There is a limited number of books, works and writings in the Greek bibliography concerning the matter of ports and this topic was chosen to showcase the problems on the issue. The Greek ports can and should be used as an engine for development for the country, not only to boost the local economies but the national economy as well. Particularly, amidst the economic crisis and recession the deployment of the maximum potential of the Greek ports would be a crucial factor for the restart of the developmental procedure and the enhancement of employment. This thesis attempts an approach on the Greek ports from an environmental aspect. The thesis is based on TEAP model (Tool for the identification and assessment of Environmental Aspects in Ports) that has been developed upon data interpreting the reality in Greece. The data for the environmental state of the ports of Alexandroupolis, Rafina and Chania gathered through questionnaires and later, using the multi-criteria analysis and the PRIEST programme (Priority Estimation Tool), the environmental problems of these ports were classified. The use of the multi-criteria analysis was selected in an attempt to improve the TEAP model. The conclusion of this thesis is that the Greek ports in relation to European ports, are different regarding their environmental management. This is very disappointing considering the maritime power of Greece, and its strategic position in the Mediterranean region. We must declare in advance that this thesis contains several assumptions because of data absence.

1. ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ
ΤΜΗΜΑ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΑΣ
ΠΜΣ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΠΑΡΑΚΤΙΩΝ ΠΕΡΙΟΧΩΝ
Εφαρμογή του Μοντέλου TEAP & βελτίωση του
μέσω πολυκριτηριακής ανάλυσης (PRIEST)
Ντούζγος-Μούρτζος Δημήτρης
Μυτιλήνη
2016
Τρέχουσα
περιβαλλοντική
κατάσταση των
Ελληνικών Λιμένων

2. 2
Η παρούσα διπλωματική εργασία εγκρίθηκε ομόφωνα απο την Τριμελή εξεταστική
Επιτροπή του Πανεπιστημίου Αιγαίου του τμήματος Επιστημών της Θάλασσας.
• Ουρανία Τζωράκη, Επίκουρος Καθηγήτρια (Επιβλέπουσα)
• Αντώνης Βελεγράκης, Καθηγητής
• Θωμάς Χασιώτης, Επίκουρος Καθηγητής
Και αναπληρωματικούς
• Ελίνα Τράγου, Επίκουρος Καθηγήτρια
• Βασίλης Ζερβάκης, Αναπληρωτής Καθηγητής
Η έγκριση της Διπλωματική Εργασίας απο το Τμήμα Επιστημών της Θάλασσας δεν
υποδηλώνει αποδοχή των γνωμών τους συγγραφέα.

3. 3
«Δηλώνω ρητά ότι, σύμφωνα με το άρθρο 8 του Ν.1599/1988 και τα άρθρα 2,4,6 παρ. 3 του
Ν. 1256/1982 η παρούσα εργασία δεν αποτελεί αποκλειστικά προϊόν προσωπικής εργασίας
και δεν προσβάλλει κάθε μορφής πνευματικά δικαιώματα τρίτων και δεν είναι προϊόν
μερικής ή ολικής αντιγραφής, οι πηγές δε που χρησιμοποιήθηκαν περιορίζονται στις
βιβλιογραφικές αναφορές και μόνον.»

4. 4
Ευχαριστήριο
Η παρούσα διπλωματική εργασία πραγματοποιήθηκε στα πλαίσια του Μεταπτυχιακού
Προγράμματος του Πανεπιστημίου Αιγαίου και του Τμήματος Επιστημών της Θάλασσας με
τίτλο Coastal Management- Διαχείριση Παράκτιων Περιοχών, το ακαδημαϊκό έτος 2014-
2015. Μέσα από αυτό το σημείωμα αρχικά θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά την
επιβλέπουσα καθηγήτριά, κα Ουρανία Τζωράκη, για όλη την βοήθεια που προσέφερε στο
διάστημα της επιμέλειας της διπλωματικής μου εργασίας, καθώς και για την διάθεση της να
μοιραστεί μαζί μου τις γνώσεις και ικανότητες της, αλλά και τις ευκαιρίες που μου έδωσε.
Επίσης θέλω να την ευχαριστήσω για την βοήθεια στην επιλογή του θέματος, ενός θέματος
που με ενδιέφερε αρκετά. Τους καθηγητές του Μεταπτυχιακού Προγράμματος που με
δέχθηκαν στο πρόγραμμα και μου έδωσαν την ευκαιρία να διδαχθώ καινούργια και
ενδιαφέροντα πράγματα.
Επίσης, στην οικογένεια μου, που με στήριξε, σε όλη την διάρκεια των σπουδών μου, πάρα
τις αντίξοες συνθήκες και τις δυσκολίες της εποχής, οφείλω ένα μεγάλο ευχαριστώ. Επίσης
ευχαριστώ όλους τους συμφοιτητές μου και φίλους μου, που δεθήκαμε αρκετά αυτό το
διάστημα παρά το λίγο χρόνο διαμονής μας στη Λέσβο.
Τέλος, ένα μεγάλο ευχαριστώ, σε όλους τους συντρόφους και φίλους, οι οποίοι με έμαθαν
να σκέφτομαι συλλογικά, να κατανοώ τις ανάγκες των συνανθρώπων μου, να δρω με
αλληλεγγύη και να μην ακολουθώ τον δρόμο του ατομικισμού.
Αυτό με βοήθησε να αποκτήσω μεγάλο ενδιαφέρον τόσο για τον άνθρωπο όσο και για το
περιβάλλον, και να τα βλέπω ως σύνολο, και να αγωνίζομαι για τα δικαιώματα τους εξίσου.
Για όλους τους παραπάνω λόγους, αυτή εδώ η εργασία τους ανήκει εξίσου.
(…)«Ναι είναι αλήθεια, εγώ δεν θα δω αυτά τα δέντρα μεγάλα πια, γεμάτα με κλαδιά,
φύλλα και πουλιά, ούτε θα δουν τα μάτια μου τα παιδιά να παίζουν κάτω απο τη σκιά τους.
Αλλά αν όλοι δουλεύουμε μόνο για το παρόν και μόλις για το επόμενο πρωινό, ποιος θα
φυτέψει τα δέντρα που οι απόγονοι μας θα χρειαστούν για έχουν καταφύγιο, ανακούφιση
και χαρά;» Κάνεις δεν τον καταλάβαινε. Πέρασε ο καιρός, και όλοι εκείνοι πέθαναν, τους
διαδέχτηκαν τα παιδιά τους στη δουλειά, και εκείνους τους διαδέχτηκαν τα παιδιά των
παιδιών τους. Ένα πρωί, μια παρέα αγοριών και κοριτσιών βγήκαν βόλτα και συνάντησαν
ένα τόπο γεμάτο μεγάλα δέντρα. Χίλια πουλιά τα κατοικούσαν, και οι μεγάλες τους
φυλλωσιές ανακούφιζαν απο τη ζέστη και προστάτευαν απο τη βροχή. Είδαν και κατάλαβαν
τον άντρα που γνώριζαν οι πρόγονοι τους και πολύ θαύμασαν αυτό τον άντρα και τον
αγάπησαν. Γνωρίζοντας ότι η μνήμη μπορεί να ταξιδέψει πολύ μακριά και να φτάσει εκεί
που κανένας δεν σκέφτεται ή φαντάζεται, πήγαν οι άντρες και οι γυναίκες αυτού του
σήμερα στον τόπο των μεγάλων δέντρων. Μαζεύτηκαν γύρω απο ένα που βρισκόταν στο
κέντρο και, με γράμματα χρωματιστά, του έκαναν μια επιγραφή.
«Στους πρώτους: Οι μετέπειτα καταλάβαμε. Χαίρετε»
Οι άλλες Ιστορίες, Subcomandante Marcos, Εκδόσεις των Συναδέλφων, 2014

5. 5
Περίληψη
Η ελληνική βιβλιογραφία έχει περιορισμένο αριθμό συγγραμμάτων και εργασιών με
θέμα τα λιμάνια, και αυτό οδήγησε στο να ακολουθηθεί το συγκεκριμένο θέμα, με
στόχο να αναδείξει τα προβλήματα τους.
Οι ελληνικοί λιμένες μπορούν και οφείλουν να αποτελέσουν «οχήματα ανάπτυξης»
για τη χώρα, τόσο στο επίπεδο των τοπικών οικονομιών, όσο και σε εθνικό επίπεδο.
Ιδιαίτερα σε συνθήκες οικονομικής κρίσης και ύφεσης, η αξιοποίηση των
δυνατοτήτων των ελληνικών λιμένων είναι κρίσιμη παράμετρος για την
επανεκκίνηση της αναπτυξιακής διαδικασίας και την ενίσχυση της απασχόλησης.
Στην συγκεκριμένη διπλωματική διατριβή, επιχειρήθηκε να προσεγγιστεί η
περιβαλλοντική διάσταση των Λιμένων της Ελλάδας. Μέσω του μοντέλου TEAP
(Tool for the identification and assessment of Environmental Aspects in Ports) το
οποίο διαμορφώθηκε για τα ελληνικά δεδομένα. Συλλέχθηκαν στοιχεία, μέσω
ερωτηματολογίων, για την περιβαλλοντική κατάσταση των Λιμένων της
Αλεξανδρούπολης, Ραφήνας και Χανίων. Στη συνέχεια χρησιμοποιώντας την
πολυκριτηριακή ανάλυση και το πρόγραμμα PRIEST (Priority Estimation Tool) τα
περιβαλλοντικά προβλήματα των Λιμένων, κατατάχθηκαν. Η χρήση βαρών και
πολυκριτηριακής ανάλυσης πραγματοποιήθηκε σε μια προσπάθεια βελτίωσης του
μοντέλου TEAP.
Το συμπέρασμα της συγκεκριμένης διπλωματικής εργασίας είναι ότι τα ελληνικά
λιμάνια σε σχέση με τα ευρωπαϊκά απέχουν αρκετά όσο αφορά την περιβαλλοντική
τους διαχείριση, πράγμα απογοητευτικό αν αναλογιστεί κανείς την ναυτιλιακή
δύναμη της χώρας, και την στρατηγική της θέση. Οφείλουμε να δηλώσουμε εκ των
προτέρων ότι συγκεκριμένη διπλωματική λόγω έλλειψης δεδομένων περιέχει
αρκετές παραδοχές.
Abstract
There is a limited number of books, works and writings in the Greek bibliography
concerning the matter of ports and this topic was chosen to showcase the problems
on the issue. The Greek ports can and should be used as an engine for development
for the country, not only to boost the local economies but the national economy as
well. Particularly, amidst the economic crisis and recession the deployment of the
maximum potential of the Greek ports would be a crucial factor for the restart of the
developmental procedure and the enhancement of employment. This thesis
attempts an approach on the Greek ports from an environmental aspect. The thesis
is based on TEAP model (Tool for the identification and assessment of Environmental

6. 6
Aspects in Ports) that has been developed upon data interpreting the reality in
Greece. The data for the environmental state of the ports of Alexandroupolis, Rafina
and Chania gathered through questionnaires and later, using the multi-criteria
analysis and the PRIEST programme (Priority Estimation Tool), the environmental
problems of these ports were classified. The use of the multi-criteria analysis was
selected in an attempt to improve the TEAP model. The conclusion of this thesis is
that the Greek ports in relation to European ports, are different regarding their
environmental management.
This is very disappointing considering the maritime power of Greece, and its strategic
position in the Mediterranean region. We must declare in advance that this thesis
contains several assumptions because of data absence.

