1. КОМИСИЯ ЗА ЗАЩИТА
ОТ ДИСКРИМИНАЦИЯ
гр.София 1125, бул."Драган Цанков" 35
тел.: 02/ 807 30 30, факс: 02/ 870 84 48
e-mail: kzd@spnet.net
______________________________________________
КОМИСИЯ ЗА ЗАЩИТА
ОТ ДИСКРИМИНАЦИЯ
СОММISSION FOR PROTECTION
AGAINST DISCRIMINATION
СОММISSION FOR PROTECTION
AGAINST DISCRIMINATION
35, Dragan Tsankov Str. ; 1125 Sofia, BULGARIA
phone: +359 2 807 30 30, fax: +359 2 870 84 48
e-mail: kzd@spnet.net
_____________________________________________________
Р Е Ш Е Н И Е
№38
Гр. София, 16.02.2011 г.
КОМИСИЯ ЗА ЗАЩИТА ОТ ДИСКРИМИНАЦИЯ, Петчленен разширен
състав по чл. 48, ал.3 от Закона за защита от дискриминация, определен с разпореждане
№501 от 16.10.2009г. на Председателя на Комисията за защита от дискриминация, в
открито заседание на двадесет и трети февруари две хиляди и десета година в състав :
ПРЕДСЕДАТЕЛ: доц.Ирина Мулешкова
ЧЛЕНОВЕ: Есен Фикри
Хари Алексиев
Зора Генчева
Лало Каменов
разгледа докладваната от Есен Фикри преписка № 220 по описа на Комисията за 2009г. и
за да се произнесе взе предвид следното:
Производството е по реда на Раздел I от Глава четвърта на Закона за защита от
дискриминация.
Производството по преписката е образувано на основание чл. 50, т.2 от ЗЗДискр. с
Решение № 238 от 12.10.2009г., постановено на редовното заседание на КЗД, въз основа
на предложение с вх.№ 12-11-584 от 12.10.2009г., депозирано от Кемал Еюп -председател
на Комисията за защита от дискриминация. С Разпореждане № 501/16.10.2009г. на
Председателя на Комисията преписката е разпределена за разглеждане от ПЕТЧЛЕНЕН
разширен състав по чл.48, ал.3 от ЗЗДискр.
Производството е образувано с оглед установяването дали разпоредбите от
Наредбата за условията и реда за събиране на таксите за ползване на пътна
инфраструктура, за изминато разстояние, за ползване на отделни съоръжения по
републиканските пътища и за специално ползване на републиканските пътища или части
от тях и разпоредбите на чл.25 и 26 от Тарифа за таксите, които се събират от А”ПИ”,
където са определени винетните такси представляват дискриминация по признаците лично
положение и имуществено състояние. В предложението е аргументирана тезата, че
визираната правна уредба, макар и с неутрален на пръв поглед характер, поражда непряка
1

2. дискриминация, тъй като поставя в по-неблагоприятно положение лицата, закупили
винетки в течение на календарната година, защото валидността на годишната винетка
съвпада с календарната година. Тя не е валидна за срок от една година от закупуването й
и тези, които са закупили годишна винетка в течение на календарната година, заплащат
пълната й стойност, но ползват пътната инфраструктура за по- кратък период от време,
докато за останалите видове винетки срокът на валидност е за съответен период от време
от датата на издаването й. Разпоредбата на чл.12, ал.2 от Наредбата за условията и реда за
събиране на таксите за ползване на пътна инфраструктура допуска издаването на дневни
винетки за ППС по чл.10а, ал.7, т.1 и т.2 от Закона за пътищата, но не допуска издаването
на дневна винетка за ППС по чл. 10а, ал.7, т.3 от Закона за пътищата. Така установената
правна уредба засяга широк кръг граждани, включително и чужденци, преминаващи през
територията на Република България.
С оглед естеството на изложението в предложението са конституирани следните
страни:
1.Министерски съвет на Република България, представляван от Министър-
председателя на Република България г-н Бойко Борисов, в качеството на ответна страна;
2.Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщения г-н
Александър Цветков, в качеството на заинтересована страна;
3.Министърът на регионалното развитие и благоустройството г-н Росен
Плевнелиев, в качеството на заинтересована страна;
4.Министърът на вътрешните работи г-н Цветан Цветанов, в качеството на
заинтересована страна;
5.Министърът на финансите г-н Симеон Дянков, в качеството на заинтересована
страна.
І.Проучване по преписката
В хода на проучването по преписката по реда на чл. 55 - чл. 60 от ЗЗДискр. са
изискани и събрани следните становища, информация и доказателства:
1.Становище на Министерски съвет на Република България
С писмо с изх.№ 80-00-83 от 09.11.2009г. от ответната страна Министерски съвет,
издател на Наредбата за условията и реда за събиране на таксите за ползване на пътна
инфраструктура, за изминато разстояние, за ползване на отделни съоръжения по
републиканските пътища и за специално ползване на републиканските пътища или части
от тях и на Тарифата за таксите, които се събират от Национална агенция ”Пътна
инфраструктура”, на основание чл.55 и чл. 56 от Закона за защита от дискриминация е
изискано писмено становище и информация относно това дали непредвиждането на
дневна винетка за ППС от 3-та категория и валидността на годишната винетка
представляват дискриминация, преследват ли те законна цел, каква е тя, както и
аргументи и доказателства за пропорционалност на тези средства.
С писмо с вх.№ 80-00-85/17.11.2009г. процесуалният представител на Министерски
съвет на Република България е изразил позицията, че на тази фаза от производството
ответната страна не е задължена да представя писмено становище по поставените в
предложението за самосезиране на комисията въпроси. Тази позиция е мотивирана с това,
че изразяването на становище е свързано с преценка на основателността на
предложението, и според процесуалния представител на МС то можело да се изисква едва
след приключване на процедурата по проучване, когато всички обстоятелства по
преписката са изяснени. От текста на това писмо е видно, че ответната страна
2

