Evaluation securité routière

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Évaluation des actions en matière de prévention routière chez les automobilistes et les cyclistes

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Evaluation securité routière

  1. 1. Evaluation d’une action de prévention: La cas de la sécurité routière en France Aymery Constant Département SHSC EHESP
  2. 2. 2│ Violence routière • 1.2 million morts /an (mortalité routière) • 20-50 millions blessés • 11eme cause mondiale de décès • Représente 2.1% des déces
  3. 3. 3│ Distribution of global injury mortality by cause Suicide 16.9% Violence 10.8% War 3.4% Poisoning 6.7% Falls 7.5% Fires 6.2% Drowning 7.3% Road traffic injuries 22.8% Other intentional injuries 0.2% Other unintentional injuries 18.1% Road traffic injuries account for 23% of all fatal injuries worldwide Source: WHO Global Burden of Disease project, 2002, Version 1
  4. 4. 4│ • Nombre de blessés Nombre de personnes blessées sur la route Peu utile pour les comparaisons. Beaucoup de blessures ne sont pas repertoriées. Indicateurs de mesure: chiffres absolus • Nombre de morts Effectif des personnes décédées des suites d’un accident routier
  5. 5. 5│ • Nombre de morts pour 10 000 véhicules Ratio du nombre de décès sur la route par nombre de véhicule. Indique la probabilté pour un véhicle d’être impliqué dans une collision mortelle Le transport non-motorisé est négligé. Le ratio décline avec le niveau de motorisation Indicateurs de mesure: chiffres relatifs • Nombre de morts pour 100 000 hab. Indication de l’ampleur de l’insécurité routière comme problème de santé publique (impact sur la population). Utilisé à l’estimation de la gravité des accidents. Généralement faible dans les pays fortement peuplés (Chine, Inde)
  6. 6. 6│ • Nombre de morts par kilomètre parcourus AA Autres indicateurs Utile pour les comparaisons internationales. Décroit avec la motorization. Néglige le transport non motorisé • Nombre d’années de vie corrigées de l’incapacité (DALY) Mesure le nombre d’années de vie perdues suite aux morts et blessures Le DALYs prend en compte à la fois la mortalité et la morbidité, mais pas les conséquences psychologiques
  7. 7. 7│ • Pays riche • Bon état des infrastructures routières et du parc automobile • Niveau de motorisation élevé • Grand nombre de campagnes préventives depuis 1976 • mortalité routière en1976: 16 000 • Baisse de la mortalité routière: 1975 -2001: - 2%/an en moyenne • 2002 - 2009: -44.4% Le cas de la France
  8. 8. Méthode quasi expérimentale  Méthode de comparaison utilisée pour évaluer l’effet d’une action de santé au niveau d’une population (campagne nationale d’information, loi coercitive par exemple)  Consiste à observer l’évolution d’une courbe représentant une variable d’intérêt (désirable ou indésirable) avant et après une intervention (avant/après)  Ou l’évolution de cette variable entre une population recevant l’intervention et une population comparable ne recevant pas cette intervention (ici/ailleurs)
  9. 9. 9│ Evolution du nb de tués sur la route 0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000 numberoffatalities Nb de morts
  10. 10. 10│ 0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000 numberoffatalities Jusqu’en 2001 A partir de 2001 Evolution du nb de tués sur la route
  11. 11. 11│
  12. 12. 12│
  13. 13. Rôle de la recherche 13│  En 2002, la sécurité routière a été déclarée « grande cause nationale ». Les mesures répressives ont été accentuées (sanctions aggravées, radars, fin des « indulgences ». Que s’est-il passé exactement pendant la période qui a suivi le renforcement des mesures contre la violence routière ?  Analyser l’évolution du nombre de la mortalité/morbidité ne suffit pas: Il faut faire une analyse plus approfondie pour estimer la pérennité des changements observés :  Quels changements et les facteurs de risque ?  Quelle évaluation pour la politique actuelle ?  Quelles implications pour le futur ?