7. 7
Πίνακας περιεχομένων
Πίνακας Πινάκων..................................................................................................................... 11
Πίνακας Διαγραμμάτων .......................................................................................................... 12
1 Εισαγωγή......................................................................................................................... 13
1.1 Ορισμός και κατάταξη των λιμανιών...................................................................... 15
1.2 Περιβάλλον και λιμάνια.......................................................................................... 17
1.2.1 Ατμοσφαιρική Ρύπανση των λιμένων............................................................. 17
1.2.2 Ρύπανση των Υδάτων...................................................................................... 18
1.2.3 Ηχορύπανση των λιμένων............................................................................... 19
1.2.4 Ρύπανση κατά την διαδικασία ερματισμού και αφερματισμού των πλοίων
αλλά και πλύσης δεξαμενών........................................................................................... 19
1.2.5 Ρύπανση στη Ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη .................................................. 20
1.2.6 Λειτουργική ρύπανση...................................................................................... 20
1.3 Τα 10 επικρατέστερα περιβαλλοντικά προβλήματα για τα Ευρωπαϊκά λιμάνια για
το 2013 ................................................................................................................................ 20
1.4 Τα επικρατέστερα περιβαλλοντικά προβλήματα βάση το μέγεθος του λιμένα .... 21
1.5 Τα επικρατέστερα περιβαλλοντικά προβλήματα βάση της γεωγραφικής θέσης των
λιμανιών.............................................................................................................................. 22
2 Στρατηγική της Ελλάδας για τα λιμάνια.......................................................................... 24
2.1 Δημιουργία Εθνικής Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων (ΡΑΛ) ........................................ 27
3 Πολυκριτηριακή ανάλυση............................................................................................... 29
3.1 Μέθοδος αναλυτικής Ιεράρχησης (AHP) ................................................................ 30
3.2 Ιστορική αναδροµή της µεθόδου AHP................................................................... 30
3.3 To μαθηματικό υπόβαθρο της AHP ........................................................................ 32
3.4 Οι λειτουργίες της AHP........................................................................................... 32
3.5 Η ∆όµηση της Πολυπλοκότητας.............................................................................. 32
3.6 Μετρήσεις και Αναλογικές Κλίµακες στην AHP ..................................................... 35
3.7 Αναλογικές κλίµακες, αριθµητικές και γραφικές συγκρίσεις ανά ζεύγη............... 36
3.8 Φραστικές συγκρίσεις ανά ζεύγη............................................................................ 37

8. 8
3.9 Στάθµιση κριτηρίων / εναλλακτικών επιλογών ..................................................... 38
3.10 Εφαρµογές της AHP................................................................................................. 39
3.10.1 Προβλήµατα επιλογής.................................................................................... 39
3.10.2 Προβλήµατα προτεραιότητας/αξιολόγησης.................................................. 40
3.10.3 Προβλήµατα Κατανοµής Πόρων..................................................................... 41
3.10.4 Προβλήµατα µέτρησης απόδοσης (Benchmarking) ....................................... 42
3.10.5 Προβλήµατα διαχείρισης ποιότητας.............................................................. 42
3.10.6 Προβλήµατα αποφάσεων στο δηµόσιο τοµέα (Public Policy)....................... 43
3.10.7 Προβλήµατα στον τοµέα της υγείας.............................................................. 43
3.10.8 Προβλήµατα στρατηγικού σχεδιασµού (Strategic Planning)......................... 44
3.11 Η κριτική της AHP.................................................................................................... 44
4 Το Πρόγραμμα PriEsT (Priority Estimation Tool)............................................................. 46
4.1 Μοντελοποίηση....................................................................................................... 47
5 Το πρόγραμμα TEAP (Tool for the identification and assessment of Environmental
Aspects in Ports)...................................................................................................................... 48
5.1 Περιβαλλοντικές πτυχές και Περιβαλλοντικές επιπτώσεις .................................... 49
5.2 Το TEAP και το πρόγραμμα PERSEUS...................................................................... 50
5.3 Η Σημασία του προσδιορισμού των Περιβαλλοντικών πτυχών (SEAs) .................. 50
5.3.1 Ανάπτυξη του εργαλείου TEAP ....................................................................... 53
5.4 Η εφαρμογή TEAP.................................................................................................... 57
5.5 Συμπεράσματα-Κριτική του TEAP ........................................................................... 62
6 Λιμάνια ενδιαφέροντος .................................................................................................. 63
6.1 Το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης............................................................................. 63
6.2 Τεχνικά Χαρακτηριστικά.......................................................................................... 64
6.2.1 Υποδομή Λιμένα.............................................................................................. 64
6.3 Το λιμάνι της Ραφήνας............................................................................................ 69
6.4 Τεχνικά Χαρακτηριστικά.......................................................................................... 71
6.4.1 Υποδομή Λιμένα.............................................................................................. 71

9. 9
6.5 Το λιμάνι των Χανίων (Σούδας)............................................................................... 75
6.6 Τεχνικά Χαρακτηριστικά.......................................................................................... 76
7 Ανάλυση Αποτελεσμάτων του TEAP ............................................................................... 78
7.1 Ανάλυση αποτελεσμάτων για το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης ............................ 78
7.2 Ανάλυση αποτελεσμάτων για το λιμάνι της Ραφήνας............................................ 79
7.3 Ανάλυση αποτελεσμάτων για το λιμάνι των Χανίων.............................................. 81
8 Ανάλυση Αποτελεσμάτων του PRIEST............................................................................. 85
8.1 Ανάλυση αποτελεσμάτων για το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης ............................ 87
8.1.1 Πρόταση διαχείρισης – Μετακίνηση εμπορευμάτων..................................... 88
8.1.2 Πρόταση διαχείρισης – Πράσινα λιμάνια....................................................... 90
8.2 Ανάλυση αποτελεσμάτων για το λιμάνι της Ραφήνας............................................ 92
8.2.1 Πρόταση διαχείρισης - Υποδοχή αποβλήτων απο τα πλοία........................... 93
8.2.2 Πρόταση διαχείρισης – Μεταφορά επιβατικού κοινού ................................. 95
8.3 Ανάλυση αποτελεσμάτων για το λιμάνι των Χανίων (Σούδας) .............................. 96
9 Συµπεράσµατα................................................................................................................ 98
10 Παράρτημα- Ερωτηματολόγια.................................................................................. 102
11 Βιβλιογραφία............................................................................................................. 134
Πίνακας Εικόνων
Εικόνα 1: Poole Harbour Port (2011 Draft Master Plan-Version 2) ........................................ 15
Εικόνα 2: Poole Harbour Port (2011 Draft Master Plan-Version 2) ........................................ 16
Εικόνα 3: Poole Harbour Port (2011 Draft Master Plan-Version 2) ........................................ 17
Εικόνα 4: Air Pollution in Port (Taiwan) .................................................................................. 18
Εικόνα 5: Ballasting Pollution in Port (Taiwan) (Taiwan) ........................................................ 20
Εικόνα 6: Greek Ports (National Port Strategy 2013).............................................................. 25
Εικόνα 7: Μοντελοποίηση Priest ............................................................................................ 39
Εικόνα 8: Μοντελοποίηση Priest ............................................................................................ 46

10. 10
Εικόνα 9: Μοντελοποίηση Priest ............................................................................................ 47
Εικόνα 10:Λιμάνι Αλεξανδρούπολης (ΕΛΙΜΕ Report, 2005)................................................... 63
Εικόνα 11: Σχέδιο Λιμένα Αλεξανδρούπολης (Master Plan Report, 2013)............................. 65
Εικόνα 12: Παραδοσιακό Λιμάνι............................................................................................. 66
Εικόνα 13: Κάτοψη σχεδίου του Λιμανιού της Ραφήνας (ΕΛΙΜΕ Report, 1997).................... 72
Εικόνα 14: Λιμάνι της Ραφήνας (Ο.Λ.Ρ).................................................................................. 75
Εικόνα 15: Το λιμάνι της Σούδας............................................................................................. 76
Εικόνα 16: Σχέδιο λιμένα Σούδας (Οργανισμός λιμένος Χανίων) .......................................... 77
Εικόνα 17: Λιμενικές δραστηριότητες για το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης.......................... 78
Εικόνα 18: Περιβαλλοντικές επιπτώσεις βάση των δραστηριοτήτων που εισάγαμε για το
λιμάνι της Αλεξανδρούπολης.................................................................................................. 79
Εικόνα 19: Ιεράρχηση- Σημαντικότερες περιβαλλοντικές επιπτώσεις για το Λιμάνι της
Αλεξανδρούπολης................................................................................................................... 79
Εικόνα 20: Λιμενικές δραστηριότητες για το λιμάνι της Ραφήνας......................................... 80
Εικόνα 21: Σημαντικότερες περιβαλλοντικές επιπτώσεις για το Λιμάνι της Ραφήνας .......... 80
Εικόνα 22: Ιεράρχηση- Σημαντικότερες περιβαλλοντικές επιπτώσεις για το Λιμάνι της
Ραφήνας .................................................................................................................................. 81
Εικόνα 23: Λιμενικές δραστηριότητες για το λιμάνι της Σούδας........................................... 81
Εικόνα 24: Σημαντικότερες περιβαλλοντικές επιπτώσεις για το Λιμάνι της Σούδας............. 82
Εικόνα 25: Ιεράρχηση- Σημαντικότερες περιβαλλοντικές επιπτώσεις για το Λιμάνι της
Σούδας..................................................................................................................................... 82
Εικόνα 26: Οι 10 Περιβαλλοντικές προτεραιότητες των λιμανιών για το 2016 (European Port
Industry Sustainability Report, 2016)...................................................................................... 86
Εικόνα 27: Αποτελέσματα της Επέκτασης των επιπτώσεων (Priest) Σφάλμα! Δεν έχει οριστεί
σελιδοδείκτης.
Εικόνα 28: Αποτελέσματα της συχνότητας εμφάνισης του φαινομένου (Priest) .................. 90
Εικόνα 29: Αποτελέσματα της Νομικής συμμόρφωσης των αρχών (Priest) .......................... 90
Εικόνα 30: Αποτελέσματα της διάρκειας εμφάνισης του φαινομένου (Priest) ..................... 91
Εικόνα 31: Αποτελέσματα από τα τυχόν παράπονα των ενδιαφερομένων (Priest) .............. 92
Εικόνα 32: Αποτελέσματα της Επέκτασης των επιπτώσεων (Priest)...................................... 92