3. Министерски съвет се въздържа от даване на становище преди приключване фазата на
проучването по преписката.
2. Становище на Министъра на транспорта, информационните технологии и
съобщенията
С писмо с вх.№ 90-14-20/02.12.2009г. е постъпило становището, изискано от
Министъра на транспорта,информационните технологии и съобщенията, който счита, че
винетната система на Република България е разработена на базата на европейската
практика в тази област. Според него изискванията на европейското законодателство, не
налагали задължение страните членки да въвеждат дневни винетки за пътни превозни
средства с техническа допустима максимална маса не повече от 3,5 тона. В становището се
твърди, че с цел облекчаване на българските и чуждестранните ползватели, Република
България не прилага разпоредби на чл.7, т.8 от Директива 1999/62/ЕС, изменена с
Директива 2006/38/ЕС на Европейския парламент и на Съвета, според която страна членка
може да прилага само годишни такси за пътни превозни средства, регистрирани в нея.
Твърди, че с възприетия подход за въвеждане на годишни, месечни и седмични и винетни
такси за пътни превозни средства от трите категории и на дневна винетна такса само за
пътни превозни средства от Категориите 1 и 2, България е изпълнила поетите ангажименти
в хода на преговорите по Глава 9 „Транспортна политика”, за хармонизиране на
съществуващата система от пътни такси с тази на ЕС. В становището се твърди, че
валидността на годишната винетка съвпада с началото и края на календарната година, тъй
като за всяка година тя има различен художествен дизайн и оформление на стикера.
Предвид това валидността й съвпада с календарната година, за да улесни контрола за
спазване на Наредбата и Закона за пътищата, защото контролните органи по
художественото оформление на стикера, без да се налага да спират превозното средство,
могат да установяват дали съответното превозно средство има поставен валиден винетен
стикер за текущата календарна година.
3. Становище на Министъра на регионалното развитие и благоустройството
С писмо с вх.№ 90-02-31/17.11.2009г. е постъпило изисканото становище от
Министъра на регионалното развитие и благоустройството, който изразява следната
позиция по повдигнатите в настоящото производство въпроси: Ползването на
републиканските пътища в Република България е уредено в чл.10, 10а, 10б, 10в, 10г от
Закона за пътищата. Понятието „винетна такса” представлява такса за ползване на пътна
инфраструктура, а заплащането й дава право на едно превозно средство да използва за
определен срок републиканските пътища, изброени в списък, приет с решение на МС и
обнародван в „Държавен вестник”. Според Министъра на регионалното развитие и
благоустройството винетната такса е потребителска такса, която няма санкционен или
данъчен характер. Съгласно чл.10, ал.2 от ЗП таксите се определят според направените
разходи за изграждане, експлоатация и поддържане на съответните републиканските
пътища, както и разходите за отстраняване на вредите, причинени от различни категории
превозни средства. Със следващите алинеи на текста се диференцират винетните такси в
зависимост от вида на пътното превозно средство, за което са предназначени и от срока, за
който са предвидени. Размерът на таксите се определя от Министерски съвет с тарифа, а
условията и редът за тяхното събиране-с наредба на същия по предложение на Министъра
на финансите и Министъра на регионалното развитие и благоустройството. В становището
се твърди, че държави членки на ЕС не са въвели дневни винетни такси за леките
автомобили, регистрирани в съответната страна, тъй като според твърденията това не е
икономическо оправдано, защото продажната цена на винетката би била равна или по-
3

4. ниска от разходите за нейното производство, тестване, транспорт и дистрибуция. Твърди
се, че според действаща правна уредба заплащането на винетната такса е задължително за
всички превозни средства, ползващи пътища, включени в списъка на МС по чл.10, ал.3 от
ЗП. Неизпълнението на това задължение е обявено за административно нарушение и се
налагат предвидените санкции.
Според Министъра на регионалното развитие и благоустройството валидността на
годишната винетка съвпада с календарната година поради съображения за осъществяване
на контрол за изпълнение на задължението за заплащане на винетни такси. Годишните
винетки били масово ползвани и графичното им оформление всяка година се променя,
което улеснява осъществяването на контрол чрез използването на визуални методи. На
следващо място Министърът на регионалното развитие и благоустройството изтъква, че
такава била практиката, възприетата в държавите-членки на ЕС, като посочва Австрия,
Швейцария, Словакия и Чехия.
4. Становище на Министъра на вътрешните работи
С писмо с изх.№ 90-04-150/09.11.2009г. от Министъра на вътрешните работи е
изискана информация за общ брой регистрирани ППС в страната към дата 31.12.2008г.;
Информация за общ брой регистрирани ППС в страната по категории съобразно
категоризацията на пътно превозните средства по параграф единствен от Допълнителните
разпоредби на Тарифата за таксите, които се събират от Агенция „Пътна инфраструктура”,
респ. по категории ППС съобразно класификацията им по чл.10а, ал.7 , т.1- 3 от Закона за
пътищата; Информация относно процентно съотношение по правно-организационната
форма на собственика за ППС, т.е колко процента от общо регистрираните от тази
категория в страната ППС са собственост съответно на : Физически лица; Еднолични
търговци; Търговски дружества и Сдружение и др.видове организации; Публични органи и
организации /министерства,агенции,общини и други / по категории ППС, съответно по
чл.10а,ал.7,т.1,2 и 3 от Закона за пътищата.
В отговор на това, от Министерство на вътрешните работи с писмо с вх.№ 90-04-
161/20.11.2009г. са представени сведения за водените на отчет превозни средства към дата
31.12.2008г. по видове съгласно §6 от ДР на Закона за пътищата, но не е предоставена
изисканата информация съобразно нуждите на проучването – по категории ППС
съобразно класификацията по чл.10а, ал.7 от ЗП, по правно-организационна форма на
собственика , публични органи и организации / виж чл.10б от ЗП/, процентно
съотношение.
5. Информация и доказателства от трети, неучаствуващи в производството лица
С писмо с изх.№11-00-267/10.11.2009г. от изпълнителния директор на Агенция
„Пътна инфраструктура” е изискана информация относно общ брой продадени винетки за
2009г., в т.ч. за ППС-та по чл.10а, ал.7, т.1, т.2 и т.3 от Закона за пътищата като се даде
информация и за процента от общия брой на продадените винетки годишни, месечни и
седмични. Изисканата информация е постъпила с писмо с вх.№ 90-02-33 от 20.11.2009г.
Според Агенция „Пътна инфраструктура” невъвеждането на дневна винетна такса
за ППС от трета категория се дължи на факта, че то не е икономически обосновано и би се
отразило върху контрола и устойчивостта на винетната система. Относно възможността
държава-членка на ЕС да прилага само годишни такси за пътни превозни средства,
регистрирани на нейна територия, се твърди, че е използвана в някои от страните с
действаща винетна система, което е облекчило производството и е създало предпоставки
за по-високи приходи. В становището се твърди още, че няма европейска практика
годишните винетни стикери да бъдат валидизирани за срок, различен от календарната
4

