Bài nhóm năm cuối làm :)

1. Mục lục
Chương 1. Tầm quan trọng của Logicstic
1.1. Logistics là gì?
1.2. Tầm quan trọng
1.3. Cơ hội kinh doanh Logistics
Chương 2. Thực trạng ngành Logistics ở Việt Nam
Chương 3. Công ty Vinalines Logistics Việt Nam
3.1. Thông tin chung
3.2. Tình hình hoạt động trong năm
3.3. Các dự án trong thời gian tới
3.3.1. Dự án 1 (bỏ)
3.3.2. Dự án 2 (bỏ)
3.3.3. Dự án Cái Lân (chọn)
Chương 4. Dự án phát triển Logistics tại cảng Cái Lân
4.1. Giới thiệu dự án
4.1.1. Chủ đầu tư
4.1.2. Mô tả dự án
4.1.3. Những căn cứ pháp lý
4.2. Sự cần thiết phải đầu tư
4.3. Đặc điểm đầu tư
4.4. Quy mô

2. CHƯƠNG 1. TẦM QUAN TRỌNG CỦA LOGICSTIC
1.1. Logistics là gì?
Logistics là quá trình lên kế hoạch, áp dụng và kiểm soát các luồng chuyển dịch của
hàng hóa hay thông tin liên quan tới nguyên nhiên liệu vật tư (đầu vào) và sản phẩm cuối
cùng (đầu ra) từ điểm xuất phát tới điểm tiêu thụ.
Căn cứ quy định tại Điều 233 Luật thương mại, Dịch vụ logistics là hoạt động thương
mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng,
vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách
hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng
hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Dịch vụ logistics được phiên âm theo
tiếng Việt là dịch vụ lô-gi-stíc.
Có thể minh họa sự kết hợp của logistics đầu vào và đầu ra trong sơ đồ sau:
Các dịch vụ Logistics chủ yếu, bao gồm:
a) Dịch vụ bốc xếp hàng hoá, bao gồm cả hoạt động bốc xếp container;
b) Dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa, bao gồm cả hoạt động kinh doanh kho bãi
container và kho xử lý nguyên liệu, thiết bị;
c) Dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan và lập kế
hoạch bốc dỡ hàng hóa;
d) Dịch vụ bổ trợ khác, bao gồm cả hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lý thông tin
liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi lô-gi-stíc; hoạt động xử lý
lại hàng hóa bị khách hàng trả lại, hàng hóa tồn kho, hàng hóa quá hạn, lỗi mốt và tái phân
phối hàng hóa đó; hoạt động cho thuê và thuê mua container.
1.2. Tầm quan trọng
Hệ thống Logistics có vai trò quan trọng, hỗ trợ cho sự phát triển kinh tế:
- Lưu thông phân phối hàng hoá, trao đổi giao lưu thương mại giữa các vùng trong nước
với nhau và với nước ngoài là hoạt động thiết yếu của nền kinh tế quốc dân. Nếu những hoạt
động này thông suốt, có hiệu quả, thì sẽ góp phần to lớn làm cho các ngành sản xuất phát
triển; còn nếu những hoạt động này bị ngưng trệ thì sẽ tác động xấu đến toàn bộ sản xuất và
đời sống.
- Hệ thống Logistics góp phần vào việc giải quyết những vấn đề nảy sinh từ sự phân
công lao động quốc tế, do quá trình toàn cầu hoá tạo ra.
- Các công ty xuyên quốc gia có các chi nhánh, các cơ sở sản xuất, cung ứng và dịch vụ
đặt ở nhiều nơi, ở nhiều quốc gia khác nhau, do đó các công ty này đã áp dụng “hệ thống

3. Logistics toàn cầu” để đảm bảo hoạt động SXKD đạt hiệu quả cao, khắc phục ảnh hưởng của
các yếu tố cự ly, thời gian và chi phí sản xuất.
- Hệ thống Logistics góp phần vào việc phân bố các ngành sản xuất một cách hợp lý để
đảm bảo sự cân đối và tăng trưởng của toàn bộ nền kinh tế quốc dân.
Mỗi một vùng địa lý có những đặc điểm về địa hình khác nhau, nguồn tài nguyên
khoáng sản khác nhau và có phương thức lao động, tập quán khác nhau, do đó cần phải có sự
phân bố, sắp xếp các ngành sản xuất, các khu công nghiệp, các trung tâm kinh tế sao cho phù
hợp với những điều kiện riêng và tổng thể nhằm phát huy được các nguồn lực một cách hiệu
quả nhất.
Hoạt động Logistics không những làm cho quá trình lưu thông, phân phối được thông
suốt, chuẩn xác và an toàn, mà còn giảm được chi phí vận tải. Nhờ đó hàng hoá được đưa đến
thị trường một cách nhanh chóng kịp thời. Người tiêu dùng sẽ mua được hàng hoá một cách
thuận tiện, linh hoạt, thỏa mãn nhu cầu của mình. Người mua có thể chỉ cần ở tại nhà, đặt mua
hàng bằng cách gọi điện thoại, gửi fax, gửi e-mail hoặc giao dịch qua Internet…. cho người
bán hàng, thậm chí cho hãng sản xuất hàng hoá là có thể nhanh chóng nhận được thứ hàng
cần mua, được vận chuyển đến tận nhà. Có hiệu quả đó chính là nhờ ứng dụng hệ thống
Logistics vào sản xuất và lưu thông.
1.3. Cơ hội kinh doanh Logistics
Trong một thế giới mà hầu hết các nước đều đã gia nhập WTO và thực hiện chiến lược
phát triển hướng về xuất khẩu, gia tăng giao thương quốc tế thì logistics đóng vai trò ngày
càng quan trọng. Việt Nam cũng như thế, với tư cách là thành viên của WTO, thực hiện các
cam kết trong lĩnh vực logistics vào năm 2014. Đến năm 2015, là năm mà Cộng đồng kinh tế
ASEAN được hình thành và các chính sách phát triển chung sẽ được thực thi để thị trường
ASEAN phát triển hài hòa và hỗ trợ lẫn nhau cùng phát triển. Tỉ lệ xuất khẩu ngày càng cao
trong GDP đã và đang là một động lực và cơ sở quan trọng để ngành kinh tế logistics phát
triển. Hơn nữa, ngành logistics Việt Nam đã phát triển nhanh chóng trong 2 thập niên vừa
qua, từ cơ sở hạ tầng (cảng biển, giao thông thủy, bộ, hàng không...) đến kiến trúc thượng
tầng (hệ thống pháp luật về logistics...) đã tạo ra những thuận lợi cho phát triển trong cả ngắn
hạn, trung hạn và dài hạn cho các doanh nghiệp trong nước. Nhiều công ty logistics Việt Nam
có thể cạnh tranh ngang ngửa với các công ty nước ngoài. Các khách hàng sự dụng dịch vụ
logistics (các nhà xuất nhập khẩu, nhà sản xuất, cung ứng, gửi hàng, đại lý...) hiện đã được
phục vụ tốt hơn trước rất nhiều. Tuy nhiên, số lượng các công ty trong nước tham gia hoạt
động lĩnh vực này chỉ đáp ứng được khoảng 25% về nhu cầu dịch vụ. Đây là cơ hội để các
công ty phát triển cùng với việc xây dựng chiến lược, có cách thức thực hiện chiến lược, và có
mô hình phát triển được xây dựng một cách bài bản và khoa học.
CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG NGÀNH LOGISTICS Ở VIỆT NAM
Dịch vụ logistics nước ta bắt đầu phát triển từ những năm 1990 trên cơ sở của dịch vụ
giao nhận vận tải, kho vận. Hiện nay, cả nước có khoảng 1.200 doanh nghiệp cung cấp dịch
vụ logistics (so với con số 700 trước năm 2005) như dịch vụ giao nhận vận tải, kho bãi, bốc
dỡ , đại lý vận tải, đại lý giao nhận, dịch vụ logistics… chủ yếu tập trung tại khu vực TP. Hồ
Chí Minh và Hà Nội. Cơ sở hạ tầng phục vụ ngành dịch vụ logistics của Việt Nam bao gồm
26 sân bay, trong đó 8 sân bay có đường băng dài 3.000m có khả năng đón nhận các máy bay

