Bilbao evolución

ezagutze

conocimiento

RESUMEN EJECUTIVO
DEL PREDIAGNÓSTICO DE LA REVISIÓN
DEL P.G.O.U. DE BILBAO
BILBOKO HIRIA ANTOLATZEKO PLAN OROKORRAREN
BERRIKUSPENARI BURUZKO PREDIAGNOSTIKOAREN

LABURPEN BETEARAZLEA
Octubre de 2012
2012ko Urria

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RESUMEN EJECUTIVO DEL PREDIAGNÓSTICO DE LA REVISIÓN DEL PLAN GENERAL DE
ORDENACIÓN URBANA DE BILBAO
BILBOKO HIRIA ANTOLATZEKO PLAN OROKORRAREN BERRIKUSPENARI BURUZKO
PREDIAGNOSTIKOAREN LABURPEN BETEARAZLEA

BILBOKO HIRIA ANTOLATZEKO PLAN OROKORRAREN BERRIKUSPENARI BURUZKO PREDIAGNOSTIKOAREN LABURPEN BETEARAZLEA
.

CAP.1 - CONTEXTO TERRITORIAL EN LA ESCALA SUPRAMUNICIPAL

RESUMEN EJECUTIVO DEL PREDIAGNÓSTICO DE LA REVISIÓN DEL PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA DE BILBAO
UDALAZ GAINEKO LURRALDEKO TESTUINGURUA………………………………… 1

CAP.2 - DINÁMICAS DEMOGRÁFICAS Y CARACTERIZACIÓN SOCIO-ESPACIAL
DEMOGRAFIAKO DINAMIKAK ETA EZAUGARRI SOZIOESPAZIALAK……………. 8

CAP.3 - DINÁMICAS SOCIO-LABORALES Y LA BASE PRODUCTIVA
GIZARTE ETA LAN ARLOKO DINAMIKAK ETA EKOIZPEN-OINARRIA……………. 13

CAP.4 - MOVILIDAD Y TRANSPORTE
MUGIKORTASUNA ETA GARRAIOA …………………………………………………… 17

CAP.5 y 6 - MEDIO FÍSICO Y NATURAL. SUELO NO URBANIZABLE
INGURUNE FISIKO ETA NATURALA. LURZORU URBANIZAEZINA……………….. 24

CAP.7 y 8 - ESPACIOS LIBRES Y ZONAS VERDES. LOS EQUIPAMIENTOS
ESPAZIO LIBRE ETA BERDEGUNEAK. EKIPAMENDUAK…………………………... 28

CAP.9 - PARQUE RESIDENCIAL
BIZITEGI MULTZOA………………………………………………………………………… 33

CAP.10 - PATRIMONIO URBANIZADO Y EDIFICADO
ONDARE URBANIZATU ETA ARKITEKTONIKOA ………………………………..…… 40

1.- CONTEXTO TERRITORIAL A ESCALA SUPRAMUNICIPAL

I.- Evolución histórica de la ciudad.

Bilbao ha pasado a lo largo de la historia por distintas fases, que han condicionado la
evolución y la forma actual de la ciudad en base, fundamentalmente, al papel económico que ha
desempeñado en cada una de estas fases históricas.

El nacimiento de la villa mediante otorgamiento de la Carta Puebla en el año 1.300
convirtió a Bilbao en el Puerto de paso obligado de las mercancías que procedían de la meseta,

sentando las bases para su desarrollo comercial. Esta fase se ha dado en llamar el modelo
mercantil. La Villa de Bilbao fue así beneficiada con una serie de privilegios que la convirtieron en
una floreciente ciudad. La creación, en el año 1511, del Consulado de Bilbao, encargado del
control del comercio marítimo, con competencias de contratación y juzgado y de mantenimiento y
mejora de la Ría, reforzó la importancia del puerto y el desarrollo de las funciones comerciales de

Bilbao en el marco de esa economía exportadora. La Villa se construyó en base a las famosas
Siete Calles del Casco Viejo delimitadas por una muralla. Durante mucho tiempo la ciudad se tuvo
que desarrollar exclusivamente en los espacios delimitados en el interior de dicha muralla, ya que
todo lo exterior carecía de los beneficios de los que disfrutaban los habitantes de la villa. Esa
limitación dio lugar a numerosos problemas, como las frecuentes inundaciones y un alto precio de
la vivienda. Finalmente, en el siglo XVIII la Villa se terminó extendiendo hacia la zona del Arenal en
terrenos ganados a la Ría, ampliación que se hizo tomando como referencia central la actual
Catedral de Santiago.

A lo largo de los siguientes siglos, el dinamismo mercantil de Bilbao se vio reforzado
decisivamente por el auge de la explotación de las minas de hierro que junto con la capitalización
proveniente del comercio, fueron decisivos para el desarrollo de una importante industria
siderúrgica tradicional y naval. En esta segunda fase, la revolución industrial supuso en Bilbao y
su comarca el desarrollo de la construcción naval (astilleros) y las industrias de la minería y la
siderurgia, lo que conllevó un crecimiento de población muy importante. A finales del siglo XIX,
donde podemos situar el origen de esta fase, Bilbao contaba tan sólo con 74.000 habitantes (hoy,
más de 350.000). Este desarrollo económico supuso en Bilbao, al igual que en todas las ciudades
europeas, la necesidad de expandirse territorialmente para dar cabida a la clase empresarial
burguesa y, sobre todo, a las nuevas clases trabajadoras. Dicha expansión territorial se materializó
en el desarrollo del Ensanche de Bilbao que, proyectado desde 1876, por diferentes problemas se
dilató en el tiempo hasta mediados del siglo XX. También datan de esa época las anexiones de las
anteiglesias de Abando, Begoña, Deusto y parte de Erandio amparándose en aquella necesidad
de crecimiento territorial. Son frecuentes en esta fase los desarrollos urbanísticos ligados a las
leyes de “Casas Baratas” y las Cooperativas de Viviendas, ambas modalidades destinadas a dar
residencia a los trabajadores.
1.- Contexto territorial en la escala supramunicipal.

En esta etapa, la planificación urbanística se ve ampliamente superada por las
1.- Udalaz gaineko lurraldeko testuingurua

necesidades de disposición urgente de oferta de vivienda sobre todo debido a la masiva llegada de
personas procedentes del campo a la ciudad a mediados del siglo XX. Ello supuso la aparición de
nuevos barrios, más o menos planificados, pero también la colonización no planificada de las
laderas de los montes que circundan Bilbao, concentrados sobre todo en la parte sur de la ciudad
(Altamira, Masustegi, Monte Caramelo, Kobetas, Betolaza, Iturrigorri, Gardeazabal, etc.)
Precisamente, de mediados del siglo XX data la mayor parte del parque de viviendas que dispone
Bilbao. Lógicamente en este contexto, las necesidades de reforma interior de la ciudad, que
también las había y bastante importantes (Casco Viejo, Bilbao La Vieja), fueron relegadas de la
agenda urbanística al tener que atender como prioridad las necesidades de expansión.

1

En otro orden de cosas, además de la necesidad de viviendas, el desarrollo de la ciudad
hizo preciso también la construcción de las principales infraestructuras viarias (carreteras y
autopistas) y ferroviarias (líneas de ferrocarril) que hoy la circundan o atraviesan, intentando
resolver los problemas de tráfico y transporte de pasajeros que tal desarrollo económico y
residencial habían generado en toda la comarca. Tal fue el principal objeto del Plan Comarcal de
1964.

