Binder1 Highway Safety Design & Operations.pdf

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Highway Safety, Design and Operations: Roadside Hazards
DISEÑO Y OPERACIONES DE LA SEGURIDAD
VIAL
PELIGROS A LOS COSTADOS DE LA CALZADA
14 AUDIENCIAS
ANTE EL
SUBCOMITÉ ESPECIAL SOBRE EL
PROGRAMA VIAL DE AYUDA-FEDERAL
DEL
COMITÉ DE OBRAS PÚBLICAS
CASA DE REPRESENTANTES
NOVENO CONGRESO
PRIMERA SESIÓN
MAYO 23. 24. 25; JUNIO 6, 8, 20, 21, 22, 23, 27, 28,
29, JULIO 18 Y 20, 1967

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SEGURIDAD, DISEÑO Y OPERACIONES DE CAMINOS
Peligros en Costados de Calzada CDC
1(AUDIENCIA) (1) – (53) (PÁGINAS ORIGINALES)
MARTES, 23 MAYO 1967 CASA DE REPRESENTANTES, SUBCOMITÉ ESPECIAL SOBRE
EL PROGRAMA VIAL DE AYUDA-FEDERAL, COMITÉ DE OBRAS PÚBLICAS
Washington, DC
(1) El subcomité se reunió a las 10:15 am en el salón 2167, Edificio Rayburn.
Presidente: Honorable John A. Blatnik.
Presentes: Sres. Fallon (presidente), Blatnik (presidente subcomité), Wright, Johnson, McCarthy,
Howard, Cramer, Cleveland, Clausen, Duncan, Schoenberg, Zion, McDonald y Denny.
También presentes: Walter R. May, abogado principal; Robert L. May, abogado de minorías;
George M. Kopecky, investigador jefe; Robert G. Lawrence, abogado asociado; Salvatore J.
D'Amico; Paul RS Yates, miembro del personal profesional de minorías; Stuart M. Harrison, asis-
tente de personal; Sra. Mildred Rupert, asistente de personal; Srta. Agnes GaNun, asistente de
personal; Sra. Shirley Knighten, asistente de personal; y Sra. Kathryn Keeney, secretaria en jefe.
Personal Comité de Obras Públicas: Richard J. Sullivan, abogado principal y Clifton W. Enfield,
abogado de minorías.
Bureau of Public Roads: Charles Harrell, especialista en información visual.
INTRODUCCIÓN – AUTOCRÍTICA
Sr. BLATNIK. El Subcomité Especial sobre el Programa de Ayuda Federal para
Caminos del Comité de Obras Públicas de la Cámara de Representantes entrará
en orden.
La importancia del testimonio por escuchar en esta serie de audiencias públicas y
su importante influencia sobre la vida y futuro de millones de conciudadanos y el
material gráfico presentado se hará en sí claro al desplegarlo.

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En este punto tengo para leer una declaración, como en general hacemos al iniciar
las audiencias. Comenzaremos una serie de catorce audiencias para preguntar so-
bre el diseño y la eficiencia operacional de nuestros caminos.
Al realizar nuestro ambicioso programa vial bajo los términos y espíritu de la Ley
de Ayuda-Federal Vial 1956, es absolutamente esencial que todos los aspectos del
programa se realicen de tal manera que se preserve la confianza del Congreso y
Pueblo estadounidense.
(2) En la actualidad (1967) por año gastamos más de $ 4 mil millones de fondos
federales del fondo fiduciario de caminos para programas de ayuda. Más de $ 3 mil
millones de esta suma se gastan para trabajos en el Sistema Interestatal y los $ 1
mil millones restantes para construcción primaria, secundaria y urbana. En la última
década más de 45 mil millones de $ se comprometieron en estos programas, la
participación federal solo de estos $ 45 mil millones está arriba de $ 33 mil millones.
Sin dudas, desde 1956 se obtuvo un progreso tremendo. El gobierno federal, en
conjunto los estados y la industria obtuvieron grandes avances desde un comienzo
pequeño. Hay muchas cosas que podemos señalar con orgullo.
Sin embargo, en un programa tan vasto, se podría esperar que el camino no siem-
pre fuera fácil, ni libre de errores humanos o fallas ocasionales. Nuestras audien-
cias en el pasado lo demostraron. Como nuestras audiencias identificaron varias
deficiencias y debilidades que afectaban el programa, la respuesta del BPR, la
AASHTO, los DOT de caminos estatales y otras organizaciones interesadas fue
rápida y eficaz. Esta disposición a actuar y las medidas correctivas adoptadas fue-
ron por demás gratificantes para el comité.
Si bien normalmente no me interesa anticipar el contenido del testimonio público
que vamos a escuchar, esta vez me siento obligado a hacerlo, hasta cierto punto
porque los asuntos se refieren a la seguridad y el bienestar de nuestros ciudada-
nos.
No necesitamos detenernos aquí en las muertes, sufrimiento y costos económicos
involucrados en el número de víctimas de choques automovilísticos. La legislación
federal aprobada el año pasado y los programas en curso están diseñados para
atacar este trágico problema.
Sin lugar a dudas, con el tiempo habrá éxito. Sin embargo, me preocupa especial-
mente el elemento del tiempo, porque estoy seguro de que se pueden obtener ya
resultados significativos.
El material desarrollado por el personal me convenció sobre lo mucho que se puede
alcanzar en el diseño de nuestros caminos desde un punto de vista de la seguridad.
Si se siguen diseñando y construyendo características peligrosas innecesarias en
nuestros nuevos caminos, debemos tomar medidas para identificarlas y eliminar-
las.