5. година. Към становището е приложена справка за брой продадени винетни стикери за
периода м.януари-м.септември 2009г.
ІІ. Открити заседания по преписката
Въз основа на изготвения доклад – заключение е насрочено открито заседание по
преписката за 11.01.2010г., за която дата са призовани страните и им е дадена възможност
да се запознаят със събраните материали по преписката.
1.Откритото заседание на 11.01.2010г.
В откритото заседание на 11.01.2010г., от всички редовно уведомени страни, се
явяват процесуалните представители само на Министъра на регионалното развитие и
благоустройството и на Министъра на финансите.
Помирителна процедура не е провеждана с оглед на факта, че производството е
образувано по инициатива на КЗД. В първото заседание по предложение на докладчика
настоящият състав е допуснал събирането на допълнителни доказателства по преписката,
а именно:
1.1. От ответната страна и заинтересуваните страни Министъра на
регионалното развитие и благоустройството и от Министъра на финансите да бъдат
изискани:
а/информация и доказателства относно начина на сформиране на винетните такси,
структура и процентно съотношение на отделните видове разходи, включени в стойността
на отделните видове винетни такси и стикери, процент от стойността им, който се
изразходва за отпечатването и дистрибуцията на винетните стикери за всеки вид
поотделно;
б/информация и доказателства относно твърдяната икономическа необоснованост и
непоносимост на въвеждането на дневната винетна такса и стикер за ППС по чл. 10а, ал.7,
т. 3 от Закона за пътищата - структура и процентно съотношение на отделните видове
разходи, включени в стойността на този вид винетна такса и стикери, процент от
стойността им, който се изразходва за отпечатването и дистрибуцията на винетните
стикери за този вид .
1.2. От Министъра на вътрешните работи и от изпълнителния директор на
Агенция „Пътна инфраструктура” като органи, организиращи и осъществяващи
контрол за изпълнение на задължението за заплащане на винетни такси съгласно чл. 53,
ал.3 и ал.5 от Наредбата за условията и реда за събиране на таксите за ползване на
пътна инфраструктура, за изминато разстояние, за ползване на отделни съоръжения по
републиканските пътища и за специално ползване на републиканските пътища или части
от тях информация и доказателства относно следното:
а/ дали в практиката им при осъществяване на контрола има случаи на
установяване на административни нарушения по чл.179, ал.3 от ЗДвП само с визуални
методи по художественото оформление на годишните винетни стикери, без да се спира и
проверява пътното превозно средство и водачът/респ.собственикът или ползвателят му за
заплащане на дължимите винетни такси;
б/ какъв е процентът на установените по този начин административни нарушения от
общия брой установени и санкционирани с влязло в сила наказателно постановление за
нарушения по чл.179,ал.3 от ЗДвП за 2009г., 2008г.и 2007г;
в/ методът на визуален контрол, без спиране на ППС за проверка и контрол,
прилага ли се за контрола на закупуването на месечни, седмични и дневни винетни
стикери;
5

6. г/ какъв е процентът на установените нарушения на чл.179, ал.3 от ЗДвП в резултат
на специализираните проверки на съвместните контролни групи по чл.53, ал.5 и ал.6 от
Наредбата за условията и реда за събиране на таксите за ползване на пътна
инфраструктура, за изминато разстояние, за ползване на отделни съоръжения по
републиканските пътища и за специално ползване на републиканските пътища или части
от тях спрямо установените такива нарушения, извън рамките на специализирания
контрол, съответно за 2009г., 2008г. и 2007г.;
д/ има ли специални правила, указания и ред за извършване на специализирания
съвместен контрол по чл. чл.53, ал.5 и ал.6 от Наредбата за условията и реда за събиране
на таксите за ползване на пътна инфраструктура, за изминато разстояние, за ползване
на отделни съоръжения по републиканските пътища и за специално ползване на
републиканските пътища или части от тях , в случай, че има такива да представят
заверени копия от тях;
1.3. От Министъра на транспорта,информационните технологии и съобщенията
да се изиска представянето на доказателства за художествения дизайн на всички видове
винетни стикери съответно за 2009г., 2008г. и 2007г.
С оглед необходимостта от събирането на така допуснатите доказателства
производството е отложено за 20.01.2010г.
2.Откритото заседание на 20.01.2010г.
В откритото заседание на 20.01.2010г. са се явили процесуалните представители на
Министъра на регионалното развитие и благоустройството и на Министъра на финансите.
Останалите страни, редовно призовани, не изпращат представители.
Част от изисканите в първото заседание информация и доказателства са постъпили,
както следва :
2.1. Отговор на Агенция „Пътна инфраструктура”
С вх. № 11-00-22/20.01.10г. е постъпил отговор от Агенция „Пътна
инфраструктура”, в който е обяснено, че в съответствие със Закона за пътищата винетката
се състои от две части, като едната е оформена за еднократно залепване и е осигурена
срещу фалшифициране със защитни знаци, а втората част, т.нар. стикер, се съхранява от
водача на пътното превозно средство и служи като доказателство за платена винетна такса.
Информацията, която той носи е графична и текстова. За графичната се твърди в
становището, че има за цел да улесни контролните органи при визуалното наблюдение, а
при проверка текстовата дава конкретна информация за вида на платеното право. В
становището се цитират чл. 8 и чл. 9 на Директива 2006/38/ЕС, според които „Всяка
страна-членка следва да контролира системата за такси за изминат участък и/или таксите
за ползване на инфраструктурата, … както и да въведе подходящ контрол, за да гарантира
прилагането им.”
Твърди се, че методът на визуален контрол не се прилага при закупуване на
винетните стикери, тъй като данните за вида на превозното средство и срока за който ще
бъде винетката, се предоставят от платеца на негова собствена отговорност.
2.2.Становище на Министъра на финансите
В открито заседание от 20.01.2010г. Петчленният състав приема и приобщава към
преписката изискания отговор на Министъра на финансите, представен от процесуалния
му представител /писмо с изх.№37-00-31 ОТ 18.01.2010г. на МФ/. В отговор на
поставените въпроси от КЗД Министерството на финансите цитира чл.10, ал.6 от Закона за
пътищата, според която разпоредба размерът на таксите се определя от Министерски съвет
с тарифа, а условията и редът за тяхното събиране-с наредба на Министерския съвет на
6

