近年電動車在各國汽車碳排放規範、充電設備逐漸完善及主流車廠加速佈局帶動下，滲透率持續提升，進而增加動力電池需求，預估2018-2023年裝機需求量將由116GWh增至611GWh，CAGR達33.9%。 今天，就讓我們請 Collaborator的 Junior 賴泉潣針對動力電池產業的未來展望進行頗析，透過評價模型探討未來的發展吧！ #Collaborator #Industry #小編KK --- 提醒： 此份報告所提供之資料僅供參考。報告中之內容取材於據信為可靠之資料來源，但概不以明示或暗示的方式，對資料之準確性、完整性或正確性作出任何陳述或保證。任何資料、建議或預測將根據實際情況而隨時更改，Collaborator不保證其看法或預測將可實現，因此不對任何人因使用任何報告提供之資料、建議或預測所引起之損失負責。 此份報告所提供之投資建議(如買進、中立、賣出)、目標價相關字眼，為學術性社團為貼近業界實際產出所練習使用，僅供學術討論使用，並無對特定讀者收取費用(即所謂對價關係)，不具投資參考。 本報告並未考量任何特定投資人個人之財務目的、現況及需求。投資人作任何決策前，需考量自身財務目的、現況及需求，審慎研判個人於投資風險上之承受能力，以做出合適之投資決策。 投資不同標的牽涉某些風險，包括政治、經濟或產業等變動。本報告所指涉之國家、產業、公司、證券及市場僅用以說明趨勢、情形或投資過程。其資訊不得視為買進或賣出任何證券之建議、推薦、請求或提議等意見。

1. 動力電池產業分析
賴泉潣
2020/12/12 1

2. Agenda
• 結論
• 產業介紹
• 產業概況及為來趨勢
• 相關公司簡介
• 結論
2

3. • 近年電動車在各國汽車碳排放規範、充電設備逐漸完善及主流車廠加速佈局帶動下，滲透率持續提升，
進而增加動力電池需求，預估2018-2023年裝機需求量將由116GWh增至611GWh，CAGR達33.9%。
• 電池占整體電動車成本30-40%，為電動車售價及性能主要影響因素，車廠為推出平價車款，對電池成
本及能量密度需求持續提升，電池發展方向包含高鎳化、無鈷材料及改善封裝結構等技術研發。
• 中國為目前動力電池產能及需求最大國家；歐洲在嚴苛碳排放規範下，將成為近其電動車市場增長最
快地區，近五年內各電池廠產能佈局預計將提升3倍，為動力電池主要發展市場。
• 動力電池產業技術門檻高，供應商寡頭特性顯著，主流整車廠為降低成本並提升性能，近年積極佈局
自產電池產能，但預計仍需3-5年才能投產，加上車廠自造全類型電池可能性低，短/長期而言對電池
廠商裝機需求量無明顯影響。
結論
3

4. 產業介紹1
4

5. 動力電池產業鏈
5
上游 中游 下游
正極材料: 隔離膜:
日亞化學 LG化學
日本戶田 日本住友
日本住友 高銀化學
康普 電解液:
立凱 三菱化學
美琪瑪 台塑
負極材料:
日本碳素
中碳
LG化學
Samsung SDI
Panasonic
SKI Innovation
比亞迪
台達電
長園科技
能元科技
電池模組: BMS:
三星 SDI Bosch
Panasonic 日本電裝
LG化學 寧德時代
SKI Innovation 比亞迪
寧德時代
比亞迪
原材料 電池芯 電池模組
電池管理系統(BMS)
混合
組裝
整合
資料來源: 自行整理