4. lớn, 3.200km đường sắt quốc gia, khoảng 17.300km quốc lộ, 49 bến cảng với 217 cầu cảng
đang là cơ hội tốt để ngành logistics phát triển.
Về số lượng, cả nước hiện có 6 TT logistics đã đi vào hoạt động: TT logistics Cái Lân-
VOSA (Quảng Ninh), TT logistics Green-Đình Vũ (Hải Phòng), TT logistics Geodis Wilson
Cát Lái (TP Hồ Chí Minh), TT tiếp vận Schenker Germadept (Bình Dương), TT Logistics
Gemadept Sóng Thần (Bình Dương), TT logistics Damco Bình Dương (hay còn gọi là trung
tâm kho vận đa năng Damco).
Có thể phân loại ngành dịch vụ logistics Việt Nam hiện nay như sau:
1. Các doanh nghiệp khai thác vận tải: dịch vụ vận tải (đường bộ, đường biển, hàng
không..)
2. Các doanh nghiệp khai thác cơ sở hạ tầng tại các điểm nút (cảng, sân bay, ga…)
3. Các doanh nghiệp khai thác kho bãi, bốc dỡ và dịch vụ logistics
4. Các doanh nghiệp giao nhận hàng hóa, doanh nghiệp 3PL và các doanh nghiệp khác
như giải pháp phần mềm logistics, tư vấn, giám định, kiểm tra, tài chính.
Chú thích:
1PL: là người cung cấp hàng hóa, thường là người gửi hàng (shipper), hoặc là người nhận
hàng (consignee). Các công ty tự thực hiện các hoạt động logistics của mình. Công ty sở hữu
các phương tiện vận tải, nhà xưởng, thiết bị xếp dỡ và các nguồn lực khác bao gồm cả con
người để thực hiện các hoạt động logistics. Đây là những tập đoàn Logistics lớn trên thế giới
với mạng lưới logistics toàn cầu, có phương cách hoạt động phù hợp với từng địa phương.
2PL: là người vận chuyển thực tế, chẳng hạn như hãng tàu, hãng hàng không, hãng xe tải
3PL: là người cung cấp giải pháp tổng thể cho dịch vụ logistics cho khách hàng, họ thường
đảm nhiệm một phần, hay toàn bộ các công đoạn của chuỗi cung ứng.
Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam chủ yếu làm đại lý, hoặc
đảm nhận từng công đoạn như là nhà thầu phụ trong dây chuyển logistics cho các nhà cung
cấp dịch vụ logistics quốc tế.Có trên 25 doanh nghiệp logistics đa quốc gia đang hoạt động tại
Việt Nam nhưng chiếm trên 70-80% thị phần cung cấp dịch vụ logistics của nước ta.
Lĩnh vực logistics Việt Nam kể từ khi gia nhập WTO đã có sự phát triển đi lên. Theo
đánh giá của WB khi nghiên cứu về logistics của các quốc gia thì chỉ số LPI (Logistics
Performance Index) của Việt Nam có sự tăng lên từ mức 2,89 năm 2007 lên mức 2,96 năm
2010 và đạt mức 3 vào năm 2012, đứng thứ 53/155 nước nghiên cứu và đứng thứ 5 khu vực
ASEAN (2012). Tốc độ phát triển của dịch vụ logistics đạt từ 16-20%/năm. LPI là chỉ số đánh
giá tổng quát nhiều khía cạnh của sự phát triển logistics của các quốc gia. Tuy nhiên, khi xét
điểm về chất lượng và khả năng cạnh tranh về logistics thì điểm của Việt Nam có sự tăng
trưởng không ổn định (bảng 1). Điều này có thể nói là xét về cơ sở hạ tầng và xét về công
nghệ thì logistics Việt Nam có sự tiến bộ, nhưng điểm về khả năng cạnh tranh của logistics
của Việt Nam thể hiện qua hoạt động cung cấp dịch vụ logistics của các công ty có sự suy
giảm.
Bảng 1. Đánh giá về logistics của các nước ASEAN
STT Quốc gia
2007 2010 2012
LPI QCL LPI QCL LPI QCL
1 Campuchia 2,5 2,47 2,37 2,29 2,56 2,5
2 Indonesia 3,01 2,9 2,76 2,47 2,94 2,85

5. 3 Lào 2,25 2,29 2,46 2,14 2,5 2,49
4 Malaysia 3,48 3,4 3,44 3,34 3,49 3,05
5 Myanmar 1,86 2,26 2,33 2,01 2,34 2,42
6 Philippines 2,69 2,94 3,14 2,95 3,02 3,14
7 Singapore 4,19 4,21 4,09 4,12 4,13 4,07
8 Thái Lan 3,31 3,31 3,29 3,16 3,18 2,98
9 Việt Nam 2,89 2,8 2,96 2,89 3 2,68
10 ASEAN 2,91 2,95 2,98 2,82 3,02 2,91
(Ghi chú: - LPI: Chỉ số năng lực về logistics
- QCL: Điểm về Chất lượng và khả năng cạnh tranh của dịch vụ logistics)
Nguồn: Báo cáo Thứ hạng năng lực quốc gia về logistics của WB năm 2007, 2010 và 2012.
Hàng năm, theo thống kê thì có khoảng 300 công ty mới hoạt động trong lĩnh vực
logistics ra đời và làm gia tăng con số 1.000 công ty đang hoạt động trong lĩnh vực này. Từ
khi trở thành thành viên của WTO thì logistics đã chịu sức ép từ sự cạnh tranh của các công ty
của nước ngoài, điều này đã làm cho các công ty logistics của Việt Nam trưởng thành hơn về
khả năng cung ứng dịch vụ . Nhiều công ty đã có cố gắng vươn lên để tham gia nhiều hơn vào
các khâu quan trọng và chính yếu trong chuỗi cung ứng logistics và đã tạo ra một số công ty
có tên tuổi trong lĩnh vực dịch vụ logistics. Tuy nhiên, với bề dày kinh nghiệm hoạt động
trong môi trường quốc tế, các công ty của nước ngoài vẫn chiếm ưu thế và vẫn giữ các khâu
quan trọng, đòi hỏi công nghệ và kĩ thuật phức tạp, có giá trị gia tăng cao và lợi nhuận nhiều.
Năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ logistics còn thấp, chi phí logistics còn rất cao- tỉ lệ
20-25% so với GDP của Việt Nam, trong khi của Trung Quốc là 17,8% và Singapore là 9%
(2011). Sự liên kết giữa các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và doanh nghiệp dịch vụ logistics
còn nhiều hạn chế, chưa chặt chẽ và tin tưởng. Đây là một trong những lý do làm cho dịch vụ
logistics của chúng ta kém phát triển so với yêu cầu. Tỷ lệ thuê ngòai logistics còn rất thấp, từ
25-30%, trong khi của Trung Quốc là 63,3% (2010), Nhật bản và các nước Châu Âu , Mỹ trên
40%. Đó là lý do giải thích tại sao các công ty của Việt Nam vẫn còn nhỏ bé (theo thống kê
thì có khoảng 80% DN logistics Việt Nam có vốn pháp định từ 1,5-2 tỉ đồng) và có công nghệ
còn giản đơn.
Theo Báo cáo của Ngân hàng thế giới tháng 4/2013 thì lý do chính tại sao các hoạt động
logistics tại Việt Nam tương đối thiếu hiệu quả hơn so với các nước khác là do thiếu độ tin
cậy xuyên suốt trong chuỗi cung ứng kết nối Việt Nam với phần còn lại của thế giới. Nguyên
nhân là do thiếu hiệu quả trong kỹ thuật và tổ chức thực hiện các hoạt động logistics. Bao
gồm: luật pháp liên quan điều chỉnh logistics thường không dễ hiểu gây trở ngại; chi phí “bôi
trơn” trong công tác vận chuyển; việc quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông vận tải không
đồng bộ thiếu hành lang đa phương thức; vận tải đường bộ chưa đáp ứng yêu cầu của chủ
hàng và cảng biển chưa được khai thác hết tiềm năng, trong khi khoảng 90% hàng hóa xuất
nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển. Hạn chế lớn nhất đối việc phát
triển dịch vụ logistics của Việt Nam hiện nay ngoài kết cấu hạ tầng giao thông vận tải và các
vấn đề liên quan như an toàn giao thông, quy định tải trọng cầu đường còn là thủ tục hành
chính nhất là thủ tục hải quan.
Trong thời gian qua, cùng với sự phát triển của ngoại thương cũng như thị trường nội
địa, dịch vụ logistics cũng có mức phát triển rất khả quan với mức tăng trưởng bình quân 20-

