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FLOTTES D’ENTREPRISES
Sévèrement critiqué, le diesel a subi de
sérieux revers ces dernières années
avec l’affaire du dieselgate. Les chiffres
sont là pour le prouver. Son pourcen-
tage dans les ventes européennes
d’automobiles est passé de 52% à 45%
entre 2015 et 2017. Des cabinets de
conseil prédisent même sa fin prochai-
ne. Selon les experts d’AlixPartners, la
part de ce carburant dans les ventes
européennes d’automobiles devrait
tomber sous les 25% d’ici à 2020. Elle
s’écroulerait àmoins de5 % d’ici à 2030.
« La chute du diesel s’accélère alors que
nous tablions sur un rythme de baisse
plus lent dans lecadre denos précédentes
estimations, explique Laurent Petizon,
directeur général du bureau parisien
d’AlixPartners. En2030, le dieseldevrait
concerner uniquement les kilométrages
annuels élevés et les véhicules premium
qui peuvent absorber les coûts addition-
nels nécessaires à la dépollution. »
Restrictions de circulation
De son côté, le cabinet Oliver Wyman a
étudié la courbe des ventes selon les
types d’énergie utilisés. Entre 2018 et
2030, la part de l’essence et du diesel
devrait passer de 84% à 38%. « Quand
un événement survient, les évolutions
peuvent être rapides, constate Marc
Boilard, associé du cabinet Oliver
Wyman. Après le dieselgate, nous avons
Tous droits de reproduction réservés
PAYS :France
PAGE(S) :2;3
SURFACE :51 %
PERIODICITE :Quotidien
RUBRIQUE :Flottes d'entreprises
DIFFUSION :317225
JOURNALISTE :E. G
14 novembre 2018 - N°23096 - Figaro Plus
étésurpris dela vitesseà laquelle lesven-
tes de véhiculesdieselont baissé.»
Il est vrai que le diesel s’est attiré les
foudres des pouvoirs publics. Plusieurs
municipalités, dont celle de Paris, ont
décidé de le combattre. Patrick Ollier,
président de la métropole du Grand
Paris, aprécisé lecalendrier desrestric-
tions decirculation pour les communes
se trouvant à l’intérieur du périmètre
de l’A86. En 2021,lesvéhicules dotés de
pastilles Crit’Air 4 ne pourront plus cir-
culer dans l’enceinte du Grand Paris et
de la capitale. L’année suivante, ce sera
au tour des véhicules Crit’Air 3. À
compter de 2024, tous les véhicules
diesel seront interdits sur l’ensemble de
la zone. La métropole du Grand Paris a
également décidé d’interdire de circu-
lation les véhicules les plus polluants
dès juillet 2019, soit les véhicules diesel
de plus de18ans et les véhicules essenc
de plus de 21ans dans 79 communes à
l’intérieur du périmètre de l’A 86.
NICOLAS
MESSYASZ/NICOLAS
MESSYASZ
/
HANS
LUCAS
En 2022, les véhicules dotés
de pastilles Crit’Air 3
ne pourront plus circuler
dans l’enceinte du GrandParis.
Tous droits de reproduction réservés
PAYS :France
PAGE(S) :2;3
SURFACE :51 %
PERIODICITE :Quotidien
RUBRIQUE :Flottes d'entreprises
DIFFUSION :317225
JOURNALISTE :E. G
14 novembre 2018 - N°23096 - Figaro Plus
Décidé à l’emporter, ses adversaires
multiplient les attaques.L’ONG Trans-
port & Environment (T&E) basée à
Bruxelles a publié en septembre une
étude très critique sur le diesel en
Europe. « Aujourd’hui, 43 millions de
véhiculesdieselspolluants roulent sur les
routes européennes et, seulement trois
ansaprèslescandaledudiesel,leur nom-
bre continue d’augmenter », soulignent
les auteurs de l’enquête. Ils estiment
que le nombre de voitures et de four-
gonnettes diesels « sales» était de
29 millions il y a trois ans. Ils affirment
que la France est en tête despays pol-
lueurs avec 8,7 millions de « diesels
sales» devant l’Allemagne (8,2 mil-
lions), le Royaume-Uni (7,3), l’Italie
(5,3), l’Espagne (3,2).
Malgré ces offensives et une fiscalité
alourdie qui le pénalise, le dieselconti-
nue de bien se vendre dans les pays de
l’Est, dans le sudde l’Europe et en Afri-
que. En France, il représente encore
près de 80% des achats d’automobiles
et de camionnettes par les entreprises
sur leshuit premiers mois del’année.
Son déclin annoncé fait aussi l’impasse
sur ses atouts. Un moteur au gazole
consomme en effet moins de carburant
et dégagemoins deCO2 qu’un moteur à
essence.« L’abandon du dieselva rendre
lesobjectifsdel’Union européenneencore
plus difficiles à atteindre » , analyse
Laurent Petizon. L’Union européenne a
en effet fixé comme objectif de réduc-
tion une moyenne de 95 g/km de CO2
pour chacune des gammes des
constructeurs àl’horizon 2021.