7. Република България. Министърът на финансите твърди, че не разполага с информацията и
доказателствата, изискани му от КЗД, и счита, че същите следва да се намират, респ. да се
изискат от вносителя на проекта на Постановлението на МС за приемане на Тарифа за
таксите, които се събират от Агенция „Пътна инфраструктура”.
В хода на заседанието във връзка с поставен въпрос от докладчика относно
информация за тарифата на таксите, процесуалния представител на Министерството на
финансите твърди, че вносител на Проект на постановление за приемане на правилник за
структурата, дейността и организацията на НА „ПИ” и нейната администрация и на тарифа
за таксите, които събира НА „ПИ”, е бившия министър-председател г-н Сергей Станишев,
което можело да се установи от Протокол № 34 от заседание на МС на 04.09.2008г. , по
което време агенцията е била първостепенен разпоредител с бюджетни кредите към МС с
наименованието Национална агенция „Пътна инфраструктура”. Процесуалният
представител на Министъра на финансите твърди също, че последното към датата на това
открито заседание изменение на тарифата е извършено с ПМС №314 от 17.12.2009г.,
чийто вносител е Министърът на регионалното развитие и благоустройството – г-н Росен
Плевнелиев. Юрисконсулт Георгиева заявява, че не й е известно проектът на
Постановлението на МС за приемане на тарифата да е съгласуван предварително с
Министерство на финансите.
2.3.Становище на Министъра на регионалното развитие и благоустройството
Процесуалният представител на Министъра на регионалното развитие и
благоустройството-юрисконсулт Александрова твърди, че изисканата в предходното
заседание информация и доказателства не се съхранява в МРРБ, поради което са изискали
информация от Агенция „Пътна инфраструктура”. Представя писмото, изготвено по тяхно
искане от Агенция „Пътна инфраструктура” /писмо с изх.№04-16-43 от 15.01.2010г. на
АПИ, вх.№11-00-23 от 20.01.2010г. на КЗД/. Видно от това писмо, че винетната система в
България е разработена въз основа на анализи и доклади на външни консултанти,
юрисконсулт Александрова твърди, че тези доклади не се съхраняват в МРРБ, а се намират
в Агенция „Пътна инфраструктура”, поради което и не може да завери за вярност
представените копия от тях.
2.4.Становище на Министерски съвет
Ответната страна Министерски съвет не изпраща процесуален представител за
второто по преписката открито заседание, но в отговор на изисканата от предходното
заседание информация и доказателства представя становище с вх.№ 80-00-8/20.01.10г. В
становището си Министерски съвет насочва КЗД да изиска отговор на поставените
въпроси от Агенция”Пътна инфраструктура” и представя писмо с изх.№03-08-546 от
20.01.2010г. на Министерство на регионалното развитие и благоустройството и становище
на Агенция „Пътна инфраструктура” с приложени към него Окончателен доклад на Dornie
Consulting по проекта въвеждане на винетна система в Република България 01.01.2004г.;
Окончателния доклад от Институт по транспорт и комуникация от месец май 2008г.
В становището А”ПИ” до главния секретар на МРРБ, се твърди, че окончателният
доклад на Dornie Consulting от 01.01.2004г. е направен по Проекта за въвеждане на
винетната система в Република България, докладът на Dornie Consulting от 01.01.2007г. е
за завършване на винетната система, хармонизиране с европейското законодателство и
административно осигуряване на практическото му прилагане, а окончателният доклад от
Институт по транспорт и комуникация от месец май 2008г. е за въвеждане в българското
законодателство изискванията на Директива 2006/38/ЕС, изменяща Директива 1999/62/ЕС
за таксуване на тежкотоварните превозни средства при ползването на някои
7

8. инфраструктури. От изложеното в становището става ясно, че за изготвянето на
окончателния модел на винетната система са предоставени на консултантите данни,
относно разходите за поддържане, ремонт и експлоатация на републиканската пътна
мрежа през последните няколко години. Твърди се също, че при изчисляване на цените са
взети под внимание покупателната способност на българското население, сравнена с тази
на Австрия, Унгария, Чехия и Словакия, както и брутния вътрешен продукт на България в
сравнение със същите държави.
В становището се твърди още, че изискванията на европейското законодателство
(транспонирано в Закона за пътищата), не налагат на страните членки да въвеждат дневни
винетки за пътни превозни средства с техническа допустима максимална маса не повече от
3,5 тона. Цитирана е разпоредбата на чл. 7, т.8 от Директива 1999/62/ЕС изменена с
Директива 2006/38/ЕС на Европейския парламент и на Съвета „…една страна членка
може да прилага само годишни винетни такси за пътни превозни средства регистрирани в
нея”. Заявява се, че Република България не прилага разпоредбата на горе цитирания член
от директивата с цел облекчаване на българските граждани.
С цел изясняване на тарифите съставът е отложил производството за 23.02.2010г.,
като за датата на следващото заседание е разпоредил да се изискат от Агенция „ПИ” копия
от трите окончателни доклада на Dornie Consulting 01.01.2004г.; Dornie Consulting от
01.01.2007г. и окончателния доклад от Институт по транспорт и комуникация от месец май
2008г.
3.Откритото заседание на 23.02.2010г.
3.1.Становище на Министъра на вътрешните работи
С вх.№ 90-04-10/22.01.10г. е постъпил отговорът на МВР, изискан за предходното –
второ по ред открито заседание по преписката. В него се твърди, че различията в
художествения дизайн и по-конкретно цвета на годишния винетен стикер, улеснява
полицейските служители при осъществяване на контрол на пътното движение в частта
касаеща платена винетна такса-чл.179, ал.3 от ЗДвП. Твърди се, че в по-голямата част
нарушенията се установяват след визуален контрол. В становището се заявява, че по
отношение на изготвените наказателни постановления, няма конкретна диференциация,
колко от нарушенията са установени само с визуален контрол или МПС е спряно за
проверка и в следствие на това да е установено нарушението. Предоставена е следната
информация за брой издадени наказателни постановления за неспазване на задължението
за заплащане на винетна такса: за 2007г. общо са издадени 24 289 наказателни
постановления; за 2008г. общо издадените са 18 900 наказателни постановления; за 2009г.
до месец септември включително издадените наказателни постановления са 12 204.
Според Министъра на вътрешните работи, с изключение на годишните винетни стикери,
методът за визуален контрол не е приложим за месечните, седмичните и дневните винетни
стикери, поради факта, че същите са с валидизация за конкретен период от време и
полицейският служител в такъв случай не би могъл да извърши проверка на валидността,
ако не предприеме действие по спиране на МПС. В становището също се твърди, че
поради делегираните правомощия за осъществяване на самостоятелен контрол от страна
на полицейските служители относно прилагането на винетната система не се е налагало да
бъдат извършвани съвместни проверки по реда на чл.53 от Наредбата с участието на
служители от Агенция „Пътна инфраструктура”.
3.2.Становище на Министъра на транспорта, информационните технологии и
съобщенията
8