11. 11
Εικόνα 33: Αποτελέσματα της συχνότητας εμφάνισης του φαινομένου (Priest) .................. 93
Εικόνα 34: Αποτελέσματα της Νομικής συμμόρφωσης των αρχών (Priest) .......................... 94
Εικόνα 35: Αποτελέσματα της διάρκειας εμφάνισης του φαινομένου (Priest) ..................... 95
Εικόνα 36: Αποτελέσματα από τα τυχόν παράπονα των ενδιαφερομένων (Priest) .............. 96
Εικόνα 37: Αποτελέσματα της συχνότητας εμφάνισης του φαινομένου (Priest) .................. 97
Εικόνα 38: Οι 10 σημαντικότερες προτεραιότητες για τα Ευρωπαϊκά Λιμάνια για το 2016
(ESPO, environmental review 2016)...................................................................................... 100
Πίνακας Πινάκων
Πίνακας 1: Εξέλιξη περιβαλλοντικών επιπτώσεων 1996-2013 (ESPO Annual Report 2013) . 21
Πίνακας 2: Υψηλότερες περιβαλλοντικές προτεραιότητες βάση μεγέθους λιμανιών (ESPO
Annual Report 2013) ............................................................................................................... 22
Πίνακας 3: Περιβαλλοντικές επιπτώσεις των λιμανιών βάση γεωγραφίας (ESPO Annual
Report 2013)............................................................................................................................ 23
Πίνακας 4: Κατάλογος Ερευνητών και Μέθοδοι που χρησιμοποίησαν................................. 31
Πίνακας 5: Θεμελιώδης κλίμακα ιεράρχησης στόχων κατά Saaty (Thomas L. Saaty, 2008,
Decision making with the analytic hierarchy process)............................................................ 36
Πίνακας 6: Λιμενικές δραστηριότητες κατά την έρευνα για την ανάπτυξη του εργαλείου
TEAP (TEAP Report, 2015)....................................................................................................... 54
Πίνακας 7: Τελική λίστα των περιβαλλοντικών επιπτώσεων (TEAP Report, 2015)................ 54
Πίνακας 8: Αλληλεπίδραση μεταξύ λιμενικών δραστηριοτήτων και των βαρών που
λαμβάνουν από το πρόγραμμα TEAP (TEAP Report, 2015).................................................... 55
Πίνακας 9: Κριτήρια και πιθανά βάρη αυτών (TEAP Report, 2015) ....................................... 56
Πίνακας 10: Σύνδεση μεταξύ περιβαλλοντικών επιπτώσεων και κριτηρίων (TEAP Report,
2015)........................................................................................................................................ 56
Πίνακας 11: Στατιστικά στοιχεία λιμανιού Ραφήνας 2008-2010 (Έκθεση Οργανισμού Λιμένος
Ραφήνας 2011)........................................................................................................................ 71
Πίνακας 12: Αλληλεπίδραση των στόχων............................................................................... 86
Πίνακας 13: Ο θεμελιώδης πίνακας απόλυτων αριθμών του Saaty (Decision making with the
analytic hierarchy process, T. Saaty, 2008) ............................................................................. 87

12. 12
Πίνακας Διαγραμμάτων
Διάγραμμα 1: Ιεράρχηση των στόχων της AHP....................................................................... 33
Διάγραμμα 2: Αλληλεπιδράσεις μεταξύ περιβαλλοντικών πτυχών και άλλων μερών (Zobel
and Burman, 2004).................................................................................................................. 52
Διάγραμμα 3: Ποσοστό Απόκρισης Λιμανιών (%) .................................................................. 85

13. 13
1 Εισαγωγή
Τα λιμάνια είναι έργα ιδιαίτερων τεχνικών απαιτήσεων και γνώσεων, κατασκευασμένα στο
μεταίχμιο γης και θάλασσας, σε μονίμως ρευστό περιβάλλον, που υφίσταται συνεχείς
αλλαγές. Στη διάρκεια της αρχαιότητας αποτέλεσαν τη μοναδική πύλη για μεγάλης
κλίμακας μεταφορές, καθώς η δημιουργία και οργάνωση χερσαίου δικτύου ήταν ιδιαίτερα
δαπανηρή, με αποτέλεσμα να απαιτείται η ύπαρξη πλεονάσματος και ισχυρής κεντρικής
εξουσίας. Ακόμα όμως και όταν συνέτρεχαν οι παραπάνω λόγοι, στην περίπτωση
ανάπτυξης των διαφόρων μεσογειακών αυτοκρατοριών, οι μεταφορές διά θαλάσσης
παρέμεναν ευκολότερες και οικονομικότερες. Οι δε μεταφορές αγαθών συνέτειναν στη
διάχυση ιδεών, νοοτροπιών και γνώσεων, συνεπώς πολιτισμικών εν γένει ανταλλαγών,
καθιστώντας τα λιμάνια κομβικά σημεία στο ιστορικό γίγνεσθαι.
Σε όλες τις αρχαίες ελληνικές πόλεις – κράτη, αλλά και τους πολιτισμούς που
αναπτύχθηκαν στη Μεσόγειο γενικότερα και όχι μόνο, κάθε αξίωση για πολιτική και
οικονομική δύναμη προϋπέθετε τη θαλασσοκρατία ως βασική συνιστώσα, νοούμενη ως
εμπορική ή ναυτική στρατιωτική ισχύ, με πρόσφορα αντίστοιχα παραδείγματα το Μινωικό
πολιτισμό και την κλασική Αθήνα. Ο Hobsbawm στο βιβλίο του " Η εποχή των
επαναστάσεων", περιγράφει τα λιμάνια ως δυο σημεία που ενώνουν την θάλασσα και
κάνουν τις αποστάσεις μικρότερες σε σχέση με τη στεριά. Χαρακτηριστικά αναφέρει ότι, ο
Goethe ταξιδεύοντας στην Ιταλία, χρειάστηκε τέσσερις ημέρες για να φτάσει από την
Νάπολη στην Σικελία και τρείς για να γυρίσει. Δεν τολμά κανείς να σκεφτεί πόσο θα
διαρκούσε αυτό το ταξίδι δια ξηράς1
. Τα πλοία, παρά τις δυσκολίες, ήταν μέχρι την
ανάπτυξη των σιδηροδρόμων ο πιο ασφαλής και γρήγορος τρόπος μεταφοράς ανθρώπων
και σίγουρα μεταφοράς προϊόντων. Αφού μετακινούνται άνθρωποι και αντικείμενα
μεταφέρονται και ιδέες, ειδικά σε εποχές που η πλειονότητα του κόσμου δεν μπορούσε να
μετακινηθεί με ευκολία. Άρα συνειδητοποιούμε ότι τα λιμάνια αποτελούν κέντρα ζωτικής
σημασίας καθ' όλη την διάρκεια της ανθρώπινης ιστορίας για την πόλεις που τα
φιλοξενούν.
Τα λιμάνια, ως συγκοινωνιακοί κόμβοι, προσελκύουν σημαντικές εμπορικές
δραστηριότητες για την οικονομική ανάπτυξη των περιοχών που τα περιβάλλουν.
Ταυτόχρονα, όμως, προκαλούν συχνά σοβαρές επιπτώσεις, όπως ατμοσφαιρική ρύπανση,
θόρυβο, κυκλοφοριακό κορεσμό και, αισθητική υποβάθμιση.
Με βάση τον ευρωπαϊκό προσανατολισμό, κάθε λιμάνι πρέπει να είναι αρμονικά ενταγμένο
στην πόλη που το περιβάλλει, να μην αποτελεί εμπόδιο στην προσπέλαση της θάλασσας
από τους κατοίκους και οι δραστηριότητες που φιλοξενεί να το αναδεικνύουν σε τόπο
ζωντάνιας για την πόλη. Η πειθάρχηση στις Εθνικές και Ευρωπαϊκές Οδηγίες και ο
σεβασμός στις ανάγκες της πόλης όσων εργάζονται ή χρησιμοποιούν το λιμάνι, όπως οι
πλοιοκτήτες, οι μεταφορείς, κ.λπ. είναι υποχρέωση που πρέπει να ελέγχεται για την
αποφυγή επιπτώσεων στη Δημόσια Υγεία, στην Τοπική Οικονομία και στο Περιβάλλον. Στη
χώρα μας δεν είναι σπάνιο, τα λιμάνια, αν και μέρος της πόλης, να λειτουργούν ως ξένο
1
E.J. Hobsbawm, Η εποχή των επαναστάσεων, Μορφωτικό ίδρυμα Εθν. Τραπέζης