  14. 14. 14│ Facteurs de risque Comportements: • On estime que 90% des collisions sont liés aux comportements des usagers de la route • Certains comportements augmentent la probabilité d’un accident • Vitesse excessive • Conduite en état d’ivresse • Somnolence au volant
  15. 15. 15│ Facteurs de risque • Certains comportements augmentent la gravité de l’accident • non usage de la ceinture • non usage du casque ou de vêtements protecteurs (deux roues) • Utiliser une voiture sans protection suffisante • Certains comportements augmentent les deux • Vitesse • Alcool
  16. 16. 16│ La matrice de Haddon Vehicles and equipment Environment Factors Phase Human Pre-crash Prevention primaire Information Attitudes comportements Action de la police Tenue de route phares Freins Etat de la route Limitation de vitesse Protection des piétons Crash Prévention secondaire Utilisation de la ceinture Ceinture en bon état, airbags, coque, renforts, design protecteur Barrière de sécurité Infrastrutures adaptées Post-crash Prévention tertiare Premier secours Access aux soins Facilité d’accès Risque d’incendie Moyens des secours, embouteillages
  17. 17. 17│ La matrice de Haddon Vehicles and equipment Environment Factors Phase Human Pre-crash Prevention primaire Information Attitudes comportements Action de la police Tenue de route phares Freins Etat de la route Limitation de vitesse Protection des piétons Crash Prévention secondaire Utilisation de la ceinture Ceinture en bon état, airbags, coque, renforts, design protecteur Barrière de sécurité Infrastrutures adaptées Post-crash Prévention tertiare Premier secours Access aux soins Facilité d’accès Risque d’incendie Moyens des secours, embouteillages
  18. 18. Etudes de cohorte  Consiste à suivre dans le temps une population définie (la cohorte) pour laquelle un certains nombre de variables individuelles sont renseignées (sexe, âge, attitudes, habitudes de vie, etc.), et à enregistrer les pathologies ou événements indésirables survenant dans cette population.  Cette séquence temporelle de la cause vers l'effet fait que l'on parle aussi d'enquête prospective ou longitudinale.  Son rôle est de déterminer les facteurs de risque associés à la survenue d'une pathologie et de
  19. 19. La Cohorte GAZEL  La cohorte Gazel a assuré le suivi pendant 20 ans de 20 000 agents EDF/GDF. Elle a permis de mettre en place une vingtaine de projets de recherches épidémiologiques.  Les participants sont volontaires. Ils reçoivent chaque année des questionnaires sur leurs « habitudes de vie » (tabac, alcool, médicaments, activités physiques, kms parcourus, etc.)  Les données ainsi recueillies sont croisées avec les informations issue de la médecine du travail (arret maladies, hospitalisations, accidents professionnel) et des ressources humaines (statut professionel,). Les
  20. 20. Etude sur la sécurité routière dans la cohorte GAZEL 20│ 2001 20042002 Première mesure 2003 2005 2006 2007
  21. 21. 21│ 2001 20042002 Première mesure 2003 2005 2006 2007 Politique de tolérance zero
  22. 22. 22│ 2001 20042002 Première mesure 2003 2005 2006 2007 Politique de tolérance zero - Radars - Augmentation des contrôles - Téléphone au volant interdit - Fin des indulgences - Aggravation des sanctions
  23. 23. 23│ 2001 20042002 Première mesure 2003 2005 2006 2007 Baisse importante de la mortalité et de la morbidité routière
  24. 24. 24│ 2001 20042002 Première mesure Seconde mesure 2003 2005 2006 2007
  25. 25. 25│ 2001 20042002 Première mesure Seconde mesure 2003 2005 2006 2007 Troisième mesure
  26. 26. Analyse d’article Impact de la répression accrue sur les attitudes envers la sécurité routière  Quelles sont les attitudes mesurées dans l’étude ?  Comment ont-elles évoluées entre 2001 et 2004 ?  Pourquoi cette évolution a-t-elle eu lieu ?  Quels sont les facteurs prédictifs de ces changements ?
  27. 27. Population: La cohorte GAZEL  11 240 participants qui ont répondu aux questionnaires sur la sécurité routière en 2001 et en 2004  Toujours conducteurs en 2001 et 2004  et dont l’âge varie entre 49 et 62 ans en 2001.
