1.
La sécurité routière en France
Dr. J.P. Assailly (IFSTTAR)

2.
Dernières données disponibles
• En 2015, on dénombrait en France 3 461
morts sur la route (77 de plus qu’en 2014), 70
802 blessés (73 048 en 2014), 26 595 blessés
hospitalisés (26 635 en 2014).
• Le coût total de l’insécurité routière est estimé
à 32,8 Md€ (1,5 % du PIB) et l'accident de la
route est la première cause d’accident du
travail mortel (46% en additionnant accidents
de mission et de trajets).

3.
La loi de Smeed

4.
La loi de Smeed
• Comme la plupart des pays, l'évolution historique de
l'insécurité routière en France a suivi la loi de Smeed et
donc une courbe en cloche : 8000 tués par an dans les
années 50, puis la motorisation du pays après la
seconde guerre mondiale entraîne un doublement à 16
000 tués par an dans les années 70, puis les
gouvernements réagissent par des mesures, les
opinions publiques se modifient et l'on retombe à 8000
tués par an dans les années 90 (même si le trafic et le
parc de véhicules continue d'augmenter); puis, à
l'occasion d'une impulsion politique plus forte,
diminution rapide de 8000 à 4000 tués par an entre
2002 et 2007.

5.
La loi de Smeed
• Il y a toujours des accélérations et décélérations
de la courbe dépendant de facteurs économiques
et de la volonté politique. Pour les pays
émergents, tel le Brésil, qui sont encore au début
ou au plateau de la loi de Smeed, toute la
question est de savoir si nous pouvons accélérer
cette histoire par le transfert de bonnes
pratiques; à cette fin, il est nécessaire à la fois
d'appliquer des règles universelles et de
comprendre les blocages ou difficultés d'ordre
culturel.

6.
La SR en France
• L'action de sécurité routière repose sur un triptyque :
le comportement, les infrastructures, le véhicule.
L'objectif du gouvernement, aligné sur ceux de l'Union
Européenne et de la Décade des Nations unies est
d'être à moins de 2 000 tués sur les routes en 2020.
• Une très grande diversité d’acteurs nationaux est
impliquée dans la sécurité routière : l'Etat, les
associations de victimes et d’usagers, les constructeurs
de véhicules, les assureurs, les équipementiers de la
route et des véhicules, les gestionnaires de route, les
entreprises, etc.

7.
L'organisation de la politique française
de sécurité routière
• Une politique publique de sécurité routière est par
essence interministérielle, sous la direction de :
• -un délégué interministériel (DISR) à la sécurité
routière (depuis 1972) ; il est aidé et conseillé par des
conseillers techniques d’autres ministères : Justice,
Education nationale, Santé, Travail.
• -un Observatoire national interministériel de sécurité
routière (ONISR), en charge des statistiques et des
études, indépendant du politique et de l'institution;
• -un ministère de l’Intérieur chargé de définir la
politique (depuis 2013)

8.
L’organisation
• -une tenue régulière d’un Comité
Interministériel de la sécurité routière (CISR) :
chargé d’arrêter les mesures générales
destinées à améliorer la sécurité routière. Il
coordonne l’utilisation des moyens mis à la
disposition des départements ministériels
intéressés (décret n° 75-360 du 15 mai 1975).

9.
L’organisation
• La Délégation à la sécurité et à la circulation
routières gère : le code de la route, l’éducation
routière dont le système national du permis de
conduire, l’animation de la politique de
sécurité routière, le contrôle et sanction
automatisé des infractions routières, la
communication et l'information, des études et
expérimentations, le système d’immatriculation
des véhicules (SIV) et les textes législatifs et
réglementaires relatifs aux fourrières.

10.
Les acteurs locaux de la sécurité
routière
• On note une forte implication de l’Etat au niveau
départemental, avec l'interaction des acteurs
suivants : le préfet, le chef de projet sécurité
routière, directeur de cabinet, le coordinateur et
les intervenants départementaux de sécurité
routière (IDSR), la police nationale, la
gendarmerie nationale, les procureurs, la
direction des services académiques, les
gestionnaires de voiries et les collectivités
territoriales, les polices municipales, les
associations et les nombreux bénévoles œuvrant
pour la sécurité routière.