6. 25%. Dịch vụ logistics có mối liên hệ mật thiết đến sự phát triển hạ tầng giao thông vận tải,
cảng biển, các phương thức vận tải… Trong quy hoạch phát triển cảng biển, vận tải biển Việt
Nam cũng như Dự án phát triển bền vững giao thông vận tải Việt Nam (VITRANSS2) đến
năm 2020, định hướng 2030, logistics được nhìn nhận là một thành tố thiết yếu thúc đẩy các
ngành kinh tế phát triển.
Tuy nhiên Việt Nam có khoảng 1.200 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hỗ trợ
(logistics) nhưng chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu dịch vụ trong lĩnh vực này vì đa số doanh
nghiệp ít vốn, nhỏ - theo một báo cáo của Bộ Giao thông vận tải vừa công bố. Đó là một trong
các lý do chính khiến doanh nghiệp ngành này thua trên sân nhà.
Ngày 22/1/2014, Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định 169/QĐ-TTg phê duyệt Đề án
phát triển dịch vụ Logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, nhằm
nâng cao hiệu quả kinh tế thông qua việc nâng cao hoạt động khai khác và sử dụng hệ thống
cảng biển; định hướng phát triển dịch vụ Logistics trở thành một ngành dịch vụ quan trọng tại
Việt Nam, đóng góp 5-10% vào tổng thu nhập sản phẩm quốc gia trong giai đoạn đến năm
2030.
CHƯƠNG 3. CÔNG TY VINALINES LOGISTICS VIỆT NAM
3.1. Thông tin chung
3.1.1. Thông tin khái quát
- Tên giao dịch: Công ty Cổ phần Vinalines Logistics Việt Nam
- Giấy chứng nhận đăng ký doanh nghiệp số: 10/8/2007, đăng ký kinh doanh thay đổi lần thứ
9 ngày 02/10/2012 do Sở kế hoạch và Đầu tư thành phố Hà Nội cấp.
- Vốn điều lệ: 142.121.300.000 đ (Một trăm bốn mươi hai tỉ, một trăm hai mươi mốt triệu,
ba trăm nghìn đồng chẵn./.).
- Vốn đầu tư của chủ sở hữu: 142.121.300.000 đ (Một trăm bốn mươi hai tỉ, một trăm hai
mươi mốt triệu, ba trăm nghìn đồng chẵn./.).
- Địa chỉ: P405 - Tầng 4 - Toà nhà Ocean Park - Số 1 - Đào Duy Anh - Đống Đa - HN
- Số điện thoại: 04.35772047/48
- Số fax: 04.35772046
- Website: http://vinalineslogisics.com.vn
3.1.2. Quá trình hình thành và phát triển
Công ty được thành lập năm 2007, Công ty Vinalines Logistics VN có các cổ đông chiến
lược như Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, Cảng Hải Phòng, Cảng Sài Gòn, Vosa Việt Nam,
Công ty Cổ phần đại lý vận tải SAFI, Công ty CP vận tải biển và Hợp tác lao động quốc tế,
Công ty CP Container Phía Nam… trong đó cổ đông nắm cổ phần chi phối là Tổng công ty
Hàng Hải Việt Nam.
Trải qua 7 năm hoạt động và phát triển Công ty đã dần khẳng định vai trò của mình
trong mảng dịch vụ logistics, xây dựng được mạng lưới hoạt động tại các thị trường lớn trong
nước như: Hà Nội, Hải Phòng, Hồ Chí Minh, tại các cửa ngõ thông thương như Lào Cai,
Móng Cái, Lạng Sơn, Nội Bài…triển khai mở rộng và tìm hiểu thị trường quốc tế: Trung
Quốc, Nhật Bản, Lào, Camphuchia…. Xây dựng và đồng bộ cơ sở vật hạ tầng, trang thiết bị
phục vụ cho hoạt động sản xuất kinh doanh. Phát triển đa dạng các mảng dịch vụ như: Dịch

7. vụ logistics, dịch vụ kho bãi, kho ngoại quan, trung tâm phân phối, vận tải Quốc tế. Xây dựng
đội ngũ cán bộ nhân viên nòng cốt, chuyên nghiệp trong lĩnh vực Logistics…
3.1.3. Ngành nghề và địa bàn kinh doanh
- Ngành nghề kinh doanh: Dịch vụ Logistics, bốc xếp hàng hoá, lưu giữ hàng hoá trong
kho ngoại quan, kho đông lạnh và kho khác. Giao nhận hàng hoá nội địa, hàng hoá xuất nhập
khẩu. Dịch vụ khai thuê hải quan. Dịch vụ đại lý tàu biển, vận tải đường biển, đường bộ,
đường sắt, đường hàng không, vận tải đa phương thức. Dịch vụ đại lý container. Cho thuê
phương tiện, thiết bị chuyên dùng để bốc xếp, bảo quản và vận chuyển hàng hoá…
- Mạng lưới hoạt động: hiện nay công ty có các chi nhánh tại Hải Phòng, Quảng Ninh,
Hồ Chí Minh, Lào Cai, văn phòng đại diện và tổ giao nhận tại Móng Cái, Lạng Sơn, Cao
Bằng, sân bay Nội Bài…
3.2. Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh
a) Năm 2012
Chỉ tiêu đạt được năm 2012 được tổng hợp theo bảng sau:
Bảng 1: Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kinh tế năm 2012
ĐVT: Đồng
Chỉ tiêu Kế hoạch 2012 Thực hiện 2012
Tỉ lệ
thực hiện
(%)
1. Doanh thu bán hàng, cung cấp
dịch vụ
2.900.000.000.000 3.288.440.791.978 113,40%
2. Doanh thu tính lương (lãi gộp) 135.000.000.000 142.000.000.000 105,20%
3. Lợi nhuận trước thuế 10.000.000.000 11.954.257.100 119,50%
4. Lợi nhuận tính trên tổng số vốn 8,40%
5. Lãi để phân phối các quỹ và chia
cổ tức
Trong đó:
5.1 Trích lập các quỹ gồm
- Trích quỹ dự phòng tài chính
- Quỹ hội đồng quản trị
- Trích quỹ khen thưởng và phúc lợi
5.2 Tỷ lệ chia cổ tức 5% trên tổng số
vốn góp
7.809.229.330
703.164.330
78.092.293
150.000.000
475.072.037
7.106.065.000
(Nguồn: Báo cáo Phòng tài chính - Kế toán năm 2012 - Số liệu đã được kiểm toán)
(Lương bình quân: 6.700.000 đ/người/tháng)
Đánh giá hoạt động sản xuất kinh doanh năm 2012
Bảng 2: Bảng so sánh chỉ tiêu về doanh thu và sản lượng của các mảng dịch vụ năm
2011 và 2012
* ĐVT: - Sản lượng (SL) TEU
- Doanh thu (DT) Đồng