9. С вх.№ 90-00-3/29.01.10г. е постъпил отговор от МТИТС, изискан от КЗД за
второто по ред открито заседание на 20.01.2010г. В отговора се твърди, че Министърът на
транспорта информационните технологии и съобщенията няма компетентност по
отношение на графичното оформление на винетните стикери. Съгласно чл.18 от
Наредбата за условията и реда за събиране на таксите за ползване на пътната
инфраструктура, за изминато разстояние, за ползване на отделни съоръжения по
републиканските пътища и за специално ползване на отделни съоръжения по
републиканските пътища или на части от тях Министърът на регионалното развитие и
благоустройството одобрява със заповед графичното оформление на различните групи и
видове винетки.
3.3.Информация и доказателства, изискани от третото, неучаствуващо в
производството лице – Агенция „Пътна инфраструктура”
С писмо с вх.№11-00-60 от 19.02.2010г. по описа на КЗД е предоставено от Агенция
„Пътна инфраструктура” изисканото заверено копие от окончателния доклад на Dornie
Consulting от 01.01.2007г.
3.4.Становище на Министъра на финансите
В откритото заседание на 23.02.2010г. процесуалният представител на Министъра
на финансите – юрисконсулт Тодорова изразява становище по съществото на въпросите,
предмет на разглеждане в настоящото производство, като настоява Комисията за защита от
дискриминация да постанови решение, с което да установи, че правилата за винетната
система в България не представляват дискриминация. Настоява КЗД да вземе предвид, че с
ПМС №270 от 2009г., обн. в ДВ бр.93/2009г., валидността на годишната винетка е
удължена от 01-ви януари на текущата година до 31 януари на следващата календарна
година, с което винетната система е доближена до тези, действащи в други държави –
членки на ЕС.
3.5.Становище на Министъра на регионалното развитие и благоустройството
В откритото заседание на 23.02.2010г. процесуалният представител на Министъра
на регионалното развитие и благоустройството – юрисконсулт Александрова не посочва
други доказателствени искания и изразява позиция по съществото на разглеждания спор.
Според процесуалния представител на МРРБ действащата уредба на винетната система, по
–специално валидността на годишната винетка и липсата на дневна винетка за ППС от ІІІ-
та категория, не представлява дискриминация по смисъла на Закона за защита от
дискриминация. Според нея правилата, по които са определени срока на валидност и видът
на винетките, не установяват и не водят до различно третиране на отделни групи
потребители. Заради това иска КЗД да постанови решение, с което да установи, че не е
налице нарушение на ЗЗДискр.
3.6.Становища на останалите страни
Ответната страна –Министерски съвет и останалите заинтересовани страни не
изпращат процесуални представители в откритото заседание на 23.02.2010г. и не изразяват
становището по съществото на спора, освен вече депозираните такива в хода на
проучването и предходните открити заседания по преписката. Процесуалният
представител на Министерски съвет не е взел отношение по съществото на спора
включително до последното открито заседание по преписката, въпреки позицията си, че
такова би могло да бъде изразено едва след изясняване на фактическата страна по
преписката /виж становището на процесуалния представител на МС от фазата на
проучването - писмо с вх.№ 80-00-85/17.11.2009г./ .
9

10. В откритото заседание на 23.02.2010г. настоящият състав е счел преписката за
изяснена от фактическа и правна страна и поради това е пристъпил към постановяване на
решение по съществото на въпросите, предмет на производството.
ІІІ.Относно допустимостта на производството
Комисията за защита от дискриминация намира производството за допустимо с
оглед на това, че не са налице отрицателни процесуални предпоставки, които да
възпрепятстват образуването на производството и разглеждането по същество на
въпросите, поставени в предложението за самосезиране.
ІV.Констатации и изводи на Комисията за защита от дискриминация
Въз основа на събраните по преписката доказателства, изразените становища на
страните и предвид фактите от категорията на общоизвестните, които на основание чл.37,
ал.2 от АПК не се нуждаят от доказване, настоящият състав прие за установено от
фактическа и правна страна следното:
1.Правна уредба на пътните такси в законодателството на Европейския съюз
Още в Договорите от Рим1
държавите-членки са подчертали значението на общата
транспортна политика в отделна договорна част. По този начин транспортът се е
превърнал в една от първите общи политики на Общността. Първоначално приоритетите
са били поставени върху изграждането на общ транспортен пазар, т.е. върху
осъществяването на свободното движение на стоки, услуги и отварянето на транспортните
пазари. Днес тази цел е до голяма степен постигната и транспортът е една от областите, в
които Европейският съюз и държавите – членки имат споделена компетентност / чл. член
4, параграф 2, буква „ж” и дял VI от Договора за функционирането на Европейския съюз-
консолидирана версия в сила от 01.12.2009г/. В хода на отварянето на транспортните
пазари става дума същевременно и за създаването на условия за лоялна конкуренция както
за отделните видове транспорт, така и между тях. По тази причина хармонизирането на
националните правни и административни разпоредби, включително на техническите,
социалните и данъчните рамкови условия, с времето придобива все по-голямо значение.
Успешното цялостно изграждане на Европейския вътрешен пазар, отпадането на
вътрешните граници, спадащите цени на транспортните услуги вследствие
либерализирането и отварянето на транспортните пазари, както и промените в системата
на производство и складово стопанство са довели до постоянно увеличаване на пътния
транспорт. През последните 30 години пътническият и товарният транспорт са нараснали
повече от два пъти2
. На много успешния и динамичен от икономическа гледна точка
транспортен сектор все повече се противопоставят обаче социални и екологични
последващи разходи. По този начин моделът на „устойчива мобилност“ добива все по-
голямо значение. Този модел е подчинен на две различни цели. От една страна става дума
за осигуряване на ефективна мобилност на товари и пътници при благоприятни разходи
като централен елемент на конкурентноспособния вътрешен пазар на ЕС и база за
свободното движение на хора. От друга страна възниква проблемът за овладяването на
нарастващия пътен транспорт и свързаното с това минимизиране на последващите
разходи, свързани с транспортни произшествия, заболявания на дихателните пътища, шум,
увреждане на околната среда или задръствания.
1
Договор за създаване на Европейската икономическа общност и Договор за създаване на Европейската
общност за атомна енергия, 1957г., Рим
2
Виж Транспортна политика на ЕС, публикувана на официалната интернет страница на Европейския съюз,
секция Общи политики - http://circa.europa.eu/irc/opoce/fact_sheets/info/data/policies/article_7330_bg.htm
10