6. • 動力電池由正極、負極、隔離膜及電解液組成，各組成材料性能直接影響動力電池成本與性能；其中
又以正極材料為最主要影響因素，主要分為三元鋰及磷酸鋰鐵電池。
• 三元鋰電池以歐美車廠為主要市場，而磷酸鋰鐵電池(LFP)則以中國為主要市場；LFP成本低、技術提
升帶動短期內滲透率將提升(<30%)，但LFP具有能量密度侷限性(200Wk/kg)，長期而言三元鋰電池
仍是未來趨勢。
依正極材料差異主要分為三元鋰及磷酸鋰鐵電池
6
三元鋰電池 磷酸鐵鋰電池
正極材料 Co、Ni、Li Li、Fe、磷酸
優點 • 能量密度高
• 輸出功率大
• 低溫性能佳
• 原料成本低
• 安全性高
• 汙染性低
• 循環壽命長(2000次)
缺點 • 高溫穩定性差
• 原料成本昂貴
• 循環壽命較短(500次)
• 能量密度低
• 低溫性能差
• 製造成本高
應用領域 • 純電動車 • 電動卡車、巴士
• 中國電動車款
資料來源: EVTank、自行整理
圖1.1. 動力電池總裝機量佔比(單位:GWh)
0%
20%
40%
60%
80%
100%
2016 2017 2018 2019 2020E
三元電池 磷酸鐵鋰 其他
20% 45%
54% 62%
73%
60%
50% 38%
32%
23%
20%
6% 8% 6% 4%

7. • 動力電池產業技術、投資門檻高，供應商集中程度高，以中國、日本及南韓廠商為主，占總體產能
85%以上市場份額，主要龍頭廠商為CATL、Panasonic、比亞迪、LG化學及三星SDI。
• 客戶結構: CATL 、LG化學客戶涵蓋範圍廣泛，包含BMW、Honda、Toyota及Tesla等； Panasonic
以Tesla及Toyota為主；三星SDI主要客戶則為BMW及VW，且客戶忠誠度較低。
• 產能佈局: 產能規模以LG Chem最高>Panasonic>CATL>Samaung SDI。
全球五大動力電池廠商
7
LG Chem,
25%
CATL,
24%
BYD,
6%
Panasonic,
23%
SK
Innovation,
2%
Samsung
SDI,
5%
Others,
15%
圖1.2.主要電池供應商市占率
資料來源: 科技新報
0
50
100
150
200
250
300
2017 2018 2019 2020E 2021F 2022F 2023F
LG Chem Panasonic BYD CATL Samsung SDI
圖1.3.主要電池供應商市電池產能(單位: GWh)

8. 產業概況及未來趨勢2
8

9. • 電動車銷售量提升帶動電池強勁需求；動力電池2016到2019年出貨量成長率遠高於總體鋰電池產業，
占整體鋰電池市場滲透率由34.29%大幅提升至71.4%。
• 目前動力電池產能已超過需求量，但過剩產能多為低端電池，高階產品供給仍短缺，未來成長空間大且
供應商集中度高。高階廠商產能利用率: CATL(90%)>Panasonic(73%)>Samsung SDI(61%)>LG
Chem(50%)。
動力電池需求強勁，年成長率高於整體鋰電池市場
9資料來源:前瞻產業研究院
42%
70%
54%
10%
37%
15%
44%
-1%
10%
-4%
-20%
0%
20%
40%
60%
80%
0
50
100
150
200
2016 2017 2018 2019 2020E
LG Chem Panasonic BYD CATL
SamsungSDI 動力電池YoY 鋰電池YoY
圖2.1: 近五年全球動力電池出貨量(單位: GWh) 圖2.2: 全球動力電池產能及裝機量(單位: GWh)
0
200
400
600
800
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2017 2018 2019 2020E 2021F 2022F 2023F
LG Chem Panasonic BYD CATL
Samsung SDI 其他 需求量

10. • 各國為因應「巴黎協定」，持續制定嚴苛汽車碳排放標準，加速全球電動車普及率，近五年全球電動
車銷售量CAGR為20.6%；但目前滲透率不到三成，市場發展空間仍大。
• (1)電池性能提升及成本降低、(2)主流車廠積極推出電動車款(3)充電設施逐漸完善等因素，促使消費者
信心提升，預估電動車2023年滲透率為7%，並在2030年達到30%。
• 純電動車電池包由7000顆以上鋰電池芯組成，遠高於一般消費型電子產品電池用量，2018到2023年
動力電池出貨量複合成長率達32.8%。
成長動能-電動車電池需求強勁，市場成長空間大
10
圖2.3: 全球電動車市場規模
2.19%
2.54% 2.67%
3.31%
4.54%
5.93%
0.00%
1.00%
2.00%
3.00%
4.00%
5.00%
6.00%
7.00%
0
100
200
300
400
500
600
2018 2019 2020E 2021F 2022F 2023F
電動車滲透率(%)
銷售量(萬輛)
年份
中國 美國 歐盟 其他 滲透率
0
100
200
300
400
500
600
2018 2019 2020E 2021F 2022F 2023F
三元電池 磷酸鐵鋰 其他
CAGR 32.8%
圖2.4: 動力電池出貨量
資料來源: EVTank、IEA