  28. 28. Mesures en 2001 Données sociodémographiques en 2001 sexe, âge, statut marital, niveau d’éducation, CSP, type de véhicule, kilométrage annuel, consommation d’alcool, faire « sauter » une contravention Variables psychologiques en 2001  Peur au volant  Niveau de prudence au volant
  29. 29. Mesures en 2001  Les attitudes envers la sécurité routière ont été mesurées en 2001 en demandant aux sujets leur opinion (accord/désaccord) concernant 12 assertions regroupées en 2 dimensions: Veut assouplir les lois existantes Veut un renforcement des lois et des restrictions
  30. 30. Evolution des attitudes Constant, Salmi, Chiron, Lafont & Lagarde (2007) Health Education Research
  31. 31. Evolution des attitudes Constant, Salmi, Chiron, Lafont & Lagarde (2007) Health Education Research
  32. 32. Evolution des attitudes • Baisse importante du soutien envers un assouplissement des règles existantes (-24%) • et légère diminution du soutien envers un durcissement des lois et de la répression (-4%) • Amélioration plus importante chez les conducteurs aisés Constant, Salmi, Chiron, Lafont & Lagarde (2008) Health Education Research
  33. 33. Influence des attitudes sur le comportement
  34. 34. Analyse • D’après le modèle de la TCP, les attitudes influencent le comportement • Et ces attitudes sont influencées par les croyances, donc: • Il faut informer sur les dangers pour modifier les attitudes et donc le comportement
  35. 35. Analyse • Or, les campagnes d’information sur les dangers de la route entre 1976 et 2001 n’ont pas montré d’efficacité significative. • La baisse est restée linéaire (-2%) pendant 25 ans ! • Notre étude montre un résultat inverse: le changement de comportement (contraint par les radars) a permis de faire évoluer les attitudes
  36. 36. Analyse • L’augmentation des mesures préventives a permis une baisse de la mortalité routière très importante et rapide, contrairement aux campagnes de prévention précédentes • Cette baisse a été largement commentée dans les médias (% de baisse, nb de vies sauvées…) • Les conducteurs ont compris l’utilité des règles existantes et se les ont appropriés: amélioration des attitudes
  37. 37. Problématique Impact de la répression accrue sur les comportements ?  Quels comportements routiers sont significativement associés au risque d’accident corporel ?  Comment ont-ils évolués entre 2001 et 2004 ?  Cette évolution a-t-elle eu une influence sur les accidents corporels ?  Quels sont les facteurs prédictifs de ces changements ?
  38. 38. Mesures répétées Données comportementales en 2001 et 2004  Ivresse au volant  Téléphone au volant  Somnolence au volant  Vitesses maximales en ville, sur route et sur autoroute Accidents corporels en 2001, 2002, 2003, 2004 et 2005 Rapportés grâce au questionnaire annuel de
  39. 39. 0 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 2001 2002 2003 2004 % d’accidents corporels rapportés dans la cohorte GAZEL Accidents corporels dans la cohorte GAZEL entre 2001 et 2004
  40. 40. Risques relatifs d’accidents corporels entre 2001 et 2005 Vitesse en ville 20-60 ≥65 Vitesse sur route 60-95 ≥100 Vitesse sur autoroute 80-140 ≥145 Ivresse au volant Jamais Une fois/mois ou plus Téléphone au volant Jamais/si approprié Toujours Somnolence au volant Jamais Parfois ou plus 76.2 23.8 23.6 76.4 75.8 24.2 99.7 0.3 95.0 5.0 62.8 37.2 1 1.40** 1 1.24 1 1.39*** 1 3.57** 1 2.18*** 1 1.54*** 1 1.35** 1 1.17 1 1.35*** 1 3.53** 1 1.88*** 1 1.44*** % RR non ajustés RR ajustés