Modelo Mercantil (1.300-1.880) Modelo Industrial (1.880-1.980) Ciudad de Servicios (1.980-2.012)

Mediada la época de los años 70, se produce un fenómeno de crisis industrial que aboca a
un profundo periodo de “desindustrialización”, que lleva a muchas empresas a su desaparición
porque dicha crisis afecta principalmente a aquellos sectores económicos en los que Bilbao y su
comarca se habían especializado. De aquella crisis surge la necesidad de repensar la ciudad de
modo que emerge la idea de una Ciudad de Servicios. La idea fue plasmada en el Avance (1989)
que precedió al Plan General de Ordenación Urbana de Bilbao (1995). Esta idea de sustituir el
modelo económico de la ciudad pasaba, en el plano urbanístico, por la transformación física de
algunos espacios de la ciudad de la siguiente manera:

• Regeneración de espacios industriales obsoletos en base a la construcción de
equipamientos – mayormente de índole cultural – de la mano de arquitectos de prestigio
(así, el Museo Guggenheim y el Palacio de Congresos en Abandoibarra).

• Reordenación y soterramiento de algunas líneas de ferrocarril que atravesaban la ciudad
generando “barreras urbanas” (por ejemplo, enterramiento de la playa de vías y parte del
recorrido que separaba el Ensanche y el barrio de Rekalde a la altura de Ametzola).

• Rehabilitación y reforma interior de zonas urbanas desatendidas en anteriores momentos
de la planificación urbanística (Planes Especiales del Casco Viejo y Bilbao La Vieja).

• Recuperación ambiental y peatonal particularmente centrada en el entorno de la Ría de
Bilbao (Saneamiento de la Ría, aparición de paseos de Ribera y sus nuevos puentes

peatonales, etc.).

• Apuesta por el transporte público para conectar Bilbao con el resto de su comarca (por
ejemplo, Metro Bilbao) y por los peatones en el interior de la ciudad (peatonalización de
calles, ampliación de aceras, sistema de parking disuasorio) en perjuicio del vehículo
privado.

Todo este conjunto de actuaciones fueron impulsadas por diferentes entidades de carácter
público a lo largo de los años (Bilbao Ría 2000, Convenios de Colaboración entre instituciones
públicas, etc.) aprovechando que la mayor parte de los terrenos sobre los que se iban a acometer
las mismas eran también de propiedad pública.

2

El desarrollo de esta estrategia conjunta ha supuesto un nuevo resurgir de la ciudad y la
recuperación de una identidad y un orgullo perdidos tras la crisis industrial. Este modelo de
desarrollo urbano ha impulsado un renacimiento de la ciudad reconocible a nivel internacional
como modelo de transformación interior y regeneración urbana. Pero lo cierto es que dicha
estrategia sigue siendo válida a día de hoy, ya que las futuras operaciones urbanísticas de mayor
entidad diseñadas en la ciudad perpetúan la misma:

• Regeneración de espacios industriales obsoletos y recuperación ambiental y peatonal de
la Ría de Bilbao (Zorrotzaurre, Punta de Zorrotza, Bolueta).

• Reordenación de infraestructuras de transporte, soterramiento de redes de ferrocarril, etc.
(Nueva estación de Abando, Basurto – Irala – Olabeaga).

• Apuesta por la reordenación y el desarrollo de equipamientos de referencia (Garellano –

San Mamés, reordenación UPV, nueva Alhóndiga).

• Recuperación ambiental mediante el desarrollo de un mejor conjunto de espacios libres

para el disfrute de la ciudadanía (parques urbanos de borde, Anillo Verde, etc.).

• Apuesta por mejorar las infraestructuras de comunicación de Bilbao con el exterior
(Intermodal de Garellano, ampliación de la red de Metro Bilbao, conexión con el
aeropuerto) y apuesta por la movilidad peatonal y ciclable (a pie y en bicicleta) en el
interior de la ciudad.

En la futura planificación urbanística de Bilbao también se deberán atender los nuevos
retos que se le plantean, en lo que hemos dado en llamar la “revolución del conocimiento”.
Esta ya no se basa tanto en la transformación física de la ciudad ni en la actividad de regeneración
urbana sino en la apuesta por determinados valores y en las personas que la habitan. En este
sentido, la ciudad debe convertirse en un marco que favorezca el nacimiento, impulso y
generación del conocimiento y el desarrollo del talento para sus habitantes. En un apartado
posterior, veremos con más detalle qué implicaciones tiene este nuevo reto para el futuro de la
ciudad.

Para finalizar, se debe señalar que la historia de expansión y desarrollo de la ciudad hasta
agotar en la práctica el suelo disponible supone la principal limitación con la que se enfrenta la
planificación urbanística. El modelo de ciudad y la distribución desigual de la población por sus
barrios y distritos que se ha ido dibujando a lo largo del tiempo y, muy especialmente el siglo
pasado, ha estructurado la ciudad de forma poco reversible. A día de hoy sólo destacan como
pendientes operaciones de regeneración urbanística y de reequipamiento muy localizadas en lo
que podríamos denominar “suelos de oportunidad”. Una vez más se han de hacer planteamientos
que permitan salir reforzados de la crisis que se padece en el contexto actual. Deben continuar las
transformaciones urbanísticas pero tal vez desde la óptica de la economía del conocimiento y 1.- Contexto territorial en la escala supramunicipal.
otros valores intangibles.

II.- La importancia de la planificación urbana y la revisión del PGOU.

Conforme a lo anteriormente expuesto, se hace preciso revisar el Plan General de 1995 no
tanto por necesidad de cambiar la estructura de la ciudad, ya prácticamente desarrollada en su
totalidad, ni alterar totalmente la estrategia de desarrollo urbano, que como se ha visto sigue
siendo vigente para las nuevas operaciones urbanísticas de los próximos años. El principal objeto
del futuro Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) es, por una parte, reexaminar sus
contenidos en base a las nuevas normativas y a la planificación de otras instancias que exceden la
competencia municipal y, por otra, la revisión de sus previsiones para alcanzar los futuros retos de
la ciudad.

3

Plano poster del PGOU de Bilbao. Diciembre 2001

Hay que señalar que el PGOU no es el único plan - ni siquiera es el plan de mayor rango-
que tiene por objeto la planificación de la ciudad y la ordenación de su territorio. Otras entidades
de carácter público distintas del Ayuntamiento aprueban instrumentos y planes que el propio
Ayuntamiento debe respetar en su Plan General.

Entre estos instrumentos de planificación urbana nos encontramos principalmente con la
planificación territorial (parcial y sectorial) y con otros planes e instrumentos más diversos. En el
cuadro siguiente, se resumen los planes con incidencia en Bilbao, los contenidos de obligado
cumplimiento y las entidades responsables de su aprobación:

Planificación Territorial Parcial Determinaciones vinculantes
Plan Territorial Parcial de Bilbao Metropolitano Protección del suelo en estado natural.
(PTPBM)
Previsión de parques de alcance comarcal.

Competencia: Diputación Foral de Bizkaia
Señalamiento de operaciones y criterios de
(Ordenación del Territorio)
desarrollo urbanístico.

Cuantificación de las necesidades de nuevas
viviendas y de nuevo suelo para actividades
económicas.
Coordinación de planes en zonas limítrofes
entre municipios colindantes.

Planificación Territorial Sectorial Determinaciones vinculantes
Plan Territorial Sectorial de Carreteras de Ordena la totalidad de las carreteras forales
Bizkaia (en el caso de Bilbao, fundamentalmente son
las que circundan la ciudad) y también prevé
Competencia: Diputación Foral de Bizkaia
su modificación o ampliación.

4

Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria Ordena la totalidad de las redes ferroviarias
de la CAPV de la CAPV, incluyendo el Funicular y el
Tranvía en el caso de Bilbao.
Competencia: Gobierno Vasco (Departamento
de Vivienda, Obras Públicas y Transportes).

Plan Territorial Sectorial de Márgenes de Ríos y Delimita zonas inundables en los márgenes
Arroyos de los Ríos y establece zonas de protección
y retiros obligatorios de la edificación.
de Medio Ambiente, Planificación Territorial,
Agricultura y Pesca).

Plan Territorial Sectorial de Protección y Delimita las zonas afectadas por la Ley de
Ordenación del Litoral Costas en la Ría de Bilbao (el deslinde llega
de forma provisional hasta el Puente

Euskalduna) y el Kadagua.
de Medio Ambiente, Planificación Territorial,
Agricultura y Pesca).

