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Pour pouvoir augmenter le nombre de travaux réalisés en HIMO au Burundi, il faut
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Le projet Pavage au Burundi

Le projet de « Développement économique et social via les chantiers de pavage » (projet Pavage) est géré par le gouvernement burundais et l'Agence belge de développement (CTB). Doté d’un budget de 16 millions d’euros, le projet est prévu pour une durée de cinq ans (2009-2014) et est financé par la Belgique et le PNUD.
Le projet Pavage consiste en la construction de près de 30 kilomètres de routes pavées dans le cadre de chantiers-écoles situés dans les communes de Kinama, Kamenge et Cibitoke, au nord de Bujumbura. Ces chantiers appliquent la méthode à haute intensité de main d’oeuvre (HIMO). Le projet Pavage a déjà permis de fournir des emplois à environ 3000 habitants et habitantes de ces communes pendant une période de six à neuf mois. Un soutien technique et organisationnel a également été fourni aux tailleurs de pavés qui travaillent dans des carrières qui ont conclu un partenariat avec le projet.
Au-delà de la rénovation des infrastructures, le projet Pavage a pour but de contribuer au développement et à la redynamisation économique et sociale de ces communes, qui ont été gravement atteintes par la guerre de 1993-2004. Les apprenants des chantiers-écoles bénéficient en effet non seulement d’une formation aux métiers du pavage, mais également de toute une série de formations destinées à favoriser leur réinsertion sociale et professionnelle ultérieure. Ils ont en outre droit à une formation en éveil entrepreneurial. À la fin de leur cycle d’apprentissage, ils reçoivent une bourse d’installation qui leur permet de se lancer dans leur propre activité génératrice de revenus. Ils peuvent ensuite bénéficier d’un coaching personnalisé et suivre des formations complémentaires pour apprendre à créer et à gérer au mieux leur entreprise.

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Réflexion : Le pavé, moteur de développement urbain

  1. 1. Réflexions LE PAVÉ, MOTEUR DE DÉVELOPPEMENT URBAIN La haute intensité de main-d’œuvre : valorisation locale des ressources humaines Pierre-Yves Dubois Juillet 2013 / n° 001 Points-clés › Le pavage (et l’amélioration de l’assainissement qui en découle) est une méthode de revêtement qui se réalise en haute intensité de main-d’œuvre (HIMO) et permet de créer une dynamique de développement urbain plus importante que d’autres méthodes. L’impact sur le sentiment d’appropriation des ouvrages réalisés est donc plus important. › Le Projet Pavage a développé le nouveau concept d’HIMO social : il s’agit d’un chantier HIMO tout au long duquel (et même après) les travailleurs bénéficient d’un accompagnement social grâce à des formations humaines et professionnelles. › Le pavage est une solution plus durable que le goudronnage (30 à 40 ans par rapport à 15 ans). Il permet en outre de modifier ou de rectifier plus facilement les routes. › Si on compare méthode HIMO et méthode HIEQ (Haute Intensité d’équipement), la méthode HIMO - est environ 10 à 30 % moins chère, - réduit les besoins en devises de 50 à 60 %, - crée, pour le même volume d’investissement, de 2 à 5 fois plus d’emplois. › La méthode HIMO social peut être transposée à d’autres secteurs tels que l’agri- culture, l’approvisionnement en eau potable et l’assainissement, l’aménagement de pistes rurales, la construction de petites infrastructures… Il est important de sensibiliser les décideurs politiques et financiers pour qu’ils prennent en compte cette méthode. Le projet Pavage au Burundi Le projet de « Développement éco- nomique et social via les chantiers de pavage » (projet Pavage) est géré par le gouvernement burundais et