11. • 中國在政府高額補助帶動下，為目前最大電動車市場，電池內需龐大(45%)，加上掌握材料及零組件
優勢，電池產能為全球最大(61%)；此外，Tesla上海超級工廠亦帶動電池廠擴大中國產能。
• 目前全球電池產能高達85%集中於亞洲生產；但歐洲在碳排放政策推動下快速成長，預計2023年滲透
率將達15%，遠高於平均的7%；電池廠因而持續擴大歐洲產能，包含CATL 德國廠、LG波蘭廠等。
• Tesla美國超級電池工廠明年將擴產10%至39GWh以因應銷售成長帶動之電池需求。
電池產能及需求分布
11
0
50
100
150
200
250
美國 中國 歐洲 日本 南韓
Samsung SDI CATL Panasonic LG Chem
近五年
+11.4%
近五年
+13%
近五年
+300%
目前產能
目前產能
目前產能 目前產能 目前產能
資料來源: 科技新報、未來汽車、2019全球動力電池行業報告
圖2.5: 近五年全球電池產能佈局
0
100
200
300
400
500
600
700
2018 2019 2020E 2021F 2022F 2023F
Tesla Nissan Renalt 現代 VW BYD
BMW Audi 三菱 Toyota 其他
圖2.6: 主流車廠電池需求狀況

12. • 電池佔整體電動車成本約40%-50%，為主要影響電動車價格因素；目前平均價格為120-130美元
/kWh，預計當成本降到100美元/kWh以下時電動車成本將與燃油車一致(2024年)。
• 鋰電池正極材料包含鎳、鈷等；其中「鈷」成本昂貴，正極材料佔整體電池成本 35% ~ 45%；開發無
鈷(LFP正極材料僅占電池成本13-15%；整體成本為三元鋰電池約85%)、高鎳化(提升鎳比重至90%以
上)及固態電池以降低材料成本。
電池材料技術發展-降低成本
12資料來源:股感、科技新報、鉅亨網、工研院
260
171
141
127
114 109
0
50
100
150
200
250
300
2016 2017 2018 2019 2020 2021F
Price()$/kWh
年份
-35%
-34.2%
-17.5% -9.9%
-10.2%
-4.4%
降幅達43%
圖2.8 Tesla 電池成本圖2.7 電動車成本結構
陰極材料,
26.00%
陽極材料,
8.00%製成加工,
23.00%
隔離膜,
6.00%
電解液,
5.00%
模組元件,
19.00%
其他零組件,
13.00%
電池模組,
41.7%
馬達,
16.7%電池控制模組,
8.3%
電控模組,
16.7%
其他,
16.7%

13. • 高鎳化、LFP能量密度僅三元鋰電池約60%，需透過電芯結構技術提升性能；目前主要透過去模組化
技術，減少零組件用量並實現電池輕量化、提升能量密度。
• CTP(CATL)降低40%零組件用量，間接提升體積能量密度15-20%；刀片電池(BYD)藉由電芯單體扁平
化設計，減少模組電芯數、增加空間利用率，提升60%體積能量密度。
• 動力電池近五年透過材料、封裝技術發展，近五年平均容量由20.28kWh增至52.38kWh，續航里程提
升至350公里以上，主流車款則達500公里以上，與燃油車續航里程相當。
電池封裝技術-提升能量密度、安全性
13
20.28
24.74
34.96
48.06
52.38
0.00
20.00
40.00
60.00
80.00
2015 2016 2017 2018 2019
電動車電池容量(kWh)
年份
LG Chem Panasonic BYD CATL SamsungSDI 平均
圖2.9.電動車電池容量
資料來源:自行整理
圖2.10.刀片電池組成

