondéreux issus du BTP et de l’agro-
business s’additionneraient aux marchandises conteneurisées
sur un grand gabarit fluvial. VNF conclut sur les reports mo-
daux possibles avec une approche environnementale promet-
teuse pour l’approvisionnement de tout l’espace économique
du nord et de l’ouest parisien.
Juliette DUSZYNSKI, Agence d’Urbanisme de la Région
du Havre et de l’Estuaire de la Seine (AURH), s’appuie sur
les travaux de l’AURH réalisés dans le cadre projet européen
Weastflows (Europe du Nord-Ouest). Dans un contexte où les
hinterlands des deux principales portes d’entrée du continent,
Anvers et Rotterdam, font face à des problèmes structurels de
congestion, l’avenir du bassin industriel de la Seine et de la
puissance portuaire HAROPA est de constituer une porte d’en-
trée majeure du continent européen. Ce, d’autant plus que les
corridors et portes d’entrée et de sortie du Centre de l’Europe
ne suffiront pas à accompagner le développement économique
des pays de l’Est de l’Europe. L’inscription du maillon Le Havre
Paris au corridor Atlantique constitue une première étape. La
Vallée de Seine doit se projeter dans une intégration logistique
européenne Est-Ouest jusqu’aux marchés de l’Est français et
du Sud-Ouest de l’Allemagne. Juliette DUSZYNSKI démontre
que la Vallée de la Seine est une solution à prioriser pour une
desserte européenne vertueuse et efficace, une réponse envi-
ronnementale et économique pour un meilleur équilibre modal
au profit du ferroviaire et du fluviale. L’approche territoriale
retient l’attention avec les effets sur la création d’emplois et
de valeurs ajoutées. Pour cela, les investissements européens
doivent renforcer la performance globale du système de trans-
port HAROPA. Une conclusion prospective propose une vision
paneuropéenne de transport avec un corridor multimodal inté-
gré, intégrant les îles Britanniques pour emprunter l’Axe Seine
et se projetant jusqu’en Europe Centrale.
Remi MAYET, «Ports & Inland Navigation» European
Commission – DG MOVE, rappelle le rôle central des ports
dans l’efficience économique internationale de l’espace
communautaire européen. L’adaptation et la souplesse des
cadres réglementaires européens doivent être promues pour
répondre aux enjeux du gigantisme naval et de la densité des
trafics terrestres. La gouvernance portuaire exige également
de continuer des réformes à l’échelle communautaire. Rémi
MAYET énumère les différents programmes européens déjà
disponibles pour soutenir l’amélioration des performances des
grands corridors de transport. En guise de conclusion, il est
rappelé que le transport, les ports et la logistique ne peuvent
pas se dissocier des ambitions européennes en matière
d’énergies propres, de digitalisation des procédures et des
innovations technologiques.
SOGARIS, a company dedicated to urban logistics, asso-
cié directement avec HAROPA, conclut la matinée avec un re-
tour d’expérience sur diverses opérations et expérimentations
logistiques qui entremêlent flux consolidés et dissémination
des petits colis sur le méga-centre parisien. L’implantation et
le développement de plates-formes logistiques au cœur de
Paris ont abouti au développement du concept opérationnel
d’hôtel logistique intégré. Combinant la gestion de train-blocs
et la distribution intra-urbaine par camions et véhicules légers,
l’hôtel logistique optimise autant les logiques massifiées des
grands corridors européens que les impératifs de gestion des
derniers kilomètres métropolitains.La construction en couches
fonctionnelles réduit les nuisances sonores et permet une in-
tégration visuelle réussie dans le paysage urbain. SOGARIS et
HAROPA concluent sur le déploiement d’un autre concept déjà
en place : les centres urbains de distribution. Alimentés par
des camions, les lots sont déconsolidés pour être distribués
par véhicules électriques sur les arrondissements adjacents.
Les interventions de la matinée ont mis en exergue les deux
axes de travail des corridors :
- L’intégration des flux est-ouest à une échelle macro
européenne sur des axes de transports massifiés et
performants
- L’importance du maillage de ce réseau à une échelle
locale pour proposer des solutions de desserte du pre-
mier et du dernier kilomètre pour aboutir à des solu-
tions de transport performants « door to door. »

3. Lydia MYKOLENKO – Institut d’Aménagement et d’Ur-
banisme d’Ile-de-France a insisté sur le rôle clé de la
métropole parisienne, convergence géographique de plusieurs
grands axes de transport Nord-Sud mais aussi Est-Ouest. LM
évoque l’enjeu stratégique majeur du Croissant logistique
pour optimiser les fluidités et interconnexions en périphérie du
Nord à l’Est et enfin au Sud de la métropole. LM rappelle sur
les corridors de transport ont une fonction essentielle de
ré-industrialisation avec des infrastructures et des presta-
tions au service des flux réels et potentiels. LM conclut sur les
projections structurantes des réseaux de transport vers l’Est
français et le centre de l’Europe industrielle, en écho direct
de la vision stratégique prospective proposée par Juliette
Duszynski de l’AURH.