l'Agence belge de développement (CTB). Doté d’un budget de 16 millions d’euros, le projet est prévu pour une durée de cinq ans (2009-2014) et est financé par la Belgique et le PNUD. Le projet Pavage consiste en la construction de près de 30 kilomètres de routes pavées dans le cadre de chantiers-écoles situés dans les communes de Kinama, Kamenge et Cibitoke, au nord de Bujumbura. Ces chantiers appliquent la méthode à haute intensité de main d’œuvre (HIMO). Le projet Pavage a déjà per- mis de fournir des emplois à envi- ron 3000 habitants et habitantes de ces communes pendant une période de six à neuf mois. Un soutien tech- nique et organisationnel a également été fourni aux tailleurs de pavés qui travaillent dans des carrières qui ont conclu un partenariat avec le projet. Au-delà de la rénovation des infras- tructures, le projet Pavage a pour but de contribuer au développement et à la redynamisation économique et sociale de ces communes, qui ont été gravement atteintes par la guerre de 1993-2004. Les apprenants des chantiers-écoles bénéficient en effet non seulement d’une formation aux métiers du pavage, mais également de toute une série de formations destinées à favoriser leur réinsertion sociale et professionnelle ultérieure. Ils ont en outre droit à une forma- tion en éveil entrepreneurial. À la fin de leur cycle d’apprentissage, ils re- çoivent une bourse d’installation qui leur permet de se lancer dans leur propre activité génératrice de revenus. Ils peuvent ensuite bénéficier d’un coaching personnalisé et suivre des formations complémentaires pour apprendre à créer et à gérer au mieux leur entreprise. © CTB / Rosalie Colfs
  2. 2. 2 Faire les travaux avec les équipements modernes, qui remplacent beaucoup de gens, c’est bon pour les quartiers aisés où il n’y a pas beaucoup de main-d’œuvre. Mais dans les quartiers où il y a beaucoup de gens qui ne font rien, c’est bien mieux la méthode HIMO parce que l’argent rentre dans les ménages, et à la fin on a le même résultat au niveau de la route. La méthode avec les machines, c’est une entreprise, et seul le directeur de l’entreprise gagne de l’argent. Léonard Ntandikiye Directeur en charge des administrations provinciales et communales, ministère de l’Intérieur du Burundi Le pavé, moteur de développement urbain Options techniques pour la réalisation de routes en zone urbaine Les routes urbaines sont généralement situées dans les zones à forte densité de population. En mairie de Bujumbura, et en particulier dans les quartiers populaires, on peut observer des densités de population allant jusqu’à 500 habitants par hectare, avec un taux d’accroissement annuel de l’ordre de 4 %. Ces densités élevées entraînent un trafic important. Une technologie adéquate est donc indiquée pour construire des routes durables. Le drainage de la route et des parcelles avoi- sinantes, la gestion des eaux pluviales, le trafic et le poids des véhicules nécessitent un revêtement en dur. La construction de routes en dur amène des avantages non négligeables dans toute une série de secteurs. Du point de vue des transports, un trafic fluidifié et une circulation plus aisée favorisent le développement économique en améliorant l’accès aux micro-entreprises locales. Il crée aussi des em- plois temporaires au moment de la construction. Les travaux de ce type entraînent toute une série de bénéfices en termes de santé publique et d’assainissement : la quantité de pous- sière diminue et les eaux ne stagnent plus, ce qui provoque une baisse des cas de maladies hydriques. Le drainage des eaux de pluie réduit les risques d’inondations. La construction de routes fait partie intégrante du dévelop- pement urbain. Le revêtement en dur d’une route urbaine est donc une décision importante. Il y a différents types de