Plan Territorial Sectorial de Creación de Suelo Para Bilbao, prevé la existencia de un parque

para Actividades Económicas y Equipamientos empresarial de servicios en la zona de Punta
Comerciales Zorrotza, conectado con el futuro polígono de
Burtzeña (Barakaldo).
de Industria, Innovacion, Comercio y Turismo). Establece limitaciones de superficie para los
nuevos grandes centros comerciales y sus
posibles ampliaciones.

Plan Territorial Sectorial Agroforestal y de Establece clasificaciones del suelo en estado
Medio Natural natural en función de sus valores asociando
a estas categorías un régimen de usos más
Competencia; Gobierno Vasco (Departamento
o menos estricto.
de Agricultura)
(Este Plan no está aprobado con carácter
definitivo).

Otros planes y proyectos Determinaciones vinculantes
Planes y Proyectos referidos al Uso de la Ría Tienen especial importancia el Plan de
Abastecimiento y Saneamiento de Aguas del
Gran Bilbao, Plan de Utilización de Espacios
Portuarios (Autoridad Portuaria) y los
Proyectos de Prevención de Inundaciones.

Instrumentos aprobados para la Protección del De especial importancia, los Inventarios de
Medio Ambiente Suelos Contaminados y los Mapas de Ruido.

Inventarios y Catálogos que recogen elementos Inventario de Bienes del Patrimonio Cultural
sometidos a protección Vasco e Inventario de Montes de Utilidad

Pública.

El instrumento de planificación urbanística más importante en un municipio es el Plan
General de Ordenación Urbana (PGOU). El Plan General deberá tener en cuenta estos
condicionantes a la hora de ordenar urbanísticamente la ciudad. Asimismo, también debe
someterse a los principios y limitaciones derivadas, básicamente, de la legislación urbanística que
data del año 2006. Esta legislación incorpora una serie de principios y orientaciones que deberán
tenerse en cuenta a la hora de planificar la ciudad para atenderlos de la mejor manera posible.
Entre los principios que deben presidir la redacción de un PGOU, destacamos los siguientes:

5

• Desarrollo sostenible: entendido como el modelo de desarrollo urbano económico y
social que garantice la protección de los recursos naturales y artificiales, más valiosos de
forma que no se hipotequen las necesidades de desarrollo de las generaciones futuras.
Siendo el suelo una de estos recursos, el PGOU deberá atender el mismo con criterios de
protección y limitación de su colonización, dando así prioridad a lo construido. También
deberá atender la importancia del transporte priorizando el transporte público y al peatón
frente al uso del vehículo privado.

• Prioridad del interés público: dentro del mismo destacamos el derecho de la ciudadanía
al disfrute de un medio ambiente urbano y natural acorde a sus necesidades, incluyendo el
patrimonio cultural, y el derecho de acceso a una vivienda digna y adecuada.

• Participación Ciudadana: prevé que la ordenación urbanística (PGOU) se formulará
favoreciendo y facilitando la participación de la ciudadanía en todas sus formas, para lo
cual la propia Ley de Suelo y Urbanismo regula una serie de contenidos obligatorios en

sus artículos 108, 109 y 110.

En relación a este último, la Ley obliga a la redacción de un Programa para el fomento de

la participación ciudadana en el proceso de la redacción de los PGOU (artículo 108), así como a la
constitución de un Consejo Asesor (artículo 109) para informar o bien recabar la opinión de la
ciudadanía en relación a determinados temas, señalando expresamente que la decisión final -
ponderando las aportaciones recibidas- siempre corresponderá al Ayuntamiento.

Como conclusión, han ido surgiendo nuevas normas y nuevos planes de ordenación
urbana dictados por otras instituciones públicas a lo largo de los últimos quince años, que hacen
precisa una revisión de los contenidos del PGOU para poder proceder a la adaptación de su
normativa y a la introducción de una serie de criterios de obligado cumplimiento como el desarrollo
sostenible y la participación ciudadana.

Y por otro lado, muchas cosas han cambiado en los últimos diecisiete años de vida del
vigente PGOU: la pirámide poblacional, nuevas demandas sociales, el contexto económico, los
avances tecnológicos, etc. El otro objetivo fundamental del proceso de revisión integral del PGOU
es alinear la estrategia urbanística a los retos a los que la ciudad de Bilbao se enfrenta en el
mundo globalizado y en el contexto de crisis en el que nos desenvolvemos, adecuándose a la
realidad vigente.

III.- El reto de la competitividad territorial. Bilbao en las diferentes escalas.

Como acabamos de señalar, la planificación urbanística de la ciudad debe atender, de la
mejor forma posible, a los retos que la ciudad de Bilbao tiene planteados. Las reflexiones 1.- Contexto territorial en la escala supramunicipal.

estratégicas de las ciudades – Bilbao incluido-, tienen identificada lo que hemos llamado la
“competitividad territorial” como uno de los retos más importantes. En un mundo globalizado,
como el que vivimos, se ha de ser competitivo para poder garantizar altas cotas de desarrollo y

bienestar general. Esto es algo que siempre se ha aplicado a las empresas pero últimamente se
destaca el papel del territorio en este ámbito. De este modo, los servicios que una determinada
ciudad o comarca puede ofrecer a las personas y empresas (por ejemplo, unas conexiones
internacionales rápidas y accesibles, las facilidades para el fomento de la investigación, el acceso
a la educación universitaria, etc.), así como la calidad urbana y natural que el propio lugar tiene
(por ejemplo, las montañas, la costa o las zonas con especial interés, los equipamientos de la
ciudad, etc.) son factores de atracción y retención de personas y de la actividad económica y el
empleo. Y además, precisamente por ser valores asociados al territorio, no se pueden deslocalizar
y trasladarlos a otra parte.

6

Estos estudios estratégicos hablan de tres escalas, tres niveles dentro de los que se
pueden analizar las capacidades competitivas de la ciudad de Bilbao. Aunque más bien habría que
hablar de la necesidad de cooperar entre semejantes o cercanos para poder competir con éxito
frente a diferentes y lejanos. En esta clave, Bilbao en el nivel estatal e internacional es la ciudad
de referencia en la Cornisa Cantábrica por sus servicios y equipamientos y está muy bien situada
en el eje de comunicación Madrid-París. No obstante, sufre la competencia de ciudades globales
mayores como Madrid y Barcelona que provocan “efecto aspiradora”, de modo que absorben para
sí las sedes de las principales y más grandes empresas (por ejemplo, el caso reciente del BBVA y,
por el contrario, se debe citar el esfuerzo de la empresa IBERDROLA para no deslocalizarse). En
este nivel de análisis, no se puede dejar de citar la oferta cultural de Bilbao que es calificada como
la tercera del Estado (sólo por detrás de Madrid y Barcelona).

Otra óptica de la ciudad de Bilbao y su comarca es la escala regional (entendiendo por
ella, Euskadi y sus comunidades limítrofes). Desde esta perspectiva, Bilbao es el núcleo urbano
más grande con las mejores y mayores conexiones aéreas de toda la cornisa cantábrica. También

dispone del Puerto Marítimo con uno de los mayores tráficos. Por otra parte, se descubren mutuas
posibilidades de cooperación con otras ciudades próximas porque esta escala regional, así
delimitada, aglutina una concentración de ciudades medias que no se da en otras regiones. Dicha
cooperación se resalta sobre todo entre las tres capitales vascas a las que se busca conectar

entre sí mediante el Tren de Alta Velocidad para potenciar lo que se ha llamado Euskal-Hiria o
“sistema polinuclear de capitales vascas”.