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Es tarde. Estamos ya en 1967 y más de la mitad del Sistema Interestatal se com-
pletó y abrió al tránsito. En un programa donde, solo los fondos están siendo pa-
sados en la tasa de más de $ 10 millones al día y donde se incorporan errores que
pueden ser sufrido por décadas. Los cambios requeridos son urgentes. Este sub-
comité espera que los funcionarios responsables de los gobiernos federal y estatal
y otras organizaciones asociadas con la fraternidad de caminos presten atención a
estas audiencias y con espíritu cooperativo aceleren los mejoramientos necesarios.
Con eso concluye mi declaración. Ahora me complacerá reconocer al caballero de
Florida, Sr. Cramer.
(3) Sr. CRAMER. Muchas gracias, señor Presidente, y por supuesto me uno a us-
tedes en sus observaciones y me gustaría añadir algunos comentarios. Es intere-
sante reflexionar sobre el hecho de que mucho se dijo en el Congreso, particular-
mente en los últimos años, con respecto a la seguridad del automóvil, y el Congreso
aprobó una legislación para dar características de seguridad por incluir en la cons-
trucción de automóviles para garantizar al usuario la máxima cantidad de caracte-
rísticas de seguridad en vehículo. Esa es una cara de la moneda. La otra es la
construcción de elementos de seguridad en los propios caminos, el tema de estas
deliberaciones. La Ley de Ayuda Federal de 1956 impone una enorme tarea a los
DOT estatales y BPR, en la que se pidió construir 41.000 millas de caminos con
control de acceso y veloces, en un lapso limitado.
El Sistema Interestatal no se completará según lo programado, en gran parte de-
bido a la falta de financiamiento adecuado, no a la falla de nuestros constructores
de caminos. En términos de producción, la ubicación y construcción de caminos,
los departamentos estatales de caminos y la Oficina de Vías Públicas hicieron un
trabajo magnífico.
A pesar de este buen trabajo, o más probablemente debido a él, no se prestó sufi-
ciente atención para que nuestros caminos sean lo más seguros posible. La gran
magnitud de la tarea de localizar, diseñar y construir 41,000 millas del sistema de
caminos de alta velocidad en un limitado tiempo ocupó el tiempo y la atención de
nuestros constructores, quienes pasaron por alto algunas medidas de seguridad
que ahora aparecen obvias.
Cualquiera que fuere la razón, es evidente que hay muchos peligros innecesarios
en nuestros caminos más modernas; cualquier conductor atento puede señalar al-
gunos de estos peligros, como alcantarillas, estribos y pilas de puentes, letreros
innecesarios, barandas colocadas incorrectamente, zanjas profundas, altos terra-
plenes de taludes empinados, árboles y rocas que "embellecen" el camino. El cho-
que con cualquiera de estos puede matar a un usuario con la desgracia de despis-
tarse involuntariamente desde la calzada pavimentada.
Los conductores se desvían de los caminos de alta velocidad por diversas razones.
En algunos casos, el conductor tiene la culpa; puede estar borracho, exceso de