  41. 41. Vitesse en ville supérieure à 65km/h Vitesse sur route supérieure à 100km/h Vitesse sur autoroute supérieure à 145km/h Ivresse au volant une fois par mois ou plus Réponds toujours au téléphone en voiture Somnolence au volant quelques fois dans l’année ou plus 23.8% 76.4% 24.5% 0.3% 5.0% 37.2% 10.7% 44.2% 8.1% 0.6% 2.3% 36.7% -52.8% -39.2% -65.2% +115.3% -52.1% -0.01% Evolution de la prévalence des comportements à risque entre 2001 et 2004 Comportements à risque 2001 2004 Prévalence Changement
  42. 42. Calcul du risque attribuable Fraction d’accident attribuable à un comportement:  Indique le pourcentage d’accidents qui serait évité si ce comportement disparaissait  Tient compte du risque d’accident associé à un comportement et de la prévalence du comportement dans la population  Le risque attribuable est d’autant plus élevé que le comportement est dangereux et qu’il
  43. 43. Vitesse en ville supérieure à 65km/h Vitesse sur route supérieure à 100km/h Vitesse sur autoroute supérieure à 145km/h Ivresse au volant une fois par mois ou plus Réponds toujours au téléphone en voiture Somnolence au volant quelques fois dans l’année ou plus 7.41% 11.30% 8.02% 0.59% 3.37% 14.28% 3.75% 5.19% 2.81% 1.75% 3.95% 12.00% -49.4% -54.1% -65.0% +196.6% +17.2% -16.0% Evolution des fractions attribuables d’accidents corporels entre 2001 et 2004 Comportements à risque 2001 2004 Fraction d’accidents attribuable Changement
  44. 44. Facteurs prédictifs de la baisse de la vitesse entre 2001 et 2004
  45. 45. Vitesse déclarée en 2001 Sexe Féminin soutien envers un renforcement des lois/répression Niveau de prudence élevé Né entre 1949 et 1953 Contraventions « sautées » Capacité à conduire élevée Niveau d’éducation élevé 0.570 1.082 0.523 0.494 -0.834 -0.630 -0.256 15.923 4.595 4.688 0.230 -2.639 -3.967 -1.718 -1.915-0.380 Facteurs associés à la baisse de la vitesse en ville entre 2001 et 2004 <0.001 <0.001 <0.001 <0.05 <0.01 <0.001 <0.05 <0.05 Variables mesurées en 2001 B P-valueZ score
  46. 46. Vitesse déclarée en 2001 Sexe Féminin soutien envers un renforcement des lois/répression Niveau de prudence élevé Vie en couple Soutien envers un assouplissement des lois Né entre 1949 et 1953 Contraventions « sautées » 0.603 1.469 0.531 0.654 0.670 -1.061 -1.605 -0.467 21.753 4.849 4.180 3.280 2.080 -4.800 -3.800 -2.256 Facteurs associés à la baisse de la vitesse sur route entre 2001 et 2004 <0.001 <0.001 <0.001 <0.01 <0.05 <0.001 <0.001 <0.05 Variables mesurées en 2001 B P-valueZ score
  47. 47. Vitesse déclarée en 2001 Sexe Féminin Soutien envers un renforcement des lois/répression Adhésion envers un assouplissement des lois Né entre 1949 et 1953 Compétences perçues élevées Contraventions sautées Statut professionnel élevé 0.514 1.304 0.521 -0.646 -1.380 -0.514 -0.468 -0.554 27.493 4.360 4.354 -3.631 -3.300 -2.866 -2.535 -2.117 Facteurs associés à la baisse de la vitesse sur autoroute entre 2001 et 2004 <0.001 <0.001 <0.001 <0.001 <0.001 <0.01 <0.05 <0.05 Variables mesurées en 2001 B P-valueZ score
  48. 48. Conclusions et analyse:  Efficacité des mesures répressives sur la vitesse, mais pas sur l’alcool au volant: pourquoi ?  La somnolence au volant et le téléphone restent préoccupants: pourquoi ?  Les attitudes envers la sécurité routière ont une influence sur le comportement: cela indique quoi ?  Il existe un « profil » de conducteur réfractaires aux mesures préventives: lequel ?