11. Общата транспортна политика, наред със създаването на условия за лоялна
конкуренция и с цел да гарантира свобода за предоставяне на услуги, изисква
хармонизиране на законодателството на държавите-членки в областта на транспорта. Това
се отнася най-вече до данъчното облагане (ДДС, данъците върху превозните средства,
данъците върху горивата), техническите спецификации (максимално допустими размери и
тегло, норми за безопасност), социалните разпоредби, както и други форми на държавна
намеса, като например субсидиите, както и за пътните такси. Действащото
законодателство на ЕС относно автомобилния транспорт въвежда общи правила за достъпа
до транспортния пазар и професия, установява стандарти за работно време, време за
управление и почивки, въвеждането и ползването на тахографи, минимални годишни
данъци за превозни средства, тол такси / такса за изминато разстояние по пътната
инфраструктура/ или потребителски такси за ползване на инфраструктурата за
тежкотоварни автомобили за определен период от време.
С оглед предмета на настоящото производството съставът ще разгледа развитието
на европейското законодателство досежно тол таксите и потребителските такси за
ползване на пътната инфраструктура и законодателните тенденции. На този етап
законодателството на ЕС урежда тол таксите и потребителските такси за пътната
инфраструктура само за тежкотоварните автомобили и не съществува задължително
законодателство в тази област за лекотоварните автомобили под 3,5 тона, леките
автомобили и мотоциклетите. Въпреки това, е необходимо да се направи анализ на
действащата правна уредба в ЕС, защото от една страна Европейската комисия /ЕК/
извършва мониторинг на системите за таксуване в държавите –членки, които вече са
въвели тол такси или потребителски такси за ползване на пътната инфраструктура /
винетки/ за леките автомобили и лекотоварните автомобили, относно съответствието им с
целите на Европейската транспортна политика и общите принципи на правото на ЕС за
недискриминация и пропорционалност. Особен фокус в мониторинга на ЕК заема
изискването за пропорционалност между цените на дългосрочните винетки и цените на
краткосрочните винетки с оглед да не се допуска дискриминация по отношение на
случайните потребители на пътната инфраструктура, т.е потребителите, които не ползват
редовно пътната инфраструктура3
. От друга страна, дори и европейското законодателство
да не въвежда общи правила за пътните такси за леки автомобили и лекотоварни
автомобили под 3,5 тона, то принципът за ефективност на правото на ЕС и задължението
на държавите- членки за лоялно сътрудничество за постигане целите на ЕС изискват
националното право да бъде тълкувано и прилагано в светлината на действащото
европейско законодателство и политики4
. Досежно ППС, попадащи в приложното поле на
законодателството на ЕС, правните норми на европейското законодателство са
непосредствено приложими, ползват се с примат пред националното право и потенциално
са в състояние да породят директен ефект.
1.1.Директива 93/89/ЕИО на Съвета от 25 октомври 1993 г. за облагането с
данъци в държавите-членки на някои превозни средства, предназначени за автомобилен
3
Виж официалната страница на Европейската комисия, Транспорт- такси за пътна инфраструктура за леки
автомобили http://ec.europa.eu/transport/road/road_charging/charging_private_vehicles_en.htm
4
Виж относно задължението за тълкуване на националното право в светлината на преследвания от
Директивата резултат и осигуряване на пълна ефективност на правото на ЕС - Решение по дело von
Colson и Kamann; Решение по дело Marleasing; Решение по дело Faccini Dori;Решение по дело Pfeiffer, точка
113-114;
11

12. превоз на товари, както и налагането на такси за изминат участък от пътя и такси за
правото на ползване на определени инфраструктури5
Европейската транспортна политика в частта относно разходите за инфраструктура
се основава на принципа потребителят заплаща, който се явява ключов в поддържането и
развитието на трансевропейската сухопътна мрежа. Първият законодателен акт в тази
насока се явява Директива 93/89/ЕИО на Съвета от 25 октомври 1993 г., която задължава
държавите-членки да въведат данък за моторни превозни средства и такси за ползване на
трансевропейската пътна инфраструктура. Тази директива предвижда два вида
алтернативни такси за ползване на пътната инфраструктура, приложими по отношение на
тежкотоварни автомобили с маса не по-малка от 12 тона, а именно: тол такси и
потребителски такси. Съгласно чл.2 от Директива 93/89/ЕИО на Съвета от 25 октомври
1993 г. тол таксата означава заплащане на определена сума за пътуване на МПС от една
точка до друга точка на пътната инфраструктура, посочена в чл.7, като сумата трябва да се
основава на изминатото разстояние и категорията на превозното средство. Потребителска
такса означава заплащането на определена сума, даваща право превозното средство да
ползва пътната инфраструктура за определен период от време. В преамбюла на тази
директива са посочени съображения за недискриминация, като по-специално се изисква
тол таксите и потребителските такси да не са дискриминационни – да не създават
прекомерни формалности и пречки по границите, а що се отнася до потребителските
такси техните нива трябва да се базират на продължителността на ползване на
инфраструктурата.
В разпоредбата на чл.7 от Директива 93/89/ЕИО са уредени основните правила
досежно тол таксите и потребителските такси. Съгласно чл.7, пар.”а” от Директивата не
могат да бъдат налагани едновременно тол такси и потребителски такси за една и съща
част от пътната инфраструктура. Съгласно чл.7, пар.”б” от Директивата тол таксите и
потребителските такси не е позволено да дискриминират, пряко или непряко, на основата
на гражданството на превозвача / собственика на транспортната фирма/ или националния
произход на превозното средство или неговата дестинация на пътуване. В разпоредбата на
чл.7, пар.е /пар.f/ е определено максималното ниво на потребителската такса, до което
държавите членки следва да се ограничат. Съгласно чл.7, пар. „ж” и „з”/ пар.g –h/ нивата
на потребителските такси трябва да са пропорционални на продължителността от време
на ползване на пътната инфраструктура, а тол таксите трябва да се основават само на
разходи за строителство, опериране и развитие на пътната инфраструктура.
С решение от 05.07.1995г. по дело С-21/94 г. Съдът на ЕО е отменил Директива
93/89/ЕИО по искова молба на Европейския парламент заради нарушаване на правото му
на участие в законодателната процедура по приемането й, но е запазил действието на
директивата до приемане на нова, която да я замести. Независимо от това при справка в
базата данни по право на Европейския съюз6
, настоящият състав установи следната
релевантна съдебна практика по приложението на тази Директива досежно тол таксите и
потребителските такси за ползване на инфраструктурата: решение на СЕО от 26.09.2000г.
по дело С-205/98г. и решение на СЕО от 05.02.2004г. по дело С-157/02г.
Производството по дело С-205/98г. е образувано по иск на Комисията на ЕО срещу
Република Австрия за неизпълнение на задълженията на държава –членка, произтичащи от
5
Отменена с Решение на СЕО от 05.07.1995г. по дело С-21/94г., заместена от Директива 1999/62 ЕО на
Европейския парламент и Съвета
6
http://eur-lex.europa.eu/bg/index_cnt.html - официална онлайн база данни относно законодателството на ЕС,
поддържана от Службата за публикации на ЕК
12