14. • 動力電池封裝須滿足耐撞擊、防火阻燃及設計輕量化等需求，技術門檻高且影響電池安全性及壽命。
• 主流技術為圓柱形、方殼形及軟包型，其中以方型電池應用車款最多。依目前技術水平，三種封裝技
術各有優劣，車廠依照車型特性選擇不同型態；全固態技術成熟後，軟包電池優勢將更顯著。
電池芯封裝結構比較
14
優勢 劣勢 應用
圓柱形 • 技術成熟
• 製造成本低
• 產品良率高
• 規格一致
• 電池管理成本較高
• 單體容量較低
Panasonic NCA電池(主
要用於Tesla車款)
方殼形 • 內阻小
• 成組構造簡單
• 系統能量效率高
• 殼體重，電池組能量
密度有限
• 型號多、難統一
CATL、LG Chem、
Panasonic NCM電池(用
於BMW i系列、Toyota、
Audi、Honda、BYD)、
LFP電池
軟包型
(鋁塑膜)
• 重量輕
• 外型設計靈活度高
• 循環壽命長
• 爆炸風險較低
• 一致性較差
• 標準化程度低
• 製造成本高
• 容易發生電池漏液
CATL、LG Chem、
Panasonic NCM電池(用
於GM、Nissan、
Hyundai)、LFP電池

15. • 動力電池產業寡頭特性顯著，電動車廠為掌握核心技術、確保供應穩定及增強議價能力，近期積極研
發電池並計畫推出自產電池，但目前皆仍處規劃、建造階段，預計還需3-5年才能實現電池自產。
• Tesla積極佈局自有電池產線，預計產能一年內達10GWh；但長期而言，Tesla難以自造全類型電池，
主要原因包含各車款搭載不同電池、電池產線建設成本高於整車建設成本等，因此，預期對供應上依
賴程度不會顯著下降。
• GM與LG Chem在美國合資成立電池單體製造工廠，預期透過雙方共同推動電池技術研發、應用，降
低電池成本。
• 各車廠自產電池產線皆尚未投產，短期而言電池廠需求仍強勁；長期而言，龍頭車廠將透過自建或合
資方式維持一定自有電池產能，用於技術研發、保證供應、增強議價能力等，但大部分產能仍由2-3家
電池廠提供，主流電池廠出貨需求量受影響程度不大。
主流車廠自產電池佈局對電池廠影響
15

16. 相關公司簡介3
16

17. • 康普營收來源以三元鋰電池正極材料硫酸鎳(90%)、硫酸鈷(10%)為主，主要銷售對象包含日本三大正
極材料廠、Panasonic，間接打入Tesla供應鏈。
• HEV 所用電池數為筆電之20 倍以上，BEV 則為筆電之 1,000 倍以上(7000顆電池芯)，鑒於 HEV 及
BEV 市場龐大需求，加上目前電動車電池主流仍為三元鋰離子電池及「高鎳化」發展趨勢，康普正極
材料未來之應用及需求仍望持續提升。
• 2019年擴充硫酸鎳產線，總投資金額達3.5億元，預計帶動動力電池材料年產能增加五成，達3萬噸以
上，以硫酸鎳1噸報價約13萬元新台幣計算，預計可為營收貢獻13億元。
康普(4739)
17資料來源:鉅亨網、康普年報
圖.康普營收比重
氧化觸媒,
15.76%
動力電池材
料,
51.85%
肥料,
10.73%
特用化學肥料,
10.19%
其他,
11.47%
-
1,000,000
2,000,000
3,000,000
4,000,000
5,000,000
6,000,000
7,000,000
2015 2016 2017 2018 2019
銷售額(新台幣千元)
(年份)
氧化觸媒 動力電池材料 化學肥料 其他
圖3.2.近五年產品銷售變化 動力電池比重由
32%增至52%

18. • 美琪瑪2012年與日本戶田工業合資成立美戶先進材料，從事電池正極材料生產及銷售業務，持股50%，
主要客戶包含住友等日韓電池材料大廠；美琪瑪替美戶代採購電池正極原料採購佔營收比重57%。
• 廢棄物處理技術先進，回收率達90%；相較直接購買全新鈷金屬，採用回收原料可節省70%成本，並
藉由收取設備及材料加工費，減緩營收受到國際鈷價波動影響。
• 2016年起分階段進行硫酸鎳擴產，於2019年完成，目前硫酸鎳年產能達2.6萬噸，年增30%。
美琪瑪(4721)
18
電池相關原
材料,
57%
氧化觸媒,
43%
圖3.3.美琪瑪營收比重 圖3.4.近五年產品銷售變化
-
1,000,000
2,000,000
3,000,000
4,000,000
5,000,000
6,000,000
2015 2016 2017 2018 2019
銷售值(新台幣千元)
(年分)氧化觸媒 電池材料相關原料 其他
電池原材料比重
由48%增至57%
資料來源:經濟日報、美琪瑪年報