Moins de CO2
Mais pour la première fois depuis de
nombreuses années, l’Europe a enre-
gistré en 2017 une augmentation des
émissions moyennes de CO2 des véhi-
cules vendus en Europe. « Sila motori-
sation dieselest plus polluante enémet-
tant des oxydes d’azote (NOx) et des
dioxydes d’azote (NO2) dangereux pour
la santé, elleémet aussi 20% deCO2 en
moins par rapport aux moteurs à essen-
ce» , constatait enfévrier dernier le site
Internet Novethic, une filiale dela Cais-
se desdépôts spécialisée dans le déve-
loppement durable.
Le diesel peut également être plus
attractif pour desraisons économiques.
Yann Guillaud et Patrice Leroy, direc-
teurs associés du cabinet Euklead,
jugent le diesel plus compétitif pour les
véhicules qui parcourent des kilomé-
tragesannuels supérieurs à50000 kilo-
mètres avec un litre de consommation
au kilomètre en moins par rapport à
l’essence. Le dieselpeut également être
une solution pour les véhicules qui
effectuent des trajets annuels compris
entre 20000 et 50000 kilomètres. Autre
farouche défenseur du diesel, dont il est
l’un despionniers, le constructeur alle-
mand Daimler assureque le diesel peut
avoir un avenir si les décisions ne sont
pas prises sur les seuls critères politi-
ques.Dieter Zetsche,président du géant
allemand, a en effet déclaré que « le
choix entre essenceet dieseldépasseles
idéologies. Il devient une pure question
économiquequand ledernier est presque
aussipropre quelepremier ». Mercedesa
ainsi prévu d’associer, mi-2019, son
4-cylindres 2 litres dieselde194ch àun
module électrique de 90 kW (122ch).
Maisla rationalité économique pourrait
aussi se retourner contre le diesel. Les
entreprises et les loueurs longue durée
craignent en effet un effondrement des
prix des modèles dieselssur le marché
del’occasion.
Enfin, le diesel pourrait aussi résister
pour des raisons technologiques. Les
technologies hybrides et électriques se
développent très lentement. « En l’état
actuel destechnologies,la solution réside
dansun éventail demotorisations autour
del’électrique, del’hybride, de l’électri-
que et du diesel» , concluent Yann
Guillaud et Patrice Leroy. E.G.
Tous droits de reproduction réservés
PAYS :France
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  • 1. FLOTTES D’ENTREPRISES Sévèrement critiqué, le diesel a subi de sérieux revers ces dernières années avec l’affaire du dieselgate. Les chiffres sont là pour le prouver. Son pourcen- tage dans les ventes européennes d’automobiles est passé de 52% à 45% entre 2015 et 2017. Des cabinets de conseil prédisent même sa fin prochai- ne. Selon les experts d’AlixPartners, la part de ce carburant dans les ventes européennes d’automobiles devrait tomber sous les 25% d’ici à 2020. Elle s’écroulerait àmoins de5 % d’ici à 2030. « La chute du diesel s’accélère alors que nous tablions sur un rythme de baisse plus lent dans lecadre denos précédentes estimations, explique Laurent Petizon, directeur général du bureau parisien d’AlixPartners. En2030, le dieseldevrait concerner uniquement les kilométrages annuels élevés et les véhicules premium qui peuvent absorber les coûts addition- nels nécessaires à la dépollution. » Restrictions de circulation De son côté, le cabinet Oliver Wyman a étudié la courbe des ventes selon les types d’énergie utilisés. Entre 2018 et 2030, la part de l’essence et du diesel devrait passer de 84% à 38%. « Quand un événement survient, les évolutions peuvent être rapides, constate Marc Boilard, associé du cabinet Oliver Wyman. Après le dieselgate, nous avons Tous droits de reproduction réservés PAYS :France PAGE(S) :2;3 SURFACE :51 % PERIODICITE :Quotidien RUBRIQUE :Flottes d'entreprises DIFFUSION :317225 JOURNALISTE :E. G 14 novembre 2018 - N°23096 - Figaro Plus
  • 2. étésurpris dela vitesseà laquelle lesven- tes de véhiculesdieselont baissé.» Il est vrai que le diesel s’est attiré les foudres des pouvoirs publics. Plusieurs municipalités, dont celle de Paris, ont décidé de le combattre. Patrick Ollier, président de la métropole du Grand Paris, aprécisé lecalendrier desrestric- tions decirculation pour les communes se trouvant à l’intérieur du périmètre de l’A86. En 2021,lesvéhicules dotés de pastilles Crit’Air 4 ne pourront plus cir- culer dans l’enceinte du Grand Paris et de la capitale. L’année suivante, ce sera au tour des véhicules Crit’Air 3. À compter de 2024, tous les véhicules diesel seront interdits sur l’ensemble de la zone. La métropole du Grand Paris a également décidé d’interdire de circu- lation les véhicules les plus polluants dès juillet 2019, soit les véhicules diesel de plus de18ans et les véhicules essenc de plus de 21ans dans 79 communes à l’intérieur du périmètre de l’A 86. NICOLAS MESSYASZ/NICOLAS MESSYASZ / HANS LUCAS En 2022, les véhicules dotés de pastilles Crit’Air 3 ne pourront plus circuler dans l’enceinte du GrandParis. Tous droits de reproduction réservés PAYS :France PAGE(S) :2;3 SURFACE :51 % PERIODICITE :Quotidien RUBRIQUE :Flottes d'entreprises DIFFUSION :317225 JOURNALISTE :E. G 14 novembre 2018 - N°23096 - Figaro Plus