8. Doanh thu
Năm 2011 Năm 2012
Tỷ lệ tăng/giảm
(%)
Cơ cấu
doanh
thu năm
2012SL DT SL DT SL DT
1. DV
Logistics,
Đường sắt
3.606 38.470.983.571 4.725 49.961.311.428 131,03 129,86 1,51%
2. Hoạt động
của đội xe
Container
9.156 15.951.748.000 13.081 21.362.622.817 142,86 133,92 0,64%
3. DV TNTX,
kho ngoại
quan
8.218 2.240.588.967.092 13.304 3.217.116.857.733 161,88 143,58 97,85%
Tổng 20.980 2.295.011.698.663 31.110 3.288.440.791.978 148,28 143,30 100%
Kết quả đạt được trong năm 2012 cụ thể như sau:
 Dịch vụ Logistics và Đường sắt
Sản lượng dịch vụ Logistics, đường sắt tăng 31,03%; Doanh thu tăng 29,86% là do:
- Trong năm 2012, các hoạt động vận tải đường bộ, biển, sắt, Air…các dịch vụ gia tăng khác
cũng đã được triển khai đồng bộ. Công ty đã bắt đầu đưa ICD Lào cai vào hoạt động với các
lĩnh vực vận tải đường sắt, giao nhận vận chuyển, khai thuê Hải quan, kho ngoại quan, khai
thác kho bãi và các dịch vụ gia tăng khác … trên cơ sở đó Công ty đã cung cấp thêm cho
khách hàng các loại hình dịch vụ phù hợp với yêu cầu tại chỗ hay dịch vụ gia tăng (door to
door), đồng thời nâng cao được chất lượng dịch vụ, tăng thu về cho Công ty.
- Đối với đoàn tàu chuyến tuyến Hải Phòng - Lào Cai đã đi vào hoạt động ổn định, có uy tín
với khách hàng và đã có những khách truyền thống do vậy doanh thu và sản lượng của hoạt
động này đã tăng lên rõ rệt, đây là cơ sở về hàng hóa cho hoạt động door to door của phòng
Kinh doanh, Bãi 1 tại Hải Phòng và đặc biệt là đội xe của chi nhánh Hải Phòng và Hồ Chí
Minh hoạt động ổn định.
 2.2. Hoạt động của đội xe Container
Sản lượng của hoạt động dịch vụ vận tải tăng 42,86%; Doanh thu tăng 33,92% do công ty duy
trì khách hàng quen thuộc, tích cực sale hàng…đặc biệt là hoạt động kinh doanh Logistics,
đường sắt và hàng tạm nhập - tái xuất tăng đã hỗ trợ rất lớn cho hoạt động của đội xe.
b) Năm 2013
Chỉ tiêu đạt được năm 2013 được tổng hợp theo bảng sau:
ĐVT: Đồng

9. Chỉ tiêu Kế hoạch 2013 Thực hiện 2013
Tỉ lệ thực
hiện (%)
1. Doanh thu bán hàng, cung cấp
dịch vụ
3.300.000.0000.000 5.916.412.550.425 179,28
2. Doanh thu tính lương (lãi gộp) 152.000.000.000 183.000.000.000 120,53
3. Lợi nhuận trước thuế 12.000.000.000 11.624.358.658 96,86
( Nguồn: Báo cáo Phòng tài chính - Kế toán năm 2013- Số liệu đã được kiểm toán)
- Năm 2013, Doanh thu của Công ty là 5.916.412.550.425 đồng, đã vượt 79,28% so với kế
hoạch đặt ra.
- Doanh thu tính lương (lãi gộp) đạt 183.200.000.000 đồng tăng 120,53% so với kế hoạch;
- Lợi nhuận trước thuế đạt 11.624.358.658 đồng giảm 3,14% so với kế hoạch năm do hoạt
động SXKD của Liên doanh Vinalines Honda Logistics lỗ đã ảnh hưởng đến lợi nhuận của
Vinalines Logistics VN.
Bảng so sánh các chỉ tiêu kinh tế năm 2012 và năm 2013
ĐVT: Đồng
Chỉ tiêu Năm 2012 Năm 2013
Tỷ lệ thực
hiện (%)
1. DT bán hàng và cung cấp DV 3.288.440.791.978 5.916.412.550.425 179,91
2. DT tính lương 142.000.000.000 183.200.000.000 129,01
3. Lợi nhuận trước thuế 11.954.257.100 11.624.358.658 97,24
Phân tích, đánh giá tình hình hoạt động SXKD
- Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty tăng trưởng đều, năm sau cao hơn
năm trước. Năm 2013 doanh thu đạt 179,28% so với kế hoạch đặt ra. Có được kết quả trên do
công ty đã tập trung khai thác hệ thống kho bãi tại ICD Lào Cai, Hải Phòng; đầu tư mua sắm
phương tiện, máy móc thiết bị, đầu kéo rơ moóc, xe container để phục vụ hoạt động sản xuất
kinh doanh của Công ty.
Bảng so sánh cơ cấu tài sản và nguồn vốn của Công ty năm 2012 và 2013
STT Chỉ tiêu
Đơn vị
tính
Năm 2013 Năm 2012
1 Cơ cấu tài sản
Tài sản dài hạn/Tổng số tài sản % 69,68 65,57
Tài sản ngắn hạn/Tổng số tài sản % 30,32 34,42
2 Cơ cấu nguồn vốn
Nợ phải trả/Tổng nguồn vốn % 21,48 21,18
Nguồn vốn chủ sở hữu/Tổng nguồn vốn % 78,52 78,81
(Nguồn: Báo cáo kết quả tài chính Công ty Vinalines Logistics trong năm 2012 và 2013)
Qua những phân tích về tình hình sản xuất kinh doanh có thể nhận định Vinalines
Logistics là một trong những công ty đi đầu trong lĩnh vực Logistics tại Việt Nam. Theo chủ