revête- ment : béton, goudron et pavés naturels ou en béton. Les routes bétonnées présentent l’avantage d’une durabilité maximale. Les routes bétonnées et goudronnées présentent l’avantage de la rapidité d’exécution, mais les désavantages d’un coût élevé, d’une mise en œuvre mécanique et de com- plications lorsqu’il s’agit d’effectuer des modifications (pose de conduites) et/ou des réparations. Pourquoi des routes pavées ? Les routes pavées présentent les avantages de la durabilité, de l’utilisation efficace de la main-d’œuvre, d’un coût relative- ment faible et de l’aisance des modifications et des répara- tions, mais le désavantage d’une lenteur parfois significative dans leur mise en œuvre. Au contraire des deux autres types de routes, les routes pa- vées nécessitent très peu d’engins mécanisés. À part le com- pactage, toutes les autres activités peuvent être réalisées par une main-d’œuvre peu ou pas qualifiée, qui est amplement disponible dans la zone d’action. La présence de carrières à proximité, comme dans le cas de Bujumbura, permet de réduire considérablement le coût des matières premières. L’utilisation de pavés naturels produits sur place a l’avantage supplémentaire de stimuler l’économie locale sans recours à l’importation de matériaux contre des devises. Une route pavée est facile à ouvrir (puis à refermer) pour po- ser de nouvelles conduites (eau, électricité, téléphone, fibres optiques), ce qui est particulièrement utile dans une ville en pleine expansion et en plein développement comme Bujum- bura, où l’installation d’infrastructures d’assainissement ou d’alimentation en eau et en électricité reste souvent à faire. Les réparations peuvent s’effectuer très rapidement, avec un minimum d’investissement, avec une main-d’œuvre peu qualifiée et peu coûteuse. Ce n’est pas le cas pour les routes bétonnées ou goudronnées, dont la réparation requiert des matériaux coûteux et une technicité élevée. Or si ces répa- rations ne sont pas correctement effectuées, cela affecte la durée de vie des routes. Les routes pavées sont très durables, même avec un minimum d’entretien : environ 30 à 40 ans par rapport à 15 ans pour les routes goudronnées. Le pavage présente aussi l’avantage d’être plus perméable que le goudronnage et le bétonnage, ce qui ré- duit le ruissellement. En outre, le recours minimum aux énergies fossiles est un aspect environnemental à prendre en compte. “ ” Graphique 1 : Comparaison entre différents types de revêtement (pavés, goudron, béton).
  3. 3. 3 Les routes pavées empêchent les vitesses excessives et pro- tègent donc implicitement les usagers de la route les plus vulnérables, comme les enfants, les piétons et les cyclistes. Cette protection peut encore être renforcée grâce à la mise en place de ralentisseurs de vitesse. Mais le facteur décisif pour le choix des pavés pour les routes de Bujumbura est sans conteste le fait que le pavage est une méthode de revêtement qui se réalise en haute intensité de main-d'œuvre (HIMO). Le pavage, l’amélioration de l’assai- nissement et le développement des quartiers permettent de créer une dynamique de développement urbain plus impor- tante que dans le cas de simples travaux routiers. L’impact sur le sentiment d’appropriation des ouvrages réalisés est donc plus important. Haute intensité de main-d’œuvre (HIMO) et haute intensité d’équipement (HIEQ) HIMO (haute intensité de main-d’œuvre) : désigne les mé- thodes qui associent des équipements légers avec de la main-d’œuvre en une combinaison optimale afin d'assurer la qualité en même temps qu'un coût minimum. HIEQ (haute intensité d'équipement) : désigne les mé- thodes où l'essentiel des travaux s’effectue avec un équi- pement lourd, une main-d’œuvre très limitée et beaucoup d'équipements mécanisés (Olivier, 1998). La