Jean-Paul LAFITTE – Paris Seine Normandie a rappelé
l’importance de la lisibilité mondiale de ce qui s’organise et
se propose sur la Vallée de Seine. Au-delà du lobbying, PSN
participe à l’optimisation des solutions de transport en encou-
rageant les synergies collectives aux côtés de HAROPA et des
chargeurs. JPL insiste sur l’interconnexion dynamique
des réseaux, des hommes et des informations. La fédération
en clusters permet de porter les revendications pour une amé-
lioration des conditions générales de l’écosystème HAROPA.
JPL évoque le projet de la Seine Valley Community System
pour que le traitement optimal des informations soit le cœur
d’une attractivité territoriale synonyme de performance éco-
nomique et d’emplois pérennes.
André THINIERES – Objectif OFP explique la lente muta-
tion du système ferroviaire en France avec l’érosion continue
des trafics fret de la SNCF et le relais porté aujourd’hui par
les OFP. AT met en avant la résilience des réseaux inusi-
tés et réactivés par une offre commerciale des OFP en phase
avec l’expression des besoins des acteurs des territoires. AT
mentionne l’importance de l’accessibilité aux grands réseaux
de transport européens par un maillage fin et plurimodal. AT
explique la justesse d’une granulométrie adaptée pour servir
des capillarités ferroviaires jusqu’aux portes des chargeurs…
et des consommateurs. Le cas de l’Hôtel Logistique porté par
SOGARIS et HAROPA illustre cette conjugaison nécessaire
entre les effets massificateurs du mode ferroviaire et la ca-
pacité de services au plus près des clients chargeurs et des
clients consommateurs. AT évoque l’importance de l’intelli-
gence de marché pour optimiser les potentiels sous-ex-
ploités de l’équation Offre/Demande.
Arnaud COLSON – Union Nationale des Producteurs de
Granulats constate que les réalités de transport et de logis-
tique se nourrissent de plus en plus avec la prise en compte
des besoins exacts liés aux produits pondéreux transportés.
AC remet en perspective l’importance de tous les granulats
dans l’efficacité des complémentarités modales fleuve-fer-
route. L’enjeu des premiers kilomètres s’avère crucial
avec l’impérieuse nécessité de répondre sur les plans com-
mercial et stratégique à la gestion optimisée des ruptures
de charge. AC insiste sur l’applicabilité simplifiée des
mesures prônées par la Commission Européenne dans sa
vision planificatrice des territoires multimodaux de transport.
Le maintien des plates-formes intra-métropolitaines est dé-
cisif pour garantir des livraisons de pondéreux au plus près
des chantiers. En matière de pondéreux comme les granulats
mais aussi les produits céréaliers ou chimiques, les combinai-
sons fleuve-fer-route doivent être au cœur des planifications
stratégiques à court et moyen termes. Cela implique de sau-
vegarder les embranchements et interconnexions, tant dans
leur dimension « massifiante » sur les grands gabarits que «
structurantes » sur les réseaux capillaires. L’Europe doit être
en phase avec ces expressions pragmatiques de la part des
producteurs de flux.
Steve LABEYLIE – CFT précise que le transport fluvial est
très tributaire de la conjoncture et de la santé du territoire
productif qu’il dessert. Le fluvial reste contraint aussi par la
géographique physique et notamment les ouvrages d’art par
exemple qui contraignent une optimisation des hauteurs de
chargement. Ces éléments demeurent importants quand ST
évoque l’aménagement stratégique du réseau fluvial.
La diversité des produits transportés exige des approches
structurantes par grandes filières. Sur le conteneur, l’em-
branchement fluvial à Port 2000 doit être porté par HAROPA et
l’Europe. Au même titre, l’aménagement stratégique de l’Oise
apparaît essentiel pour optimiser le recours à la voie d’eau au
Nord de Paris, particulièrement pour les pondéreux du BTP.
ST, comme Arnaud Colson et André Thinières, met en avant
la gestion des derniers kilomètres, au plus près des sources
premières de flux et des destinations finales des produits.
L’entretien et même le développement des réseaux fluviaux
Synthèse des éléments de langage échangés lors de la table ronde

4. capillaires constituent l’épine dorsale d’un réseau dense et
propre jusqu’au cœur des plus grandes métropoles comme le
prouve le cas de Paris et les aménagements portés par Ports
de Paris.