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velocidad, desatento o dormido. En otros casos, los conductores cautelosos y res-
petuosos de la ley pueden desviarse para pasar por alto a un niño, un animal o un
automóvil averiado; pueden lidiar y chocar en un área resbaladiza o helado, o ser
forzados a salir del camino por otro automóvil.
Independientemente de las razones por las que un conductor puede abandonar la
parte pavimentada de un camino de alta velocidad, las áreas a los CDC, CDC,
deben estar suficientemente libres de obstrucciones, para da la oportunidad de re-
cuperar el control del vehículo. El conductor y sus pasajeros deberían tener una
posibilidad razonable de supervivencia y no enfrentarse a la pena de muerte por
un error comparativamente menor. Los conductores y sus pasajeros no tuvieron
esa oportunidad en muchos casos en el pasado. Según los datos estadísticos, de
las 49,000 muertes por choques de tránsito en 1965, 17,100 resultaron por choques
de un solo automóvil despistado, que volcó o chocó contra un obstáculo fijo y re-
sistente. Una cantidad sustancial de estas 17.100 personas y miles de personas
muertas en otros años podrían estar vivas si se hubiera prestado más atención a
las áreas despejadas y sin obstáculos de los CDC.
Las investigaciones y audiencias de este subcomité se tradujeron en los departa-
mentos de caminos y la Oficina de público Caminos para focalizar mayor atención
en los elementos importantes del programa de Federal de auxilios, y felicitar al
subcomité por conseguir eficientes resultados. Estoy satisfecho de que estas au-
diencias resultarán tan valiosas como cualquiera que mantuvimos hasta ahora. Se
ahorrarán vidas y dinero. Gracias, señor presidente.
(4) Sr. BLATNIK. Doy las gracias al señor de Florida. Volvamos a las audiencias.
Sr. May y Sr. Kopecky, les haremos abrir las audiencias. Por favor, sus juramentos.
Mano derecha levantada ¿Jura usted solemnemente por Dios que su testimonio
ante este comité será la verdad, toda la verdad, y nada más que la verdad?
Sr. W. MAY. Juro.
SR. KOPECKY. Juro.
Sr. BLATNIK. Sr. Walter May, abogado principal del Subcomité Especial del Pro-
grama de Ayuda Federal para Caminos, usted es reconocido.
Sr. W. MAY. Sr. Presidente, de vez en cuando durante el curso de estas audien-
cias, el Sr. Kopecky, del personal, y yo podemos estar ofreciendo testimonio. Es
por eso que solicitamos ser juramentados en este momento. Que podamos llamar
como nuestro primer testigo al Sr. Charles W. Prisk.
Sr. BLATNIK. El Sr. Charles W. Prisk es el Director Adjunto de la Oficina de Ope-
raciones de Tránsito, BPR, U.Š. DOT Por favor, parece, Sr. Prisk. Levanta tu mano
derecha.
¿Jura solemnemente que el testimonio que está a punto de dar ante de este sub-
comité será la verdad, toda la verdad entera, y nada más que la verdad? Por lo
tanto, ¿ayuda de Dios?

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Sr. PRISK. Juro. Sr.
BLATNIK. Por favor tome asiento. Sr. May.
Sr. MAY. Sr. Prisk, ¿podría identificarse para el registro, por favor?
TESTIMONIO DE CHARLES W. PRISK, DIRECTOR ADJUNTO, OFICINA DE
OPERACIONES DE TRÁNSITO, BPR DE VÍAS PÚBLICAS, DOT EUA.
Sr. PRISK. Actualmente me desempeño como Subdirector en la Oficina de Opera-
ciones de Tránsito en el DOT del BPR. Mi educación estuvo en el campo de la
ingeniería civil.
Esta fue en gran parte mi carrera, en ingeniería de tránsito. Tengo aproximada-
mente 4 años de experiencia en el departamento vial de Connecticut.
(5) En 1935 empecé en el BPR planificación, e investigación del tránsito, y conti-
nuaron hasta este tiempo, aumentando gradualmente mi especialización en segu-
ridad, En 1957 fui nombrado responsable del estudio dirigido por este comité, por
el Subcomité de Caminos de este comité, y autor principal de un informe sobre el
papel federal en la seguridad vial. Este fue el resultado de unos exhaustivos 3 años
de estudio dirigido a las necesidades de seguridad en los caminos que fueron vistos
en ese momento, en el inicio del programa de un estado a otro.
Trabajé como asistente para el Comisario de Investigación de la Oficina de BPR, y
de que después fui a mi actual posición como Vicedirector, primero en la Oficina
de Seguridad Vial que se organizó en 1961 en la BPR, y esto Office se cambió
recientemente a Office of Traffic Operations. Sigo en ese post.
Mis afiliaciones, profesionalmente, fueron con varias organizaciones nacionales.
Creo que quizás el más importante para el registro y este comité es el hecho de
que trabajé desde 1944 en los comités de la Asociación Estadounidense de Oficia-
les de Caminos Estatales en el campo del tránsito, actualmente como secretario
de dos de sus comités relacionados con asuntos de tránsito.
Fui Presidente del Comité de Seguridad Vial del camino Junta de Investigación de
1962 a 1967. Soy un miembro de la sección consultiva sobre su cooperativa de
investigación programa, que se participó en por todos del camino estatal departa-
mentos y la Oficina de Public Roads.
Tuve el honor, hace unos 10 años, de servir como presidente del Instituto de Inge-
nieros de Tránsito y fui jefe de su comité de relaciones internacionales durante los
últimos años.
Otra responsabilidad posiblemente relacionada con el trabajo de este comité, al
iniciar su investigación, es la función que desempeño como vicepresidente del Co-
mité Nacional Conjunto sobre UTCD, organismo de normalización responsable
ante las cinco principales organizaciones nacionales del desarrollo de normas para
dispositivos de control de tránsito.