  49. 49. Questions de recherche La baisse des risques routiers observée en 2004 s’est elle poursuivie en 2007 ?  Quelle évolution de la CEI et de la vitesse ?  Comment a évolué la consommation d’alcool au même moment?  Quel est le lien entre consommation d’alcool et CEI ?  Expliquer la CEI observée dans la cohorte
  50. 50. Méthode  Envoi d’un questionnaire sur le risque routier aux membres de la cohorte GAZEL en 2001, 2004, et 2007  Plus de 14000 participants ont répondu au questionnaire en 2001 et ont reçu le même questionnaire en 2004 et 2007  Des informations sont collectées dans la cohorte chaque année (conso alcool)
  51. 51. Mesures Données sociodémographiques (cohorte GAZEL) Kilométrage annuel parcouru Evénement de vie Pathologies somatiques Réseau social (mesuré en 1991 et 2004): Attitudes envers la sécurité routière (2001 et 2004): • Soutien envers un assouplissement des lois • Soutien envers une répression accrue
  52. 52. Mesures répétées Questionnaire « sécurité routière » (2001, 2004, 2007) • Ivresse au volant dans les 12 derniers mois (jamais, parfois) • Vitesses maximales en ville, route et autoroute Recueil annuel dans la cohorte (2001, 2004, 2007) • Quantité d’alcool consommée (verre/jour) • Fréquence de la consommation ( jour/sem.)
  53. 53. 0 5 10 15 20 25 30 35 Ville Routes Nat. Autoroute 2001 2007 Evolution % vitesses max. déclarées >20km à la limite entre 2001 et 2007 (N=10 684) pourcentage
  54. 54. 0 5 10 15 20 25 30 35 Conso excessive 1-5 jours sem Ivresse au volant Conso excessive 6-7 jours sem 2001 2007 Evolution % consommation d’alcool et de l’ivresse au volant entre 2001 et 2007 (N=10684) pourcentage
  55. 55. Conclusions • Mesures préventives efficaces pour réduire la vitesse entre 2001 et 2007, mais pas l’ivresse au volant • En dépit de la baisse de la consommation excessive d’alcool • L’ivresse est volant est un comportement plus difficilement détectable que la vitesse (pas de détection automatique) • Les éthylotests anti-démarrage pourraient être une piste intéressante pour réduire le phénomène Constant et al. (2010) Addiction
  56. 56. Changements des comportements liés à l’alcool au volant entre 2001 et 2007 • 2171 déclarent la pratique en 2001:  1150 continuent en 2004 et 2007  462 s’arrêtent définitivement • 7138 abstinents en 2001:  5710 poursuivent l’abstinence par la suite  511 initient la pratique en 2004 et 2007
  57. 57. Ivresse au volant en 2001, 2004 et 2007 • L’arrêt de l’ivresse au volant peut être considéré comme un succès du renforcement des mesures préventives • Mais l’initiation de la pratique au cours de cette période est clairement une source d’interrogation • Quels sont les facteurs facilitant l’adoption de la CEI chez ceux qui ne la pratiquaient pas ?
  58. 58. Facteurs associés à la l’adoption de la Conduite en Etat d’Ivresse entre 2001 et 2007
  59. 59. Risque d’adopter la conduite en état d’ivresse Sexe masculin 1.96 [1.31 – 2.93] ** Consommation d’alcool globale † inchangée 1 diminuée 1.18 [0.88 – 1.59] augmentée 2.05 [1.58 – 2.67]*** Attitudes favorables au contrôle/sanction † inchangée 1 diminuée 1.37 [1.00 – 1.88]* augmentée 0.77 [0.54 – 1.11] Nb d’amis proches (1991-2004) inchangé 1 diminué 0.63 [ 0.46 – 0.86]** augmenté 1.50 [1.17 – 1.94]** Nb membres famille proche (1991-2004) inchangé 1 diminué 1.60 [1.21 – 2.10]*** augmenté 0.96 [0.73 – 1.27] †: entre 2001 et 2004
  60. 60. Conclusions  462 participants ont été dissuadés de poursuivre l’ivresse au volant en 2004 et 2007  Mais cette baisse a été compensée par l’apparition de 511 nouveaux infractionnistes au cours de la même période .  Malgré des attitudes favorables aux renforcement des sanctions contre l’alcool au volant dans cette population
  61. 61. Discussion  La persistance de l’alcool au volant est liée à deux facteurs combinés: • 1) Risque perçu d’être détecté et sanctionné lors de contrôles préventifs est beaucoup plus faible pour l’alcool que pour la vitesse (étude SARTRE 3) • 2) L’alcool au volant dépend d’événements de vie (vie sociale, perte familiale) et de la consommation globale d’alcool qui peuvent varier dans le temps et donc influencer le risque routier
  62. 62. Evaluation des politiques de prévention: Les usagers Vulnérable des la route (UVU)
  63. 63. Analyse d’article 67│  Comment est défini un « usager vulnérable de route » ?  Pourquoi posent-ils problème ?  Le problème est-il également distribué à travers le monde ?  Quelle distinction peut être faite entre les différents UVR ?  Quelles mesures préventives ?