10. trương phát triển ngành Logistics của Chính phủ, cần có những dự án thiết thực để nâng cao
vị thế cạnh tranh của các công ty logistics Việt Nam, hạn chế sự lấn án của các công ty
logistics ngoại ngay trên lãnh thổ Việt Nam.
3.3. Các dự án trong thời gian tới
3.3.1. Dự án cảng nội địa ICD Lào Cai
Lào Cai là một tỉnh vùng cao biên giới, nằm chính giữa vùng Đông Bắc và vùng Tây
Bắc của Việt Nam, cách Hà Nội 296km theo đường sắt và 345 km theo đường bộ. Lào Cai có
vị trí kinh tế, địa chính trị và vai trò quan trọng trên tuyến hành lang kinh tế Côn Minh- Lào
Cai - Hà Nội - Hải Phòng, là “cửa ngõ”, “cầu nối” của Việt Nam, các nước ASEAN với thị
trường Vân Nam và miền Tây Nam Trung Quốc. Với vị trí và vai trò quan trọng đó, Lào Cai
cần có một Cảng nội địa có qui mô lớn, hiện đại để hỗ trợ, thúc đẩy vận chuyển hàng hóa,
phục vụ trực tiếp cho sự phát triển KTXH của tỉnh Lào Cai; thu hút hàng quá cảnh từ Vân
Nam Trung Quốc qua cửa khẩu cảng Hải Phòng, Quảng Ninh… ICD Lào Cai sẽ sau khi hoàn
thành sẽ là một trung tâm phân phối hàng hóa, cung cấp dịch vụ Logistics tổng hợp, dịch vụ
vận tải, giao nhận; là điểm thông quan nội địa để xuất/nhập khẩu, nhận/gửi hàng hóa bằng
container; và là một đầu mối giao thông vận tải hàng hóa quan trọng trong hệ thống dịch vụ
Logistics
Ảnh: ICD Lào Cai
Tuy nhiên, việc thực hiện dự án gặp khó khăn trong việc xây dựng. Khó khăn đầu tiên
cũng là khó khăn chung của dự án là mặc dù quy mô các hạng mục không lớn nhưng lại phức
tạp, dàn trải, thi công trên đoạn tuyến kéo dài với địa hình khó khăn và nhiều vị trí không thể
tiếp cận bằng đường bộ nên máy móc và vật liệu thi công phải vận chuyển bằng tàu hỏa. Khó
khăn thứ 2 là vấn đề giải phóng mặt bằng chưa hoàn thành do địa phương thiếu vốn xây dựng
khu tái định cư cũng như chưa hoàn thành thủ tục để giải phóng mặt bằng. Bên cạnh đó, vấn
đề thời tiết, khí hậu cũng có thể ảnh hưởng đến tiến độ và chất lượng của dự án.

11. 3.3.2. Dự án Tổng kho ngoại quan& Trung tâm phân phối hàng hóa tại KCN cao Hòa
Lạc-Hà Nội
Một trong những ưu tiên hàng đầu, tạo bước đột phá trong chiến lược xây dựng và phát
triển các trung tâm Logistics của Công ty tại thị trường phía Bắc là việc đầu tư xây dựng tổng
kho ngoại quan và trung tâm phân phối hàng hóa tại khu công nghệ cao Hòa Lạc, Hà Nội.
Tổng kho ngoại quan và trung tâm phân phối hàng hóa tại khu công nghệ cao Hòa Lạc, Hà
Nội sau khi hoàn thành sẽ phục vụ trực tiếp cho các cơ sở sản xuất trong khu CNC Hòa Lạc
và các khu công nghiệp, các nhà máy khu vực lân cận. Vị trí xây dựng Trung tâm hội tụ đầy
đủ các yếu tố về điều kiện tự nhiên, kinh tế, xã hội và điều kiện kinh doanh dịch vụ cho một
trung tâm phân phối hàng hóa Logistics.
Tuy nhiên, việc thực hiện các dự án đang gặp những khó khăn, vướng mắc như cơ chế,
chính sách thay đổi theo thời gian và do ảnh hưởng khi sáp nhập tỉnh Hà Tây vào thành phố
Hà Nội (thay đổi cơ chế, chính sách áp dụng và tổ chức thực hiện về xác định giá đất, thu tiền
sử dụng đất); công tác giải phóng mặt bằng mới chỉ đạt 70%; việc xây dựng các khu tái định
cư chậm, chưa đáp ứng được yêu cầu, chưa đồng bộ với tiến độ giải phóng mặt bằng.
3.3.3. Dự án đầu tư phát triển Logistics tại cảng Cái Lân – Quảng Ninh
Cảng container quốc tế Cái Lân là cảng container hiện đại đầu tiên ở miền Bắc nước ta,
được vận hành bởi SSA - nhà khai thác cảng độc lập và có kinh nghiệm uy tín trên toàn cầu.
Cảng gồm các bến 2, 3, 4, nằm cách Hà Nội khoảng 170km từ phía Đông và cách cửa khẩu
quốc tế Móng Cái chừng 175km về phía Nam.
Luồng vào Cảng có mớn nước dưới - 10m và khu nước trước bến - 13m, đảm bảo cho
tàu 3.000 TEU có thể ra vào làm hàng, trong khi cảng “đàn anh” Hải Phòng hiện là cảng
chính phục vụ khu vực miền Bắc Việt Nam. Tuy nhiên, Cảng hiện tại gần như đã khai thác
hết công suất và có mớn nước sâu -5,7m, vì vậy chỉ đáp ứng được cỡ tàu lớn nhất là 600 TEU
ra vào làm hàng. Do đó, Cảng container quốc tế Cái Lân sẽ có lợi thế cạnh tranh với cảng Hải

12. Phòng để thu hút nhiều hơn các chủ hàng từ những vùng hấp dẫn tại khu vực phía Bắc Việt
Nam.
Với vị thế là Cảng nước sâu lớn nhất Khu vực Miền Bắc, là cửa ngõ giao lưu thông với
quốc tế của tam giác tăng trưởng kinh tế và vùng châu thổ Sông Hồng, cảng Cái Lân cần phải
được đầu tư nâng cấp hệ thống máy móc thiết bị cho xứng tầm để phục vụ hoạt động. Trước
mắt Cảng Cái Lân thông quan một khối lượng hàng hoá 2,778 triệu tấn/năm, đạt 21,7 triệu
tấn/năm vào năm 2010 – 2015. Khu công nghiệp Cái Lân đang trong quá trình xây dựng và
vận hành, nhu cầu cung ứng phục vụ cho Cảng trong tương lai gần là rất lớn. Cảng Cái Lân
được quy hoạch trên diện tích là 200 ha, mặt nước cần cho tác nghiệp là 240 ha. Để phục vụ
cho Cảng Cái Lân hoạt động tốt, đáp ứng lượng hàng hoá đạt tới 21,7 triệu tấn/năm, Cảng rất
cần Khu hậu cần phục vụ cho các công việc tác nghiệp của Cảng và đáp ứng các nhu cầu làm
việc sinh hoạt đúng tiêu chuẩn quốc tế cho các cơ quan nghiệp vụ và tàu thuyền nước ngoài ra
vào xuất nhập hàng hoá.
Khu bến cảng chính Cái Lân có khả năng tiếp nhận tàu đến 40 nghìn DWT. Tuy nhiên
hiện nay Chính phủ Việt Nam có kế hoạch nạo vét, nâng cấp khu bến chính Cái Lân để có thể
tiếp nhận được tàu 50 nghìn DWT và có công suất bốc dỡ hàng hóa đạt 12 triệu tấn vào năm
2015, 18 triệu tấn vào năm 2020. Với chủ trương này, cảng Cái Lân sẽ là địa điểm đầu tư hấp
dẫn trong thời gian tới, đặc biệt là đối với các công ty Logistics.
CHƯƠNG 4. DỰ ÁN PHÁT TRIỂN LOGISTICS TẠI CẢNG CÁI LÂN
4.1. Giới thiệu dự án
4.1.1. Chủ đầu tư
CÔNG TY CP VINALINES LOGISTICS VIỆT NAM
4.1.2. Mô tả dự án
Tên dự án: Dự án đầu tư và phát triển dịch vụ logistics tại Cảng Cái Lân - Quảng Ninh