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Estuve asociado con el Consejo Nacional de Seguridad y trabajé en su conferencia
de tránsito, y soy un miembro de varios grupos en el extranjero con injerencia con
tránsito y la seguridad de zonas-de-trabajo, en investigación operacional y campo.
Creo que tal vez esto sea suficiente, señor presidente, para que se haga una idea
del profundo interés que tengo en el tema que discute hoy.
Sr. W. MAY. Sr. Presidente, el Sr. Prisk está asociado activamente con una lista de
dos páginas de organizaciones relacionadas con la ingeniería de tránsito y la se-
guridad vial. Además, noto que el Sr. Prisk recibió dos elogios, uno del Departa-
mento de Comercio de los EUA, la Medalla de Plata al Mérito en 1952 y el segundo,
el Premio Matson Memorial por su destacada contribución al avance de la ingenie-
ría de tránsito en 1959.
Señor Presidente, como fue costumbre en el pasado, durante este esfuerzo actual
la cooperación recibida por el personal de todos los organismos y personas fue
excelente. Como ejemplo de esto, me gustaría explicar que el Sr. Prisk, desde hace
algún tiempo, fue asignado por el DOT del BPR, al subcomité para brindarnos
ayuda y asistencia. Eso hizo. Él lo hará estar presente durante las audiencias para
ayudar con su testimonio y consejo.
(6) Sr. PRISK, tenga la amabilidad de mantener su puesto. Lo llamaremos periódi-
camente a medida que avancemos.
Señor Presidente, ahora podemos llamar como testigo al Sr. Joseph Linko.
Sr. BLATNIK. Sr. Joseph Linko, de la ciudad de Nueva York. Sr. Linko, ¿podría
ponerse de pie y levantar la mano derecha? Hacer que solemnemente juro el tes-
timonio que se da antes de este subcomité será la verdad, la verdad entera, y nada
más que la verdad, Por lo tanto, ¿ayuda que Dios?
Sr. LINKO. Juro.
Sr. BLATNIK. Por favor tome asiento.
Sr. W. MAY. Sr. Linko, ¿se identificará para el registro? Dé su nombre y dirección.
TESTIMONIO DE JOSEPH LINKO, CIUDAD DE NUEVA YORK, NY
Sr. LINKO. Mi nombre es Joseph Linko y vivo en 4036 Third Avenue en el Bronx.
Sr. W. MAY. ¿Cómo está empleado, Sr. Linko?
Sr. LINKO. Hago trabajos de televisión electrónica.
Sr. W. MAY. Reparación de televisores?
Señor LINKO. Sí, señor.
Sr. W. MAY. Sr. Presidente, nosotros en el personal somos conscientes del interés
del Sr. Linko en el diseño y construcción de caminos. Le pediría ahora que presente
al comité mediante el uso de diapositivas y una explicación de lo que desarrolló
sobre el tema durante los últimos 4 años. ¿Continuará, Sr. Linko?
Sr. LINKO. Si.
(En este punto se mostraron diapositivas con el siguiente coloquio :)

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DIAPOSITIVAS Y COLOQUIOS
Sr. W. MAY. Noto la primera diapositiva allá arriba, Sr.
Linko. ¿Qué es eso?
(7) Sr. LINKO. Bueno, hace unos 4 años todos habla-
ban sobre la seguridad en los caminos; entonces me
di cuenta de las condiciones en los caminos en mi
área.
Solía haber una señal aquí. Hace aproximadamente 2 años, alguien lo golpeó y
hasta el día de hoy esos puntales de concreto (marcados con un círculo) están
sobresaliendo. Cualquiera que pase por esa zona puede cortarse la llanta o dañar
su automóvil. Noté estas condiciones y las registré. Esto fue así durante 2 años.
Esta foto fue tomada durante el verano. De hecho, tuve que cortar el césped para
poder tomar la fotografía. Cualquiera que viaje sobre la misma área ni siquiera sa-
bría que existen los postes de concreto. Por lo tanto, puede que pasen sobre ellos
y se sorprendan cuando el auto los arroje, tal vez chocarían con otro auto, sin una
buena razón. La gente de mantenimiento puede venir 50 veces durante el verano
aquí y cortar el césped y siempre rodear esta cosa. Nadie piensa siquiera en qui-
tarlo.
Se puede parecer una cosa pequeña, pero eso es un puntal de concreto, y si se
ejecuta sobre esa cosa, que podría dañar tu llanta o que sería coger el interior de
su neumático, doble tirante o cortar sus forros de freno. No puedo entender por qué
esto no se movió. Este es un peligro en la Interestatal 95.
Aquí hay otro, casi lo mismo. Se supone que este es
una banquina parcial para que lo usen los automóvi-
les. Estos montantes de hormigón (flecha) sirven
para proteger un letrero, que es un letrero de ma-
dera. Sería seguro si derribaras el letrero. Podría da-
ñar el automóvil. El letrero bajará de todos modos de
lo que noté.
Sr. BLATNIK. Sr. Linko, no para dirigirlo, pero usted dijo que los equipos de man-
tenimiento vienen aquí, por ejemplo, y cortarán el césped en la franja media y cor-
tarán alrededor de estos tocones de concreto, dejando el césped cerca de los to-
cones, lo suficiente para que el camuflaje de hierba. Es eso lo que quieres decir,
las tripulaciones conocieron sobre la vuelta del periodo de 2 años, ¿qué estos re-
cibos y otros talones estaban allí?
(8) Sr. LINKO. Eso es correcto. Tienen que rodearlos.
Sr. BLATNIK. Reconoces que no sirven para nada, lo cual es obvio. Pero peor que
eso, eso no sería muy malo, pero lo malo es que definitivamente son peligros muy