  64. 64. Utilisation de la bicyclette  Part modale négligeable (2-3%, toujours <12%)  Amsterdam =28% , Ferrare = 30%  Mode de déplacement plébiscité (90% en 2001)  Politiques locales de promotion (prêts, mise à disposition, aménagements)  Perception du danger importante (+ en ville)
  65. 65. Accidentologie des cyclistes  Constante amélioration depuis 1970  Gravité (tués/100 victimes) : urbain : 2,4 rural : 12,7  Paris : Vélo : G=0,9 / Cyclomoteurs: G=0,4  Effet du casque ?
  66. 66. Les blessures des cyclistes (N=5937) Source : registre des blessés du Rhône Décès : 16 / 20 par blessure à la tête, aucun ne portait un casque
  67. 67. Etudes Cas-témoins  La sélection des sujet se fait « en sortie »  Les caractéristiques des personnes atteintes d’un problème de santé particulier (cas) sont comparés a posteriori à celles de témoins exempts du problème (témoins)  Exemple: étude de l’efficacité du casque pour éviter un traumatisme crânien
  68. 68. Etudes Cas-témoins Cyclistes admis au urgences suite à un accident Blessures à la tète Traumatismes crânien Blessure au visage Blessures à d’autres endroits (bras, jambe, torse, etc.)
  69. 69. Etudes Cas-témoins Cyclistes admis au urgences suite à un accident Blessures à la tète Traumatismes crânien Blessure au visage Blessures à d’autres endroits (bras, jambe, torse, etc.) % de port de casque % de port de casque
  70. 70. Etudes Cas-témoins: La Cochrane Review Thompson DC, Rivara F, Thompson R. Helmets for preventing head and facial injuries in bicyclists. Cochrane Database of Systematic Reviews 1999, Issue 4. (updated 2006) - 64%USThompson, 1996 - 9%USThompson, 1990 - 65%- 69%USThompson, 1996 - 81%- 74%USThompson, 1989 - 63%AustralieThomas, 1994 - 36 %- 39%AustralieMcDermott, 1993 - 86%- 70%UKMaimaris, 1994 FaceCrâneTête Réduction du risque de blessures Lieuauteurs 3 388 531 3 390 668 445 1 710 1 040 N
  71. 71. Méthode quasi experimentales  Etude Ecologiques Avant-Après:  Interprétation difficile car il est difficile d’isoler l’effet propre de l’intervention et ceux des autres facteurs (facteurs de confusion)  La mise en place de l’intervention peut avoir été précédée d’une phase de communication susceptible de modifier les comportements par anticipation  Attribution causale difficile
  72. 72. Fig 1 Head injuries among cyclists admitted to hospitals in South Australia Australie du sud Marshall J, White M. Evaluation of the compulsory helmet wearing legislation for bicyclists in South Australia Report 8/94. Walkerville: South Australian Department of Transport, 1994.