Para finalizar, se propone empezar a pensar en Bilbao como ciudad con una extensión
mayor incluso que la de su ámbito metropolitano, abarcando la totalidad de Bizkaia. En base a
estudios realizados en otras áreas metropolitanas, se puede entender englobado en la urbe todo
aquello que esté conectado a una distancia máxima de 45 minutos de su centro. Esta referencia
abre nuevas posibilidades, al quedar comprendido en Bilbao un importante entorno natural de
montañas y costa, así como un importante patrimonio cultural. Todo ello incide positivamente en
dar a Bilbao mayor “masa crítica” para poder encontrar un hueco en la escala estatal e
internacional. Desde esta óptica, Bilbao constituye la capital de este ámbito, de modo que la mayor
parte de los equipamientos privados y especialmente públicos del mismo se concentran en la
ciudad.

7

2.- DINÁMICAS DEMOGRÁFICAS Y CARACTERIZACIÓN SOCIO-ESPACIAL

I. Dinámicas Metropolitanas y el papel central de Bilbao.

En estos últimos 60 años Bilbao ha vivido tres grandes dinámicas poblacionales.

La primera etapa, que abarca el periodo 1950-1981, es una fase de fuerte crecimiento de
la población urbana impulsado por los procesos de industrialización acelerada, las fuertes
migraciones regionales e interregionales y el aumento general de las tasas de natalidad. Esta
etapa coincide con la fase más aguda de industrialización y crecimiento económico que se traduce
en un desarrollo urbanístico muy intenso y rápido, tanto de la ciudad como de su área

metropolitana.

La segunda etapa, de 1981-2001, es una fase de crecimiento demográfico más lento,
resultado del fin de la grandes migraciones interregionales y el descenso progresivo de las tasas

de natalidad. El estancamiento y pérdida de población se ve agudizada por los procesos de
descentralización metropolitana que conllevan una pérdida del peso relativo de Bilbao frente a su
área metropolitana. Bilbao pierde así población no solo en términos absolutos sino también
relativos y registra una caída significativa del Índice de Primacía Urbana1.

En la segunda mitad de la década de los 90, se da un cambio en la dinámica demográfica
con un tímido repunte de las tasas de crecimiento y una tendencia a la estabilización y
recuperación de la población a partir del año 2001. En Bilbao, el nivel de población se estabiliza en
torno a 350.000 habitantes con ligeras variaciones interanuales. La recuperación demográfica
coincide con una desaceleración del proceso de descentralización y pérdida poblacional de Bilbao
respecto a su área metropolitana iniciado en la década anterior. Y, a pesar de que el incremento
poblacional de Bilbao se mantiene por debajo del crecimiento de la corona metropolitana, el Índice
de Primacía Urbana de Bilbao se mantiene estable en torno al 40%.

II. Análisis de la evolución y las características de la población de Bilbao.

2.- Dinámicas demográfIcas y caracterización socio-espacial
La población total de Bilbao en el año 2011 era de 353.256 personas. En el periodo 2006-

2.- Demografiako dinamikak eta ezaugarri sozioespazialak
2009 experimentó un ligero incremento. No obstante, entre los años 2009 a 2011 la población ha
disminuido ligeramente. Todo ello se enmarca en el proceso de estabilización demográfica
señalado en el punto anterior. Si se analiza más detalladamente esta evolución del número de
habitantes empadronados en la ciudad, notamos que en los últimos años existe una constante de
decrecimiento en lo referido a saldo vegetativo (nacimientos-defunciones) y en el saldo de
migración estatal (inmigraciones-emigraciones). Por lo tanto, es el saldo positivo de la inmigración
extranjera el factor que permite compensar los otros dos factores permitiendo así mantener la
población estos últimos años.

Si nos fijamos en la composición de la población por edades (pirámide de población),
observamos que hay más mujeres que hombres (52,6%), que en la actualidad la edad media se
sitúa en los 45 años y que el grupo de edad entre los 35-54 años es el más numeroso (31,7% de
la población está comprendida en esa franja de edad).

1
El Índice de Primacía Urbana (IPU) mide el grado de preponderancia que la ciudad principal ejerce sobre el resto de los
asentamientos del sistema al que pertenece. El IPU refleja la relación cuantitativa de la ciudad de mayor peso en
referencia al conjunto metropolitano: (Pobl. Bilbao/Pobl. Gran Bilbao) x 100.

8

Desde una óptica territorial, lo primero que hay que destacar es que la realidad
demográfica de los barrios es dispar. Así, específicamente, sólo los cuatro barrios (del total de 43
que tiene Bilbao) que ocupan los espacios centrales de la ciudad (Abando, Indautxu, Santutxu,
San Pedro de Deusto) suman el 30% de la población de Bilbao. También es acusado el volumen
que aportan a la ciudad estos barrios medido tanto en número de viviendas, como en actividad
económica, empleo, etc. Por tanto, la realidad de otros barrios supone una aportación mucho más
modesta en volumen de población a la ciudad. En particular, Altamira, Arabella, Ciudad Jardín,
Elorrieta, Iturrigorri-Peñascal, La Ribera, Olabeaga y Larraskitu sólo aportan un 1% de la población
total.

Si consideramos la estructura de edad de la población por barrios, tenemos que los más
populosos siguen el patrón medio de la ciudad con la excepción de Indautxu, donde se detecta un
repunte del envejecimiento de sus habitantes. En los barrios de tamaño medio, destacamos, por
una parte, el envejecimiento de la población del barrio de Begoña y la incidencia a resaltar de los
nuevos desarrollos residenciales de vivienda en el barrio de Atxuri como un factor de
rejuvenecimiento de su población. Por otra parte, los barrios del Distrito 5 (Casco Viejo y San
Francisco) sobresalen por el estrechamiento de la pirámide tanto en los tramos superior (menos
gente mayor) como inferior (menos niños) y una fuerte presencia de personas en edad productiva-
reproductiva. Las características de edad de los inmigrantes extranjeros (gente joven o adulta en
sus primeros estadios), con presencia en estos barrios, también contribuye a esta estructuración
de su pirámide de población. Asimismo, en los barrios con desarrollos urbanísticos recientes de
vivienda nueva y asequible suele ser importante la presencia de población residente joven, bien
viviendo solos o bien en familia. Miribilla destaca por la fuerte presencia también de niños, algo
lógico si se considera su condición de barrio de reciente creación.

9

2.3 Los procesos demográficos. Envejecimiento e inmigración.

El envejecimiento de la población es uno de los cambios demográficos más notables de
las últimas décadas en los países más industrializados. La mejora de la calidad de vida y de la
atención sanitaria ha permitido prolongar la esperanza de vida de la población; por otro lado, los
cambios sociales, la incorporación de la mujer al mercado laboral, las incertidumbres económicas,
la insuficiencia de políticas de apoyo a la maternidad, etc., han contribuido decisivamente a reducir
las tasas de natalidad.

Si observamos la evolución del peso relativo del segmento de población de más de 65
años en la ciudad de Bilbao, se obtiene la siguiente gráfica;

%

Fuente: Padrón Municipal. Anuario Socioeconómico de Bilbao, 2010

Si proyectáramos la actual pirámide población con su estructura de edad a diez años vista
(y manteniendo constantes las variables demográficas de estos últimos años), el crecimiento de la
tasa de envejecimiento sería de casi diez puntos (de 21% hasta casi el 30%). El tramo de
población de 15 a 24 años sería de un exiguo 7,32% y la tasa infantil (hasta 14 años) no superaría
el 12%. Esta proyección de población debe suponer un foco de atención muy importante de las
políticas urbanas en estos próximos años de vigencia del futuro PGOU porque, entre otras
consecuencias, origina una disminución muy acusada de la participación de la población en edad
laboral activa.

Otro de los fenómenos demográficos que destaca en la población de Bilbao es la

inmigración extranjera. En el año 2011, la población extranjera era de 29.863 personas, que
representa el 8,5% de la población. Esta población tiene una tendencia ascendente a lo largo de
los últimos años, aunque mucho menos acusada en los tres últimos, ya que sólo ha crecido un
0,5%. Por otra parte, la gente inmigrante se concentra en los grupos de edad más activos desde el
punto de vista laboral, lo que ayuda de forma parcial a contrarrestar el efecto del envejecimiento.