14. 14
σώμα που αποκόβει τη συνέχειά της, εμποδίζει την προσπέλαση στη θάλασσα και
εκδηλώνει αδιαφορία για τις επιπτώσεις στην ευρύτερη περιοχή. Είναι γεγονός ότι η σχέση
λιμανιού και πόλης έχει προβληματίσει τόσο τις Λιμενικές Αρχές όσο και την Τοπική
Αυτοδιοίκηση σε Ευρωπαϊκό επίπεδο. Ιστορικά, η μεγάλη πλειοψηφία των Ευρωπαϊκών
λιμανιών αναπτύχθηκαν στην επέκταση της πόλης που τα περιβάλλει, με αποτέλεσμα να
δημιουργούνται προβλήματα στη συνύπαρξή τους με την πάροδο των ετών, όσο η
ανάπτυξη αυτή απαιτούσε την επέκταση και των δύο, παράλληλα και δίπλα. Ο
προβληματισμός και η συζήτηση που ξεκίνησε στην υπόλοιπη Ευρώπη τις δύο τελευταίες
δεκαετίες, για την αρμονική συνύπαρξη των δύο αυτών πόλων, ήταν εύλογο να επηρεάσει
και τις απόψεις που έχουν κατά καιρούς εκφρασθεί για το θέμα και στη χώρα μας. Πρέπει,
αρχικά, να υιοθετήσουμε το δόγμα ότι το λιμάνι και η πόλη που το περιβάλλει, είναι δύο
πόλοι αλληλένδετοι, που ο ένας ζει και αναπτύσσεται προς όφελος του άλλου. Ο ένας έχει
ανάγκη τον άλλο, για την επιβίωση και την ανάπτυξή του. Πρέπει να βρούμε την κοινή
συνισταμένη της αρμονικής συνύπαρξης δύο καλών γειτόνων, που η οικονομική ανάπτυξη
του ενός (λιμανιού) προσδίδει ευημερία και καλύτερες συνθήκες διαβίωσης του άλλου (των
κατοίκων της πόλης). Σε πολλά λιμάνια της υπόλοιπης Ευρώπης (Γένοβα, Βαρκελώνη,
Άμστερνταμ, Αμβούργο, Αμβέρσα κ.ά.), έχουν αναπτυχθεί πρωτοβουλίες προς αυτή την
κατεύθυνση.
Όλοι μας θα έχουμε αντιληφθεί ότι τα παλιά και ιστορικά κομμάτια των λιμανιών, που δεν
χρησιμοποιούνται πλέον για την εξυπηρέτηση των σύγχρονων λιμενικών εργασιών,
αναπλάθονται με ευθύνη (μελέτης, χρηματοδότησης και κατασκευής) της Λιμενικής Αρχής,
η οποία διαχειρίζεται αποκλειστικά την λιμενική ζώνη. Έτσι, σημαντικά κομμάτια λιμανιών
ανοίγουν και παραδίδονται για χρήση στους πολίτες με πρωτοβουλία των Λιμενικών
Αρχών. Τέτοια παραδείγματα στον Ελληνικό χώρο, μπορούμε να αναφέρουμε την ανάδειξη
της Α΄ Προβλήτας από τον Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης (με την άψογη συνεργασία
Λιμανιού και Δήμου) και την έναρξη υλοποίησης των έργων της πολιτιστικής ακτής του
Πειραιά, από τον Οργανισμό Λιμένος Πειραιώς (δύο πρωτοβουλίες, πιθανές υποψήφιες
Ελληνικές προτάσεις για το βραβείο της ESPO , τα επόμενα χρόνια).
Είναι σαφές ότι, λιμένας που δεν έχει αγαθές σχέσεις με την τοπική κοινωνία δεν μπορεί να
προοδεύσει και να προκόψει. Επί δεκαετίες, οι ισορροπίες και τα όρια δικαιοδοσίας μεταξύ
λιμανιών και πόλης διαμόρφωσαν παθογένειες που ταλάνιζαν και ταλανίζουν την όποια
ανάπτυξη αυτού τού τόπου. Η πόλη επηρεάζεται έντονα από αέρια και θαλάσσια ρύπανση,
κυκλοφοριακή συμφόρηση και αποκλεισμό του αστικού ιστού από τη θάλασσα, ενώ το
λιμάνι πιέζεται από τον κορεσμό της πόλης. Σε πολλά λιμάνια, οι διαχειριστές τους κοιτάνε
πάντα προς τα μέσα και όχι στην πόλη. Τα πολεοδομικά σχέδια πόλεων δεν περιλαμβάνουν
τα λιμάνια και τις χερσαίες τους ζώνες, ενώ ταυτόχρονα τα Master Plan των λιμένων
καταρτίζονται, κατά κύριο λόγο, με γνώμονα τα στενά οικονομικά συμφέροντα των
χρηστών τους. Η ισχύουσα νομοθεσία ευνοεί την κατάσταση αυτή. Η μέχρι σήμερα
εμπειρία έχει δείξει ότι η αποκατάσταση των ισορροπιών έρχεται μέσα από τοπικές
συμμαχίες μεταξύ τοπικής αυτοδιοίκησης, Λιμανιού και φορέων.

15. 15
1.1 Ορισμός και κατάταξη των λιμανιών
Λιμάνι ονομάζεται μια παράκτια περιοχή με έναν ή περισσότερους όρμους, όπου τα
διάφορα πλοία μπορούν να αγκυροβολήσουν και να μεταφέρουν επιβάτες ή εμπορεύματα
από και προς την ξηρά. Η θέση των λιμανιών επιλέγεται συνήθως με γνώμονα την
μεγιστοποίηση της πρόσβασης προς την στεριά, την ευκολία πλεύσης σε αυτά, την
εμπορική χρήση ή πρόσβαση, αλλά και το καταφύγιο που προσφέρουν από τις καιρικές
συνθήκες. Από τα λιμάνια, όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, ιστορικά, έχουν διακινηθεί
διάφοροι τύποι φορτίων ανάλογα την εποχή και την ανάπτυξη της βιομηχανίας και του
εμπορίου, οπότε αυτό δείχνει ότι μπορούν να παρέχουν κατά καιρούς πολλές και ποικίλες
υπηρεσίες ενός ευρέως φάσματος. Επίσης ο μηχανολογικός εξοπλισμός τους αλλά και οι
αποθηκευτικοί χώροι τους, καλύπτουν τεράστιες εκτάσεις. Βέβαια τα λιμάνια έκτος από την
εξυπηρέτηση εμπορικών σκοπών, και τουριστικών, μπορούν να καλύπτουν και στρατιωτικές
επιχειρήσεις ή βάσεις στόλων.
Τα λιμάνια μπορούν να διαχωριστούν σε:
• Φυσικά λιμάνια
• Παραδοσιακά λιμάνια
• Σύγχρονα λιμάνια
• Σύγχρονοι λιμενικοί τερματικοί (Παρδάλη, 2005)
Τα φυσικά λιμάνια είναι συνήθως όρμοι, φυσικά διαμορφωμένοι με το απαραίτητο πλάτος
και βάθος ώστε να πληρούν τις προϋποθέσεις για την προστασία των πλοίων. Πολλά
φυσικά λιμάνια εξελιχτήκαν σε τεχνητά μετά από έργα υποδομής .
Εικόνα 1: Poole Harbour Port (2011 Draft Master Plan-Version 2)

16. 16
Παραδοσιακά λιμάνια θεωρούνται τα λιμάνια στα οποία έχουν γίνει τεχνικές παρεμβάσεις
ώστε να παρέχεται στα προσεγγίζοντα πλοία ασφάλεια κατά την πρόσδεση ή την
αποχώρηση. Οι παραδοσιακοί λιμένες υπήρξαν από την δημιουργία τους κέντρα
αγοραπωλησίας και εμπορίου και πόλοι έλξης για την τοπική βιομηχανία. Ήταν
περισσότερο στραμμένα προς τη θάλασσα ή τα ποτάμια. Τα παραδοσιακά λιμάνια είχαν
κυρίως δυο λειτουργίες, την φορτοεκφόρτωση και την αποθήκευση και λιγότερο την
προώθηση εμπορευμάτων και την εξυπηρέτηση επιβατών.
Εικόνα 2: Poole Harbour Port (2011 Draft Master Plan-Version 2)
Τα σύγχρονα λιμάνια είναι ο συνδετικός κρίκος ανάμεσα στη θαλάσσια και στη χερσαία
μεταφορά. Είναι προσανατολισμένα κατά κύριο λόγο στην εξυπηρέτηση της ενδοχώρας και
βρίσκονται εγκαταστημένα σε απόσταση από τα αστικά κέντρα. Ο ρόλος τους είναι κυρίως
η παροχή υπηρεσιών, εφοδιασμός, για τη μείωση του κόστους όχι μόνο των
προσφερόμενων λιμενικών υπηρεσιών αλλά και του συνολικού κόστους της μεταφοράς των
προϊόντων.
Οι σύγχρονοι λιμενικοί τερματικοί σταθμοί νοούνται ως ο «τομέας του λιμανιού ο οποίος
αποτελείται από μια ή περισσότερες θέσεις παραβολής που είναι αφιερωμένες στη
διαχείριση ενός συγκεκριμένου φορτίου» 2
2
Η λιμενική βιομηχανία, Αγγελική Ι. Παρδάλη, 2001