méthode HIMO consiste à employer un maximum de main- d’œuvre locale pour réaliser les travaux d’infrastructure, au lieu d’utiliser les méthodes HIEQ importées des pays dévelop- pés et qui utilisent des machines pour la plupart des tâches. Cela ne signifie pourtant pas que les travaux HIMO n’utilisent pas de machines. La méthode HIMO vise à combiner de ma- nière optimale l’utilisation de main-d'œuvre et d’équipement en donnant la priorité à la main-d'œuvre, mais en la complé- tant le cas échéant par du matériel léger pour des raisons de qualité et de rentabilité. Le recours à la main-d’œuvre, souvent locale, permet de construire des infrastructures dans des endroits inaccessibles aux machines, réduisant ainsi l’impact négatif des chantiers sur l’environnement. La méthode HIMO peut être mise en œuvre localement par des petites et moyennes entreprises supervisées par des bureaux d'étude et contribuer ainsi au développement du secteur privé. L’exécution et le suivi des travaux par le secteur privé libère le gouvernement d’un certain nombre de tâches et lui permet de se consacrer à des missions plus importantes (BIT, 2002, pp. 17-19). Notons cependant que la faible capacité de gestion des entre- prises et des bureaux d’études locaux peut parfois constituer un obstacle. Le tableau ci-dessous présente les avantages et les inconvé- nients des deux méthodes, qui peuvent parfois être utilisées ensemble sur un même chantier : Au sens large, la méthode HIMO consiste à utiliser d’une ma- nière rationnelle des ressources locales, notamment la main- d’œuvre, mais aussi les matériaux et les capacités des entre- prises et des autorités municipales ou communales (Olivier, 1998, pp. 2-3). Les possibilités d’application de la méthode HIMO dé- pendent de facteurs techniques, économiques, sociaux et institutionnels spécifiques à chaque pays (Tajgman, 2000, p. 13). Cependant, des études comparatives menées dans des pays aussi différents que le Cambodge, le Ghana, le Le- sotho, Madagascar, le Rwanda, la Thaïlande et le Zimba- bwe montrent que l’option HIMO : › est d’environ 10 à 30 % moins chère que l’option HIEQ ; › réduit les besoins en devises de 50 à 60 % ; › crée, pour le même volume d’investissement, de deux à cinq fois plus d’emplois. L’option HIMO au Burundi On ne dispose pas d’indicateurs précis de comparaison entre les deux méthodes à Bujumbura car la méthode HIMO y a été utilisée pour une grande partie des tâches de pavage. À titre d’exemple, la Chaussée de l’Agriculture (une route gou- dronnée en mairie de Bujumbura, d’une largeur de 6 mètres), réalisée en 2008 avec le financement de l’Union européenne dans le cadre du projet « Voirie urbaine », a coûté sans la moindre infrastructure d’assainissement environ 500.000 eu- ros par kilomètre. L’ordre de grandeur est nettement supérieur à celui d’une route pavée, qui peut coûter, selon les modalités de mise en œuvre, de 180.000 à 300.000 euros par kilomètre. L’argent économisé peut être investi dans l’amélioration de l’assainissement des eaux pluviales et/ou dans la formation. Tableau 1 : Avantages (+) et inconvénients (-) de HIMO et de HIEQ. HIMO Haute intensité de main-d’œuvre HIEQ Haute intensité d'équipement + Réduction des coûts + Création d’emplois (main d’œuvre peu qualifiée) + Meilleure appropriation des ouvrages + Economie de devises + Impact sur l’environnement + Exécution rapide + Qualité des ouvrages + Organisation et planification du travail plus aisée + Suivi moins important − Qualité de la main d’œuvre − Lenteur d’exécution − Organisation et suivi plus important − Coût plus élevé − Faible impact sur le développement économique et social de la zone d’action − Faible appropriation du secteur public et privé