Conviene llamar la atención acerca de que, si bien el aporte positivo de la inmigración
extranjera es una constante en todas las capitales de áreas metropolitanas del Estado, nuestra
ciudad presenta tres características diferentes:

1) La inmigración extranjera no es tan importante en número.
2) La inmigración extranjera no tiene una marcada especialización. Por lo tanto, inmigran
todo tipo de nacionalidades extranjeras (aunque algunas nacionalidades se concentran de manera
desigual en la ciudad, alterando el mapa demográfico del barrio).

10

3) Sólo Bilbao decrece en población autóctona mientras el resto de las capitales
contempladas crecen tanto en población autóctona como extranjera. De forma que, en Bilbao
únicamente, la inmigración extranjera tiene el efecto de “compensación” de pérdida de población
autóctona apuntada anteriormente.

A efectos de la planificación urbana, uno de los aspectos que merece especial atención es
el asentamiento residencial de la población extranjera en los barrios de Bilbao. Aunque su
distribución espacial por toda la ciudad es bastante homogénea (seguramente debido a la alta
presencia de inmigración de origen latino), la presencia de inmigrantes de origen africano (con una
fuerte tendencia a la concentración) en algunos barrios ha alterado el mapa social de los mismos.
Deben ser reseñados los casos de San Francisco, Bilbao La Vieja y Zabala donde la ratio entre

población extranjera y local alcanza porcentajes por encima del 8%. Muy en particular, en el barrio
de San Francisco donde este indicador supera el 18%.



11

3.- DINÁMICAS SOCIO-LABORALES Y BASE PRODUCTIVA

I. Evolución de la actividad de Bilbao y su comarca. Centralidad económica de Bilbao

La actividad económica de Bilbao debe analizarse, en primer lugar, en el contexto de su
comarca. Ello es así porque existe una fuerte interdependencia entre las empresas y los empleos
de la ciudad de Bilbao y los de municipios de su entorno metropolitano. Por ello, en un primer
momento, se hará una breve referencia a la actividad económica generada en lo que se ha
llamado Bilbao Metropolitano.

La evolución de la actividad económica del Bilbao Metropolitano, como se ha visto

anteriormente, ha determinado históricamente la evolución demográfica de la comarca y las
transformaciones físicas de su entorno. La industrialización acelerada de los años 50 y 60, marca
la consolidación definitiva del espacio metropolitano bilbaíno que registra, en ese periodo, una
expansión demográfica, urbanística y económica sin precedentes. Por el contrario, desde

mediados de los años 70, la crisis económica y los procesos de reestructuración productiva que le
siguen provocan el cierre masivo de empresas industriales, y la consiguiente pérdida de puestos
de trabajo así como el abandono de las instalaciones y polígonos que ocupaban. La fuerte
especialización en sectores tradicionales y de la industria pesada (siderometalúrgico, la
construcción naval, la industria química, el caucho, las construcciones metálicas, el material de
transporte y el material de la construcción, etc.), tecnológicamente “maduros”, con una demanda
en claro retroceso y muy expuestos a la competencia internacional, explican la desindustrialización
que se manifiesta en un descenso significativo del peso del sector industrial en la producción y en
el empleo metropolitano. El crecimiento del sector servicios compensó en parte la destrucción de
empleo industrial, aportando la práctica totalidad del crecimiento neto del empleo desde mediados
de los 80, reflejando el progresivo desplazamiento de la especialización urbana de la industria a
los servicios.

El cambio de década traería un giro espectacular a esta situación abriendo paso a una
nueva etapa en el proceso de transformación urbana. La estrategia de regeneración urbana que
se pone en marcha a principios de los 90 ha impulsado una metamorfosis extraordinaria de Bilbao
liderada por un urbanismo afirmativo y emprendedor que gira en torno a grandes proyectos
emblemáticos como elementos dinamizadores y orientadores del desarrollo urbano, apoyado
estratégicamente por inversiones en grandes infraestructuras de transporte y equipamientos
“bandera” de referencia. La intervención urbanística constituye el núcleo duro de una estrategia
que concibe la reconversión de vacíos urbanos y funcionales creados por el colapso de la industria
y de la minería, y la actualización y mejora de infraestructuras portuarias y ferroviarias como una
oportunidad para generar el soporte físico necesario para la revitalización económica y un nuevo
modelo de desarrollo urbano.

En un contexto económico marcado por el aumento de la competencia entre ciudades, la 3.- Gizarte eta lan arloko dinamikak eta ekoizpen-oinarria
3.- Dinámicas socio-laborales y la base productiva

creación de estos espacios cualificados de producción y consumo, adaptados a las exigencias de
las nuevas demandas locales y globales, se considera decisivo para reforzar la capacidad de
atracción tanto de inversores como de consumidores y asegurar ventajas competitivas para la
ciudad (y región). Como consecuencia de estas iniciativas, en poco más de una década, Bilbao ha
pasado de ser considerada un arquetipo de metrópoli industrial en declive a convertirse en un
ejemplo internacional de “buenas prácticas” urbanísticas y modelo de regeneración para otras
metrópolis y ciudades afectadas por la desindustrialización y el declive urbano.

Actualmente, la economía de Bilbao Metropolitano representa el 38% del PIB vasco (el
81% de Bizkaia). Por otra parte, la especialización terciaria de su actividad económica supone que
el 42% del VAB (Valor Añadido Bruto) de los servicios que se prestan en Euskadi y un 78% de
Bizkaia tengan domicilio en algún municipio de la comarca de Bilbao, lo que lo convierte en el
primer núcleo terciario de la CAPV. A pesar de la evolución antes descrita, la actividad industrial
del Bilbao Metropolitano sigue representando el 27% del VAB de Euskadi (el 63% de Bizkaia) por
lo que el aporte de la industria a la riqueza de la comarca y de Euskadi tampoco es desdeñable.

12

No obstante, para las próximas décadas surge un nuevo reto de impulsar una dinámica de
revitalización de carácter no sólo físico sino también económico y social, basada en el concepto
del (re)conocimiento, entendido este último como desarrollo inteligente, medioambientalmente
sostenible y socialmente integrador.

II.- La economía de la ciudad de Bilbao. Principales datos

El papel económico de la villa de Bilbao ha sido de capitalidad a lo largo de la historia.

Desde hace unos años, los indicadores muestran que la contribución de la ciudad a su comarca
puede situarse en torno al 40% del total de la actividad económica. No obstante, dicho papel de
capitalidad muestra una especialización de la ciudad creciente hacia el sector económico de los
Servicios, no de la Industria. El cuadro siguiente muestra los Índices de Especialización relativa

por sectores, medidos en empleo, en las diferentes subáreas identificadas de Bilbao Metropolitano
(2009). En rojo se han destacado, para cada sector, aquellas donde tiene el mayor nivel de
especialización relativa en términos de empleo. En azul se destaca dónde el sector tiene el menor
peso.

Especialización relativa sectorial del empleo en las sub-comarcas del AMB. 2009

Actividade Adm.
Comercio, Informaci Actividade Activida Otras
s pública,
Industria y Construcc transporte ón y s des actividade
financiera educaci
energía ión y comunica inmobiliari profesio s de
sy ón y
hostelería ciones as nales servicios
seguros sanidad
BILBAO 0,434 0,859 0,961 1,368 1,554 1,209 1,222 1,097 1,213
ALTO NERVIÓN 2,071 1,142 1,096 0,315 0,393 0,756 0,362 0,924 0,894
MARGEN
0,752 1,170 1,287 0,348 0,700 0,818 0,543 1,279 1,036
IZQUIERDA
ZONA MINERA 2,427 1,282 0,723 1,278 0,201 0,907 1,139 0,304 0,520
URIBE COSTA 0,287 0,918 0,959 0,840 1,261 2,206 1,449 0,970 1,508
TXORIHERRI 1,887 1,084 0,898 0,945 0,257 0,568 0,979 0,790 0,404
GRAN BILBAO 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del DIRAE, 2009

3.- Gizarte eta lan arloko dinamikak eta ekoizpen-oinarria
Se puede afirmar que Bilbao, también dentro de su comarca, es una Ciudad de Servicios,
ya que el 85% de la actividad económica generada en la villa pertenece a este sector. El sector de

la construcción representa el 8,4% de la riqueza y sector industrial el 6,5%. Esta alta
especialización en los Servicios ha permitido que, medido en PIB, la crisis no haya castigado a
Bilbao. Medido en empleo, los Servicios emplean (2011) al 84% de la población ocupada en Bilbao
(171.731 personas), en tanto que la industria emplea al 11% y la construcción al restante 5%. La
actividad primaria (agricultura y ganadería) prácticamente no tiene repercusión en la ciudad de
Bilbao. Aproximadamente, el 13% del total del empleo es autónomo.