17. 17
Εικόνα 3: Poole Harbour Port (2011 Draft Master Plan-Version 2)
1.2 Περιβάλλον και λιμάνια
Το περιβάλλον και η προστασία του, συνιστούν μια από τις σημαντικότερες προκλήσεις,
Είναι γεγονός, πως παραδοσιακά, τα σύγχρονα λιμάνια προσφέρουν ένα ευρύ φάσμα
λιμενικών υπηρεσιών μέσα σε ένα ολοένα αυξανόμενα ανταγωνιστικό περιβάλλον. Αυτό
σημαίνει, πως η παροχή των λιμενικών εκείνων υπηρεσιών, που θα εξασφαλίζουν συνεχή
άνοδο στους δείκτες της εμπορικής και επιχειρηματικής δραστηριότητας των λιμένων,
οδηγεί σε μεθόδους και λειτουργίες, οι οποίες επιδρούν αρνητικά στο περιβάλλον,
προκαλώντας την αργή, αλλά σταθερή υποβάθμισή του.
Η γεωγραφική εγγύτητα των λιμένων με το χερσαίο και θαλάσσιο περιβάλλον, καθώς και η
χωροταξική, οικονομική και κοινωνική τους αλληλεξάρτηση, χρήζει τα πρώτα υπεύθυνους
διαχειριστές των δεύτερων. Ως εκ τούτου, η ανάγκη για τη θέσπιση λειτουργικών κανόνων
και η ακόλουθη αποτελεσματική εφαρμογή τους, τίθενται στο κέντρο των εκπονούμενων
λιμενικών στρατηγικών. Παράλληλα, κατάλληλα προγράμματα πρόληψης και άμβλυνσης
των αρνητικών συνεπειών, που φέρει η λιμενική δραστηριότητα για το περιβάλλον,
υιοθετούνται, με στόχο το μετριασμό της περιβαλλοντικής ρύπανσης, τη διατήρηση της
ανταγωνιστικότητας της οικονομίας της ναυτιλίας και τη βιώσιμη ανάπτυξη, στα πλαίσια
επιχειρησιακά εφικτών και κοινωνικά αποδεκτών λύσεων και πρακτικών.
Στα κυριότερα, παγκοσμίου κλίμακας, περιβαλλοντικά προβλήματα των λιμένων
συγκαταλέγονται σε γενικές κατηγορίες η ποιότητα του αέρα και των υδάτων, η
υποβάθμιση της γής και ο θόρυβος. Στα επόμενα κεφάλαια, και κατά την παρουσίαση του
προγράμματος TEAP, θα αναφερθούν εκτενέστερα οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις των
δραστηριοτήτων των λιμένων.
1.2.1 Ατμοσφαιρική Ρύπανση των λιμένων
Η μεταφορική διαδικασία, οι εγκαταστάσεις διαχείρισης αποβλήτων στα λιμάνια και η
λιμενική παραγωγική δραστηριότητα εκπέμπουν μεγάλες ποσότητες ατμοσφαιρικών

18. 18
ρύπων, που προκαλούν σημαντική υποβάθμιση του περιβάλλοντος. Η ανάγκη προστασίας
της ατμόσφαιρας από τους ρύπους που εκπέμπουν τα εμπορικά πλοία αποκτά παγκόσμιο
χαρακτήρα, λόγω των αερίων του θερμοκηπίου (κυρίως CO2) και περιφερειακό ή τοπικό
χαρακτήρα, εξαιτίας των εκπομπών οξειδίων του θείου (SOx), οξειδίων του αζώτου (Nox),
πτητικών οργανικών ενώσεων (VOCs) και αιωρούμενων σωματιδίων (PMs), των
«κλασσικών» δηλαδή ρύπων.
Εικόνα 4: Air Pollution in Port (Taiwan)
1.2.2 Ρύπανση των Υδάτων
Η παραγωγή λιμενικών υπηρεσιών συμβάλλει επίσης στη ρύπανση των υδάτων. Ένας
λιμένας διαχειρίζεται πολλούς τύπους φορτίου, με αποτέλεσμα να αυξάνονται οι κίνδυνοι
ρύπανσης του θαλάσσιου υδάτινου περιβάλλοντος από ατυχήματα κατά τον χειρισμό των
εμπορευμάτων στο τερματικό. Σε περίπτωση ζημιάς ή ατυχήματος κατά τη
φορτοεκφόρτωση, τμήμα του φορτίου μπορεί να φτάσει στη θάλασσα, μολύνοντας το
περιβάλλον. Άξιο αναφοράς, σε αυτό το σημείο, είναι το φαινόμενο της εισβολής μη
ιθαγενών μικροοργανισμών σε υδατικά οικοσυστήματα μέσω του θαλάσσιου έρματος των
πλοίων. Το θαλάσσιο έρμα συνίσταται στη λήψη υδάτων από το λιμάνι αναχώρησης είτε
κατά τον πλου και απόρριψής τους στο λιμάνι προορισμού. Υπολογίζεται ότι σε περίπου 1
κυβικό μέτρο θαλάσσιου έρματος περιέχονται 50,000 οργανισμοί ζωοπλαγκτού και ότι κάθε
χρόνο περίπου 10 δις. τόνοι θαλάσσιου έρματος μεταφέρονται από πλοία12. Τα εν λόγω
θαλάσσια είδη - εισβολείς είναι ένας από τους πιο σημαντικούς κινδύνους για τις
παγκόσμιες θάλασσες, αυξάνοντας τη ζημιά που γίνεται από την υπερεκμετάλλευση των
θαλάσσιων πόρων, τη ρύπανση της θάλασσας και την καταστροφή της παράκτιας ζώνης και
των θαλάσσιων βιοτόπων.
Στην προσπάθεια ρύθμισης του κινδύνου εισαγωγής ξενικών ειδών σε θαλάσσια
οικοσυστήματα, ο IMO προέβη, το 2004, στην υιοθέτηση της Διεθνούς Σύμβασης για τον
Έλεγχο και τη Διαχείριση του Έρματος και των Ιζημάτων Πλοίων (Σύμβαση BWM). Η

19. 19
Σύμβαση προβλέπει την εφαρμογή συστήματος διαχείρισης έρματος και ιζημάτων από όλα
τα πλοία. Επιπλέον, τα πλοία θα πρέπει να φέρουν μαζί τους βιβλιάριο αρχείου για την
ποσότητα έρματος που μεταφέρουν. Η εφαρμογή και η τήρηση των κανονισμών της
Σύμβασης θα πραγματοποιείται από τις αρμόδιες Αρχές του λιμένα.
1.2.3 Ηχορύπανση των λιμένων
Τα πλοία εκτός από τον θόρυβο που παράγουν κατά την προσέγγιση τους στο λιμάνι, ή την
αποχώρηση τους από αυτό, παράγουν και χαμηλής συχνότητας ήχους ακόμη και κατά την
πλεύση του στη θάλασσα, οι οποίοι, όμως, μπορούν να ταξιδεύουν σε μεγάλες αποστάσεις
και να επηρεάζουν τα τοπικά περιβάλλοντα. Ακόμη, τα χερσαία μέσα μεταφοράς, ο
εξοπλισμός διαχείρισης φορτίου και οι αντίστοιχες λιμενικές εγκαταστάσεις παράγουν
ηχορύπανση στη λιμενική περιοχή. Τέλος, τα χερσαία μέσα μεταφοράς που
χρησιμοποιούνται για τη σύνδεση των λιμένων με την ενδοχώρα συντελούν στη δημιουργία
θορύβου από την κυκλοφοριακή συμφόρηση που προκαλούν στην περιοχή.
Για τη μείωση των επιπτώσεων της ηχορύπανσης ο λιμενικός σχεδιασμός μεταβάλλεται
διαρκώς. Χαρακτηριστικό παράδειγμα της εν λόγω πρακτικής είναι πώς η αποθήκευση των
φορτίων γίνεται πλέον σε απομακρυσμένες περιοχές ώστε να περιορίζονται οι επιπτώσεις
από την κυκλοφοριακή συμφόρηση και το θόρυβο. Αν και μέχρι στιγμής δεν έχει
διαμορφωθεί ολοκληρωμένο θεσμικό πλαίσιο για τη διαχείριση του θορύβου στο λιμενικό
χώρο, παρατηρείται ο προσανατολισμός του λιμενικού σχεδιασμού προς αυτή την
κατεύθυνση.
1.2.4 Ρύπανση κατά την διαδικασία ερματισμού και αφερματισμού των πλοίων
αλλά και πλύσης δεξαμενών
Τα πετρελαιοφόρα πλοία, δεδομένου ότι κατευθύνονται από μία καταναλωτική περιοχή
πετρελαιοειδών σε μία παραγωγική περιοχή για παραλαβή φορτίου, είναι υποχρεωμένα να
εκτελούν το ένα από τα δύο ταξίδια χωρίς φορτίο. Ένα τελείως άφορτο δεξαμενόπλοιο δεν
μπορεί να πλεύσει με ασφάλεια λόγω των κινδύνων ανατροπής που παρουσιάζει. Ως εκ
τούτου, γεμίζει τις δεξαμενές του με θαλάσσιο έρμα για να είναι δυνατή η πλεύση.
Κατά την προετοιμασία παραλαβής του φορτίου, πραγματοποιεί τις διαδικασίες
αφερματισμού. Το θαλάσσιο έρμα, με λίγα λόγια, ξαναρίχνεται στη θάλασσα. Ως
αποτέλεσμα συμπαρασύρονται κάθε είδους κατάλοιπα φορτίου που βρίσκονται στις
δεξαμενές και προκαλείται σημαντική πετρελαϊκή ρύπανση. Επιπλέον, μέσω του υδάτινου
έρματος μεταφέρονται ποικίλοι παθογόνοι μικροοργανισμοί, που όταν εισέρχονται σε ξένο
θαλάσσιο περιβάλλον προκαλούν σημαντική ζημιά στους ιθαγενείς οργανισμούς.
Παράλληλα με τις διαδικασίες ερματισμού και αφερματισμού, κατάλοιπα φορτίου
μεταφέρονται στη θάλασσα μέσω της πλύσης των δεξαμενών φορτίου. Ο παραδοσιακός
τρόπος καθαρισμού των δεξαμενών φορτίου γίνεται με τη χρησιμοποίηση μίας
περιστρεφόμενης δέσμης νερού η οποία δημιουργείται χάρη σε ένα ειδικό μηχανισμό που
μπαίνει στη δεξαμενή φορτίου από ανοίγματα στην οροφή της. Ως μέσο καθαρισμού
χρησιμοποιείται το ζεστό νερό, ενώ σε ειδικές περιπτώσεις χρησιμοποιούνται και διαλυτικά
αντί για νερό για πλήρη καθαρισμό. Η εν λόγω μέθοδος, αν και εφαρμόζεται πλέον σε
σχετικά λίγες περιπτώσεις, θεωρείται εξαιρετικά ρυπογόνος για το θαλάσσιο περιβάλλον.