11.
Les acteurs locaux de la sécurité
routière
• Chaque département doit élaborer un Document Général
d’Orientations (DGO) et un Plan départemental d’action de
sécurité routière (PDASR). Les objectifs du DGO sont de
définir et afficher les enjeux principaux du département,
les orientations de la politique locale dans un document
partagé par l’État et les collectivités territoriales, de fédérer
les autres partenaires autour des enjeux et d'orienter le
programme annuel d'actions. Les objectifs du PDASR sont
d'organiser la concertation et la coordination des différents
acteurs, d'afficher l’ensemble des actions menées dans le
département (communication, prévention, contrôle-
sanction). Le Plan départemental de contrôles routiers
organise les contrôles de manière stratégique.

12.
Le Conseil national de la sécurité
routière (CNSR)
• L'action de sécurité routière est aussi une politique
publique qui touche l’ensemble de nos concitoyens,
par la création d'un "Parlement de la sécurité
routière": le Conseil national de la sécurité
routière (CNSR) qui est une instance consultative
essentielle, créée par décret le 28 août 2001,
composée de 67 membres et d'un président, nommés
pour 3 ans (décret du 8 novembre 2016). Les
évolutions les plus significatives visent à conforter
l’instance dans son rôle de conseil du Gouvernement.
C’est là sa mission première, il a pour vocation de
formuler des recommandations concrètes, d’identifier
des orientations qui feront diminuer l’accidentalité.

13.
Le Conseil national de la sécurité
routière (CNSR)
• Il doit exercer cette mission dans une approche plus
prospective orientée vers les évolutions
technologiques (de l’assistance à la conduite au
véhicule autonome), les enjeux économiques et
sociaux liés à l’évolution sociétale. Désormais le
Gouvernement dispose d’une liberté clairement
affirmée de suivre ou non les recommandations
adoptées par le CNSR puisque les représentants de
l’État ne prennent plus part aux votes. Le Délégué
interministériel à la sécurité routière se limitera en
séance à exprimer la position du Gouvernement sur le
contenu de chaque recommandation avant sa mise aux
voix.

14.
Le Conseil national de la sécurité
routière (CNSR)
• La composition du CNSR a été passée de 52 à 67
membres titulaires afin d’assurer une représentation
optimale des différents porteurs d’intérêts. Ainsi le
collège des personnalités qualifiées, notamment
étrangères, est étoffé tout comme est renforcée la
présence des professionnels du secteur des entreprises
(nouvelles technologies et engagement vis-à-vis du
risque routier professionnel) et de la santé (urgentistes
du secours à victimes). Le collège des associations est
davantage centré sur les usagers les plus vulnérables
(piétons, cyclistes, jeunes, familles).

15.
Le Conseil national de la sécurité
routière (CNSR)
• Le Conseil comprend 4 commissions et un
Comité des experts formés de 15 membres :
• 1) La commission Usagers vulnérables
• La commission Usagers vulnérables a pour
objectif d’englober le traitement des risques
auxquels se trouvent exposés les piétons, les
bicyclettes et les deux-roues motorisés.

16.
Le Conseil national de la sécurité
routière (CNSR)
• 2) La Commission Education routière et risque
routier professionnel
• La commission Education routière et risque
routier professionnel aborde le continuum
éducatif ciblé sur les jeunes et la formation
initiale, la formation continue, ainsi que la
prévention et les actions dans le monde
professionnel, pour disposer d’une approche
globale de l’impact économique et social de la
sécurité routière.