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serios para el flujo constante de tránsito que pasa, y nadie llama la atención a nin-
guna de las tripulaciones para que los retire. Es eso tu punto?
Sr LINKO. Ese es mi punto. Recogen los papeles y
cortan el césped, pero no quitan los puntales.
Sr. BLATNIK. Recogen el papel y cortan el césped,
pero dejan estas barreras de hormigón, picos, ahí por
más de 2 años.
Sr. LINKO. Eso es correcto. Este (flecha) no hace
nada en absoluto. Si un automóvil pequeño choca con-
tra eso, puede acabar con todos los pasajeros en una
fracción de segundo.
(9) También conozco las señales de velocidad al CDC,
que me gustaría recomendar en este momento en los
caminos de la ciudad, donde nos tienen muy medianas
angostas, que estas señales de velocidad pueden poner en el centro en el poste
de luz (flecha) donde se ve el punto rojo en esta dia-
positiva. Si se colocó allí, se podrían colocar espalda
con espalda. Usted podría no necesitar ningún poste
a sostenerlo. Podría ahorrar mucho dinero y nunca lo
golpearían allí, porque tiene la baranda para prote-
gerlo. Cualquier forma que se mire en el camino, que
va a ver a la derecha en camino está saturado.
Y aquí pueden ver una señal de velocidad en el centro (flecha) que dice 450 millas
por hora ”, lo hicimos aquí. La razón por la que pusieron la señal de velocidad en
el poste en este punto en particular es porque no tenían espacio a la derecha para
colocarla. Allí hay una pared y esa es la única razón.
Sr. W. MAY. Observe la señal de ruta, 95, los soportes están fuera de la baranda.
Sr. LINKO. Sí, señor, lo son. Por esa razón, estas señales de ruta también deben
instalarse en el poste de luz. Son señales muy pequeños.
Además, estas señales no deberían estar tan cerca unos de otros de esa manera.
Se supone que deben estar a una distancia de 100 o 200 pies. El siguiente poste
de luz podría usarse para ese [indicando]. En su lugar, colocaron estos letreros de
acero en el exterior de la baranda. Estos son los errores, porque alguien puede
dañar su coche por ninguna razón en absoluto, y la señal tiene que ser mantenida.
Sr. W. MAY. ¿Representa un peligro y cuesta dinero?
Sr. LINKO. Tienen que arreglarlo constantemente. Si lo instalaron en el poste de
luz, no podría dañarse.

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(10) Aquí también, verá un letrero grande, que dice "55 millas por
hora", y está colocado en una viga en I de acero de 6 pulgadas.
Cualquier automóvil de tamaño mediano que golpee esto resultaría
seriamente dañado. Si choca de lado, se sabe que provocó que los
ocupantes del coche estén... bueno, digamos aniquilados.
(11) Aquí está el mismo tipo de signo. Está sostenido por postes de
aluminio, que son huecos. Esto puede bajar fácilmente si se golpea
y, sin embargo, se levanta durante los vientos más fuertes.
Me gustaría ir más allá de esto. Me gustaría poner la
señal en el poste de luz. Siempre logramos derrotar el
propósito del diseño.
Sr. W. MAY. Nuevamente, gastamos dinero extra para
crear otro peligro.
Sr. LINKO. Eso es correcto. Porque cortas el espacio
entre los postes si necesitas tirar de las banquinas; se
necesita espacio para parar en. Aquí están reduciendo el espacio. Están saturando
el camino con señales innecesarias.
Sr. HOWARD. Sr. Linko, en esa foto, ¿es una base de concreto en el poste?
Sr. LINKO. ¿En este de aquí? [Indicando.]
Sr. HOWARD. No, el poste de luz.
Sr. LINKO. No, eso no es. Esta resulta ser una buena instalación de una luz. Es de
aluminio. Entraré en lo que estás hablando. Tengo algunas diapositivas. Es un pro-
blema serio.
Aquí hay otra señal que creo que deberíamos interrum-
pir por completo en el camino. Dice "Use el arcén de-
recho" y está sostenido por las pesadas vigas en I de
acero. En realidad, está destinado al conductor en el
carril izquierdo. Si ve el camión allí, podría bloquear la
vista en el carril izquierdo. el izquierdo en realidad, tie-
nes una banquina de 2 pies y nadie puede usar esa
banquina de todos modos. No tiene sentido poner un cartel que diga "Usa la ban-
quina derecha porque nadie podría usar el izquierdo de todos modos. Y, sin em-
bargo, hay cientos de estos letreros esparcidos en nuestros caminos, y creo que
deberían moverse, porque están causando un peligro y no tienen ningún propósito
real. Si tuvieran que ponerlos en cualquier lugar, ponlos en un poste de luz. ¿Ves
el punto rojo en la barrera central? Entonces no costaría dinero para un cartel.
(12) Aquí ves una señal de ruta. Ahora, uno a cada lado, lo que requiere cuatro
postes separados, hierros angulares de 2 1/2 pulgadas. En el fondo hay un poste
de luz (flecha) justo detrás de ese letrero. Los letreros deben estar en ese poste y