20. 20
Εικόνα 5: Ballasting Pollution in Port (Taiwan) (Taiwan)
1.2.5 Ρύπανση στη Ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη
Η ναυπήγηση του πλοίου πραγματοποιείται είτε σε πλωτή δεξαμενή είτε σε δεξαμενή
ξηρού τύπου. Με το άνοιγμα της δεξαμενής υπολείμματα από χρώματα και
υφαλοχρώματα, τα οποία είναι πλούσια σε βαρέα μέταλλα, έρχονται σε επαφή με το
θαλάσσιο περιβάλλον προκαλώντας ρύπανση σε αυτό. Όσον αφορά τη διαδικασία βαφής,
η έκχυση διαλυτικών και απορρυπαντικών μέσων δημιουργεί σοβαρά προβλήματα στους
οργανισμούς που διαβιούν στο θαλάσσιο περιβάλλον. Μία άλλη σημαντική εργασία πάνω
στο πλοίο κατά το στάδιο της ναυπήγησης που μπορεί να προκαλέσει σημαντική ρύπανση
είναι η εγκατάσταση της κύριας μηχανής του πλοίου. Τα επικίνδυνα απόβλητα σε αυτό το
στάδιο είναι οι διάφορες λιπαντικές ουσίες, οι μπαταρίες και τα ψυκτικά υγρά.
1.2.6 Λειτουργική ρύπανση
Ως «λειτουργική ρύπανση» νοείται κάθε μη ατυχηματικής μορφής ρύπανση που
προκαλείται στο θαλάσσιο περιβάλλον από τη συνήθη λειτουργία ενός εμπορικού πλοίου.
Η λειτουργική ρύπανση μπορεί να αναζητηθεί σε κάθε φάση του κύκλου ζωής ενός πλοίου
από την κατασκευή του, την κανονική οικονομική του ζωή (συντηρήσεις και επισκευές,
φορτοεκφορτώσεις, μεταγγίσεις καυσίμων και ερματισμός), μέχρι το τέλος της ζωής του
(διάλυση του πλοίου).
1.3 Τα 10 επικρατέστερα περιβαλλοντικά προβλήματα για τα Ευρωπαϊκά
λιμάνια για το 2013
Η ESPO και η EcoPorts, παρακολούθησαν τα επικρατέστερα περιβαλλοντικά προβλήματα
των Ευρωπαϊκών λιμένων από το 1996 με τακτικές έρευνες. Διάφορα περιβαλλοντικά
προβλήματα-αιτίες μετατοπίστηκαν υψηλότερα ή και χαμηλότερα σε σχέση με το χρόνο,
καινούργιες αιτίες εμφανιστήκαν λόγο της ανάπτυξης των λιμένων και των δραστηριοτήτων
τους, και άλλες παρέμειναν σταθερές. Ωστόσο μια πιο ενδελεχή ματιά μπορεί να μας δώσει
αρκετές πληροφορίες για την περιβαλλοντική κατάσταση των λιμανιών σήμερα.

21. 21
Πίνακας 1: Εξέλιξη περιβαλλοντικών επιπτώσεων 1996-2013 (ESPO Annual Report 2013)
Τα περιβαλλοντικά ζητήματα που εμφανίζονται με την πάροδο του χρόνου απεικονίζονται
με το ίδιο χρώμα. Αρχικά, η ποιότητα του αέρα έχει επισημανθεί ως το τρέχον
επικρατέστερο περιβαλλοντικό πρόβλημα για τα Ευρωπαϊκά λιμόνια στο σύνολό τους. Αυτό
αντανακλά στην προτεραιότητα που πρέπει να δίνεται σε θέματα που σχετίζονται με την
υγεία των ανθρώπων που εργάζονται ή ζουν γύρω από τα λιμάνια. Η διαχείριση των
σκουπιδιών/αποβλήτων του λιμανιού παραμένει σε υψηλά επίπεδα, ενώ τα απόβλητα των
πλοίων εισέρχονται, ως έννοια, στον πίνακα των προτεραιοτήτων για πρώτη φορά, πιθανώς
ως αποτέλεσμα της συνεχιζόμενης ανάπτυξης της ναυτιλίας και όχι των λιμανιών που
συνεχίζουν να χρησιμοποιούν παλιές τεχνολογίες αντιρύπανσης.
Η κατανάλωση ενέργειας, η οποία εισήχθη στον πίνακα το 2009, αποκτά σημασία, ενώ η
διαχείριση του θορύβου διατηρεί υψηλή κατάταξη. Ορισμένα περιβαλλοντικά θέματα,
όπως οι εργασίες βυθοκόρησης, η σκόνη και η ανάπτυξη των λιμένων, εμφανίζονται
σταθερές στην Ευρώπη κατά τα τελευταία 17-18 χρόνια. Τέλος, η ποιότητα του νερού
εμφανίζεται σταθερή.
1.4 Τα επικρατέστερα περιβαλλοντικά προβλήματα βάση το μέγεθος του
λιμένα
Τα λιμάνια μεταξύ τους έχουν διαφορετικό μέγεθος, με αποτέλεσμα να αντιμετωπίζουν και
διαφορετικές περιβαλλοντικές προκλήσεις.
Ο παρακάτω πίνακας παρουσιάζει τα επικρατέστερα περιβαλλοντικά προβλήματα των
λιμένων στην Ευρώπη, σύμφωνα με την ετήσια χωρητικότητά του μεταφερόμενου φορτίου
σε αυτά. Μερικά χρήσιμα συμπεράσματα μπορούν να εξαχθούν από τη μελέτη του πίνακα.
Η ποιότητα του αέρα αποτελεί ύψιστη προτεραιότητα, ανεξάρτητα από το μέγεθος του
λιμανιού. Οι σχέσεις με την τοπική κοινότητα (πχ πόλεις) και την κατανάλωση ενέργειας
είναι επίσης προκλήσεις που αντιμετωπίζουν όλα τα μεγέθη των λιμανιών.

22. 22
Πίνακας 2: Υψηλότερες περιβαλλοντικές προτεραιότητες βάση μεγέθους λιμανιών (ESPO Annual Report 2013)
Είναι ενδιαφέρον, να σημειωθεί ότι τα απόβλητα που συναντάμε κυρίως στα μικρά λιμάνια
σχετίζονται κυρίως με την κοινότητα που δρα γύρω από το λιμάνια αλλά και από τα
διερχόμενα πλοία. Στην πραγματικότητα, τα σκουπίδια/απόβλητα των λιμανιών, τα
απόβλητα των πλοίων, η ποιότητα των υδάτων και ο θόρυβος, εμφανίζονται συνεχώς ως
περιβαλλοντικά προβλήματα των λιμανιών με χωρητικότητα λιγότερο των 50 εκ. τόνων
εμπορευμάτων ετησίως. Σε αντίθεση με τα πολύ μεγάλα λιμάνια (>50 million tonnes) τα
οποία επιδιώκουν συνεχώς την ανάπτυξη τους, τόσο από στεριά όσο και από θάλασσα για
την καλύτερη διαχείριση των αποβλήτων τους, αλλά και την σωστή διαχείριση και
πραγματοποίηση της βυθοκόρησης τους.
Τέλος, υπάρχουν ορισμένα ζητήματα που δεν εμφανίζονται στις κύριες περιβαλλοντικές
επιπτώσεις, ωστόσο είναι σημαντικό να αναλυθούν με βάση το μέγεθος των λιμανιών. Μια
τέτοια περίπτωση είναι ο ανεφοδιασμός των καυσίμων, ο οποίος είναι σημαντικό ζήτημα
κυρίως σε μικρούς λιμένες. Επιπλέον, τα μεγαλύτερα λιμάνια δίνουν υψηλή προτεραιότητα
σε θέματα, όπως οι προστατευόμενες περιοχές και η κλιματική αλλαγή.
1.5 Τα επικρατέστερα περιβαλλοντικά προβλήματα βάση της
γεωγραφικής θέσης των λιμανιών
Τα συγκεκριμένα επικρατέστερα περιβαλλοντικά προβλήματα εξαρτώνται, κυρίως, από τα
γεωγραφικά χαρακτηριστικά του λιμένα. Δηλαδή, η γεωγραφική θέση του λιμανιού
(εκβολές, ακτογραμμή, ποτάμια, κόλποι) έχουν σαφή επίδραση στο περιβάλλον, όπως
μπορεί να αποδειχθεί στον παρακάτω πίνακα.

23. 23
Πίνακας 3: Περιβαλλοντικές επιπτώσεις των λιμανιών βάση γεωγραφίας (ESPO Annual Report 2013)
Είναι, λοιπόν, είναι αναγκαίο να υπάρξει μια συντονισμένη προσπάθεια και πολιτική για
την ορθή διαχείριση των ρύπων και των λιμανιών προκειμένου να μειωθούν οι ρύποι τους
και οι επιπτώσεις τους στην περιοχή που δραστηριοποιούνται.