17.
Le Conseil national de la sécurité
routière (CNSR)
• 3) La commission Véhicules, Technologies innovantes,
Infrastructures
• Les missions de la commission Véhicules, Technologies innovantes,
Infrastructures portent tant sur l’impact et les limites des évolutions
technologiques sur la sécurité routière que sur les questions
relatives aux infrastructures routières. Certaines technologies
peuvent être intégrées aux véhicules pour améliorer la sécurité
routière comme l’Enregistreur de Données de la Route pour une
meilleure compréhension des mécanismes d’accidents et le limiteur
s’adaptant à la vitesse autorisée (LAVIA). D’autres agissent comme
des distracteurs (téléphone ou smartphone). Les avantages et
inconvénients du développement d’outils technologiques
embarqués, certains identifiés comme des aides à la conduite, sont
soumis à son appréciation. La commission est en charge de la veille
prospective sur ces sujets.

18.
Le Conseil national de la sécurité
routière (CNSR)
• 4) La Commission Conduite et état de santé
• La commission « Conduite et état de santé » porte sur des mesures
en faveur de la réduction de la mortalité due aux addictions et aux
troubles de la vigilance, mais aussi pour prendre en compte les
enjeux liés au vieillissement de la population et aux déplacements
des personnes à mobilité réduite.
• Selon les premières remontées des forces de l’ordre, l’alcool est la
cause principale dans au moins un accident mortel sur 6. En 2015,
866 personnes ont été tuées dans un accident impliquant un
conducteur alcoolisé (+ 11,2% entre 2014 et 2015) et représentent
31% des personnes tuées dans les accidents dont l’alcoolémie est
connue. 501 personnes ont été tuées dans un accident impliquant
un conducteur sous l’emprise de stupéfiants et représentent 23%
des personnes tués dans les accidents mortels au résultat de test
connu. Les accidents liés aux stupéfiants concernent plutôt les 18-
44 ans.

19.
Le Plan national sécurité routière de
2016 :
• 22 mesures principales et 33 mesures complémentaires:
• Intensifier la lutte contre les comportements dangereux (mesures 1
à 11 : augmenter le nombre de zones sécurisées par les radars,
rendre leur localisation plus incertaine sans revenir sur leur
présence par des radars leurres; expérimenter l'utilisation de
drones et de systèmes de lecture automatisée des plaques
d'immatriculations);
• Protéger les plus vulnérables (mesures 12 à 16 : contrôle technique
des motocyclettes, obligation d'une formation pour les grosses
cylindrées, obligation du port de gants);
• Faire entrer la sécurité routière dans l’ère numérique (mesures 17 à
19 : fichiers connectés et bases de données, utilisation des données
privées, appui sur les évolutions technologiques);

20.
Le Plan national sécurité routière de
2016 :
• Tous égaux devant la loi (mesures 20 à 22 : étrangers
(recouvrement des amendes et permis à points pour les
conducteurs circulant en France), responsabilisation des entreprises
et administrations (obligation de communiquer les identités des
conducteurs de véhicules professionnels pour le permis à points),
transparence et compréhension des règles, association des acteurs;
• Lutter sans relâche contre les infractions les plus graves (radars
double-face pour identifier les deux-roues, interdiction oreillettes
pour lutter contre la distraction, interdiction du sur-teintage des
vitres avant, kit salivaire de confirmation de consommation de
stupéfiants afin d'améliorer la détection du cannabis);
• Améliorer la sécurité des véhicules ( EDR, appui aux collectivités
territoriales).

21.
Le contrôle-sanction
• L’unité de coordination de la lutte contre
l’insécurité routière (UCLIR) :
• Elle coordonne l’action opérationnelle des
services de police et de gendarmerie
(DGPN/DGGN) et prépare des instructions
adressées aux préfets pour assurer la
coordination opérationnelle sur le terrain et
des opérations communes de sécurité
routière.