13. Địa điểm xây dựng: Cảng Cái Lân, Số 1 đường Cái Lân – T.P Hạ Long – Quảng Ninh
Hình thức đầu tư : Đầu tư mới hệ thống máy móc thiết bị, kho bãi.
4.1.3. Những căn cứ pháp lý
 Luật Thương mại số 36/2005/QH11 ngày 14/6/2005 của Quốc Hội nước CHXHCN Việt
Nam;
 Luật Hàng hải số 40/2005/QH11 ngày 25 tháng 12 năm 2005 của Quốc Hội nước
CHXHCN Việt Nam;
 Luật Hải quan sửa đổi số 42/2005/QH11 ngày 14/6/2005 của Quốc Hội nước CHXHCN
Việt Nam;
 Nghị định số 89/2011/NĐ-CP sửa đổi bổ sung một số điều của Nghị định số 87/2009/NĐ-
CP ngày 19/10/2009 của chính phủ về vận tải đa phương thức;
 Nghị định số 140/2007/NĐ-CP ngày 05/09/2007 của Chính phủ quy định chi tiết Luật
Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ lô-gi-stíc và giới hạn trách nhiệm đối với
thương nhân kinh doanh dịch vụ lô-gi-stíc;
 Thông tư số 194/2010/TT-BT ngày 06 tháng 12 năm 2010 Hướng dẫn về thủ tục hải quan;
kiểm tra, giám sát hải quan; thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu và quản lý thuế đối với hàng
hoá xuất khẩu, nhập khẩu;
 Thông tư số 45/2011/TT-BTC ngày 04 tháng 04 năm 2011 của Bộ tài chính về Quy định
thủ tục hải quan đối với hàng hoá vận tải đa phương thức quốc tế;
 Nghị định số 14/2011/NĐ-CP ngày 16/2/2011 về đăng ký và hoạt động đại lý làm thủ tục
hải quan;
 Quyết định số175/QĐ-TTg ngày 27/1/2011 Thủ tướng Chính Phủ v/v phê duyệt chiến
lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của VN đến năm 2020 ;
 Luật Xây dựng số 16/2003/QH11 ngày 17/6/2003 của Quốc Hội nước CHXHCN Việt
Nam;
 Luật Đất đai số 13/2003/QH11 ngày 26/11/2003 của Quốc Hội nước CHXHCN Việt
Nam;
 Luật Đầu tư số 59/2005/QH11 ngày 29/11/2005 của Quốc Hội nước CHXHCN Việt
Nam;
 Luật Doanh nghiệp số 60/2005/QH11 ngày 29/11/2005 của Quốc Hội nước CHXHCN
Việt Nam;
 Luật Đấu thầu số 43/2013/QH13 của Quốc Hội nước CHXHCN Việt Nam;
 Luật Nhà ở 56/2005/QH11 ngày 29/11/2005 của Quốc Hội nước CHXHCN Việt Nam;
 Luật Thuế thu nhập doanh nghiệp số 14/2008/QH12 ngày 03/6/2008 của Quốc Hội nước
CHXHCN Việt Nam;
 Luật số 32/2013/QH13 của Quốc hội : Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật thuế
thu nhập doanh nghiêp
 Luật Bảo vệ môi trường số 52/2005/QH11 ngày 29/11/2005 của Quốc Hội nước
CHXHCN Việt Nam;

14.  Bộ luật Dân sự số 33/2005/QH11 ngày 14/6/2005 của Quốc Hội nước CHXHCN Việt
Nam;
 Luật thuế Giá trị gia tăng số 13/2008/QH12 ngày 03/6/2008 của Quốc Hội nước
CHXHCN Việt Nam;
 Luật số 31/2013/QH13 của Quốc hội : Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật thuế giá
trị gia tăng
 Thông tư 219/2013/TT-BTC Hướng dẫn thi hành luật Thuế giá trị gia tăng và Nghị định
số 209/2013/NĐ-CP Quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều luật Thuế giá trị
gia tăng.
 Nghị định số 12/2009/NĐ-CP ngày 12/02/2009 của Chính phủ về việc Quản lý dự án -đầu
tư xây dựng công trình;
 Nghị định số 80/2006/NĐ-CP ngày 09 tháng 8 năm 2006 của Chính phủ về việc qui định
chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật bảo vệ môi trường
 Nghị định 29/2011/NĐ-CP Quy định về đánh giá môi trường chiến lược, đánh giá tác
động môi trường, cam kết bảo vệ môi trường
 Thông tư số 17/2013/TT-BXD ngày 30/10/2013 của Bộ Xây dựng hướng dẫn xác định và
quản lý chi phí khảo sát xây dựng.
 Thông tư số 05/2009/TT-BXD ngày 15/04/2009 của Bộ Xây dựng hướng dẫn điều chỉnh
dự toán xây dựng công trình
 Thông tư số 19/2011/TT-BTC của Bộ Tài chính hướng dẫn quyết toán dự án hoàn thành
thuộc nguồn vốn nhà nước;
 Công văn số 1779/BXD-VP ngày 16/08/2007 của Bộ Xây dựng về việc công bố định mức
dự toán xây dựng công trình - Phần Khảo sát xây dựng;
 Nghị định số 15/2013/NĐ-CP về quản lí chất lượng công trình
 Định mức chi phí quản lý dự án và tư vấn đầu tư xây dựng kèm theo Quyết định số
957/QĐ-BXD ngày 29/9/2009 của Bộ Xây dựng;
 Nghị định số 99/2007/NĐ-CP ngày 13/06/2009 của Chính phủ về quản lý chi phí đầu tư
xây dựng công trình;
4.2. Sự cần thiết phải đầu tư
4.2.1 Mục tiêu
Đầu tư hệ thống logistics với các loại máy móc, công nghệ hiện đại nhằm thực hiện các
chức năng sau:
- Cung cấp dịch vụ kho bãi, tập kết, lưu giữ, đóng gói, phân phối hàng hóa.
- Cung cấp dịch vụ vận tải bao gồm hoạt động vận chuyển hàng hóa chủ yếu là vận
chuyển container, công nghệ bốc xếp nâng hạ tự động, đồng thời thực hiện các dịch vụ làm
thủ tục hải quan xuất nhập khẩu hàng hóa của các khu công nghiệp lân cận. Lập kế hoạch bốc
dỡ hàng hóa, dịch vụ tiếp nhận, lưu kho và phân phối hàng hóa, quản lý thông tin liên quan
đến vận chuyển và lưu kho hàng hóa.
Bên cạnh những mục tiêu kinh tế có lợi cho chính chủ đầu tư, công ty chúng tôi mong
muốn rằng dự án sẽ mang lại hiệu quả kinh tế xã hội to lớn. Ngoài việc góp phần vào hoạt