24. 24
2 Στρατηγική της Ελλάδας για τα λιμάνια
Οι θαλάσσιες μεταφορές αφορούν και την μεταφορά επιβατών και την μεταφορά
εμπορευμάτων. Σε παγκόσμια κλίμακα, ενώ ο τομέας των εμπορευματικών θαλάσσιων
μεταφορών εμπλέκεται στο 80% του όγκου του παγκόσμιου εμπορίου (οι χερσαίες
μεταφορές εμπλέκονται μόνο στο 20%), στον τομέα των επιβατικών μεταφορών τα άλλα
μέσα μεταφοράς προηγούνται. Η ανάπτυξη του τομέα των θαλάσσιων μεταφορών είναι
αποτέλεσμα της παγκοσμιοποίησης του εμπορίου και της συνεπαγόμενης αύξησης στην
ζήτηση μεταφοράς πρώτων υλών και τελικών προϊόντων. Τα τελευταία δύο χρόνια, οι
θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές αυξήθηκαν: 4% το 2010 (σε σύγκριση με το 2009)
και επί πλέον 2% το 2011, με τα εμπορευματοκιβώτια και τα μεγάλα ξηρά φορτία να έχουν
το μεγαλύτερο μερίδιο σ' αυτή την αύξηση.
Η αναμενόμενη μέσο/μακροπρόθεσμη εξέλιξη είναι μάλλον αισιόδοξη: προβλέπεται ότι το
2050, στην Ευρώπη, οι θαλάσσιες μεταφορές θα υπερκεράσουν τις οδικές εμπορευματικές
μεταφορές. Οι εξελίξεις στη μεταφορά επιβατών είναι θετικές, αλλά όχι ανάλογες των
εμπορευματικών, αφού οι χερσαίες και εναέριες μεταφορές προηγούνται. Γεωγραφικά, ο
μεγαλύτερος αριθμός επιβατών διακινείται στην ΝΑ Ασία (44%) και έπονται η Ευρώπη
(20%) και η Αμερική (14%). Τα τελευταία χρόνια, η διακίνηση με κρουαζιερόπλοια φαίνεται
να αυξάνεται συνεχώς έναντι της κίνησης με απλά επιβατηγά πλοία: αυτή η αυξητική τάση
παρατηρείται τόσο στην Αμερική όσο στην Ευρώπη, εξέλιξη που έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον
για τους ελληνικούς λιμένες και τη δυνατότητα συμμετοχής τους (ως home ports ή ως
σταθμοί) στη διεθνή αγορά κρουαζιέρας.
Η διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης είχε πολλαπλές εν δυνάμει επιπτώσεις και στα δίκτυα
θαλασσίων μεταφορών, αφού για πρώτη φορά η Ελλάδα απέκτησε χερσαία σύνορα με την
Ευρωπαϊκή Ένωση, γεγονός που αναμένεται να τονώσει μακροχρόνια τις συνδέσεις της με
τη λοιπή Ευρώπη, ιδιαίτερα στη διακίνηση προϊόντων/εμπορευμάτων, μέσω των
συνδυασμένων μεταφορών (θαλάσσιες – οδικές – σιδηροδρομικές). Στον τομέα αυτό θα
συμβάλουν η απλούστευση των διαδικασιών στη μεταφορική αλυσίδα, η αποφυγή
καθυστερήσεων στις διασυνοριακές διελεύσεις, ο περιορισμός του κόστους και η ενίσχυση
της ασφάλειας των μεταφορών. Για τους ελληνικούς λιμένες, λοιπόν, ενδοχώρα δεν είναι
μόνον η ελληνική επικράτεια αλλά και οι γειτονικές - κυρίως προς βορρά - χώρες όπως η
Σερβία, η ΠΓΔΜ, το Κόσσοβο, η Βουλγαρία η Ρουμανία και η Ουκρανία, αλλά και οι προς
ανατολάς χώρες όπως η Τουρκία κ.α. για τις οποίες οι ελληνικοί λιμένες αποτελούν «πύλες
εισόδου και διαμετακόμισης».
Στον παρακάτω χάρτη εμφανίζεται η «δυνητική ενδοχώρα» για τους ελληνικούς λιμένες
ιδιαίτερα τους λιμένες της Βόρειας Ελλάδας. Η σημασία των ελληνικών λιμένων για τις
χώρες αυτές εξαρτάται, πρώτον, από το επίπεδο οικονομικής ανάπτυξής τους που
συνεπάγεται αύξηση της ζήτησης για εισαγωγές, και, δεύτερον, από την ανάπτυξη του
οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου στο εσωτερικό της Ελλάδας που θα διευκολύνει την
εφαρμογή συνδυασμένων μεταφορών.

25. 25
Εικόνα 6: Greek Ports (National Port Strategy 2013)
Το γεγονός ότι ορισμένες χώρες (Βουλγαρία, Ρουμανία) είναι ήδη μέλη της Ευρωπαϊκής
Ένωσης ενώ άλλες ήδη έχουν θέσει ως στόχο την ένταξή τους (Τουρκία, Αλβανία, ΠΓΔΜ)
προοιωνίζει ανάπτυξη με σχετικά υψηλό ρυθμό, λαμβανομένης υπόψη βέβαια της
παγκόσμιας οικονομικής κρίσης που επιβραδύνει την εξέλιξη αυτή.
Για αυτό το λόγο είναι αναγκαίο να αναπτυχθεί ένα εθνικό σχέδιο στρατηγικής για τα
ελληνικά λιμάνια. Ζητούμενο αποτελεί να σκιαγραφηθούν οι βασικές κατευθύνσεις και το
πλαίσιο των μεταρρυθμίσεων που θεωρούνται απαραίτητες για τους ευρωπαϊκές λιμένες
και την αγορά λιμενικών υπηρεσιών, στη βάση της υφιστάμενης κατάστασης και των
ακολουθούμενων πρακτικών στο χώρο, αλλά και των αναγκαιοτήτων που τίθενται στο
σύγχρονο περιβάλλον της εν λόγω βιομηχανίας. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον συγκεντρώνουν η
ποιότητα και η αποδοτικότητα των ευρωπαϊκών λιμένων και το εργασιακό καθεστώς και τα
εργασιακά ζητήματα στους λιμένες, ζητήματα για τα οποία υφίσταται πλέον ένα αναγκαίο
υπόβαθρο για την κατανόηση της υφιστάμενης κατάστασης και το σχεδιασμό της πολιτικής
στο μέλλον.
Το Εθνικό Στρατηγικό Πλαίσιο Αναφοράς (ΕΣΠΑ) αποτελεί το έγγραφο αναφοράς για τον
προγραμματισμό των Ταμείων της Ε.Ε. σε εθνικό επίπεδο καθορίζοντας τη στρατηγική της
ανάπτυξης για την περίοδο 2007-2013. Σε προγραμματικό επίπεδο, βασικό στόχο του ΕΣΠΑ
αποτελεί η διεύρυνση των αναπτυξιακών δυνατοτήτων της χώρας, η διατήρηση του ρυθμού
οικονομικής μεγέθυνσης και η αύξηση της παραγωγικότητας σε επίπεδα υψηλότερα του
μέσου κοινοτικού όρου για την τόνωση της απασχόλησης, την επίτευξη της πραγματικής
σύγκλισης και τη βελτίωση της ποιότητας ζωής όλων των πολιτών χωρίς αποκλεισμούς. Στο
πλαίσιο αυτό, η επένδυση σε βιώσιμες υποδομές αποτελεί σημαντικό πυλώνα της
αναπτυξιακής προσπάθειας, μιας και είναι απαραίτητη προϋπόθεση βελτίωσης της
ελκυστικότητας της χώρας για την προσέλκυση επενδύσεων και την ποιότητα ζωής.

26. 26
Κύριο στόχο αποτελεί η περαιτέρω ανάπτυξη της λιμενικής υποδομής διακίνησης
εμπορευμάτων και εξυπηρέτησης της ακτοπλοΐας, καθώς επίσης και η διασφάλιση
επαρκών διασυνδέσεων με τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα (οδών, σιδηροδρόμων και θαλάσσιων
λεωφόρων). Επιπλέον, υπάρχει πρόβλεψη για την ενίσχυση της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας
και των λιμένων (συστήματα VTMIS-Vessel Traffic Management and Information System και
ISPS-International Ship and Ports Security Code), μέσα έρευνας / διάσωσης, κλπ), καθώς και
επίσης και για τη βελτίωση των διαδικασιών συλλογής, επεξεργασίας και έγκαιρης
διάθεσης υψηλής αξιοπιστίας πληροφοριών και στοιχείων (στατιστικές, έρευνες, κλπ.), με
έμφαση στην περιφερειακή διάσταση και εξειδίκευση των αναπτυξιακών παρεμβάσεων.
Δυο από τους γενικούς στόχους του ΕΣΠΑ σχετίζονται με τους λιμένες:
• Ο Γενικός στόχος 2 «Η ανάπτυξη της επιχειρηματικότητας και η αύξηση της
παραγωγικότητας» στο πλαίσιο του οποίου προωθείται η λήψη μέτρων για την
ενίσχυση των ακτοπλοϊκών συνδέσεων κυρίως για κοινωνικούς λόγους, η
προώθηση της βιώσιμης και ασφαλούς κινητικότητας, καθώς και η βελτίωση των
υπηρεσιών, που παρέχονται στους λιμένες της χώρας προκειμένου να αποτελέσουν
παράγοντες προσέλκυσης δραστηριοτήτων και επενδύσεων.
• Ο Γενικός στόχος 13 «Η ανάπτυξη και ο εκσυγχρονισμός των φυσικών υποδομών
και των συναφών υπηρεσιών του συστήματος μεταφορών της χώρας», ο οποίος
εξειδικεύεται περαιτέρω: στην αντιμετώπιση των ασυνεχειών στα διευρωπαϊκά
δίκτυα μεταφορών, στην ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών και την ενίσχυση
της διατροπικότητας του συστήματος μεταφορών, στη σύνδεση των περιοχών της
χώρας με τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών, στην αναβάθμιση και εκσυγχρονισμό
των λιμενικών υποδομών, στην προώθηση θεσμικών και οργανωτικών
παρεμβάσεων που σχετίζονται με ανάπτυξη και λειτουργία λιμένων
Οι αναπτυξιακές παρεμβάσεις που σχετίζονται με τους λιμένες υλοποιούνται κατά την
προγραμματική περίοδο 2007–2013 μέσω του τομεακού Επιχειρησιακού Προγράμματος
«Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας» (ΕΠ.ΕΠ.), το οποίο εστιάζει στον τομέα των θαλάσσιων
μεταφορών δίνοντας έμφαση στην προώθηση της ολοκλήρωσης του δικτύου των κυρίων
λιμένων και λιμενικών υποδομών και στη διασύνδεσή τους με τα λοιπά Διευρωπαϊκά
Δίκτυα. Επίσης, στη βελτίωση υπαρχόντων και στη δημιουργία νέων λιμενικών υποδομών,
με σκοπό την αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό των παρεχόμενων υπηρεσιών και την
προώθηση των συνδυασμένων μεταφορών.
Στόχο αποτελεί και η ανάδειξη των κύριων λιμένων σε διαμετακομιστικούς κόμβους, η
κατασκευή επιβατικών σταθμών και γενικότερα η βελτίωση της οργάνωσης και λειτουργίας
των λιμένων, όπως απαιτείται για την αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό των υπηρεσιών,
καθώς και η συμμετοχή των κατάλληλων ελληνικών λιμένων στην ανάπτυξη των θαλάσσιων
λεωφόρων της Μεσογείου (Μέσης Ανατολής-Βαλκανίων, Διώρυγας Σουέζ-Μαύρης
Θάλασσας, Μέσης Ανατολής-Αδριατικής).
Οι παρεμβάσεις που περιλαμβάνονται στον Άξονα Προτεραιότητας Γ’ (Λιμάνια
Περιφερειών αμιγούς στόχου σύγκλισης) γίνονται σε λιμένες των περιφερειών της
Ανατολικής Μακεδονίας - Θράκης, της Δυτικής Ελλάδας, της Ηπείρου και του Βορείου
Αιγαίου (ενδεικτικά παρεμβάσεις στα λιμάνια Πάτρας, Ηγουμενίτσας, Καβάλας και Μεστών