19. • Panasonic採用鎳鈷鋁(NCA)電池系統；電池產品能量密度大、穩定性及一致性高，客戶包含Tesla、
Toyota等車廠，車用業務佔營收比重18%。
• 今年與Tesla簽訂3年供應協議，確保內華達電池超級工廠電池供應，並新增一億美元投資增設Tesla電
池產線，預估提升產能10%；同時著手研發Tesla電池日公開之「4680」新型鋰電池。
• 與日本豐田汽車合資成立車用電池製造商，佈局Tesla以外客戶。
Panasonic(6752.JP)
19
31%
23%13%
18%
15%
Appliance Life Solutions Connected Solutions
Automotive Industrial Solution
圖3.5.Panasonic營收比重
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2015 2016 2017 2018 2019
銷售收入(十億日圓)
年份
圖3.6.Panasonic近五年電池營收
CAGR 18.7%
資料來源:Panasonic 年報

20. • 近年電動車在各國汽車碳排放規範、充電設備逐漸完善及主流車廠加速佈局帶動下，滲透率持續提升，
進而增加動力電池需求，預估2018-2025年裝機需求量將由106GWh增至511GWh，CAGR達33.9%。
• 電池占整體電動車成本30-40%，為電動車售價及性能主要影響因素，車廠為推出平價車款，對電池成
本及能量密度需求持續提升，電池發展方向包含高鎳化、無鈷及改善封裝結構等技術研發。
• 中國為目前動力電池產能及需求最大國家；歐洲在嚴苛碳排放規範下，將成為近其電動車市場增長最
快地區，近五年內動力電池總產能將提升至3倍，為動力電池主要成長市場。
• 動力電池產業技術門檻高，供應商寡頭特性顯著，主流整車廠為降低成本並提升性能，近年積極佈局
自產電池產能，但預計仍需3-5年才能投產，加上車廠自造全類型電池可能性低，短/長期而言對電池
廠商裝機需求量無明顯影響。
結論
20

21. 附錄3
21

22. • 動力電池由正極、負極、隔離膜及電解液組成，各組成的材料性能直接影響動力電池產品的成本、能
量密度、循環壽命與安全性能；其中又以正極材料為最主要影響因素。
關鍵材料
22
陰極材料,
26.00%
陽極材料,
8.00%製成加工,
23.00%隔離膜,
6.00%
電解液,
5.00%
模組元件,
19.00%
其他零組件,
13.00%
圖 動力電池成本結構
主要材料種類 用途
正極 鈷酸鋰、錳酸鋰、鈷鎳錳
酸鋰(三元)、磷酸鐵鋰
為電子提供鋰離子，直接影響電池容量、壽
命等性能。
負極 石墨、矽碳材料 在充放電過程作為鋰離子和電子載體，扮演
能量儲存與釋放的功能，影響電池迴圈性能。
隔離膜 PP、PE膜 隔開電池正負極防止短路，並確保鋰離子可
在其中傳遞，主要影響電池安全性。
電解液 含氟鋰鹽有機溶液 是電池離子傳輸載體，並能避免正負極直接
接觸，影響電池安全性、內阻與功率密度。
圖 動力電池組成材料
資料來源:自行整理

23. • 過去使用之三元鋰電池(NCM/NCA)貴金屬成本高，加上穩定性不足，使電池管理及散熱成本提高。
• 無鈷電池如磷酸鋰鐵電池(LFP)與傳統鋰電池相比，成本較低、安全性及穩定性高，但能量密度只有鋰電池約60%；廠
商開發Cell to Pack (CTP)、Jelly Roll-to-Module(JTM)、乾電極等技術，提高能量密度、生產效率。
• Tesla於今年2月宣布與寧德時代合作，在中國生產之Model 3 上改用磷酸鐵鋰電池，降低製造成本；未來將依據車款
採用不同的電池技術。
• 全球動力電池出貨量從 100 年的 1.08GWh 上升至 107 年的 106GWh， 八年增長近百倍。
電池種類比較
23資料來源:股感、科技新報、鉅亨網、DIGITIMES
電池種類 主要材料 優點 缺點 應用
三元鋰電池 Co、Ni、Li • 能量密度高
• 輸出功率大
• 低溫性能優異
• 高溫穩定性差
• 原料成本昂貴
• 循環壽命短
Tesla
磷酸鐵鋰電池 Li、Fe、磷酸 • 原料成本低
• 安全性高
• 循環壽命長
• 能量密度較低
• 低溫性能差
• 製成難度高
BYD
圖.電池種類比較

