Attitude face aux avaries en mer

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Lorsque l’on est confronté à une avarie sur un équipement, les réactions
et les méthodes de mise en oeuvre de plans d’action diffèrent
très sensiblement selon les entreprises et les secteurs industriels.
Les contraintes bien spécifiques et l’environnement souvent hostile
dans lequel évolue le navire en navigation(1), imposent un état d’esprit
bien particulier dans le traitement de la panne d’un équipement
embarqué.

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Attitude face aux avaries en mer

  1. 1. Tribune librePRODUCTION MAINTENANCE ➤ JANVIER, FÉVRIER, MARS 2013 ➤ PAGE 58Rien de telle qu’une avarie majeureen plein milieu d’une mer démon-tée pour faire monter l’adrénaline del’équipage et remettre en question sescertitudes de terriens. Tout marin, qu’ilsoit plaisancier sur son bateau « pêchepromenade » ou capitaine d’un super-tanker type ULCC(2), a dû un jour subir(3)une panne sur un équipement important(4)pouvant, le cas échéant, obérer la sécu-rité nautique et/ou celle des personnesà bord.Même si les fonctions les plus sensiblesà bord bénéficient toutefois de redon-dances pour justement pallier une avariemajeure et maintenir ainsi le bateau à floten toute sécurité, un équipage adopte trèsrarement une attitude désinvolte lorsqu’ilest confronté à un dysfonctionnement ouLorsque l’on est confronté à une avarie sur un équipement, les réac-tions et les méthodes de mise en œuvre de plans d’action diffèrenttrès sensiblement selon les entreprises et les secteurs industriels.Les contraintes bien spécifiques et l’environnement souvent hostiledans lequel évolue le navire en navigation(1), imposent un état d’espritbien particulier dans le traitement de la panne d’un équipementembarqué.à la perte d’un équipement majeur ; desurcroît si le bateau se promène au milieude nulle part. Dans une telle situation,il est par ailleurs toujours plus prudentde ne pas oublier que la loi de Murphy(« Si une chose peut mal tourner, elleva infailliblement mal tourner. ») n’estpas nécessairement restée à quai etqu’elle peut également s’appliquer enpleine mer…Une avarie ? :une attitude, un objectifEn pleine mer, une panne doit toujoursêtre appréhendée avec sérieux et atten-tion ; et ceci quelque soit la nature dela panne, la fonction opérationnelleassurée ou le type d’équipement encause. Une investigation minutieuse, uneanalyse exhaustive des risques et un pland’action complet doivent être toujoursmenés sans délai. L’équipage se doitégalement d’être pleinement conscientde la situation et des probables consé-quences induites par une panne.Dès lors qu’une avarie majeure survienten pleine mer, il convient d’adopter uneattitude telle que l’on sera sûr de pouvoirla traiter correctement, rapidement et demanière fiable, quelles que soient lesconditions dans lesquelles cette avarieapparaît. Tout en affichant une certainesérénité, il est primordial qu’à tout instant,et en particulier en gestion de crise(5),l’équipage fasse montre de sang-froid,d’enthousiasme et de détermination touten sachant prendre suffisamment dehauteur et de recul sur l’évènement. Si cetype d’attitude dépend sensiblement de lapersonnalité de chacun, une réflexionapprofondie préalable par « temps calme »est fortement recommandée. C’est ce quiest d’ailleurs pratiqué par les soldatsprévus d’être déployés en zones de conflitsdans lesquelles la gestion de crise enmilieu hostile est une tâche quasi quoti-dienne. Il s’agit, entre autres, de visuali-ser les différentes conditions critiques danslesquelles ils risquent d’être confrontés etde pousser une réflexion personnelle sursoi-même quant aux réactions à avoir etla posture à adopter.Une avarie doit également être traitée dansle cadre d’une analyse des risques tech-niques intégrant impérativement :- le respect de la SST ;Retour dexpérienceLattitude à adopterface à une avarieDR(1) Isolement, exigüité, mauvaise météo,mouvements de plateforme, restrictionslogistiques, communication aléatoire, etc.(2) ULCC : ultra large crude carrier(déplacement pouvant dépasser 600 000 tonnes)(3) Tant soit qu’il navigue régulièrement(4) Exemple : moteur propulsion, appareil àgouverner, groupe de réfrigération, groupeélectrogène,…(5) Du type de la gestion d’une avarie grave