Si tenemos en cuenta el número de actividades económicas operativas en cada sector
económico (2011), el 87% de las actividades que se desarrollan en Bilbao pertenecen al sector
servicios, el 8% a la construcción y el 5% a la industria. La relevancia de los distintos sectores de
actividad empresarial es muy desigual. Las cuatro actividades con mayor entidad representan más
de la mitad (53%) del total de actividades (comercio minorista, hostelería, servicios técnicos a
empresas, comercio mayorista).

13

Por otra parte, en el marco del desarrollo de la economía del conocimiento, es importante
identificar la evolución de los llamados servicios empresariales intensivos en conocimiento (SEIC)
por su relevancia a la hora de desarrollar una economía basada en actividades de alto valor
añadido intensiva en conocimiento.

Según los últimos datos disponibles, el 17% del empleo que se genera en Bilbao, en la
actualidad, puede calificarse como “intensivo en conocimiento” (actividades científicas, técnicas y
profesionales, de información y comunicaciones, financieras y de seguros). El aumento de la
calidad urbana en Bilbao y la búsqueda de centralidad de este tipo de actividades económicas han
podido ser factores explicativos del desarrollo de este sector en nuestra ciudad.


Sin embargo, si se compara con otras áreas metropolitanas del Estado, la presencia
relativa de estos servicios es comparativamente menor, lo que deberá tenerse en cuenta en la
futura estrategia de la ciudad.

14

Se debe resaltar que la población ocupada en la Villa no debe confundirse con la residente
en Bilbao. Así, mientras la población ocupada en Bilbao hemos dicho que son 171.731 personas,
la población residente en Bilbao que está ocupada sólo suma la cantidad 145.500 personas;
Bilbao es un foco de atracción de empleo, lo que tendrá incidencia en la necesidad de
desplazamiento de gente foránea a trabajar en la ciudad.

Si consideramos el factor de la distribución de la actividad económica por la ciudad, a
través de sus barrios, destaca la extraordinaria centralidad de los barrios de Abando e Indautxu
que integran el distrito de Abando, y que componen históricamente el distrito central de negocios y
verdadero centro neurálgico de la ciudad y del conjunto del área metropolitana. Junto a estos
núcleos, emerge Deusto como una zona de expansión de esta centralidad económica urbana. En
la ciudad de Bilbao existe una pauta de concentración de la actividad económica especialmente en
torno al distrito de Abando (concentra el 38,2% de las actividades económicas y genera el 42,4%
del empleo) seguidos de los distritos de Ibaiondo - Casco Viejo - y Deusto (concentran el 25,5% de
los establecimientos y generan el 25% del empleo). El Casco Viejo destaca también en razón de

su concentración (densidad) comercial.

Establecimientos por barrios. Bilbao. 2009

Fuente: Eustat, DIRAE, 2009 (Ayuntamiento de Bilbao. Bilbao en Cifras. 2009)


III.- Localización de actividad económica. Suelo.

Uno de los objetos que tiene el Plan General es realizar las reservas de suelo para el
desarrollo de nuevas actividades económicas. Como se dijo en el primer capítulo, dicha actividad
de planificación muchas veces no se hace de forma autónoma por el municipio sino que viene
determinado por otras instituciones públicas.

Desde la perspectiva de la planificación metropolitana, el Plan Territorial Parcial del
Bilbao Metropolitano no hace ninguna previsión de reserva específica de suelo para actividades
económicas. La apuesta de este instrumento de planificación territorial consiste en entremezclar
en los nuevos desarrollos urbanísticos los usos de vivienda, equipamientos y de actividad
económica, por entender que esta combinación es la que da un resultado urbanístico más
equilibrado. En tal sentido, los desarrollos previstos en Basurto-San Mamés y Zorrotzaurre siguen
este criterio.

15

Lógicamente, esta convivencia supone que la actividad económica a implantar en estas
zonas no pueda ser industria que genere molestias a los residentes. Por otra parte, desde la visión
sectorial, el Plan Territorial Sectorial de Actividades Económicas sólo prevé para Bilbao de forma
expresa el desarrollo de un Parque Empresarial de Servicios en Punta de Zorrotza para
conectarlo con el futuro polígono de Burtzeña en el municipio de Barakaldo.

Más allá de la previsión de suelo, de espacios físicos, para esta actividad económica
conviene cuestionarse ahora qué tipo de actividad económica es interesante atraer (o retener)
para Bilbao. Enlazando con la reflexión avanzada en el capítulo primero, esta pregunta tiene
relación directa con la competitividad territorial porque, como se dijo entonces, el territorio aporta
una serie de ventajas a empresas y a personas que hace que las mismas opten o no por venir y/o
quedarse en Bilbao. Así, se destaca el talento, la creatividad y el conocimiento de personas y
empresas como una de las principales ventajas competitivas, de modo que la competitividad de
las ciudades se mide en función de su capacidad para crear, retener y/o exportar dicho
conocimiento. La planificación urbanística debe de tenerlo en cuenta.

IV.- La nueva economía urbana del conocimiento.

Bilbao, en las dos últimas décadas, ha sufrido un cambio estructural que ha dejado paso a
un nuevo modelo de ciudad que busca adecuarse a la nueva economía, la economía del
conocimiento; una economía en la que el conocimiento, la innovación y la creatividad constituyen
la base de la productividad y competitividad de las empresas y, por tanto, la fuerza motriz del
crecimiento económico y la creación de riqueza. Así, los sectores estratégicos para esta nueva
economía del conocimiento (biotecnología, farmacéutica, tecnología, industrias creativas y
medioambientales, servicios avanzados a empresas, etc.) pasan a ser considerados objetivos
clave para el desarrollo de su modelo de ciudad.

El nivel formativo de la población también se convierte en un factor decisivo para el
desarrollo basado en el Conocimiento. Se suele destacar que uno de los factores de ventaja
competitiva de la ciudad de Bilbao es la cualificación y formación de los habitantes de Bilbao. En
el municipio, el 53,3% de la población entre 25 y 64 años ha terminado al menos los estudios
medios-superiores. Asimismo, en Bilbao el 73,7% de la población de 20 a 24 años ha cursado con
éxito al menos los estudios secundarios. Por último, uno de los indicadores principales es el
porcentaje de población con estudios universitarios completados, que en el caso de Bilbao
asciende al 23,6% de la población entre 18 y 64 años.

En lo referido a la infraestructura para la Educación y Formación, la infraestructura
universitaria se verá reforzada por la instalación en el municipio de nuevos emplazamientos o
ampliación de los existentes, que dotarán al municipio de múltiples ventajas en términos

competitivos. Concretamente, en el acuerdo entre el Ayuntamiento de Bilbao y la UPV/EHU para la
expansión en la ciudad de Bilbao del Campus Universitario de Bizkaia (Basurto y Sarriko), se
recogen una serie de proyectos que serán de especial importancia de cara al futuro del municipio,

buscando que se puedan generar sinergias por la proximidad de las infraestructuras docentes
complementarias entre sí y con otros agentes empresariales e institucionales de la ciudad. Para
finalizar, conviene subrayar que la mayor parte de los estudios superiores que son considerados
como “estratégicos”, por su desarrollo futuro y capacidad de generar empleo, tienen presencia en
el Territorio Histórico de Bizkaia.