22.
Le déploiement des dispositifs de
contrôle automatisé
• Il est actuellement de 4128 radars sanction et de 883 radars
pédagogiques (non flashant et sanctionnant mais informant
sur la vitesse pratiquée). Ils sont répartis en divers types :
• - 2122 fixes (dont 483 double-sens)
• - 303 discriminants
• - 712 radars de feu rouge
• - 501 mobiles débarquables
• - 100 vitesse moyenne
• - 80 radars de passage à niveau
• - 329 radars mobiles de nouvelle génération (voiture-radar).
• - 136 radars autonomes (chantiers)

23.
Les effets des radars sur la sécurité
routière en France : l'évolution depuis
2002
• En 2001, la France avait un taux de mortalité de 13,8 pour 100 000
habitants et des résultats médiocres par rapport aux autres pays de
l'OCDE. A l'époque, plus de 60% des conducteurs dépassaient les
limites légales de vitesse: 40% de plus de 10 km / h et 5% de plus de
30 km / h. Les violations des limites de vitesse étaient devenues
une préoccupation majeure pour les autorités françaises, comme
dans de nombreux autres pays. La probabilité d'être intercepté
pour excès de vitesse était relativement faible : on pouvait dépasser
la vitesse limite de 10 km / h pendant plus de 2000 h avant d'être
arrêté; les infractions à la limite de vitesse étaient largement tolérés
par les policiers et une proportion significative des amendes
n'étaient pas payées

24.
L’annonce politique …
• En juillet 2002, le président Chirac déclara publiquement
que la sécurité routière serait l'une des trois grandes causes
nationales avec le handicap et le cancer, une des
principales priorités de son mandat. En septembre 2002,
trois mesures distinctes de sécurité routière ont été
annoncées: a) un programme de radars, (b) des sanctions
plus importantes pour les infractions routières, et c) la
création de nouvelles infractions. Une large médiatisation
de ces annonces s'en est suivie (2)
• Les premiers radars ont été installés en novembre 2003, à
la suite d'une période d'essai entre mars et novembre
2003. Environ 500 radars ont été installés depuis lors
chaque année, pour atteindre le total de 4900 aujourd'hui.

25.
Le déploiement
• Les radars sont en service sur l'ensemble du réseau routier, ce qui fait que
les conducteurs sont exposés au programme à différentes étapes de leur
itinéraire. Les radars fixes sont généralement installées sur des sites à
hauts niveaux d'accidents ou de dépassements de vitesse. 15% des radars
sont installés sur les autoroutes, 15% sur les routes nationales, 27% sur les
routes départementales et 4% en ville. Les radars mobiles sont sur les
départementales et en ville, ils sont utilisés dans diverses opérations de
contrôle, en fonction des connaissances et des expériences des policiers.
• De nouveaux types de radars ayant de nouvelles fonctionnalités ont été
introduits afin d'améliorer l'efficacité du dispositif : des radars double
sens et des radars distinguant les camions d'autres véhicules. Les
premiers, capables de flasher à l'avant et à l'arrière, sont importants pour
contrer l'impunité des conducteurs de motocyclette et de scooters qui
n'ont pas de plaque avant; les seconds car les limites légales de vitesse
sont plus basses pour les camions.

26.
Les effets sur les vitesses et les
infractions
• L'introduction des radars a considérablement
augmenté le nombre d'amendes émises, de 110 000
avant le programme à 502 000 après (2). Elle a aussi
permis de diminuer les vitesses moyennes des
automobiles de 89,5 à 79,3 km / h entre2002 et 2012,
de100,8 à 86,1 km / h pour les motocyclistes, et de
78,8 à 71,7 km / h pour les camions. Les fréquences
des dépassements de plus de 10 km / h a diminué de
50% et l'ensemble des dépassements de 70%.
• L'impact des radars sur les vitesses et les infractions a
été observé dans de nombreux pays, de la Belgique aux
USA.

27.
Les effets sur les accidents
• Les séries chronologiques montrent que le programme de
radars aura aussi permis de diminuer les accidents, de 7%
pour tous les accidents et de 21% pour les accidents
mortels par 100 000 véhicules. Ces effets décroissent avec
le temps, selon la loi de diminution des bénéfices
marginaux : rajouter des radars chaque année maintient
l'efficacité du dispositif mais ne l'augmente pas en
proportion du nombre de radars ajoutés. Ceci indique une
adaptation de la population des conducteurs, ces derniers
savent progressivement où se situent les radars. Autre
exemple, le produit des amendes pour un radar donné
diminue d'année en année, et au delà d'un certain temps
l'évaluation coût/bénéfice par rapport à son achat et son
entretien peut devenir négative.