  2. 2. Tribune libre- la sécurité nautique ;- et, autant que possible, la continuité de la mission du navire(transit, pêche, opérations scientifiques, ravitaillement à lamer, etc.).Par ailleurs, la volonté de réparer pour tendre vers un étatde disponibilité opérationnelle nominale, doit, autant que fairese peut, demeurer l’unique cible à atteindre. On ne peut eneffet se satisfaire d’une situation dégradée sans avoir le senti-ment d’avoir tenté tout ce que l’on peut. Pour autant, il n’estbien entendu pas question d’obtenir au final un équipementquasi-neuf. Une réparation de fortune provisoire peut êtreentièrement satisfaisante dès lors que la fonction demandéepar l’équipement est, au final, assurée.Un état d’esprit conquérantPour entamer les opérations de maintenance corrective consé-cutives à une avarie (i.e. stabilisation de la situation, investi-gation, réfection et surveillance), l’équipe en charge desréparations doit impérativement adopter un état d’espritconquérant pour tendre vers son objectif dans les meilleursdélais et pour une durée suffisante(6). La réflexion et le pland’action sont à mener de telle manière à ne pas faire incons-ciemment abstraction de certains facteurs(7)ainsi qu’à ne paspasser à côté de solutions qui pourraient être évidentes etrapides à mettre en œuvre. Dans ce sens, on ne se priverapas d’utiliser de manière judicieuse des outils d’aide à l’in-vestigation et à la résolution de problèmes (ex. : MAXER,AMDEC, 5W+2H, Ishikawa, etc.). Par ailleurs, tout au longdu traitement de la panne, il convient de faire preuve de pugna-cité, de ténacité et de persévérance. On s’interdira cepen-dant tout entêtement pouvant parfois conduire à adopter dessolutions erronées ; une capacité de remise en cause savam-ment dosée est très souvent payante.Une ressource humaine nominaleIl n’échappe à personne que, sur un navire en pleine mer,les ressources humaines sont très limitées, restreignant enparticulier les compétences et la main d’œuvre. C’est pour-quoi, face à une avarie majeure, il est important que tout lemonde disponible à bord(8)puisse, le cas échéant, être solli-cité. Tout l’équipage doit en effet se sentir concerné par unepanne et, dans la mesure du possible, être impliqué dans larésolution du problème. L’esprit d’équipage, dans lequel l’ex-pression « tous dans le même bateau » doit alors prendretout son sens et devenir un atout. Si la panne dépasse lescompétences de l’équipe de réparation, le capitaine d’un navires’assure alors que l’ensemble de son équipage puisse avoirl’opportunité de donner son avis(9). Et ce quelque soit le grade,l’ancienneté ou les fonctions à bord. La synergie et l’empa-thie doivent ainsi être favorisées.PRODUCTION MAINTENANCE ➤ JANVIER, FÉVRIER, MARS 2013 ➤ PAGE 59(6) C’est-à-dire, au mieux jusqu’au retour au port ou, au moins, jusqu’à ceque le navire trouve un mouillage sûr(7) Humains, environnementaux, financiers, opérationnels,…(8) C’est dire la totalité de l’équipage et, le cas échéant, les passagers(9) Pertinent ou non