  4. 4. 4 Le pavé, moteur de développement urbain Il faut cependant pour la méthode HIMO des compétences précises pour effectuer un suivi de la mise en œuvre des acti- vités. Pour gérer une main-d’œuvre nombreuse et souvent peu qualifiée, il faut en effet disposer d’un appui logistique plus important (suivi du matériel de chantier) et de spécialistes en gestion des ressources humaines (contrôle de la présence, salaires, formation). Ces compétences spécifiques sont sou- vent difficiles à trouver et contraignent l’autorité contractante à consacrer du temps et de l’énergie à former des cadres locaux. Le pavage HIMO à l’entreprise et le pavage HIMO en régie de travaux HIMO à l’entreprise : Le pavage est confié, via un dos- sier d’appel d’offres, à une entreprise qui effectuera les travaux en utilisant soit de la main-d’œuvre, soit des équipements, soit les deux en fonction de critères pure- ment financiers. L’entreprise est supervisée par un bureau d’étude, sélectionné via un dossier d’appel d’offres, ou par un délégué à pied d’œuvre (DPO), désigné par l’auto- rité contractante. HIMO en régie de travaux : Le maître d’œuvre ou le pro- jet se comporte comme une véritable entreprise qui met en œuvre et supervise directement les travaux en utilisant ses propres employés et en utilisant de la main-d’œuvre locale, qui bénéficie souvent directement des travaux effectués. Il est important de préciser que ces deux concepts, même s’ils semblent relativement similaires, requièrent des moyens financiers et humains fort différents. De plus, le suivi par les gestionnaires de projet n’est pas du tout le même. La régie de travaux permet de réduire les coûts tout en va- lorisant la main-d’œuvre locale, ce qui renforce le sentiment d’appropriation des ouvrages construits au sein de la popu- lation. La lenteur d’exécution et la demande plus importante en suivi peuvent cependant parfois entraver le recours à cette méthode. L’HIMO en régie de travaux permet une plus grande flexibilité dans la mise en œuvre et laisse donc plus de temps pour la formation professionnelle de la main-d’œuvre. La main-d’œuvre n’est pas difficile à trouver ; on rencontre surtout des difficultés au niveau de l’encadrement. Il n’y a pas assez de techniciens de niveau intermédiaire (c’est-à-dire les chefs d’équipe, les chefs de chantier) qui sont outillés point de vue technique pour encadrer la main-d’œuvre. Souvent, ils manquent de formation, et ceux qui sont formés ne sont pas bien payés, ce qui ne les encourage pas à faire correctement leur travail. Balthazar Entrepreneur « routier » Le recours à une entreprise, sélectionnée sur appel d’offres, permet d’effectuer un travail de qualité dans des délais sou- vent plus courts. Un coût plus élevé et une appropriation plus faible des ouvrages sont ici les deux inconvénients principaux. Le pavage HIMO au Burundi L’utilisation simultanée des deux méthodes a permis de les com- parer et d’améliorer la mise en œuvre de chantier de pavage. Sur la base des connaissances actuelles et en tenant compte de l’aspect formation de la main-d’œuvre des chantiers- écoles, une route pavée réalisée en régie de travaux coûte- rait environ 180.000 euros par kilomètre. Ce montant ne cor- respond cependant pas entièrement aux dépenses réelles. Il n’est pas tenu compte, entre autres, de l’amortissement des engins de chantier, ni de l’ensemble du personnel du projet (notamment les services administratifs et financiers) ; mais les aspects sociaux du programme sont pris en compte. Le coût de la main-d’œuvre, principalement non qualifiée et habitant les communes d’intervention, est estimé à 70.000 eu- ros par kilomètre, soit environ 40 % du coût de la route pavée. Tableau 2 : Avantages (+) et inconvénients (-) de HIMO à l'entreprise et en régie de travaux. HIMO à l’entreprise HIMO en régie de travaux + Exécution plus rapide + Qualité des ouvrages + Organisation et planification du travail plus aisée + Réduction des coûts + Utilisation de main-d’œuvre locale + Meilleure appropriation des ouvrages + Temps pour la formation professionnelle − Coût souvent plus élevé − Peu de temps consacré à la formation − Plus faible appropriation des ouvrages − Qualité de la main-d’œuvre − Lenteur d’exécution − Organisation et suivi plus important “ ”