27. 27
Χίου) και βρίσκονται σε συνέργεια με δράσεις των αντίστοιχων ΠΕΠ που αποσκοπούν στην
ανάπτυξη των θαλασσίων μεταφορών συμπεριλαμβανομένων των συνδέσεων των λιμένων
με τα δίκτυα μεταφορών (οδικά και σιδηροδρομικά). Οι παρεμβάσεις που περιλαμβάνονται
στον Άξονα Προτεραιότητας Θ’ (Λιμάνια Διευρωπαϊκού Δικτύου) γίνονται σε λιμένες της
περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου (π.χ. Μυκόνου) και είναι σε συνέργεια με αντίστοιχες
παρεμβάσεις του ΠΕΠ για την ανάπτυξη των θαλασσίων μεταφορών, παρεμβάσεις σε
χερσαίες εγκαταστάσεις για την εξυπηρέτηση των επιβατών και των αλιέων, καθώς και την
ενίσχυση της ασφάλειας των πλοίων.
Η ενδεικτική κατανομή της χρηματοδότησης του ΕΠ.ΕΠ. στους δυο Άξονες. Προτεραιότητας
έχει ως εξής:
• Θαλάσσιες μεταφορές – Λιμάνια Περιφερειών αμιγούς στόχου σύγκλισης:
Συνολική χρηματοδότηση 121.000.000, ποσοστό συγχρηματοδότησης 75% και συνολική
Δημόσια Δαπάνη 181.800.000 €.
• Θαλάσσιες μεταφορές – Λιμάνια Διευρωπαϊκού Δικτύου:
Συνολική χρηματοδότηση 20.300.000 €, ποσοστό συγχρηματοδότησης 69,46% και συνολική
Δημόσια Δαπάνη 28.200.000 €
Συμπληρωματικά με το ΕΠ.ΕΠ., τα Περιφερειακά Επιχειρησιακά Προγράμματα συμβάλλουν
στην κάλυψη των εθνικών στρατηγικών στόχων, με έμφαση στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά
και τις ανάγκες κάθε χωρικής ενότητας / περιφέρειας.
Με βάση τα παραπάνω ορίστηκε ο Επιχειρησιακός σχεδιασμός
2.1 Δημιουργία Εθνικής Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων (ΡΑΛ)
Ενέργεια
1. Νομοσχέδιο για την ίδρυση της Εθνικής Αρχής Λιμένων
2. Ψήφιση του Νομοσχεδίου για την ίδρυση της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων
3. Οργάνωση και στελέχωση της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων
4. Κανονισμός Λειτουργίας
Διακυβέρνηση Λιμενικού Συστήματος
1. Ενέργεια
2. Νομοσχέδιο για την ίδρυση των Περιφερειακών Δικτύων Λιμένων
3. Έγκριση Νομοσχεδίου για την ίδρυση των Περιφερειακών Δικτύων Λιμένων
4. Συγκρότηση Περιφερειακών Δικτύων Λιμένων (νομική μορφή, μετοχοποίηση,
απορρόφηση, εισφορά παγίων κ.α.)
5. Επιλογή μοντέλου αποκρατικοποίησης – Διαγωνισμοί
6. Οργάνωση και στελέχωση των Περιφερειακών Δικτύων Λιμένων
7. Εκτίμηση και μεταβίβαση περιουσιακών στοιχείων
8. Ολοκλήρωση εργασιών Διυπουργικής Ομάδας Εργασίας ΥΝΑ – ΥΠΕΣ για την ένταξη
των ΔΛΤ στο Λιμενικό Σύστημα

28. 28
Πρόσκληση ένταξης ΔΛΤ στα Περιφερειακά Δίκτυα Λιμένων: Βελτίωση των υποδομών
των λιμένων
Ενέργεια
1. Οριστική ιεράρχηση αναγκών
2. Συσχέτιση με πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων ΤΑΙΠΕΔ
3. Εξεύρεση χρηματοδοτικών πόρων
4. Προγραμματισμός έργων
Επιχειρησιακές Λιμενικές λειτουργίες Ενέργεια
1. Πλοηγική Υπηρεσία: Διαβούλευση νομοσχεδίου για την αναδιοργάνωση
2. Έγκριση Νομοσχεδίου για την αναδιοργάνωση
3. Φορτοεκφόρτωση: Προετοιμασία & έκδοση των ΥΑ/ΚΥΑ που προβλέπονται από τις
σχετικές διατάξεις του Ν4093/2012.
4. Διευθέτηση εκκρεμοτήτων για ΟΛΠ/ΟΛΘ
5. Λιμενικές Υπηρεσίες: Αναθεώρηση του θεσμικού πλαισίου για την παροχή
λιμενικών υπηρεσιών στο πλαίσιο του νέου σχήματος διακυβέρνησης του λιμενικού
συστήματος
Νομοθετικές ρυθμίσεις: Εκσυγχρονισμός του συστήματος εσωτερικών θαλάσσιων
μεταφορών
Ενέργεια
1. Ολοκλήρωση εργασιών Ομάδας Εργασίας
2. Κατάρτιση νομοσχεδίου - Νομοπαρασκευαστικές εργασίες - διαβούλευση
3. Κατάθεση και ψήφιση Νομοσχεδίου
Προσέλκυση ιδιωτικών επενδυτικών κεφαλαίων για την ανάπτυξη των ελληνικών
λιμένων
Ενέργεια
1. Έναρξη κύκλου διαγωνισμών/προκηρύξεων
2. Κατάρτιση Προκήρυξης
3. Προκήρυξη – Υποβολή προσφορών
4. Αξιολόγηση – Κατακύρωση

29. 29
3 Πολυκριτηριακή ανάλυση
Η λήψη αποφάσεων αποτελεί πλέον μια διαδικασία, η οποία κάνει χρήση των μαθηματικών
για την εξαγωγή αποτελεσμάτων (Figuera et al., 2005). Τυποποιεί και επισημοποιεί τη
σκέψη μας, εξαλείφοντας μη διαφανείς διεργασίες, προσδίδοντας έτσι μια εμφανή
αντικειμενικότητα στο αποτέλεσμα της απόφασης. Είναι απαραίτητο να γνωρίζουμε τα
βασικά σημεία αυτής της πολύτιμης διαδικασίας, με την οποία η φύση μας έχει προικίσει,
δίνοντάς μας την ικανότητα να επιβιώνουμε. Η διαδικασία λήψης αποφάσεων εμπεριέχει
πολλά κριτήρια και υποκριτήρια, τα οποία είναι απαραίτητα για την κατάταξη των
εναλλακτικών επιλογών – ενεργειών. Έτσι όχι μόνο χρειάζεται να δημιουργηθούν
προτεραιότητες (priorities) για τις εναλλακτικές επιλογές σε σχέση με τα κριτήρια ή τα
υποκριτήρια που χρησιμοποιούνται για να καταταχθούν αυτές οι εναλλακτικές επιλογές,
αλλά και για τα ίδια τα κριτήρια σε σχέση με έναν υψηλότερο στόχο που είναι ο τελικός
στόχος μιας επιτυχημένης απόφασης. Τα κριτήρια ενδέχεται να είναι ασαφή και
ακαθόριστα, κάτι το οποίο συμβαίνει συχνά όταν δεν υπάρχει ποσοτικοποίηση του
κριτηρίου. Αυτή η ασάφεια είναι που προσδίδει ένα ιδιαίτερο ενδιαφέρον στην διαδικασία
λήψης απόφασης, αφού η απόφαση θα πρέπει να στηρίζεται σε μια αντικειμενική
διαδικασία το αποτέλεσμα της οποίας δεν θα επιδέχεται αμφισβήτηση.
Η μέτρηση άυλων (intangible) παραγόντων προβληματίζει για πολλά χρόνια τώρα την
ανθρώπινη κατανόηση. Οι αριθμοί και οι μετρήσεις αποτελούν τον πυρήνα των
μαθηματικών και τα μαθηματικά είναι απαραίτητα για την επιστήμη. Μέχρι σήμερα, τα
μαθηματικά υποθέτουν ότι σε όλα τα πράγματα μπορούν να ανατεθούν αριθμοί σε ένα
εύρος από το μείων έως το συν άπειρο και ότι η μαθηματική μοντελοποίηση της
πραγματικότητας μπορεί να περιγραφεί με την χρήση των αξόνων και της γεωμετρίας.
Βέβαια, όλα αυτά στοιχειοθετούνται στην υπόθεση ότι είναι διαθέσιμοι οι απαραίτητοι
παράγοντες για την σωστή μοντελοποίηση και ότι οι παράγοντες αυτοί είναι μετρήσιμοι
(Saaty, 2008). Το πρόβλημα όμως έγκειται στο ότι υπάρχουν πολλοί περισσότεροι και
σημαντικοί μη μετρήσιμοι παράγοντες από αυτούς που είναι εύκολο να μετρηθούν.
Γνωρίζοντας τον τρόπο να μετρηθούν αυτοί οι μη συγκεκριμενοποιημένοι παράγοντες θα
οδηγούσε στην ανάπτυξη νέων θεωριών, πολύ χρήσιμων για την ποσοτικοποίηση τέτοιων
παραγόντων και έτσι θα υπήρχε η δυνατότητα για εξήγηση πολλών περισσοτέρων θεμάτων
με τη βοήθεια ενός μεγάλου όγκου παραγόντων ποσοτικών αλλά και ποιοτικών (intangible).
Οι αριθμητικές μετρήσεις με τη σειρά τους είναι σημαντικές αλλά με βάση την
προτεραιότητα που τους δίνουμε ανάλογα με το πώς εκτιμούμε ότι αυτές συνεισφέρουν
στο τελικό αποτέλεσμα. Έτσι, οι μετρήσεις αυτές δεν έχουν την ίδια βαρύτητα για όλα τα
προβλήματα, αλλά υπάρχει μια σχετικότητα. Είναι λοιπόν απαραίτητο να υπάρχει γνώση
γύρω από την εξαγωγή σχετικών προτεραιοτήτων κατά την διαδικασία της λήψης
αποφάσεων.
Στα πλαίσια της παρούσας διπλωματικής διατριβής, οφείλουμε, να περιγράψουμε την
μέθοδο AHP η οποία χρησιμοποιήθηκε μέσω του προγράμματος PriEsT, τουλάχιστον
βιβλιογραφικά, προκειμένου να είναι γνωστό το πλαίσιο και η θεωρία που υπάρχει ως
υπόβαθρο.