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pueden instalarse espalda con espalda. Usted ahorra-
ría cuatro postes hay nunca sería ningún manteni-
miento.
Esto es lo que tenemos en esta autopista interestatal
en particular. Está saturado a la izquierda y a la dere-
cha.
(13) Aquí está la misma señal montado a la derecha
sobre un poste, lo que elimina todo mantenimiento y
ponerlo en una más favorable posición, un poco más
alto, y al no extra costo.
Sr. W. MAY. Sr. Linko, para retroceder uno en un momento había otro letrero a la
izquierda que apuntaba hacia el tránsito que se aproximaba.
Sr. LINKO. Si. Uno a la derecha y otro a la izquierda.
Sr. W. MAY. ¿Ambos fueron golpeados?
Sr. LINKO. Si. Si hubiera sido en el poste de luz en el fondo, se necesitarían estos
derechos fuera de la banquina por completo, y no iba
a haber ningún tipo de mantenimiento, y sería guar-
daron una fortuna de dinero en el original de instala-
ción.
Ahora bien, estos no son postes pequeños. Pueden
parecer pequeños; son hierros angulares de 2 1/2 por
3 pulgadas. Si los golpea, puede tener serios proble-
mas.
(14) Sr. BLATNIK. Para no interrumpir su ordenada presentación, Sr. Linko, en este
punto le pregunto cuál sería la razón para dos postes verticales, ¿el poste liviano y
los dos soportes para la señal de la Interestatal 78 que vemos allí? Cuál sería la
razón para estas dos instalaciones separadas tan cerca una de otra.
Sr. PRISK. Sr. Presidente, creo que es razonable conjeturar que la instalación de
iluminación fue planeada por un ingeniero, un especialista responsable en el campo
de la iluminación. La instalación de la señal fue planeada por un especialista en el
campo de la señalización del tránsito, y estos dos no fueron bien reunidos, estos
dos intereses, para servir al propósito total, en este caso con un solo poste.
Sr. BLATNIK. Dos departamentos diferentes que actúan de forma independiente
colocan dos conjuntos diferentes de instalaciones en un borde del camino, ¿es así?
Sr. PRISK. Esto es mi conjetura.

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Sr. BLATNIK. ¿Habría que cualesquiera otras secciones involucradas? ¿Sería una
sección que trata sobre el límite de velocidad o cualquier señal informativa que no
venga debajo de la autopista 78?
Sr. PRISK. Creo que encontrará que todas las señales están coordinadas y pre-
sentadas de una manera razonablemente coherente a lo largo de la sección del
camino; pero la iluminación muy a menudo es manejada por un grupo de especia-
listas y es muy posible que en este caso, este ejemplo que el Sr. Linko citó, esté
representado por dos grupos diferentes que se ocupan de esta parte del desarrollo
del camino.
Sr. BLATNIK. Gracias. Adelante, Sr. Linko.
Sr. LINKO. Si. Me gustaría señalar que en esta particular ocasión se puede eli-
minar todo en el lado derecho, incluso los postes de iluminación mismos. Todos
deberían haberse colocado en divisor central, dejando el lado derecho comple-
tamente despejado. Si mira más hacia arriba, lo que es difícil de ver, la pila del
puente tampoco está protegida. En todo de nuestros caminos interestatales, te-
nemos que volver e instalar barreras de protección en estos estribos de puentes.
Estas son caminos de 60 millas por hora, y cualquiera que sea empujado hacia
la banquina, cualquiera que sufra un pinchazo, no tiene protección contra el es-
tribo del puente. Estamos gastando millones de dólares sin instalar barandas.
Costará más cuando tengamos que volver y rehacer el trabajo. Es más grave en
estos caminos de mayor velocidad que en los más antiguos. No creo que deba-
mos permitir que un camino se habilite a menos que esté completamente termi-
nada. Hablé con la gente especializada en esto, y me dieron muchas razones
por las que los caminos deberían estar abiertos, aunque no estén terminados, y
tomando en consideración todo lo que me dijeron y, mirando a mi alrededor y
viendo qué sucede inmediatamente, siento que el camino debe permanecer ce-
rrada. Incluso si incomoda a algunas personas, por lo menos el trabajo se hace
bien una vez y por todas. Recientemente se abrió este camino y todavía no tie-
nen protección en estos estribos del puente. Esto requiere una mejor coordina-
ción de todas las partes involucradas. Esto puede estar fuera del tema, pero aquí
hay otra señal que con solo moverlo 2 pies hacia la derecha, detrás de la pared,
sería imposible golpearla, pero aquí está en la banquina derecho. Podría ha-
berse instalado en el poste de luz. Y puede ver que el poste de luz tampoco
pertenece allí; que pertenece al interior de la mediana.