24. 三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池特性比較
24
電池類型 三元鋰電池 磷酸鋰鐵電池
體積能量密度(Wh/L) 285 270
重量能量密度(Wh/Kg) 110 80
安全性 尚可 優
充電時間 中 短
能量效率(%) 90 95
循環壽命 >500 >2000
環保問題 有 無

25. • 電解質為鋰離子運輸提供介質，其成分決定電池負極保護膜(固態電解質介面SEI)性質、熱衝擊、過充/
放電耐受力等，對電池循環穩定性及安全性有重要影響。
• 電解液分為液態及固態，目前主要使用高氟液態電解質；固態電解液可去除電解液漏夜、揮發或起火
爆炸等安全性問題，並提高電池能量密度，為未來發展方向。
電解液比較
25
液態電解液 固態電解液
組成 有機溶劑+鋰鹽（六氟磷酸
鋰等）+添加劑
• 鹼金屬鹽類+高分子矽統
優勢 • 導電性佳
• 電極和電解液介面接觸性
佳
• 技術純熟
• 安全性高(不可燃、耐高溫/壓)
• 不須隔離膜，減輕電池重量
• 封裝靈活度高
• 能量密度高
劣勢 • 易揮發、易燃性質降低電
池安全性、熱穩定性
• 製造成本高、良率低
• 介面抗阻高，導電性差、難快充
圖 液態/固態封裝差異
封裝後串聯 串聯後封裝
資料來源:材料科技網、工研院

26. • 傳統電池包多層級組成方式使空間利用率降低並損耗電池密度，廠商透過電池內部結構的調整提升能
量密度同時降低生產成本。
電池技術突破，提升電池性能
26資料來源:股感、科技新報、鉅亨網、MoneyDJ理財網
技術名稱 說明
Cell-to-Pack 將電芯直接整合成電池包，省去模組環節，使電池包體積利用率提升15-20%，
零件數減少40%並間接提升系統能量密度至200W/kg以上。加上沒標準模組限制，
CTP電池包應用車型廣泛。
Jelly Roll-to-Module 將電池捲芯直接放入模組中，一次完成電池製作，相較於CTP技術，此項技術有
利於電池製作標準化。
乾電極技術 正負極材料壓制技術，主要應用於高鎳材料及細探負極電池製造；電極壓實密度
高有利於負極鋪鋰，利於使用高鎳正極材料，能有效降低成本並提高將能量密度
至300Wh/kg以上水準。
固態電池 運用固態電解質取代業態電解質與隔離膜等構造，使能量密度提升至400-
800Wh/kg以上，為傳統鋰電池2-3倍。可大幅提升續航里程、電池壽命並去除電
解液漏夜、揮發或起火爆炸。

27. 五大電池供應商比較
27
生產種類 核心技術 競爭優勢 供應體系 發展目標
CATL 方形硬殼NCM、
LFP電池
CTP集成、快充
技術
• 成本優勢
• 客戶多元
• 產能規模大
中國主流車廠、
Tesla、BMW、
Honda、Toyota
• 2025年:利用CTP技術提升能量密度200Wh/kg
• 2030年:利用CTP技術提升能量密度350Wh/kg、
固態電池、Li-S
BYD 方形硬殼NCM、
LFP電池
刀片技術 • 刀片電池創新技術 主要為國內供應
體系、Toyota
• 2030年:將刀片技術應用於NCM電池
Panasonic 圓柱形高鎳
NCA電池、方
形NCM
圓柱形封裝技術 • 單體能量密度領先
• 生產、研發技術佳
• 產品良率高
Toyota、Tesla • 2030年:量產固態電池
LG Chem 疊片式軟包
NCM電池
軟包技術 • 軟包電池設計靈活
• 成本優勢
• 高端客戶組成多元
• 海外產能擴增快速
除日系車廠外大
部分主流車廠
• 2021年:NCMA(250-300Wh/kg,USD120/kWh)
• 2023年:NCM995(300Wh/kg)
• 2025年:提升鎳比重至94-95%
• 2030年:量產固態電池、Li-S電池
Samsung
SDI
方形NCM、圓
柱形21700電池
方形封裝技術 • 方形封裝技術領先 BMW、VW為主 • 2030年:量產固態電池、Li-S電池