  5. 5. 5 Environ 20 % du temps de présence de la main-d’œuvre est consacré à la formation professionnelle et humaine. Certaines constructions connexes, comme les ponts sur pas- sage busé, la protection des berges des rivières par gabion- nage et plantations antiérosives, les caniveaux supplémen- taires de collecte d’eau, ont été pris en compte dans le coût du kilomètre de route. On dispose donc d’un ordre de grandeur fiable pour comparer les deux méthodes, comme l’indique le tableau ci-dessous. Tableau 3 : Comparaison entre pavage en régie de travaux et pavage à l'entreprise. Pavage à l’entreprise Pavage en régie de travaux Nombre d’hommes/jours par kilomètre réalisé 17.100 +/- 29.000 Estimation du prix par kilomètre (en euros) 320.000 (2008) 180.000 290.000 (2011) Le pavage en régie de travaux présente, en plus de son coût moins élevé, de nombreux avantages, surtout lorsque l’on est confronté à des contraintes techniques imprévisibles (comme les conditions climatiques). Le fait de ne pas être lié à une entreprise par un contrat formel donne plus de flexibilité et une plus forte réactivité aux décideurs techniques en cas d’ur- gence (notamment les contraintes liées aux eaux pluviales). L’expérience en régie de travaux à Bujumbura, conçue pour tester des techniques de mise en œuvre différentes, a permis d’améliorer la qualité des spécifications techniques des dos- siers d’appels d’offres. Cette amélioration a permis de réduire de l’ordre de 10 % le prix du kilomètre de route pavée. La régie de travaux a en outre permis une plus grande flexibilité au niveau de l’utilisation de la main-d’œuvre. En consacrant plus de temps à la formation de la main-d’œuvre, le projet a développé un nouveau concept, l’HIMO social. Ce nouveau concept peut être défini comme un chantier HIMO au cours duquel les travailleurs bénéficient d’un accompagnement social grâce à des formations humaines et professionnelles pendant et/ou après le chantier. Le but est de maximiser l’im- pact de la réalisation de travaux d’infrastructures sur le déve- loppement économique et social d’une zone donnée. Les différentes techniques et méthodes de mise en œuvre Le graphique ci-dessous compare les différentes techniques et méthodes de mise en œuvre de chantiers routiers en fonc- tion de trois critères principaux : équipement nécessaire, main-d’œuvre requise et besoins en formation. On remarque ici les différences fondamentales entre les tech- niques de construction. Les routes goudronnées et bétonnées exigent beaucoup d’équipements spécifiques et donc une main-d’œuvre relativement spécialisée nécessitant un mini- mum de formation supplémentaire. Pour les routes pavées, il faut plus de main-d’œuvre et plus de temps consacré à la formation, mais moins d’équipements. Transposition à d’autres domaines La plupart des investissements publics des pays en dévelop- pement sont consacrés à des projets d’infrastructure ou liés à l’agriculture et à la sécurité alimentaire. Lorsqu’il s’agit d’amélio- rer les infrastructures et de contribuer à une meilleure qualité de vie et à la sécurité alimentaire, on compte notamment parmi les projets prioritaires les routes rurales, les réseaux d'alimentation, © CTB / Rosalie Colfs Graphique 2 : Comparaison des différentes techniques de mise en œuvre en fonction des besoins d'équipement, de main-d'œuvre et de formation.