  3. 3. Tribune libreL’aspect formation et entraînement dupersonnel doit demeurer une des priori-tés du capitaine du navire en s’assurant queson équipage soit correctement préparéet puisse être capable de faire face à uneavarie en pleine mer quel que soit lecontexte. Cette préparation, bien avant l’ap-pareillage, passe par plusieurs étapes :- acquisition et révision des connaissan-ces théoriques relatives aux équipe-ments embarqués- entraînement à la conduite en condi-tions normales puis dégradées- acquisition des connaissances relativeà la maintenance des équipements(niveaux 1 à 3) et pratique régulière desopérations de maintenances préventive,corrective et prédictive- réflexion sur les méthodes et les tech-niques de réparation des équipementsen fonction du type d’avarie ; un maxi-mum de cas, notamment non confor-mes, doit être étudié.Une intervention techniqueaudacieuseDans la recherche de solutions de répa-rations pour rendre l’équipement enpanne de nouveau disponible opération-nellement, il est indispensable de fairepreuve d’audace, d’innovation, d’imagi-nation et d’ingéniosité. Si l’on doit, dansun premier temps, envisager des solu-tions de réparations classiques et maîtri-sées, il ne faut néanmoins, par la suite,écarter aucune piste. Une solution qui,à première vue, semble farfelue, peutconstituer, au final, une base de répara-tion fiable, pertinente et durable.Par ailleurs, comme beaucoup de systè-mes isolés, un navire en pleine mersouffre d’un évident déficit logistique,en particulier en termes de pièces derechange et d’outillage. L’exigüité à bordainsi que de coût d’acquisition et de stoc-kage limitent le volume d’embarquementde matériel relatif à la maintenance. Uneétude sur une logistique stratégiqueopérationnelle embarquée est néanmoinsmenée avant chaque appareillage. Pourautant, certaines avaries non conformesou inopinément récurrentes(10)devien-nent difficiles à gérer en cours de navi-gation. C’est alors qu’adopter un étatd’esprit « Géotrouvetout » constitue unréel atout. Dans le compartiment machi-nes des navires, il est fréquent de parlerdu kit de réparation « TSB » (pour« trombone, Schotch™ et croûte deBabibel™ ») du fait qu’il illustre parfai-tement l’utilisation des moyens du bordqui paraissent à première vue pour lemoins dérisoires compte tenu de l’am-pleur de certaines avaries, mais qui, dansbien des cas, « sauve » une mission.À titre d’exemples nous pouvons citerplusieurs cas de réparations de fortune« réussies » grâce aux moyens du bordet au « système D ».Photo n°1. Seule source de productiond’eau douce à bord d’une frégate desurveillance, la fuite permanente d’unraccord du bloc filtre, survenue en pleinemer en cours de mission, n’a pu êtrerésolue que par l’utilisation de morceauxde tiges filetées, de petites barres profi-lées et de colliers de serrage en plastique.Cette réparation a permis de terminer ledernier mois de mission.Photo n°2. La perforation d’un collec-teur d’eau de réfrigération d’un moteurde propulsion a été colmatée grâce à unebande caoutchouc, une tige métallique etdeux colliers de serrage métalliques. Ladisponibilité du moteur a été retrouvéeen moins d’une heure.Photo n°3. Le tube percé d’un réfrigé-rant d’huile moteur a durablement ététamponné à l’aide d’une vis et de la pâteà joint.Ajoutons par ailleurs que des cartes denavigation périmées sont régulièrementutilisées pour palier un déficit ponctuelde joints plats.Par la suite, il est important que, une foisla solution de réparation adoptée et miseen œuvre, un système de surveillancerenforcé et adapté soit mis en place.Certaines réparations de fortune innovan-tes et réalisées avec des pièces de rechangeou des matériaux non conventionnelsnécessitent d’être tout particulièrementvigilant. De la même manière, leur fiabi-lité dans le temps ainsi que les paramètresde fonctionnement doivent être minutieu-sement suivis.L’ingéniosité, l’audace et la pugnacitéalliées à une ferme volonté de reconquêtede la part de l’ensemble des ressourceshumaines utilisant la totalité des moyensdisponibles à bord, sont les ingrédientsindispensables pour faire face à desavaries majeures ■Lionnel ParantOfficier mécanicien – IngénieurmaintenanceMIMarEST-MRINA-MNI- MSNAMEmarine.maintenance.management@gmail.comPRODUCTION MAINTENANCE ➤ JANVIER, FÉVRIER, MARS 2013 ➤ PAGE 60DRDRDRPhoto 1Photo 2Photo 3(10) À la suite par exemple d’undysfonctionnement dû à une mauvaise opérationde maintenance réalisée préalablement à terre.

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