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POSTES – COLOQUIO
Sr. BLATNIK. ¿Cuál sería la solución, dices? El
poste de luz debe estar a la derecha detrás de la
cerca y el letrero direccional No. 278 Interstate West,
¿debe estar en el poste de luz?
Sr. LINKO. Si; en este caso particular podría serlo.
Pero incluso quitaría el poste de luz por completo si estuviera haciendo el trabajo.
Lo pondría en el divisor central como ves el otro poste de luz.
Nosotros no cumplimos la banquina derecho claro. Si tenemos algunas luces en el
centro, ¿por qué no tenerlas todas ahí y darle un respiro al chico?
Sr. BLATNIK. ¿No tendría luces en el lado derecho del camino? ¿Los tendría todos
en el centro siempre que sea posible?
Sr. LINKO. Sugeriría, si tiene algunos allí, ¿por qué no ponerlos todos allí? Estarían
protegidos con las barandas originales que se ven allí, y cualquiera que viajara en
esta área no tendría que derribar estas cosas constantemente. Estos son golpea-
dos por los miles. Que cuestan dinero para mantener ellos. Y a veces se caen en
los coches y que pueden causar un choque e incluso matan a las personas.
Sr. W. MAY. Sr. Prisk, ¿es posible instalar la iluminación en la mediana y alumbrar
esa calzada de tres carriles?
Sr. PRISK. Creo que valdría la pena decir una palabra aquí, señor May, en res-
puesta a eso. Para obtener una iluminación adecuada en un camino, es importante
que el conductor vea una superficie del camino uniformemente iluminada, y el pro-
pósito, en esta instalación en particular, estoy seguro, es que parte de la ilumina-
ción se suministre desde el lado mediano y la otra parte suministrada desde el
margen del camino, como ves. Los postes están escalonados, parte de ellos en el
lateral y parte de ellos desplazados en la instalación mediana.
No sería posible dar toda la iluminación de la mediana sin un diseño algo diferente,
posiblemente un diseño algo considerablemente más caro. Creo que aún no se
encontraron las respuestas finales para iluminar caminos tan anchos como la que
se ve aquí desde el lado mediano.
(16) Hay algunos trabajos que te llevan a creer que podríamos ir más alto en el
montaje de luminarias. Para cubrir situaciones de este tipo; pero simplemente in-
tentar iluminar todo desde el lado mediano no siempre es una solución satisfactoria.
Sr. W. MAY. Sr. Linko, tenía otro punto. Ese soporte de letrero, el letrero 278, ¿po-
dría haber estado ubicado detrás de ese parapeto de puente de concreto a la de-
recha?

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Sr. LINKO. Sí, detrás del muro de hormigón. Ellos
siempre parecen ponerlo en algún lugar donde al-
guien se va a golpear. Se podría poner detrás de eso,
o en el poste de luz, o en el divisor central, colocán-
dolos espalda con espalda. Se podría ahorrar en la
instalación y mantenimiento constante.
Aquí también, ve otro letrero, hierros angulares de 2
1/2 por 3 pulgadas, saturando la banquina.
Aquí ves el mismo letrero montado en la pared.
Ahora, la razón por la que esto está montado en la
pared es porque no hay espacio para ponerlo en el
suelo. Siento que, si puedes sacar algo del área de
las banquinas, debería montarse en la pared.
POSTES DE ILUMINACIÓN - COLOQUIO
(17) Sr. CRAMER. Sr. Presidente, ¿puedo hacerle una pregunta al Sr. Prisk? Sr
Prisk, aquí hay un camino que parece estar iluminada desde la mediana. Tiene
cuatro carriles de ancho. ¿Es eso coherente con su comentario anterior con res-
pecto a la otra diapositiva (fig. 1–012) que tiene tres carriles de ancho, que tenía
luces a ambos lados de la calle? Al parecer, encontraron una manera de iluminar
un camino de cuatro carriles.
Sr. PRISK. Congresista Cramer, creo que en respuesta a eso, debo decir que no
quise decir que era imposible iluminarlo desde la mediana; sino en el diseño que
habíamos observado antes, el diseño de la fabricación del vidrio en la luminaria se
destina a cubrir una parte de la calzada y el diseño de las instalaciones en el borde
del camino fue diseñada para cubrir el saldo de la misma, tanto, que se dar una
instalación bien iluminada.
No estoy diciendo que no pueda hacerlo desde la mediana con un sistema dise-
ñado adecuadamente. Evidentemente, este es un diseño diferente aquí.
Sr. CRAMER. Sistema de caminos de diseño diferente o iluminación de diseño
diferente del sistema, ¿cuál?
Sr. PRISK. Sí, la iluminación. Hay cuatro tipos básicos de luminarias que dan dife-
rentes distribuciones de luz y, evidentemente, esta diapositiva en particular que
estamos viendo da una distribución más lateral que la luminaria que habíamos visto
anteriormente.
Sr. CRAMER. En otras palabras, la bombilla es más alta y aparentemente con ma-
yor intensidad, ¿es así? Entonces, ¿ iluminará un espacio más amplio?
Sr. PRISK. Sí señor; eso es completamente posible.
Sr. CRAMER. ¿Tiene requisitos de algún tipo para la iluminación en las directivas
de su Oficina de Vías Públicas?