28.
Menace et dissuasion …
• La psychologie des conducteurs peut également
expliquer ce phénomène de stagnation des effets
sur les accidents : la réceptivité à la menace de la
sanction peut être inversement proportionnelles
à la capacité d'éviter la sanction; ainsi, les
conducteurs qui sont réceptifs à la menace de la
sanction vont modifier leur comportement, ce
qui va diminuer leur implication accidentelle,
alors que les conducteurs qui sont impliqués dans
les accidents sont ceux qui ne sont pas dissuadés
par la sanction.

29.
Effets différentiels
• En France, nous avons suffisamment de recul historique maintenant
(13 ans) pour évaluer les effets à long terme du programme et les effets
différentiels sur les différents types d'usagers de la route. Nous pouvons
aussi évaluer les impacts d'innovations intervenues au cours du
programme :
• -en 2007, l'introduction des radars à double sens pour pouvoir identifier
les deux roues;
• -en 2009, l'introduction des radars feux rouges pour mieux protéger les
piétons;
• -en 2011, l'introduction des radars capables de discriminer les véhicules
ayant des limites légales de vitesse différentes;
• -en 2013, l'introduction de radars "mobiles mobiles", c'est-à-dire insérés
dans des véhicules banalisés dans le flot du trafic.
• On remarque que ces quatre innovations ont en commun de diminuer les
possibilités d'évitement de la sanction par certains types d'usagers.

30.
L’agitation politico-médiatique …
• Confirmant les études précédentes dans d'autres pays,
tant le programme de déploiement des radars que
l'annonce politique faîte par le Président Chirac en
Juillet 2002 ont eu des effets sur les accidents (tués et
blessés). On note une diminution de 27% des tués par
100 000 habitants et un nombre total de 20 040 vies
sauvées entre 2002 et 2010. Ceci confirme
l'importance de la communication dans les politiques
de sécurité routière, car avant même l'installation du
premier radar et le premier point perdu, la simple
"agitation politico-médiatique" sur la sécurité routière
avait permis à elle seule une baisse des accidents !

31.
Effets différentiels
• .la théorie de la dissuasion (le comportement dépend de la
probabilité perçue d'être détecté) est bien confirmée par
l'expérience française : la détection des infractions de vitesse a été
multipliée par 8 entre 1999 et 2011, passant de 1.2 à 10.7 millions
• .l'effet de la multiplication des radars a été stable sur les tués entre
2003 et 2011 mais a diminué sur les blessés;
• .la gravité (le ratio nombre de tués dans un accident) a diminué
également, ce qui est logique puisque la vitesse est le seul facteur
impactant la gravité des accidents;
• .en ce qui concerne les effets différentiels sur les différents types
d'usagers, les diminutions de tués ont été de 36,60% pour les
automobiles, de 37,78% pour les motocyclettes et de 15,69% pour
les camions.

32.
Effets différentiels
• .en ce qui concerne les innovations visant à diminuer les
possibilités d'évitement de la sanction par certains types d'usagers,
les effets sont mitigés et moins importants que le programme
principal, bien que ces innovations permettaient de cibler des
usagers : les radars feux rouges n'ont eu d'effets que sur les
camions mais peu d'effets sur les accidents corporels des usagers
vulnérables ; les radars double sens ont eu des effets sur les
blessures des conducteurs de motocyclette mais non pas sur leurs
accidents mortels.
• .sur la période historique considérée, il faut prendre garde à ne pas
surestimer les effets du seul programme de radars car d'autres
facteurs ont joué simultanément dans l'initiation de la diminution
des accidents : d'autres mesures de sécurité routière, des effets de
facteurs économiques (crise, chômage) ou démographiques
(vieillissement de la population).