15. động khai thác có hiệu quả cảng Cái Lân, nâng cao chất lượng dịch vụ hàng hải và từng bước
phát triển, hoàn thiện dịch vụ logistic, hiện đại hóa cho ngành hàng hải cũng như các dịch vụ
khác đặc biệt là dịch vụ công: hải quan, thuế..., dự án còn mon muốn góp phần giảm tối đa chi
phí vận chuyển hàng hóa, làm gia tăng sản lượng xếp dỡ tại cảng và tạo môi trường đầu tư
hấp dẫn từ đó thu hút vốn đầu tư trong nước cũng như ngoài nước.
Bên cạnh đó, dịch vụ logistics khi đi vào hoạt động sẽ góp phần tạo việc làm cho người
lao động, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực ở địa phương. Đối với doanh nghiệp sử dụng
dịch vụ logistics thì chi phí sản xuất giảm do các chi phí vận tải, lưu kho bãi, chi phí cho cán
bộ thực hiện các thủ tục giao nhận, thủ tục hải quan…đều giảm, thời gian dành cho các quá
trình này cũng được rút ngắn đáng kể so với trước, rủi ro được hạn chế đến mức tối thiểu.
4.2.2 Sự cần thiết
Lưu thông phân phối hàng hoá, trao đổi thương mại giữa các vùng trong nước với nhau
và với nước ngoài là hoạt động thiết yếu của nền kinh tế quốc dân. Việc đảm bảo sự thông
suốt, có hiệu quả của những hoạt động này sẽ góp phần to lớn làm cho các ngành sản xuất
phát triển; ngược lại nếu những hoạt động này bị ngưng trệ thì sẽ tác động tiêu cực đến toàn
bộ sản xuất và đời sống. Sự ra đời của hệ thống Logistics sẽ giúp những hoạt động lưu thông
phân phối hàng hóa đạt hiệu quả cao, khắc phục ảnh hưởng của các yếu tố cự ly, thời gian và
chi phí sản xuất, vận chuyển. Hệ thống Logistics góp phần đáng kể vào việc phân bố các
ngành sản xuất một cách hợp lý để đảm bảo sự cân đối và tăng trưởng của toàn bộ nền kinh tế
quốc dân.
Với vị thế là Cảng nước sâu lớn nhất Khu vực Miền Bắc, là cửa ngõ giao lưu thông với
quốc tế của tam giác tăng trưởng kinh tế và vùng châu thổ Sông Hồng, cảng Cái Lân cần phải
được đầu tư nâng cấp hệ thống máy móc thiết bị cho xứng tầm để phục vụ hoạt động. Trước
mắt Cảng Cái Lân thông quan một khối lượng hàng hoá 2,778 triệu tấn/năm, đạt 21,7 triệu
tấn/năm vào năm 2010 – 2015. Khu công nghiệp Cái Lân đang trong quá trình xây dựng và
vận hành, nhu cầu cung ứng phục vụ cho Cảng trong tương lai gần là rất lớn. Cảng Cái Lân
được quy hoạch trên diện tích là 200 ha, mặt nước cần cho tác nghiệp là 240 ha. Để phục vụ
cho Cảng Cái Lân hoạt động tốt, đáp ứng lượng hàng hoá đạt tới 21,7 triệu tấn/năm, Cảng rất
cần Khu hậu cần phục vụ cho các công việc tác nghiệp của Cảng và đáp ứng các nhu cầu làm
việc sinh hoạt đúng tiêu chuẩn quốc tế cho các cơ quan nghiệp vụ và tàu thuyền nước ngoài ra
vào xuất nhập hàng hoá.
Trung tâm logistics Cái Lân - VOSA phục vụ các loại hình dịch vụ logistics cho cả nhà
sản xuất và nhà phân phối với các mặt hàng chính là hóa chất, nông sản, hàng tiêu dùng, thiết
bị máy móc. Trung tâm có ưu thế về lưu trữ mặt hàng nông sản với 6.700m2 nhà kho chuyên
dụng. Công suất thiết kế của một số Trung tâm logistics TT logistics Cái Lân - VOSA có
công suất container lưu chuyển trong năm là 2000 TEU/năm, lượng hàng rời lưu chuyển trong
năm là 500.000 tấn/năm. Quy mô và phạm vi dịch vụ trung tâm nhìn chung còn nhỏ và chủ
yếu phục vụ một số DN trong khu vực KCN hoặc một tỉnh, thành, chưa phát triển đến quy mô
phục vụ một ngành hoặc một vùng kinh tế. Trung tâm có quy mô đầu tư chưa đồng bộ nên đã
hạn chế vai trò cũng như các chức năng cơ bản của một trung tâm logistics. Trung tâm
logistics Cái Lân còn thiếu nhiều dịch vụ đặc thù để tạo ra giá trị gia tăng cao cho khách hàng
sử dụng dịch vụ.
4.3. Đặc điểm đầu tư

16. 4.3.1. Vị trí địa lý
Vị trí địa lý
Cảng Cái Lân có vị trí tại phía Bắc Việt Nam, nằm cách Hà Nội gần 160km (xem Hình 1.1).
Cảng Cái Lân thuộc tỉnh Quảng Ninh, phía Đông giáp biên giới với Trung Quốc, phía
Nam giáp vịnh Bãi Cháy, phía Tây giáp tỉnh Hải Dương và thành phố Hải Phòng, phía Bắc
giáp tỉnh Hà Bắc và Lạng Sơn (xem Hình 1.1). Vị trí bến nằm trong khu vực có địa hình thấp
với đặc điểm hầu hết là đồi thấp được bao phủ bằng lớp mỏng thực vật. Toàn bộ lớp thực vật
hiện nay là được trồng lại và không có lớp thực vật tự nhiên.
Hình 1-1: Bản đồ vị trí
Khu bến tổng hợp container Cái Lân là khu bến chính của Cảng Hòn Gai, bao gồm:
- Cảng Cái Lân hiện hữu với ba bến 5, 6 và 7,
- Cảng Container Quốc tế Cái Lân gồm ba bến 2, 3 và 4,
- Bến phụ số 1 nằm về phía thượng lưu.
4.3.2. Điều kiện tự nhiên
 Khí hậu
Khu vực dự án nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, mùa mưa diễn ra từ tháng 5 đến
tháng 9, mùa khô kéo dài từ tháng 10 đến tháng 4 năm sau, còn mưa phùn thường xuất hiện từ
tháng 1 đến tháng 3. Mưa bão hay xảy ra vào tháng 7-8 theo hướng Đông Nam.
 Nhiệt độ
Nhiệt độ khu vực dự án thay đổi rất ít.
- Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối 40,50C (tháng 7)
- Nhiệt độ trung bình hàng năm vào mùa hè (từ tháng 6 - tháng 8) khoảng 28,4 0C, vào mùa
đông (từ tháng 12 -
- Nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối 50C (tháng 1)
 Độ ẩm
Biến thiên của độ ẩm tương ứng với quá trình mưa, thời kỳ mưa nhiều độ ẩm lớn và thời kỳ
mùa khô, độ ẩm nhỏ