  6. 6. 6 La méthode HIMO n’est pas citée dans le Plan National d’Investissement Agricole (PNIA) du Burundi. Cela veut dire qu’elle n’est pas intégrée dans les stratégies nationales, alors qu’elle possède un intérêt non négligeable dans un contexte post- conflit. Il faudrait faire passer cela dans les appuis à la maîtrise d’ouvrage. Un atelier en génie rural en juin 2013 avait pour but d’aider le ministère de l’agriculture à mettre sur pied un plan d’action pour piloter l’action des différents bailleurs actifs dans le génie rural et pour encadrer la maîtrise d’ouvrage. La possibilité d’appliquer l’HIMO dans ce contexte y a été soulevée, car 45 % des investissements prévus dans le PNIA sont consacrés à l’aménagement des bassins versants, aménagements pouvant souvent être réalisés en utilisant la méthode HIMO. On pourrait faire passer cela dans les marchés publics : quand le ministère de l’agriculture lance un marché, dire quand dans telle ou telle situation cela doit se faire en HIMO. François Luthéreau Programme d'Appui Institutionnel et Opérationnel au Secteur Agricole (PAIOSA) les ouvrages d'irrigation et de lutte contre les inondations et l’érosion, les installations de stockage. La plupart des projets qui ont une influence immédiate sur l'économie rurale sont des ouvrages de petite envergure, géographiquement disper- sés, que l’on peut réaliser avec des techniques relativement simples. Ce type de projet présente des caractéristiques où l’utilisation de la méthode de l’HIMO social s’avère judicieuse puisqu’elle allie réalisations concrètes, accès à l’emploi et à la formation, et impact sur l’économie locale. Pistes de transposition éventuelles › Agriculture : aménagement, réhabilitation et maintenance de périmètres irrigués, canaux d’irrigation, aménagement des bassins versants, lutte antiérosive. › Approvisionnement en eau potable et assainissement › Aménagement, réhabilitation et maintenance des pistes rurales de désenclavement › Construction de routes pavées, y compris gestion des eaux pluviales › Petites infrastructures communautaires (entrepôts de stockage, dispensaires, salles de classe, logements). Intégration de la méthode HIMO dans les dossiers d’appels d’offres Les programmes bien conçus et bien mis en œuvre qui appliquent la méthode HIMO présentent des avantages spécifiques pour les partenaires sociaux (gouvernements, employeurs et travailleurs) puisqu’ils facilitent l’accès aux marchés publics, ont des effets positifs pour l’emploi et amé- liorent la rentabilité des investissements. Ces programmes offrent également de meilleures perspectives pour les petits entrepreneurs qui veulent s’établir sur le marché intérieur des travaux publics, marché qui dans la plupart des pays en dé- veloppement est dominé par les grandes entreprises étran- gères. Les procédures liées aux marchés publics permettent de pousser les entreprises à utiliser une approche HIMO lors de la mise en œuvre des chantiers. Il faut cependant, lorsque l’on a recours à la méthode HIMO, rester réaliste pour ce qui est des délais d’exécution et des spécifications techniques exigées. Eléments essentiels pour un environnement favorable à la passation de contrats de travaux publics HIMO › Flexibilité dans les délais d’exécution › Rationalisation des procédures de décaissement › Rôle d’encadrement de la mission de contrôle › Planification/alternance travail-formation › Procédures d’attribution simplifiées (flexibilité) › Renforcement des capacités des entrepreneurs › Spécifications techniques et allotissement adaptés › Modes d’exécution adaptés Il est fondamental pour les programmes HIMO que les entre- preneurs soient payés régulièrement par l'organisme contrac- tant. En raison du grand nombre de travailleurs temporaires qu'ils emploient, les entrepreneurs HIMO sont particulière- ment vulnérables aux retards de paiement. Le pavé, moteur de développement urbain “ ”