28. • 電動車依驅動原理差異，主要分為純電動汽車(BEV)、油電混合車(HEV)、燃料電池車(FCEV)三類，目
前FCEV技術尚未成熟。
• 油電混合車使用上與燃油車差異較小，為電動車起步市場主流，目前佔總體銷售約6成。Toyota、
Hyundai、Volvo等傳統車廠為主要供應商；但因擁有兩套動力系統，價格昂貴且仍有碳排問題。
• 純電動車具備環保、低用車成本等優勢，加上Tesla、VW、 Mercedes-Benz等車廠積極佈局純電動車
領域，以及全球「零碳排」政策趨勢帶動純電動車成長快速，預計五年內超越HEV成為主流車種。
技術、政策帶動下，純電動車為未來電動車市主流
28資料來源:科技新報、財團法人車輛研究測試中心
燃油車 油電混合車 純電動車
驅動原理 以汽柴油為燃料產生動力 油電混合使用提供動力 以車載電源為動力
環保性 低 中 高
價格 低 高 中
保養成本 低 高 中
補貼優惠 低 中 高
圖1.6 各車種特性比較

29. • 按照目前車輛驅動原理的不同，將電動汽車劃分為純電動汽車(PEV)、油電混合車(HEV)和氫燃料電池
電動車(FCEV)三種類型。
電動車主要分為純電動、油電混合、燃料電池車
29資料來源:股感、維基百科
純電動車(PEV) 油電混合車(HEV) 氫燃料電池電動車(FCEV)
主力廠商 日產、三菱、TESLA 豐田、本田 無
電力來源 蓄電池(可充電) 內燃機、蓄電池 燃料電池
污染物排放 零 低 零
應用特性 續航里程短，需有對應的
充電站
續航里程長但部分需依
賴汽柴油
續航里程短，但不需要長時
間充電
電池供應 已量產，未來電池性能、
安全性及製造成本優化為
關鍵技術
已規模化量產 未量產，液態氫供給不易使
燃料電池製造成本昂貴、發
展障礙大

30. • 全球(純)電動車的充電規格主要分成美規、歐規、中國、日規及Tesla專有規格；充電站電元形式則分
為交流電(AC)、直流電(DC)、Combo(AC+DC)。
• 目前AC慢充系統已統一規格，使用美規或歐規插頭，惟充電速度較慢，約需6-8小時完成充電。
• DC快充系統只需約30分鐘即可完成充電，但目前仍未有統一規格。
• DC快充系統規格不一解決方式:(1)為解決各系統相容性問題，開發轉換系統並開放使用轉接頭(2)充電
服務商提供「全規格充電站」以及完善後台管理系統服務提升充電便利性(3)主要地區，如:中國、歐盟、
新加坡等，透過國家標準實施充電介面管制或優惠措施促進充電介面共通性。
充電站導入轉換系統及快充技術降低駕駛里程焦慮
30資料來源:股感、科技新報、財團法人車輛研究測試中心

31. • 為因應電動車充電需求，全球充電設備數量快速增加。其中，具快充功能的公共充電站為成長主力，
預計於2023年較2017年增加20倍。
• 充電設備增長能夠有效降低消費者里程焦慮，與電動車數量增長呈現正相關。
充電設備普及率提升
31資料來源:股感、科技新報、鉅亨網、MoneyDJ理財網
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
2017 2018 2019 2020E 2021E 2022E 2023E
數量(萬個)
年份
私人充電設備 快充站 慢充站
圖.全球充電設備數量
CAGR 37.4%
0
200
400
600
800
1000
1200
2017 2018 2019 2020E 2021E 2022E 2023E
數量(萬個/萬輛)
年份
快充站 慢充站 電動車銷售量
圖.全球電動車銷售及充電設備數量走勢