Michel VALACHE – VEOLIA met l’accent comme Arnaud
Colson sur l’expression des besoins de la part des grands
faiseurs de flux. Véolia dispose d’une grande expérience
dans la gestion stratégique du transport et de la logistique
des déchets. MV reprend l’exemple de la filière des déchets
pour insistes sur l’évolution rapide des métiers, des pratiques
et donc des besoins. MV réclame de l’Europe et de HAROPA
une plus grande souplesse et adaptabilité pour rendre plus
résilient et agile les réseaux multimodaux de transport.
Disposer d’une anticipation stratégique à long terme est salué
par MV mais il doit aussi exister des mécanismes flexibles
pour préserver les réseaux les plus fragiles et les plus
ancrés sur les territoires.Véolia pratique l’espace européen
dans toutes ses dimensions géographiques, cherchant à privi-
légier les modes massifiés ferroviaire et fluvial. La collecte des
déchets exige des embranchements sur les sites industriels.
La désindustrialisation peut être une opportunité pour optimi-
ser les solutions transport/logistique. MV conclut en illustrant
ses propos avec le cas de la gestion des déchets de Véolia
entre la région lyonnaise, Gennevilliers et le port du Havre :
tous les modes de transport sont activés sur à peu près tous
les gabarits de réseaux. MV exhorte l’Europe et les pouvoirs
publics pour engager et de soutenir des contrats d’expé-
rimentation en partenariat direct avec le secteur privé.
Benoit MELONIO – CDISCOUNT confirme l’importance stra-
tégique de l’espace métropolitaine parisien, carrefour des
dynamiques massifiées et immense territoire d’innovations
logistiques pour une gestion « verte » des derniers kilomètres.
BM insiste sur les collaborations avec les organisateurs de
transport qui privilégient l’Axe Seine pour importer et expor-
ter les flux du groupe Casino. Camions au gaz, voitures élec-
triques, desserte fluviale urbaine : Cdiscount conjugue ses in-
tégrations modales dans une maitrise optimale de son impact
environnemental. L’exemple de Franprix et ses navettes de
barges au cœur de la Seine met en avant l’approche colla-
borative entre un intégrateur logistique (XPO Logistique), un
aménageur (HAROPA Ports de Paris) et un chargeur (Groupe
Casino). L’Europe tout comme HAROPA apparaissent
comme des facilitateurs pour que les prestations logis-
tiques s’affinent au plus près des contraintes exprimées par
les grands chargeurs « multi-nomenclatures ». BM conclut en
évoquant l’idée novatrice de valeur environnementale eu-
ropéenne afin que les solutions logistiques les plus respec-
tueuses de l’environnement soient reconnues aussi sur le plan
économique. La Commission européenne devrait engager des
réflexions sur des mécanismes de rémunération de la perfor-
mance environnementale afin d’encourager des prestations
de transport économiquement durable.
En guise de conclusion
HAROPA, depuis sa création en Janvier 2012, a continué de mailler les forces portuaires et logistiques d’un territoire qui
déborde largement la Vallée de la Seine. La communauté d’intérêts portuaires dessine une double stratégie :
- Au plus près des besoins exprimés par tous les acteurs industriels et manufacturiers de nos territoires productifs
- Au plus loin avec des connectivités nécessaires pour toujours mieux intégrer le système logistique de la Vallée de Seine
dans les circulations européennes de transport.
Seine Gateway exprime cette stratégie à plusieurs échelles dans un contexte très favorable puisque nos territoires conjuguent
fortes capacités de production-transformation industrielles et gisements uniques de consommation avec près d’un cinquième
de la population française.
Cependant, le rayonnement commercial de notre système de transport pâtit encore d’un manque de connectivité et d’intégra-
tion fonctionnelle dans les grands réseaux de transport de l’Europe. L’efficacité et la puissance de nos réseaux de transport
exigent de penser autant à l’échelle locale qu’à l’échelle globale. Comme l’attestent les différents témoignages du secteur privé,
l’intégration optimisée de nos artères principales de transport doit encore se renforcer dans la vision stratégique et planificatrice
de la Commission européenne. Cela doit se réaliser en pensant aux réseaux les plus fins, intégrant les embranchements et les
capillarités pour apporter des solutions ferroviaires et fluviales au plus près des réalités industrielles des chargeurs. Le système
de transport porté par HAROPA doit se prolonger à l’est dans une logique de corridor Est-Ouest, en complémenta-
rité logistique des corridors déjà saturés des axes Nord-Sud et Mer du nord-Méditerranée.
Cela permettra une meilleure connectivité des régions périphériques du grand-ouest européen tout en apportant des solutions
massifiées plurimodales aux chargeurs situés dans le centre géographique de l’Europe.

5. BASED ON THE OUTCOME OF THE INFORMAL TRILOGUE OF 27th JUNE 2013