33.
Les effets indirects des radars sur les
autres infractions
• Par définition, les radars ne sont censés jouer que sur
les infractions de vitesse et non pas sur les
alcoolémies. Or, ils peuvent avoir des effets indirects ;
ainsi, la prévalence des alcoolémies dans les accidents
mortels en France est toujours identique depuis de
nombreuses années, autour de 30%. Toutefois, avec le
même nombre de conducteurs, on passe de 30% de 16
000 tués à 30% de 4000 tués. Plus que des actions
spécifiques sur l'alcool, c'est l'action systémique de
sécurité routière qui a fait baisser le nombre de
conducteurs alcoolisés sur les routes françaises

34.
Les effets indirects des radars sur les
autres infractions
• les conducteurs alcoolisés sont sensibles à la théorie de
la dissuasion comme les autres conducteurs, et, grâce
aux radars et à un climat général plus dissuasif, vont
avoir plus peur de perdre des points, ou leur permis,
ou de l'argent. En conséquence, ils vont réduire leurs
vitesses; ainsi, ils pourront plus facilement "récupérer"
des erreurs provoquées par l'alcoolisation, ou bien les
mêmes accidents provoqueront à des vitesses moins
élevées des blessés légers et non plus des tués. Ceci est
un bon exemple du caractère systémique et
chevauchant de l'insécurité routière et de sa
prévention.

35.
La communication en 2016
• Un site internet rend disponible en ligne toutes les
statistiques et informations nécessaires aux citoyens et
professionnels : http://www.securite-routiere.gouv.fr/
• Les objectifs de la communication gouvernementale sur la
sécurité routière sont :
• -fournir des informations sur les règles, le bien-fondé de
leur existence, les peines et les risques encourus ;
• -rendre les usagers plus responsables ;
• -leur fournir des outils et des solutions;
• -montrer l’impact de l'accident sur les proches (familles,
amis, etc…), ces autres “victimes” de l’accident.

36.
La communication grand public: la campagne « Onde
de choc » depuis Janvier 2016
• Elle emploie un nouveau mode narratif commun ("Derrière chaque
victime de la route, il y a des victimes dans la vie") et un même
univers graphique qui, au-delà des victimes, concerne et touche les
proches, articulée autour de 5 épisodes (l’onde de choc, les deux-
roues motorisés, la vitesse, le téléphone, l’alcool).
• Quelques données : 1 film, 2 spots radio, 1 site d’engagement
routeplussure.fr
• Budget achat espace : 2 964 000 euros (TV, cinéma, radio, digital)
• TV : 325 passages
• Cinéma : entrées estimées 6 016 200
• Digital : 22 millions de vidéos vue à 100%
• Radio : 720 passages

37.
La communication grand public: la campagne
« Onde de choc » depuis Janvier 2016
• 76% des Français ont reconnu le slogan et 85% l’ont
apprécié; 90% des Français déclarent que la signature
"Tous touchés, tous concernés, tous responsables" leur
plait. 73% des Français ont reconnu le film TV avec 83%
d’agrément.
• Digital : plus de 160 témoignages de personnes
blessées collectés sur les réseaux sociaux et vus par
près de 85 000 internautes. Plus de 20 000 internautes
ont interagi avec les cartes d'engagement "bonnes
résolutions pour changer son comportement sur la
route" (like, partage et commentaires). 113 000 visites
sur le site Internet pendant la durée de la campagne,
174 000 pages vues.

