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ERTMS, un facteur clé de la sécurité ferroviaire

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Alstom, leader du marché de l'ERTMS, célèbre le 10ème anniversaire de la mise en service d'Atlas 200. ERTMS est un des éléments clés des systèmes de signalisation ferroviaire pour améliorer la sécurité, gérer le contrôle du trafic ferroviaire et prévenir tout risque de collision ou de déraillement.

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ERTMS, un facteur clé de la sécurité ferroviaire

  1. 1. Alstom Communications Table des matières P2/ ERTMS : le mouvement de standardisation et de modernisation des systèmes en Europe P3/ Atlas, la solution de signalisation grande ligne d'Alstom vendue dans 23 pays P4/ Atlas, premières mondiales et chiffres clés ERTMS, un facteur clé de la sécurité ferroviaire La signalisation ferroviaire permet de contrôler le trafic ferroviaire et de prévenir tout risque de collision ou de déraillement. En raison de son poids et de sa grande vitesse, un train a besoin d'une longue distance pour s'arrêter. Des dispositifs de signalisation et des systèmes informatiques de sécurité sont donc nécessaires pour anticiper le freinage des trains et prévenir les accidents. Par ailleurs, la présence d'un train à l'intérieur d'un bloc ou d'un tronçon de voie doit pouvoir être détectée à l'aide d'appareils électriques disposés le long de la voie1 . Enfin, il est essentiel que le trafic ferroviaire soit géré depuis un centre de contrôle pour garantir un acheminement des trains sur le réseau conforme aux horaires prévus. Des solutions informatiques améliorées et embarquées, répondant aux problèmes de signalisation des voies, permettent aux trains de rouler plus en sécurité en anticipant davantage les dangers, et de réduire la distance entre eux, ce qui augmente la capacité des lignes tout en réduisant le nombre d'équipements électriques et de signalisation le long des voies. Des centres de contrôle avancés permettent également une meilleure surveillance du trafic des trains et une meilleure gestion des perturbations. 1 Les appareils électriques pour la détection des trains sont des circuits de voies, (un courant est envoyé aux rails détectant toute absence de train) ou des compteurs d'essieux (comptage du nombre de roues qui passent dans un sens et dans l'autre sur un tronçon donné). DOSSIER DE PRESSE
  2. 2. Alstom Communications ERTMS : le mouvement de standardisation et de modernisation des systèmes en Europe Dans les années 90, l'Europe comptait 23 systèmes incompatibles de signalisation et de contrôle automatique, ce qui représentait un obstacle majeur au développement du trafic ferroviaire international et une source de nombreux coûts supplémentaires. Un mouvement de standardisation et de modernisation de la signalisation et des systèmes de protection des trains a été lancé au début des années 90 par l'Union européenne avec son programme ERTMS (European Rail Traffic Management System). ERTMS englobe toutes les solutions de signalisation servant à gérer le trafic ferroviaire : ETCS (European Train Control System) dont l'objectif est de contrôler les trains du réseau et GSM-R, la norme radio de communication ferroviaire. Deux niveaux ont été définis au sein de l'ERTMS, le niveau 1 (N1) et le niveau 2 (N2). Le niveau 1 consiste en un système venant compléter les systèmes de signalisation existants tandis que le niveau 2 envoie des informations de contrôle de sécurité par radio GSM-R des équipements de voie vers le système de contrôle des trains embarqué (ETCS). L'avantage de la signalisation de niveau 2, basée sur la radio, est qu'elle permet aux trains de rouler sans les contraintes liées aux feux de signalisation sur les voies et donc de réduire le coût du système et d'en augmenter la performance. L'initiative ERTMS a rencontré un tel succès que des pays hors UE utilisent largement cette technologie et qu'elle est devenue la référence pour tout pays envisageant de remplacer son système de protection des trains. De la naissance du « projet ferroviaire de signalisation unique » en Europe au déploiement opérationnel de la norme de signalisation ERTMS, Alstom a été un acteur clé dans la mise en place de l'interopérabilité européenne. Alstom a participé à l'élaboration des spécifications techniques de l'ERTMS, défini les critères d'interopérabilité et validé le système sur six lignes pilotes. Atlas, la solution de signalisation grande ligne d'Alstom vendue dans 23 pays En 2005, Alstom a stimulé l'innovation en étant le premier à mettre en service le système ERTMS niveau 2 basé sur la transmission radio sur la ligne à grande vitesse Rome-Naples, tout en libérant le système de contrôle des trains des contraintes et des coûts générés par les feux de signalisation sur les voies. Cette innovation comprenait la mise en service