32. 充電站規格概述
32資料來源:股感、科技新報、鉅亨網、MoneyDJ理財網
充電規格 美規
(SAE J1772)
歐規
( IEC 62196)
中國(CB/T) 日規(CHAdeMO) Tesla專有
規格
充電技術 AC AC AC/DC DC AC/DC
最大功率 240V/7.68kW 400V/12.8kW 380V/12.16kW
750V/187.5kW
500V/200kW 480V/140k
W
適用國家 台灣、美國 歐洲 中國 日、韓、美、台 中、歐除外
優點 普及性高，在家
中即可安裝
歐盟統一規格 對充電口進行較
多標定
抗噪性佳且通信穩
定、可靠性高
充電插座功
率大，充電
效率高
缺點 最大功率僅7kW 最大功率僅
12.8kW
標準不夠完善 連接器笨重，充電
車的輸出功率僅
50kW
與各國標準
相悖

33. • 目前純電動車相對於燃油車的佔比仍低，公共充電站使用率低導致大部分市場基礎公共充電設施仍不
完善，政府的推動成為充電設備發展重要關鍵。
各國充電站擴增計畫
33
國家 充電站擴增計畫
美國 • 美國政府投資1410億美元調整、改革新能源車基礎設施，其中包含改善充電樁、改進充電
費用等；並計畫於2030年建設超過50萬個充電站
中國 • 2020年投資27億元人民幣於充電樁基礎建設，新增7.8萬個充電樁。
• 隨著「新基建」加速落實持續擴大建設規模，未來四年將投資251億元建設充電設施。
歐洲 • 歐盟計畫於2025年增加公共充電樁數量至100萬根。
• 德國政府撥款25億歐元擴大充電基礎建設及電池生產。
• 目前歐洲充電樁密度最高國家為荷蘭，公共和半公共充電樁數量為5.2萬根，並計畫於2030
年增加所有類型充電樁數量至180萬根。
台灣 • 台中市政府推出充電站設置補助計畫，以5萬元/站為上限。
資料來源:MoneyDJ理財網、中國汽車報網

34. • 目前電動車款約為64種，在全球車廠積極佈局電動車市場推出新型車款下，預計到2025年可供選擇車
款將增加5倍以上，達357種。
• 市場供給增加，帶動電動車價格趨於平價；Tesla今年在對手Lucid Motors降價後在一周內兩度調降美
國Model S售價至7萬美元以下，並在電池日宣布目標於3年內推出2.5萬美元(台幣73萬元)平價車款。
主流車廠擴大布局增進電動車市場競爭力
34資料來源:DDCAR、Bloomberg
39
64 69
131
151
180
300
0
50
100
150
200
250
300
350
2019 2020 2021F 2022F 2023F 2024F 2025F
車款種類
年份
圖.電動車車款

35. 主流車廠擴大布局增進電動車市場競爭力
35資料來源:DDCAR、 MoneyDJ理財網、財團法人車輛研究測試中心
車廠 市佔率 銷售現況 生產目標
Tesla 18.0% • 截至今年第三季共交付31萬8千輛電動車，
預計今年銷售達50萬輛。
• 平價車款Model 3(約新台幣165萬元)銷售
量最佳。
• 自行研發電池技術並打造電池工廠，增
加電池產能、降低製造成本。
• 3年內推出約新台幣74萬元的平價車款。
Renalt-Nissan 13% • Zoe車款以親民價格(約新台幣104萬)在歐
洲銷售量達37,540輛，超越Model 3成為
歐洲銷售量第一車款。
• 於2021年推出歐洲最低價電動車，以低
價優勢吸引消費者。
• 聯盟中Nissan將專注於自動駕駛領域，
Renault專攻電動車及電聯車的車體，
Mitsubishi則聚焦於插電式混合動力車。
Volkswagen 11% • 截至今年第三季ID.3及ID.4車款在歐洲銷
售量達8萬7千輛，為歐洲第一。
• 2023年推出低於新台70萬元的ID.1電動
概念車並於2025年量產，銷量達250萬輛。
BYD 6.9% • 中國最大國產電動車品牌，在電池、電控
等領域皆靠自主生產，成本控制能力佳。
• 在中國市佔率達13%，僅次Tesla。
• 研發刀片電池提升產能並向外供應零件。
• 積極轉型，推出高價車款並透過電動巴
士攻佔歐洲市場。