13. разпоредбата на чл.7, пар. „b” и „h” от Директива 93/89/ЕИО, заради това, че са увеличени
тол таксите, предвидени за ползване на магистрала Бренер за цялото разстояние, в
сравнение с неувеличаването на толтаксите за ползване само на части от същата
магистрала. Тол таксата за ползване на цялата магистрала е била увеличена, докато за
ползване на части от магистралата тарифата на тол таксите била по –ниска за единица
километър. Магистралата е транзитен път, пресичащ Австрия, и моторните превозни
средства, ползващи цялата магистрала, са предимно такива, регистрирани в други
държави-членки, докато само части от магистрала се използват предимно от МПС,
регистрирани в Австрия. В мотивите на решението съдът е приел, че една такава на пръв
поглед неутрална тарифа засяга в по-голяма степен и непропорционално чуждите
превозвачи и представлява непряка дискриминация на основата на произход на МПС и
дестинацията на пътуването, която не е позволена както от съображенията в преамбюла на
Директива, така и от разпоредбата на чл.7, пар.6 от същата. В пар.99 от мотивите на
решението СЕО е заключил, че намерението на общностния законодател при приемането
на директивата е било да се забранят различията в тарифите, основани директно или
косвено на националност на превозвача, произход или дестинация на пътуване на МПС,
без да се позволява на държавите членки възможността за дерогиране на тези разпоредби
на директивата. Същият принцип на недискриминация е следван и във влязлата в сила в
хода на делото Директива 1999/62г., която допуска някои, но само изчерпателно изброени
и лимитирани по ниво /проценти/ различия в тарифите в зависимост от отделяните вредни
емисии или частта от денонощието, в което се извършва пътуването. Извън тях държавите
членки нямат свободата да определят по-големи разлики в тарифите, и не могат да
оправдават разликите в тарифите с причини извън опазването на околната среда, именно
за да се избегне и да не се допускат разлики в тарифите, които са пряко или косвено
свързани с националност на превозвача, произход или дестинация на моторното превозно
средства. С решението си от 26.09.2000г. по дело С-205/98г. СЕО е установил, че Австрия
не е изпълнила задълженията, произтичащи от разпоредбите чл.7, пар. „b” и „h” от
Директива 93/89/ЕИО, защото прилаганите тарифи за тол таксите на магистрала Бренер
съставляват непряка дискриминация и не спазват принципа, че таксите целят
възстановяване на разходите за строеж, опериране и развитие на пътната инфраструктура.
С решение от 05.02.2004г. по дело С-157/02г. СЕО е тълкувал в производство по
преюдициално запитване разпоредбите чл.7, пар. „b” и „h” от Директива 93/89/ЕИО,
както и съответстващите им разпоредби на чл.7, пар.4 и пар.9 от Директива 1999/62, която
замества отменената Директива 93/89/ЕИО. Съгласно т.2 от диспозитива на съдебното
решение антидискриминационната разпоредба на чл.7, пар. „b” от Директива 93/89/ЕИО
и съответната й разпоредба на чл.7, пар.4 от Директива 1999/62 имат ограничен директен
ефект и могат да бъдат релевирани и противопоставяни пред националните съдилища от
частни субекти срещу държавни органи, ако тези разпоредби не са транспонирани в
националното право или са некоректно транспонирани. Антидискриминационната забрана
е безусловна и дори изключенията в разпоредбите на чл.8, пар.2, б.”е” и чл.9 от Директива
1999/62 не позволяват на държавите- членки да поставят условия или ограничения на
забраната за дискриминация /виж пар.37 от мотивите на решението/. Но разпоредбите на
чл.7, пар.„h” от Директива 93/89/ЕИО и чл.7, пар.9 от Директива 1999/62 нямат директен
ефект, защото дават само насоки как да се определят таксите, но не посочват детайлни
правила за калкулирането им. Преюдициалното запитване, въз основа на което е
образувано това дело, е отправено от австрийски съд също така и за тълкуване дали на
забраната за дискриминация могат да се позовават австрийски превозвачи, заплащали по-
13

14. високите тол такси за ползване на цялата отсечка на магистрала Бренер. Този въпрос
възниква с оглед на факта, че в съдебната процедура за неизпълнение на задълженията на
държава-членка по дело С- 205/98 г. съдът е установил нарушение на забраната за
дискриминация, но на основата на националност. С диспозитива на решението по т.3 СЕО
тълкува нормата на чл. чл.7, пар. „b” от Директива 93/89/ЕИО и чл.7, пар. 4 от Директива
1999/62 в смисъл, че националните превозвачи в държавата-членка също могат да се
позовават на забраната за дискриминация, защото заплащат по-високи тол такси в
сравнение с тези, които ползват само част от същата магистрала. Следователно забраната
за дискриминация включва и случаи, при които по-неблагоприятното положение не се
основава на националност или гражданство, а на други причини, например – произход на
превозното средство или начална и крайна точка на пътуването.
1.2.Директива 1999/62/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17.06.1999г.
относно заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за използване на
определени инфраструктури /Директива Евровинетка/
Директива 1999/62/ЕО замества отменената поради процедурни нарушения
Директива 93/89/ЕИО. Целите на Директива 1999/62/ЕО са следните: премахване на
конкуренцията чрез хармонизиране на системите за облагане с данъци и установяване на
справедливи механизми за налагане на такси на превозвачи за покриване на разходите за
инфраструктура, задълбочаване на развитието на вътрешния транспортен пазар,
осигуряване на по-добро покриване на разходите, свързани с ползването на пътната
инфраструктура, позволяване на диференциране на данъците и таксите в зависимост от
щетите, които отделни типове транспортни средства причиняват, респ. пораждат разходи
за възстановяване на инфраструктурата.
Директивата Евровинетка не внася промяна в режима на забраната за
дискриминация, установен с отменената директива - забраната остава безусловна, без
възможност за дерогирането й от държавите –членки. Дори изключенията в разпоредбите
на чл.8, пар.2, б.”е” и чл.9 от Директива 1999/62 не позволяват на държавите- членки да
поставят условия или ограничения на забраната за дискриминация /виж пар.37 от мотивите
на решението по дело С-157/02/. Разпоредбата на чл.7, пар.4 от Директива 1999/62/ЕО е
идентична с разпоредбата на чл.7, пар.”б „ от Директива 93/89/ЕИО и гласи следното:
ТОЛ таксите и/или потребителските такси не трябва да водят до дискриминация, пряка
или непряка, на основата на националност на собствениците на транспортните фирми или
регистрацията/произхода/ на превозното средство, или началната или крайната точка на
транспортната операция. Съгласно съображение 15 от преамбюла и чл.7, пар.8 от
Директива 1999/62/ЕО ставките на таксите за ползване на инфраструктурата би следвало
да се основават на продължителността на ползване на съответната инфраструктура и да
бъдат диференцирани в зависимост от разходите, причинявани от превозните средства. За
да се избегне дискриминацията на случайните ползватели на пътната инфраструктура, т.е
тези които не я ползват редовно, които са предимно превозвачи от други държави или
МПС, регистрирани в други държави, в Директива 1999/62 са предвидени годишни,
месечни, седмични и дневни такси за ползване на инфраструктурата, които трябва да са
пропорционални на продължителността на времето на ползване. Държавите –членки
могат да прилагат само годишни потребителски такси по отношение на регистрираните на
нейна територия моторни превозни средства/ чл.7,пар.8/. По аргумент на противното те са
длъжни да прилагат годишни, месечни, седмични и дневни потребителски такси за
моторните превозни средства, които не са регистрирани на нейна територия, за да избегнат
дискриминация на основата на националност. Размерът на таксите за ползване на
14