du système de niveau 2 dans toute une série de configurations de lignes, y compris de lignes à grande vitesse, à forte densité, de fret et transfrontalières. Avec le succès de ces déploiements, la technologie a franchi une nouvelle étape de développement : celle d'une solution configurable adaptée à la variété des conditions de projets ERTMS nationaux, comme ce fut le cas au Danemark avec un contrat signé en 2012. Ce contrat prévoit la suppression des signaux dans l'ensemble du pays et leur remplacement par un système de signalisation par radio. Atlas : chiffres clés  18 000 km de voies sous contrat  Plus de 5 000 rames de 110 types différents  30 infrastructures et 75 projets embarqués dans 23 pays  38 % des ERTMS niveau 2 en service en Europe le sont avec Alstom  Les trains équipés d'Atlas ont parcouru plus de 120 millions de km
  3. 3. Alstom Communications Atlas est la solution ERTMS d'Alstom. Atlas s'appuie sur deux principes de base : la transmission d'informations sur l'état et l'évolution du trafic (vitesse autorisée, occupation de la voie et positionnement des points, distance de sécurité entre les trains, etc.) associée au contrôle automatique de la vitesse. Les informations sont transmises par des balises normalisées placées sur les voies appelés « Eurobalises » (avec Atlas 100) et/ou par transmission radio selon le protocole standardisé appelé « Euro-radio » (avec Atlas 200). Atlas apporte des solutions à deux types de problèmes : aux problèmes géographiques, car elle ouvre les couloirs ferroviaires européens à l’interopérabilité, et aux problèmes opérationnels, car elle peut être appliquée à tous les types de trains, de marchandise ou de passagers. Résultat : une flexibilité opérationnelle améliorée pour les lignes conventionnelles car il est maintenant possible de combiner des trains de fret, régionaux, périurbains et même à grande vitesse. La dernière évolution d'Atlas : Atlas 400 et 500 répondent à différents besoins de trafic, pour des réseaux comptant entre 6 et 600 trains par jour. Les deux solutions incluent la signalisation en cabine et la localisation et protection des trains grâce au réseau de communication radio. Atlas 400, spécialement adapté aux lignes à faible densité, offre de nombreux avantages. Les trains détectent eux-mêmes les autres trains, ce qui engendre une très forte réduction du nombre d'appareils de détection traditionnels normalement déployés sur les voies. Les signaux installés le long de la voie sont réduits au minimum et les trains peuvent être localisés à l'aide d'un système de géolocalisation satellite. Encore une fois, le nombre d'équipements de voie est considérablement réduit, ce qui limite les coûts d'investissement et opérationnels ainsi que le risque de vol ou d'incidents. Atlas 400 réduit les coûts d'investissement de 12 à 16 % et les coûts de maintenance d'environ 30 %, réduisant ainsi considérablement les coûts du cycle de vie. Atlas 400 est également indiqué pour la régulation du fret. Avec ses performances améliorées et sa capacité supérieure, Atlas 500 est conçu pour les lignes périurbaines et régionales à forte densité. Grâce aux équipements embarqués, comprenant la régulation automatique du trafic (ATO, Automatic Train Operation) qui autorise un freinage et un arrêt précis dans les stations, les distances entre les trains sont réduites. Ils peuvent donc se suivre de plus près et déposer les passagers plus rapidement aux arrêts. Combiné à la technologie des blocs à canton mobile, cet équipement réduit les distances entre les trains et offre une plus grande disponibilité, ce qui engendre une baisse considérable du coût total de possession. La solution Atlas a déjà augmenté la capacité du trafic des lignes équipées de 14 % et représente à ce jour la solution la plus intéressante pour les clients. Atlas 400 et 500 offrent une gamme des plus complètes en termes de fonctionnalités et s'adaptent à tous les réseaux.
  4. 4. Alstom Communications Atlas, premières mondiales et chiffres clés La solution Atlas d'Alstom a équipé :  La première ligne à grande vitesse (Italie, 2005)  La première ligne à forte densité (en Suisse, 2006)  La première ligne de fret (Pays-Bas, 2007)  La première opération transfrontalière (Belgique-Pays-Bas et Belgique-Danemark, 2009) Chiffres clés d'Atlas :  Italie : Rome-Naples depuis 2005 et Bologne-Florence  Espagne : ligne à grande vitesse Albacete-Alicante  France : Les couloirs de fret C et D et l’équipement à bord sur tous les Coradia Polyvalent (Régiolis) en circulation.  Grèce : ligne périurbaine d'Athènes  Équipement embarqué du couloir de fret européen « A »  Allemagne : ICE3 de la Deutsche Bahn  Pays-Bas : Betuweroute, couloir de fret A, Hanzelijn  Suisse : Mattesten-Rothrist Contact Presse Justine Rohée - Tel: + 33 1 57 06 18 81 justine.rohee@ alstom.com

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