38.
L’éducation routière tout au long de la vie, le
continuum éducatif
Le continuum :
• Écoles primaires (6-11 ans) : l'APER (attestation de
première éducation à la route)
• Collèges (11-15 ans) : ASSR 1 et 2 (attestation secondaire
de sécurité routière)
• Lycées (15-18 ans) : entrée en vigueur de la mesure ASSR3
en septembre 2015
• Formation initiale à l'auto-école : matrice GDE, REMC, Titre
professionnel
• Les stages post-permis (pour conducteurs novices,
expérimentés et seniors)
• Les salariés des entreprises

39.
La matrice GDE
A travers l'ensemble du continuum, la France tente d'appliquer le
même référentiel théorique, la matrice GDE (Goals of Driver
Education, ou Objectifs de l'éducation du conducteur).
Aux débuts des années 90, un groupe de chercheurs européens a
proposé un nouveau modèle théorique du comportement de
conduite, dit « modèle hiérarchique » en 5 niveaux, et une matrice
d’objectifs pédagogiques correspondant à ce modèle théorique,
dite "matrice G.D.E". Les objectifs de cette matrice supposent de
développer trois types de compétences (des savoirs et des savoir-
faire, la compréhension des facteurs de risque qui dégradent le
comportement, des compétences d’autoévaluation). On passe ainsi
du « contrôle du véhicule » au « contrôle de la personne ».

40.
La matrice GDE

41.
La matrice GDE

42.
Les mesures spécifiques sur l'alcool
• Il est cependant nécessaire d'impulser des
mesures qui puissent impacter plus fortement le
facteur alcool que les mesures systémiques afin
d'amplifier, pour des raisons de santé publique, la
démarche préventive. Enfin, la récidive de
l'infraction est importante et la conduite sans
permis fréquente pendant les phases de
suspension (selon les études étrangères et les
données qualitatives françaises), ce qui montre
bien également l'échec relatif des mesures prises
jusqu'à présent. Deux mesures complémentaires
pourraient donc être développées.

43.
Les mesures spécifiques sur l'alcool
• 1) Identifier les problèmes d'alcool des conducteurs et les orienter
vers des interventions brèves ou des soins spécialisés en alcoologie
• Repérer et soigner les problèmes d’alcool des auteurs d'une
conduite sous l'influence de l'alcool donne l’occasion d’intervenir
avant que des habitudes d’alcoolisation ne s’ancrent dans les
comportements de nombre d’entre eux. En effet, une majorité des
conducteurs qui ont une alcoolémie délictueuse ont une alcoolémie
très supérieure au seuil légal, ce qui indique un problème avec
l’alcool. Les thérapies sont proposées selon l’intensité du problème
identifié. Une première étape, commune à toutes les formules
d’intervention, consiste à amener le patient à prendre conscience
de son problème afin qu’il dépasse le déni habituel en la matière.
Ensuite, la formule d’intervention la plus légère est le "conseil bref"
qui cherche à faciliter le changement en engageant le patient par
une décision prise en commun avec le thérapeute.

44.
Les mesures spécifiques sur l'alcool
• 2) L'éthylotest anti-démarrage (EAD)
• L’EAD a été inventé dans les années 60 puis développé
commercialement pour la première fois aux USA en
1986 ; il est considéré actuellement comme l’une des
mesures les plus prometteuses pour la prévention
spécifique de l’infraction alcool, c'est-à-dire dissuader
et empêcher les conducteurs détectés pour cette
infraction de récidiver. L’EAD est un dispositif relié au
démarreur qui empêche la mise en route du moteur
lorsqu’une certaine alcoolémie est détectée dans l’air
expiré par le conducteur.

45.
L'éthylotest anti-démarrage (EAD)
• À supposer que certaines difficultés actuelles soient surmontées
(agréments des centres installateurs, investissement des fabricants en
France, implication des associations de sécurité routière ou d'alcoologie
dans la gestion des programmes, coûts du système, fonctionnement aisé
et sans contraintes excessives pour les conducteurs), l'EAD pourrait être
proposé :
• - Pour les conducteurs novices et les jeunes conducteurs (dont on connaît
le sur-risque accidentel et dont on sait qu'à alcoolémie égale ils ont un
risque accidentel plus élevé que les conducteurs expérimentés et
adultes) ; afin de compenser le coût de l’installation du dispositif, on
pourrait leur proposer une réduction de la prime d'assurance ; cette
mesure permettrait aussi de lutter contre la conduite sans permis lorsque
ce permis a été suspendu pour alcoolémie.
• - Pour les conducteurs de transports de matières dangereuses : ce n'est
pas un gros enjeu de mortalité, mais, symboliquement, il serait illogique
de l'imposer aux transports scolaires et pas aux matières dangereuses.