15. инфраструктура, включително административните разходи, за всички категории превозни
средства се определят от съответната държава-членка, така че да не е по-висок от
максималния размер, посочен в приложение II на Директивата / виж чл.7, пар. 7/. Видно е
от Приложение ІІ, че максималните годишни потребителски такси варират според осите на
МПС и отделяните газови емисии, т.е зависят от щетите и разходите, причинявани от тях
– най-висока е потребителската такса за тези, които не съответстват на EURO и са с
минимум 4 оси, по-ниски са за съответстващите на EUROІ и EUROІІ. Максималните
месечни и седмични ставки не са посочени в конкретна сума, но е задължително те да са
пропорционални на продължителността на ползване на инфраструктурата. Максималните
дневните такси са фиксирани на една цена без оглед на отделяните вредни газови емисии
и независимо от това дали МПС-то е с три или четири оси. Това сочи, че разликите в
ставките на пътните такси за еднакъв период от време / за година, месец, седмица/ могат
да се основават на вида МПС, респ. щетите и разходите, които то причинява при ползване
на пътната инфраструктура. Иначе пътните такси за период от време, по-малък от година,
за един и същи вид МПС трябва да са пропорционални на времето на ползване, на което
дава право на ползване съответната месечна или седмична пътна такса. В директивата
няма задължителни правила за това как се определя началния и краен срок на времето, за
което годишната пътна такса дава право на ползване на пътната инфраструктура – дали
този срок трябва да съвпада с началото и края на календарната година или може да е с
продължителност за една година от заплащането й.
При справка в базата данни по право на Европейския съюз7
настоящият състав не
откри друга релевантна съдебна практика на Съда на ЕС по приложението на Директива
1999/62 досежно потребителските и тол таксите, освен посоченото по –горе в пункт ІV,1.1
решение по дело С -157/02г.
1.3.Директива 2006/38 на Европейския парламент и на Съвета от 17.05.2006г. за
изменение на Директива 1999/62/ЕО относно заплащането на такси от тежкотоварни
автомобили за използване на определени инфраструктури
Директива 2006/038 изменя действащата Директива 1999/62 в посока да повиши
ефикасността на трансевропейската пътна мрежа по пътя на хармонизиране в
съответствие с вътрешния пазар. Директива 2006/038 внася следните основни изменения в
Директива 1999/62, които имат отношение към потребителските и тол таксите:
а/Разширено е приложното поле на директивата, като са включени не само
магистралите, а и всички други пътища. Държавите-членки са свободни да налагат
потребителски и тол такси за ползването и на пътищата, които не са част от
трансевропейската пътна мрежа, но при спазване на правото на Европейския съюз и
правилата на директивата.
б/Детайлизирани са разходите за пътна инфраструктура, които се включват при
изчисляването на тол таксите. Тол таксите трябва да отчитат щетите, които моторното
превозно средство причинява на околната среда, и заради това те трябва да варират
съобразно отделяните вредни газови емисии. Въвежда се приложение 0 към директивата
относно границите на газовите емисии и класифицирането на моторните превозни
средства съобразно съответствието им с различните стандарти EURO. Диференцирането
на тол таксите в зависимост от отделяните вредни емисии е задължително от 2010г. и
представлява една от първите стъпки за интернализиране на външните разходи, които
7
http://eur-lex.europa.eu/bg/index_cnt.html - официална онлайн база данни относно законодателството на
ЕС, поддържана от Службата за публикации на ЕК
15

16. съпътстват ползването на пътната инфраструктура, извън директните щети, причинявани
на пътищата. В рамките на изпълнителните правомощия на Европейската комисия й е
възложено да започне разработването на общо приложими, прозрачни и достъпни правила
за оценяване на външните разходи за всички видове транспорт.
в/Въвежда се понятие за категория превозно средство според осите с цел
събираните такси да бъдат съобразени с вредите, които причинява съответната категория
МПС на пътната инфраструктура, така че системата от такси за ползване на
инфраструктурата да стане по-справедлива. Тези МПС, които причиняват по –големи
вреди на пътната инфраструктура и на околната среда, плащат по-високи такси за
ползване на пътищата. Заради това моторните превозни средства са класифицирани в
отделни категории в зависимост от осите и теглото им – Приложение ІІІ към Директива
2006/038, което в консолидираната версия става Приложение ІV към Директива 1999/62.
г/ Разширява се кръга от МПС, които задължително трябва да бъдат таксувани с
потребителски или тол такси, като се включват и товарните МПС от 3,5 тона до 12 тона.
Държавите-членки трябва от 2012г. да прилагат потребителски или тол такси за всички
товарни автомобили на 3,5 тона, като са предвидени определени възможности за
дерогиране.
д/ Предвидена е възможност за диференциране на тол таксите за планински райони,
като събраните за такива участъци пътни такси следва да се използват за изграждане на
алтернативна транспортна инфраструктура.
е/ Въвеждане на методи за събиране на таксите в съответствие с научния и
технологичен прогрес. Потребителските и тол таксите могат да се събират чрез система,
изискваща монтирането на електронно устройство в моторното превозно средство.
ж/ Забраната за дискриминация е запазена със същия безусловен характер, но в нея
е включена още една защитена характеристика /признак/ - редовно или случайно
/нередовно/ ползване на пътната инфраструктура. Случайното /нередовно/ ползване на
пътната инфраструктура не допуска поставянето на тези, които не ползват редовно
пътищата в неизгодно положение по финансов или друг начин / виж чл. чл.1, т.2, б.”в” от
Директива 2006/38, респ. чл.7, пар.6 от Директива 1999/62 9 консолидирана версия/. С
разпоредбите на чл.1, т.2, б.”б” от Директива 2006/38 се променят част от разпоредбите
на чл.7 от Директива 1999/62, така, че да се допуска освобождаване от такси за
определени категории МПС, както и да се създаде възможност за прилагане на намаления/
отстъпки на таксите за редовни ползватели, заради спестяването на административни
разходи, но при строго регламентирани условия и ред на одобряването им от
Европейската комисия. Схемите за отстъпки и намаления на таксите за редовни
ползватели трябва да отговарят на редица изисквания, посочени в чл.1, т.2, б. ”б” от
Директива 2006/ 38 (чл.7, пар. 4а и 4б от Директива 1999/62 консолидирана версия), като
например да не нарушават клаузите на Договора за създаване на ЕО относно свободите на
движение, правилата за държавни помощи и конкуренция, забраната за дискриминация, те
трябва да са линейни, пропорционални и налични за всички при равни условия. Все пак, за
да бъдат гарантирани тези условия, намаленията или отстъпките не могат да надвишават
13% от тол таксите, които се налагат на еквивалентни превозни средства, които не
попадат в приложното поле на отстъпките или намаленията.
з/ Запазено е правилото потребителските такси да са пропорционални на
продължителността на ползване на инфраструктурата. В приложение ІІ са посочени
максималните граници на годишните потребителските такси, които варират в зависимост
от осите на моторното превозно средство и степента на съответствието със стандарта
16