  7. 7. 7 Pour pouvoir augmenter le nombre de travaux réalisés en HIMO au Burundi, il faut une volonté politique. Il faut que l’État comprenne la méthode HIMO pour la vulgariser au niveau des différents concessionnaires de réseau, par exemple, de façon à ce que quand il faut réaliser un certain type de travail, on fait appel à la population. C’est un outil de développement intégré. Mais le problème, c’est que ça se heurte aux politiques. Il faut une large sensibilisation au sommet de l’État. Avec l’expérience de notre projet, les politiques commencent tout doucement à comprendre. Léonard Ntandikiye Directeur en charge des administrations provinciales et communales, ministère de l’Intérieur du Burundi Un environnement favorable signifie notamment la garantie d'un flux de financement régulier pour les travaux, la rationa- lisation des procédures administratives et de décaissement, l'accès pour les entrepreneurs à des facilités de crédit et aux équipements, une charge de travail raisonnable et soutenue et une réelle capacité de l'organisme contractant à gérer les contrats. L'organisme contractant doit veiller à ce que les documents contractuels soient appropriés et que les procédures pour l'attribution des contrats, la certification et le paiement soient simplifiées et si possible décentralisées. Malgré le fait que la méthode HIMO soit encore récente au Burundi, de nombreux entrepreneurs et plusieurs associa- tions connaissent ce type d’approche. Ils y ont déjà recouru, notamment lors de la réalisation de routes pavées, de pistes rurales, de petits aménagements agricoles et de travaux com- munautaires qui sont effectués par les populations essentiel- lement rurales tous les samedis matins. Ces travaux permettent de mener de nombreuses actions, par exemple le nettoyage des caniveaux le long des routes, la maintenance de pistes rurales ou encore la construction de bâtiments communautaires. Il existe donc au Burundi un terreau favorable à la générali- sation de la méthode HIMO, à condition qu’il y ait une vraie volonté politique. © CTB / Rosalie Colfs “ ”
  8. 8. Sources Bureau international du Travail, 2002. Programmes HIMO : Cours de formation à l’usage des PME, des bureaux d’étude et des ingénieurs de l’état. Thème BTI. Les bâtiments. Généralités. Module BM I.1 L'approche HIMO dans le bâtiment. Genève : Bureau international du Travail, pp. 17-19. Olivier, F. et Bynens, E., 1998. L’approche HIMO et les investissements routiers. Perspectives pour la création d'emplois et l'économie de devises à Madagascar. Genève : Bureau International du Travail, pp. 2-3. Tajgman, D. et de Veen, J., 2000. Programmes d’Infrastructures à Haute Intensité de Main-d’Œuvre – HIMO : Politiques et pratiques du travail. Genève : Bureau International du Travail, p. 13. La CTB, l’agence belge de développement, appuie et encadre des programmes de développement pour le compte de l’État belge et d’autres donneurs d'ordre. Rue Haute 147 1000 Bruxelles, Belgique T + 32 (0)2 505 37 00 F + 32 (0)2 502 98 62 info@btcctb.org www.btcctb.org Ont contribué à cette publication Cariton Nibashikire, Stéphanie Hocq, Faustin Mateso, Olivier Chanoine, Fabrice Nkurunziza, Yvonne Habonimana, Bonaventure Niyonizigiye, Gérard Baltissen (KIT), Sabine Citron Lien internet www.btcctb.org/fr/capitalisation Cette note est publiée sous Licence Creative Commons « by/nc/nd » Pérennisation des infrastructures mises en œuvre avec la méthode HIMO La méthode HIMO permet généralement une meilleure appro- priation des infrastructures par la population locale et devrait donc en garantir une meilleure durabilité. Cependant les ad- ministrations communales en charge de l’entretien du réseau routier burundais ne possèdent généralement pas les com- pétences techniques et les moyens financiers nécessaires et sont donc souvent incapables d’appuyer la population rive- raine lorsqu’il s’agit de l’entretien. Il est donc important, dans un premier temps, d’appuyer et de structurer les administrations locales (grâce à la mise en place d’un service technique communal, par exemple) pour qu’elles soient à même de prendre en charge l’entretien du réseau routier, avec la population, éventuellement par le biais de travaux communautaires. On pourrait ensuite imaginer que les administrations com- munales mettent en œuvre elles-mêmes des chantiers HIMO pour la réalisation de routes pavées et d’infrastructures com- munautaires. Il faudra opter pour différents mécanismes de financement (public ou privé) ou de mise en œuvre (maîtrise d’ouvrage, maîtrise d’ouvrage déléguée, maîtrise d’ouvrage assistée), en fonction du contexte local. Il est important de sensibiliser les décideurs, qu’ils soient politiques ou finan- ciers, à prendre en compte la méthode HIMO lors de la mise en œuvre des infrastructures. La méthode de l’HIMO social doit être encouragée tout particulièrement dans les pays qui sortent d’une période de conflit et dans les pays à taux de chômage élevé. Éditeurresponsable:CarlMichiels,rueHaute147,1000Bruxelles

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