46.
L'éthylotest anti-démarrage (EAD)
• - Comme mesure alternative ou de composition pénale aux
conducteurs détectés avec une alcoolémie au-delà de 0,8 g/l ; un
programme non pas uniquement punitif sec, mais avec
accompagnement et suivi ; ces deux conditions sont nécessaires
pour obtenir la coopération des procureurs et des délégués des
parquets dans leur politique actuelle de désengorgement des
tribunaux visant au maintien de l'insertion sociale et
professionnelle.
• - Pour les sujets récidivistes, le programme d'EAD doit être
obligatoirement associé à un suivi médical plus rigoureux (bilans
réguliers, marqueurs biologiques, thérapies, etc).
• - Enfin, une prescription administrative par les commissions
médicales du permis pour l'aptitude à la conduite doit être
envisagée, ce qui implique de leur procurer les moyens en
personnel pour suivre les programmes d'EAD.

47.
Les mesures spécifiques sur la
distraction
• En dépit de la complexité de la tâche de conduite, la
grande majorité des conducteurs mettent en œuvre
des activités secondaires variées (usage du téléphone,
de la radio, manger, boire, fumer, rumination mentale,
etc.). Ils disposent cependant d'une capacité restreinte
de ressources cognitives et sont par conséquent limités
dans leur possibilité de diviser efficacement leur
attention entre des tâches concurrentes. La "conduite
distraite" (distracted driving) est évoquée dans la
littérature internationale comme une cause majeure et
croissante d'accidents de la circulation routière.
•

48.
Les mesures spécifiques sur la
distraction
• En parallèle d'un avancement de la recherche, il
apparait nécessaire de mettre en œuvre des
actions de sensibilisation de l'ensemble des
usagers de la route au risque potentiel généré par
tout ce qui détourne l'attention de l'activité de
déplacement dans la trafic routier. Cela devrait
commencer dès la formation initiale par la
définition d'un module "distraction" ; et ce serait
utilement complété par des campagnes de
communication rendant concrètement compte de
ces risques.

49.
Les mesures spécifiques sur la
distraction
• Toutefois, les mesures de lutte contre la distraction à l'aide de campagnes
de communication ne sont efficaces que si elles sont combinées avec
d'autres mesures comme l'augmentation du contrôle-sanction. C'est la
condition pour faire émerger de nouvelles normes sociales. Lorsqu'elles
sont utilisées isolément, l'éducation, l'information et la publicité ne
permettent généralement pas de réduction significative et durable sur les
accidents de la route. Il s'agit donc de faire mener, conjointement aux
campagnes de communication, des campagnes de contrôle par les
services de police dans un but à la fois pédagogique et dissuasif.
• Mais il s'agit d'agir également en amont au cours de la formation à la
conduite en enseignant aux apprenant les dangers liés à la distraction en
conduite sur la base d'exemples concrets, ainsi que les méthodes de
prévention de la mauvaise répartition de l'attention sur différentes sous-
tâche (par exemple formation à l'usage adapté d'un dispositif de
navigation).

50.
Les mesures spécifiques sur la
distraction
• Il est nécessaire également d'agir dans le sens d'une
maîtrise des technologies susceptibles de générer des
perturbations de l'attention portées à la conduite.
S'agissant du téléphone, des applications sont d'ores et
déjà proposées aux opérateurs pour basculer leur
téléphone en mode "voiture" (de façon analogue au
basculement en mode "avion"), ce qui a pour fonction de
passer les appels directement en mode répondeur. Mais
cela demande un acte volontaire auquel il faut penser à
chaque fois que l'on prend son véhicule. Rendre ce
basculement systématique en cas de déplacement en
voiture (en le rendant débrayable pour les passagers)
favoriserait l'adoption de ce comportement.