17. - Độ ẩm trung bình nhiều năm: 82,0%
-Độ ẩm trung bình tháng cao nhất: 90%
-Độ ẩm cực tiểu tuyệt đối: 18%
 Gió
Đặc tính gió ở vùng khu bến Cái Lân là gió nhẹ. Theo số liệu từ (1960-1990) tốc độ gió 0 - 5
m/s chiếm 96% thời gian mùa đông và 91% thời gian mùa hè. Tốc độ gió lớn hơn 15 m/s chỉ
chiếm xấp xỉ 1% thời gian cả năm. Gió Bắc thổi trong mùa đông chiếm khoảng 50% thời
gian, gió Bắc và Đông Bắc chiếm 34% thời gian, gió Nam và Đông Nam chiếm 35% thời gian
trong mùa hạ.
 Mưa
Phân bố mưa trong năm tập trung vào các tháng 5, 6, 7, 8, 9. Tổng lượng mưa của thời kỳ này
chiếm khoảng 80,5% lượng mưa trong năm. Trong các tháng còn lại lượng mưa còn tương đối
ít. Mưa năm mưa cao nhất 2892 mm (năm1980).
 Bão
Khu vực dự án thường hay bị bão và áp thấp nhiệt đới (ATNĐ) từ tháng 6 đến tháng 10, đặc
biệt là vào tháng 8. Hàng năm thường có từ 5 - 6 cơn bão đi vào Tỉnh Quảng Ninh. Năm
1995, ghi nhận được vận tốc gi ó lớn nhất là 51 m/s trong cơn bão "Sanah". Tuy nhiên, hầu
hết vận tốc gió lớn thường gặp dao động trong khoảng 25 - 26 m/s.
 Thủy triều
Mức thủy triều lớn nhất: +4,49m
Mức thủy triều cường: +3,6 m
Mức thủy triều trung bình: +2,06 m
Mức thủy triều xuống: +0,60m
Mức thủy triều thấp nhất: -0,11m
 Dòng chảy
Dòng chảy đo tại khu vực phía trước bến cho thấy tốc độ dòng chảy điển hình lúc triều xuống
nhanh hơn so với lúc triều lên. Tốc độ dòng chảy lớn nhất lúc triều xuống là 0,6m/s (khoảng
1,2 Knots) và lúc triều lên là 0,85m/s (khoảng 1,7 knots). Trong khu vực Cảng thì dòng chảy
chủ yếu chạy theo hướng bờ biển.
 Sóng
Ở khu vực dự án, hơn 90% thời gian sóng được xếp vào loại êm, ít khi có sóng có chiều cao
lớn hơn 1,0 m. Theo số liệu quan trắc tại trạm Hòn Gai, hướng sóng chủ yếu theo hướng
Đông Nam, thỉnh thoảng theo hướng Nam hoặc Đông Đôn g Nam. Độ cao sóng thấp hơn 0,25
m chiếm 85% thời gian cả năm, sóng cao hơn 0,75 m chỉ xuất hiện khoảng 5% số ngày trong
năm (có nghĩa là chỉ có hai ngày sóng lớn hơn 0,75 m). Chiều cao sóng đến 2,5m chỉ xuất
hiện khi có gió bão
4.3.3. Cơ sở hạ tầng
Cảng Cái Lân là cảng chính thuộc cụm cảng Hòn Gai, một trong những cảng biển tổng
hợp quốc gia, đầu mối khu vực (cảng loại I) của Việt Nam. Cơ sở hạ tầng tại cảng được đầu
tư đồng bộ để có thể tiếp nhận tàu lên đến 40 nghìn DWT:
 Cảng gồm 8 cầu tàu, 2 bến bốc xếp container và 2 bến nghiêng;
 Kho có diện tích 10.000 m², bãi chứa hàng có diện tích 17.000 m²;

18.  Thiết bị bốc dỡ: 1 cẩu 20 tấn, 2 cẩu 30 tấn, 2 cẩu 50 tấn di động, 3 cẩu 70 tấn và một
số cẩu di động từ 8 đến 10 tấn khác;
 Khả năng cập tàu: Tàu từ 1 đến 5 vạn tấn có thể cặp bến;
 Khả năng xếp dỡ: từ 5 đến 8 triệu tấn/năm.
Với định hướng của Chính phủ là nâng cấp khu bến chính Cái Lân để có thể tiếp nhận
được tàu 50 nghìn DWT và có công suất bốc dỡ hàng hóa đạt 12 triệu tấn vào năm 2015, 18
triệu tấn vào năm 2020, cảng cần được đầu tư hệ thống Logistics hiện đại để đáp ứng nhu cầu
quản lý dòng chu chuyển hàng hóa và lưu kho một cách hiệu quả.
4.4. Quy mô
- Xây dựng hệ thống kho thu gom hàng bán lẻ CFS đạt tiêu chuẩn quốc tế.
- Mua sắm trang thiết bị máy móc vận hành việc bốc dỡ và vận chuyển hàng hóa.
Các khoản mục chi phí:
STT KHOẢN MỤC CHI PHÍ
THÀNH TIỀN TRƯỚC
THUẾ
THUẾ VAT
THÀNH TIỀN SAU
THUẾ
1 Chi phí xây dựng 138000 13800 151800
2
Chi phí máy móc thiết
bị
140800 14080 154880
3 Chi phí tư vấn đầu tư 2500 250 2750
4 Chi phí quản lí dự án 2944 294 3239
5 Dự phòngphí 28424 2842 31267
TỔNG 312669 31267 343935
CHI PHÍ XÂYDỰNG KHO CFS
STT TÊN DANH
MỤC
ĐVT DIỆN TÍCH ĐƠN GIÁ
(Triệu đồng)
GIÁ TRỊ
TRƯỚC THUẾ
THUẾ GIÁ TRỊ
SAU THUẾ
1 KHO CFS 1 M2
6.000 8 48.000 4.800 52.800
2 KHO CFS 2 M2
9.000 10 90.000 9.000 99.000
TỔNG 15.000 138.000 13.800 151.800
CHI PHÍ MÁY MÓC THIẾT BỊ
STT TÊN DANH MỤC ĐVT
SỐ
LƯỢNG
ĐƠN GIÁ
(triệu
đồng)
GIÁ TRỊ
TRƯỚC
THUẾ
THUẾ
GIÁ TRỊ
SAU
THUẾ
1 Xe cẩu 150-160 tấn Chiếc 5 9200 46000 4600 50600
2 Xe chuyển container 40 tấn Chiếc 5 1800 9000 900 9900
3 Hammar Side loader 160s Chiếc 2 8200 16400 1640 1840
4 Reach stacker (45 tấn) Chiếc 4 7350 29400 2940 32340
5 Xe đầu kéo Huyndai 100 tấn Chiếc 4 2050 8200 820 9020
6 Xe nâng Komatsu 2,5-10 tấn Chiếc 6 200 1200 120 1320
7 Đầu Kéo SideLoader Chiếc 4 1900 7600 760 8360
8 Cẩu chân đế Chiếc 2 11500 23000 2300 25300
TỔNG 140800 14080 154880

19. Chi phí quản lý dự án tính bằng 1,056% Tổng chi phí xây dựng và chi phí máy móc thiết bị
phù hợp với Quyết định số 957/QĐ-BXD ngày 29/9/2009 của Bộ Xây dựng.
Chi phí tư vấn: vận dụng mức chi phí của các dự án, công trình tương tự đã thực hiện phù hợp
với Quyết định số 957/QĐ-BXD ngày 29/9/2009 của Bộ Xây dựng; tuy nhiên chỉ quy định
định mức cp lập dự án, còn nhiều cp tư vấn khác
Dự phòng phí bằng 10% chi phí xây lắp, chi phí thiết bị, chi phí quản lý dự án, chi phí tư vấn
đầu tư xây dựng và chi phí khác phù hợp với Thông tư số 04/2010/TT-BXD ngày 26/05/2010
của Bộ Xây dựng về việc “Hướng dẫn lập và quản lý chi phí dự án đầu tư xây dựng công
trình”.