  • 3. Décidé à l’emporter, ses adversaires multiplient les attaques.L’ONG Trans- port & Environment (T&E) basée à Bruxelles a publié en septembre une étude très critique sur le diesel en Europe. « Aujourd’hui, 43 millions de véhiculesdieselspolluants roulent sur les routes européennes et, seulement trois ansaprèslescandaledudiesel,leur nom- bre continue d’augmenter », soulignent les auteurs de l’enquête. Ils estiment que le nombre de voitures et de four- gonnettes diesels « sales» était de 29 millions il y a trois ans. Ils affirment que la France est en tête despays pol- lueurs avec 8,7 millions de « diesels sales» devant l’Allemagne (8,2 mil- lions), le Royaume-Uni (7,3), l’Italie (5,3), l’Espagne (3,2). Malgré ces offensives et une fiscalité alourdie qui le pénalise, le dieselconti- nue de bien se vendre dans les pays de l’Est, dans le sudde l’Europe et en Afri- que. En France, il représente encore près de 80% des achats d’automobiles et de camionnettes par les entreprises sur leshuit premiers mois del’année. Son déclin annoncé fait aussi l’impasse sur ses atouts. Un moteur au gazole consomme en effet moins de carburant et dégagemoins deCO2 qu’un moteur à essence.« L’abandon du dieselva rendre lesobjectifsdel’Union européenneencore plus difficiles à atteindre » , analyse Laurent Petizon. L’Union européenne a en effet fixé comme objectif de réduc- tion une moyenne de 95 g/km de CO2 pour chacune des gammes des constructeurs àl’horizon 2021. Moins de CO2 Mais pour la première fois depuis de nombreuses années, l’Europe a enre- gistré en 2017 une augmentation des émissions moyennes de CO2 des véhi- cules vendus en Europe. « Sila motori- sation dieselest plus polluante enémet- tant des oxydes d’azote (NOx) et des dioxydes d’azote (NO2) dangereux pour la santé, elleémet aussi 20% deCO2 en moins par rapport aux moteurs à essen- ce» , constatait enfévrier dernier le site Internet Novethic, une filiale dela Cais- se desdépôts spécialisée dans le déve- loppement durable. Le diesel peut également être plus attractif pour desraisons économiques. Yann Guillaud et Patrice Leroy, direc- teurs associés du cabinet Euklead, jugent le diesel plus compétitif pour les véhicules qui parcourent des kilomé- tragesannuels supérieurs à50000 kilo- mètres avec un litre de consommation au kilomètre en moins par rapport à l’essence. Le dieselpeut également être une solution pour les véhicules qui effectuent des trajets annuels compris entre 20000 et 50000 kilomètres. Autre farouche défenseur du diesel, dont il est l’un despionniers, le constructeur alle- mand Daimler assureque le diesel peut avoir un avenir si les décisions ne sont pas prises sur les seuls critères politi- ques.Dieter Zetsche,président du géant allemand, a en effet déclaré que « le choix entre essenceet dieseldépasseles idéologies. Il devient une pure question économiquequand ledernier est presque aussipropre quelepremier ». Mercedesa ainsi prévu d’associer, mi-2019, son 4-cylindres 2 litres dieselde194ch àun module électrique de 90 kW (122ch). Maisla rationalité économique pourrait aussi se retourner contre le diesel. Les entreprises et les loueurs longue durée craignent en effet un effondrement des prix des modèles dieselssur le marché del’occasion. Enfin, le diesel pourrait aussi résister pour des raisons technologiques. Les technologies hybrides et électriques se développent très lentement. « En l’état actuel destechnologies,la solution réside dansun éventail demotorisations autour del’électrique, del’hybride, de l’électri- que et du diesel» , concluent Yann Guillaud et Patrice Leroy. E.G. Tous droits de reproduction réservés PAYS :France PAGE(S) :2;3 SURFACE :51 % PERIODICITE :Quotidien RUBRIQUE :Flottes d'entreprises DIFFUSION :317225 JOURNALISTE :E. G 14 novembre 2018 - N°23096 - Figaro Plus