Las instituciones también están reforzando la oferta formativa de tipo “profesional” hacia
aquellos sectores que, según los estudios sectoriales realizados, demandarán empleo en un futuro
próximo. Así, destacamos los servicios destinados a sectores como Salud y Belleza, Servicios
Sociales y Atención a Personas, Investigación y Otras Tecnologías, Mejora de Infraestructuras,
Rehabilitación y Protección del Patrimonio, Servicios Culturales y de Ocio, Servicios de Protección
del Medio Ambiente y las Bio-Ciencias, etc. Estos “yacimientos de empleo” futuro deberán ser
tenidos en cuenta en la planificación urbana para darles acomodo suficiente tanto en lo referido a
la reserva de espacios para las infraestructuras precisas para la formación de las personas como
para el desempeño de las respectivas actividades.

16

4.- MOVILIDAD Y TRANSPORTE

I. Las infraestructuras de transporte.

La red viaria de carreteras está definida por el Plan Territorial de Carreteras de Bizkaia (y
sus modificaciones). Es por lo tanto una planificación que va más allá de la municipal, al ser
competencia de la Diputación Foral de Bizkaia. Se excluyen de la misma los tramos viarios
cedidos al Ayuntamiento de Bilbao, que pasan a formar parte de la red municipal.

El modelo de la red foral de carreteras, en lo que se refiere a Bilbao, consiste básicamente
en facilitar el acceso a la ciudad desde los sistemas de carreteras que la circundan, formando una
especie de anillo, y que tienen como función canalizar tanto los accesos a Bilbao como los flujos
de tráfico de largo recorrido (ya sean a nivel autonómico, estatal o internacional). A partir del
perímetro que forma este círculo, se conectan una serie de entradas a Bilbao – fundamentalmente

por la parte Norte y Sur de la ciudad – a través de unas vías de acceso, que se denominan
“Puertas de Acceso”. El siguiente gráfico describe el citado sistema:

4.- Mugikortasuna eta garraioa
4.- Movilidad y Transporte.

17

Los sistemas de medición de tráfico que sitúa la Diputación Foral de Bizkaia a las entradas
y salidas exteriores de la ciudad de Bilbao registraron un tráfico diario de casi 344.000 vehículos
(4% vehículos pesados). Los accesos más demandados son aquellos que tienen enlace con los
grandes ejes viarios (A-8 Solución Sur y Corredor del Txorierri).

Como principales novedades de cara a los próximos años en el sistema de carreteras
descrito, se deben destacar:

• la sustitución del viaducto de Sabino Arana por los nuevos accesos a San Mames
(obra prácticamente finalizada),
• la reciente puesta en servicio de la Super-Sur en su primera fase (que tiene como
función liberar de tráfico la actual A-8, sobre todo de camiones) y
• la Variante Este (en construcción) que tiene como objetivo enlazar rotonda de
Miraflores con el enlace de Ibarsusi y la carretera N-634 con el propósito de

descongestionar la misma, a su paso por Bolueta, facilitando una conexión directa
desde la A-8 hasta la carretera de Santo Domingo.

Otros proyectos contemplados en la planificación de carreteras de la Diputación son la
Variante de Rekalde (sustituyendo el viaducto a su paso por el barrio) y la Variante Alta de Deusto
(liberando de tráfico la Avenida Lehendakari Agirre).

En la red ferroviaria del municipio de Bilbao intervienen los cinco operadores ferroviarios
presentes en el País Vasco: dos de ellos de titularidad estatal (RENFE y FEVE) y tres de
titularidad autonómica (Euskotren, Euskotran y Metro Bilbao). Los operadores estatales explotan
las líneas ferroviarias encomendadas a ADIF y FEVE, mientras que los operadores autonómicos
explotan las líneas ferroviarias de ETS.


18

Si atendemos al uso que la ciudadanía hace de la red ferroviaria, se debe destacar por
una parte el total protagonismo de Metro Bilbao (casi el 80% de los viajes anuales que se hacen
por ferrocarril se hacen en Metro) y la pérdida de viajeros experimentada de forma paralela por
RENFE (ha perdido más de una cuarta parte de sus viajeros en sólo un año), seguramente por la
competencia que supone la red de Metro en su extensión por la Margen Izquierda. Si tenemos en
cuenta que la media diaria de Metro Bilbao en un día laborable es de unos 286.000 viajeros, queda
constancia de la importancia que el sistema ferroviario – y especialmente el Metro – tiene en los
desplazamientos, ya que este sistema hace, aproximadamente, tantos viajes como vehículos
entran y salen de Bilbao al día.

De cara al futuro, cabe señalar algunos proyectos de mejora de la red ferroviaria:

• En la red de Metro destacamos sus ampliaciones: la construcción de la Línea 3

(Etxebarri-Matiko) con enlace en la estación del Casco Viejo con la actual red, que
tiene la vocación futura de conectar con el Aeropuerto a través del servicio de
Euskotren por el Txorierri por los túneles de Artxanda; los proyectos de la Línea 4
(conecta los barrios de Rekalde e Irala con la red de Metro actual en Moyúa) y la

Línea 5 que, fuera del término municipal, prolonga la red actual hasta Galdakao.
• También de cara a próximas actuaciones deberá tenerse en cuenta el proyecto de
ampliación de la red de Tranvía que tiene previsto cerrar su línea en forma de
anillo prolongando su servicio por Autonomía hasta Zabalburu y enlace con Pío
Baroja
• Respecto a infraestructuras ferroviarias, se apuntan los soterramientos y mejoras
en las redes de tren de FEVE y RENFE a su paso por los barrios de Rekalde, Irala
y Basurto, este último realizado ya hace unos años por Bilbao Ría 2000.
• Finalmente, se cita el proyecto – más lejano en el tiempo– de la llegada del Tren
de Alta Velocidad a Bilbao, que va a suponer una transformación física de la zona
al estar prevista la desaparición de la actual trinchera y playa de vías que separa
los barrios de Abando y San Francisco.

En cualquier caso, no podemos olvidar que la revolución urbanística que han supuesto en
estos años las mejoras y ampliaciones de las infraestructuras de transporte – sobre todo de
carácter ferroviario- en Bilbao ha sido también posibilitada por una situación económica e
inmobiliaria expansiva, algo que en estos momentos no ocurre.

Respecto a la red ciclable que se ha planificado en la ciudad, se conecta externamente
con la red foral, y define para Bilbao un recorrido - actual y previsto- de una longitud de 83,6
kilómetros repartidos en doce itinerarios, que discurren en plataforma única o compartida con el
automóvil. Actualmente están en servicio un total aproximado de 26 kilómetros de bidegorri.

Para finalizar, conviene citar la cada vez mayor importancia que está adquiriendo el uso de
elementos de movilidad vertical (Funicular y ascensores) para el desplazamiento de las personas
que viven en los llamados barrios “altos” de la ciudad y que están teniendo una implantación
progresiva en la ciudad. El servicio que prestan hace conveniente considerarlos integrados en el
“sistema de transporte público” que, brevemente, se describe a continuación.

II. El transporte público.

En los desplazamientos metropolitanos, Metro Bilbao viene acaparando desde el año
2006 prácticamente la mitad de los usuarios transportados, constituyéndose en el primer modo de
transporte colectivo.