  73. 73. Australie occidentale Hendrie D, Legge M, Rosman D, Kirov C. An economic evaluation of the mandatory bicycle helmet legislation in Western Australia, 1999
  74. 74. Méthode quasi expérimentales  Etude Ecologiques Ici/Ailleurs  Même difficulté que pour les études avant-après  Il faut que les deux populations comparées soient équivalentes (niveau socio-économique, caractéristiques démographiques, culture, comportements..) et seulement différenciée par l’intervention  Facteurs de confusion potentiels nombreux
  75. 75. Canada Macpherson AK, To TM, Macarthur C, Chipman ML, Wright JG, Parkin PC. Impact of mandatory helmet legislation on bicycle-related head injuries in children: a population-based study. Pediatrics 2002;110:
  76. 76. Nombre de cyclistes hospitalisés pour une blessure à la tête. Comparaison des modèles avec et sans législation. Intervention: promulgation d’une loi coercitive
  77. 77. Comparaison entre les deux types d’études  Cas-témoins : P= 60% - 90%  Interventions (promulgation d’une loi contraignante)  Etat de victoria : P= 11%  Australie occidentale : P= 15%  Australie méridionale : P= 18%  Nouvelle Zélande : P= 19%  Californie : P= 18%
  78. 78. Pourquoi une telle différence ?  Comportements différents des cyclistes casqués dans les études cas-témoins  Augmentations du taux de port du casque déjà engagées avant les législations coercitives: la loi n’a pas d’effet important lors de sa promulgation  Les bons cyclistes ont été effrayés: on ne retrouve que les « mauvais » des les études intervention  Théorie de l’homéostasie du risque  Ceinture  Préservatif  …
  79. 79. Les arguments des opposants à la coercition  Contrainte du casque: Chute du nombre de cyclistes  Le casque ne protège pas contre les blessures les plus graves  Les bénéfices de la pratique du vélo contrebalancent largement les risques encourus  Cyclistes à la même enseigne que les piétons  Le port du casque augmente les comportements
  80. 80. Etude CASC Comprendre l’interaction entre le port du casque et les comportements à risque chez les cyclistes en milieu urbain afin d’éclairer les décisions en matière de politiques de lutte contre l’insécurité routière
  81. 81. Objectifs spécifiques • Taux de port du casque et des équipements de sécurité • Comportements à risque des cyclistes urbains • Influence du port du casque sur la prise de Risque • Déterminer la meilleure stratégie de promotion du casque
  82. 82. Recrutement  Participants: Personnes venant emprunter un vélo dans une structure de prêt municipale pour une période minimale de 4 mois.  Randomisation: - Bras expérimental 1: remise d’une information sur les avantages du casque - Bras expérimental 2 : remise d’un casque - Bras expérimental 3: remise d’une information et d’un casque - Bras contrôle
  83. 83. Maison du Vélo Observation des comportements -Questionnaire de sortie Terrain -Questionnaire -Don de casque (O/N) -Message d’information (O/N)
  84. 84. Centre de recrutement
  85. 85. Centre de recrutement
  86. 86. ISPED
  87. 87. Résultats Période d’inclusion: 14 mois, du 19 juin 2009 au 13 aout 2010  Effectif recruté: N = 1799  Sexe: 58% de femmes  Moyenne d’âge: 31.6 ans (SD: 12.0)  Education: 68% avec à BAC+2 au moins  Emploi: 51.7% d’actifs; 34.7% d’étudiants
  88. 88. Résultats: observations 3120 passages de participants observés par les caméras  Effectués par 685 personnes distinctes (38% de l’effectif) pouvant être observé de 1 à 81 fois sur l’ensemble de la durée d’observation  Le port du casque a été observé dans 136 passages, soit 4.4% du total des passages, effectués par 57 participants  Les cyclistes observés étaient des femmes dans 54.0% des cas (âge moyen: 31.3 ans; SD= 12)
  89. 89. Effet de l’intervention Groupes OR [95% CI] p Avec casque et information 4.33 [1.33 – 14.0] 0.005 Avec casque seul 7.73 [2.09 – 28.5] Avec information seule 0.84 [0.23 – 3.02] NS Contrôle 1
  90. 90. Croyances envers le casque 1= probabilité faible; 10= probabilité maximale Probabilité perçue que le casque protège la tête en cas de choc
  91. 91. Croyances envers les accidents 1= probabilité; 10= probabilité maximale Probabilité perçue de choc à la tête en cas de chute
  92. 92. Conclusions  Le taux de port du casque est très faible  L’information sur ses effets protecteurs contre les traumatismes crâniens est sans effet  Le fait de donner un casque est un peu plus efficace  Le fait de donner un casque et une information est moins efficace que de
  93. 93. Conclusions  La grande majorité des gens est convaincue de l’efficacité du casque pour prévenir les traumatismes crâniens  Le risque de TC en vélo (décès, handicap) est perçue comme faible  Des risques moindres pour la santé, mais significatifs pour la QDV (fonctionnement dans la vie de tous les jours) et le bien-être devraient être mis en avant dans les campagnes de prévention (ex: blessures au visage..)

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