19

Los datos de evolución del transporte público en Bizkaia son los siguientes:

Fuente. Consorcio de Transportes de Bizkaia. Informe del Transporte Público en Bizkaia 2010

En relación al sistema de transporte público en el interior de la ciudad de Bilbao,
destaca el protagonismo casi compartido en el año 2008, medido en número de viajes, entre el
servicio de BILBOBUS (81.337 viajes al día, el 46% del total de la movilidad provista por el
transporte público) y de Metro (85.018 viajes diarios, el 48%). Mientras Metro Bilbao es el sistema
de transporte preferido para la conexión entre los distritos a los que sirve, BILBOBUS conecta el
centro de la ciudad con los barrios periféricos. De esta forma, ambos sistemas de transporte
muestran un alto grado de complementariedad. A mucha distancia y con la misma filosofía de
complementariedad encontramos el Tranvía (9.500 viajeros diarios), y BIZKAIBUS (con importante
presencia en el barrio de Zorrotza, aprovechando el paso de estos autobuses provenientes de la
margen izquierda hacia el centro de la ciudad).

Todo este entramado configura un servicio de transporte público estructurado en base a

un claro eje transversal Este-Oeste (Metro), complementado con un sistema circular que sirve el

perímetro de la zona central de la ciudad (Tranvía) y con un sistema radial de servicio centro-
periferia en autobús (BILBOBUS). Las barreras de accesibilidad de los barrios altos se salvan a
través de sistemas mecanizados de movilidad vertical como los ascensores y las rampas
mecánicas, que interconectan con otros modos de transporte público.

Esta oferta así estructurada de transporte público retrae el uso del vehículo particular por
parte de la ciudadanía para la movilidad interna en Bilbao, de modo que éste supone tan sólo el
12% de los viajes (2008). También el servicio y la calidad del transporte público en la comarca

20

explica la particularidad del caso de Bilbao, de tal forma que sólo el 40% del incremento de los
viajes registrados entre 1997-2006 corresponde al vehículo privado (en las otras dos capitales
vascas, llega al 75%). Otros factores que pueden explicar este fenómeno son el efecto y
sensación ciudadana de “congestión” del tráfico y las políticas de restricción al vehículo privado,
que disuaden del uso del coche privado.

Absorción del incremento de la movilidad motorizada por modo de transporte, 1997- 2006

Fuente: elaboración propia a partir de los datos suministrados por EJ-GV

Dentro del transporte público hay que mencionar también el Servicio de Préstamo
Automático de Bicicletas Bilbon Bizi implantado por el Ayuntamiento. Desde su puesta en
marcha (febrero del 2011) y hasta julio de 2012, se han registrado 11.467 nuevos usuarios en
dicho Servicio. En ese mismo periodo se han realizado un total de 260.661 préstamos, lo que
supone un promedio de más de 500 préstamos por día, repartidos de forma bastante homogénea
en el tiempo. El grupo principal de personas usuarias de este servicio tienen entre 30 y 44 años
(41%), seguido por quienes tienen entre 45 y 59 años (26%). Los mayores de 60 años (7%) y los
menores de 18 años (0,6%) son, por el contrario, quienes menor uso hacen en la actualidad de
este servicio. Las franjas horarias con un mayor número de préstamos y devoluciones son las
comprendidas entre las 12,00 y las 16,00 horas, y entre las 17 y las 20 horas.

III.- Movilidad de las personas. Origen-destino, modos y motivos.

Del volumen de desplazamientos que están relacionados con Bilbao (diariamente,
1.322.600 movimientos), 826.500 (62%) tienen carácter interno dentro de la propia capital. Los
movimientos atraídos desde otros municipios hacia Bilbao son 313.200 (23%) y los externos (que
van desde Bilbao a otros municipios, fundamentalmente dentro de la comarca del Bilbao
Metropolitano) arrojan la cifra de 231.400 (16%) En cuanto al papel que juega Bilbao como origen
o destino de la movilidad generada en Bizkaia, los municipios que tienen mayor relación con él son

Barakaldo (18%), Getxo (16%) y, a cierta distancia, Portugalete, Basauri, Santurtzi, Leioa y

Erandio. Todos estos municipios concentran las dos terceras partes de los movimientos que se
registran hacia Bilbao. También tienen importancia las relaciones con la comarca de Plentzia-
Mungia, hecho que puede explicarse por la dispersión residencial hacia esta zona debido a sus
buenas comunicaciones con Bilbao.

Si nos fijamos en el medio que se utiliza para estos viajes, los desplazamientos
peatonales han ido ganando protagonismo en el interior de la ciudad frente a los otros modos,
superando en 2008 el medio millón diario.

21

Sin embargo, en lo que a la movilidad externa (hacia otros municipios) respecta, el coche
es el protagonista principal, pero con una ligera tendencia al estancamiento. No obstante, el
repunte del modo ferroviario es también lo más destacado en esta evolución, sin duda asociado a
la construcción y expansión de Metro Bilbao.

En relación a la movilidad atraída (desde otros municipios), el vehículo privado y el modo
ferroviario, básicamente el Metro, son protagonistas prácticamente a partes iguales con más de un
40% de esta movilidad cada uno. En el siguiente cuadro se destaca cómo el comportamiento a la
hora de desplazarse es muy distinto en los supuestos de la movilidad atraída (más uso del
transporte público) que de la movilidad externa (protagonismo del vehículo privado).

Bilbaínos que salen (externa) Foráneos que entran (atraída)
Coche Transporte Público Coche Transporte Público

En número 133.000 48.000 127.300 166.300
En porcentaje 73% 27% 43% 57%
Fuente. Elaboración propia a partir de datos CTB. Relaciones de Bilbao con otros municipios

También resulta importante poner de manifiesto los motivos que originan este importante
número de desplazamientos.

El principal motivo que origina el viaje es el “Trabajo” como actividad en destino, ya que el
40% de los desplazamientos que se realizan desde Bilbao tienen ese objetivo y el 64% de los
exteriores atraídos a este municipio también. Según los datos disponibles el coche es el modo de
transporte más utilizado para este tipo de desplazamientos de trabajo, ya que en un 67% de ellos
se utiliza ese transporte privado contra un 30 % que opta por la utilización del transporte público.

El segundo motivo de desplazamiento de los bilbaínos hacia otros municipios son los
Estudios; el 44% de ellos se hace a través de transporte público convencional, otro 20% se hace
en coche privado y el resto, 36% en transporte discrecional; esto es, el 80% de los viajes por este
motivo se hace en transporte público.

En resumen, este análisis nos presenta a Bilbao, por un lado, como un polo muy
importante de atracción de movimientos desde otros municipios de la metrópoli por motivo de
trabajo, pero también por otras actividades como los estudios, el ocio, las gestiones o las
compras. El distrito que más relaciones guarda con la movilidad externa o la movilidad atraída de
otros municipios es el distrito de Abando. Así, de los viajes atraídos de otros municipios a Bilbao
más de la mitad (51%) los aglutina este distrito. A la vez, también es el distrito que más
desplazamientos genera hacia otros municipios.

En lo referido a la movilidad interna en Bilbao, el 64% de los viajes registrados por las
encuestas (CTB, 2008) se hace a pie, lo que da buena cuenta del protagonismo de esta forma de
desplazamiento frente a otros medios mecanizados, que arrojan datos muy alejados del anterior.
El transporte público representa el 22% de dicha movilidad, siendo Metro Bilbao y BILBOBUS los
medios más utilizados (protagonistas casi a partes iguales), y el vehículo privado tan sólo lo utiliza
un 13%. Esta preponderancia del modo peatonal para los desplazamientos de los bilbaínos por la
ciudad, a pesar de las habitualmente adversas condiciones climatológicas, se destaca como un

logro singular de las políticas de movilidad. En este sentido, la futura articulación de una red

peatonal y de bicicleta con la mayor extensión y penetración posible podría ser un objetivo a
considerar en la planificación urbanística.

Respecto a la movilidad por distritos, destaca el importante registro que se origina en el
distrito de Abando (duplica en número la movilidad de cualquier otro distrito) y el hecho de que 4
de cada 5 movimientos generados en el mismo sean externos a él, esto es, de otros distritos o de
otros municipios. Ello da buena cuenta de su papel de centralidad funcional. Deusto también es un
distrito que atrae bastante movilidad externa, fundamentalmente por motivo de Estudios, debido a

22

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