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Sr. PRISK. Seguimos los estándares establecidos por la Iluminating Engineering
Society y AASHO, guías para determinar los requisitos de iluminación en cada ca-
mino, que aceptamos en la vía pública.
Sr. CRAMER. En otras palabras, debería aceptar ya sea una, ¿esta iluminación
para este camino o la otra iluminación del otro camino? Sr PRISK. Dependiendo
de un análisis de la situación; sí señor.
Sr. BLATNIK. Sr. Linko.
(18) Sr. LINKO. Aquí también, verá un letrero de
caída fácil en el área de las banquinas, que podría
haber sido colocado un poco a la derecha para dar
uso a la banquina completa, pero no me quejo de este
letrero, porque resulta que es una buena señal. Com-
parado con esto.
Este es el mismo tipo de letrero con puntales de con-
creto de 12 pulgadas a cada lado que lo protegen.
Cualquiera que golpee esto dañará gravemente su au-
tomóvil. Si se golpea según ángulo apropiado, que
será echado hacia atrás a la derecha en el tránsito, tal vez cause otro choque grave.
SEÑALES - COLOQUIO
Esta señal en particular es el mismo que acaba de
ver. Ahora bien, ningún daño fue hecho para el coche
en todo, porque esta señal se no tiene los puntales de
hormigón en frente de ella.
(19) Sr. BLATNIK. Sr. Linko, ¿podría detenerse aquí de nuevo? ¿Puedo preguntar,
Sr. Prisk, según tengo entendido, las barandas o barricadas de este tipo son para
minimizar o reducir el grado de daño o grado de lesión; en resumen, para proteger
a los automovilistas, ¿es eso correcto? de pasar por encima del terraplén o golpear
algún objeto fijo al otro lado de la baranda.
Sr. PRISK. Eso es correcto.
Sr. BLATNIK. En este caso, la baranda se convierte en un peligro en sí misma al
intentar proteger la señal. Sin darse cuenta, estoy seguro de que no intencionada-
mente, poca atención se dio a lo que podría hacer el conductor del vehículo. ¿Es
eso correcto?
Sr. PRISK. Creo que es una afirmación razonablemente correcta, Sr. Blatnik. Creo
que sería mejor darse cuenta desde el principio de que cualquier instalación de
barandas y, repito, cualquier instalación de barandas, puede ser un peligro en sí
misma. Puede que sirva para propósitos suficientes, como para compensar la

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desventaja de tenerlo instalado. Pero las instalaciones de barandas a veces se
instalaron sin pensar mucho en las desventajas. Este es uno.
Sr. LINKO. Bueno, esta es una de las razones por las que comencé mi programa,
para eliminar peligros innecesarios en los caminos. Ahora estos están saturados
en los caminos. Esta es la autopista de Long Island, que maneja tal vez 100.000
automóviles al día. Todo lo que tienes que hacer es cometer un pequeño error,
pincharte una llanta o que alguien te empuje a esto. Ese camino tiene un arcén
utilizable. Puede sufrir un choque grave sin una buena razón. La baranda no sirve
para nada. Y nadie quiere eliminar estos peligros. Ahora, sería diferente si se tenía
un propósito, pero no tiene un propósito. Puede ver que este letrero es del mismo
tipo de letrero que el otro letrero y no tiene los puntales de concreto.
Sr. CLEVELAND. Sr. Presidente, ¿puedo hacerle una pregunta al testigo?
REMOCIÓN DE NIEVE - COLOQUIO
Sr BLATNIK. Sr. Cleveland.
Sr. CLEVELAND. ¿Alguna vez consideró otro problema, que tenemos particular-
mente en mi parte del país, New Hampshire, en cuanto a lo que esto hace a la
remoción de nieve? Pensaría que si un arado golpeara, no le haría ningún bien al
arado.
Sr. W. MAY. Muy cierto, señor congresista. Estos representan una dificultad real
para las personas de mantenimiento cuando se trata de quitar la nieve. Tienen un
gran problema. ¿Tiene algo que decir al respecto, Sr. Linko?
Sr. LINKO. Tal vez así es como algunos se dañaron. Pero esto es más de un peligro
que antes, porque ahora en este país que tenemos millones de coches pequeños.
Un gran coche podría ser capaz de aplastar que y simplemente dañar el coche,
pero ahora con los coches pequeños en el camino, que se limpie a cabo todos los
pasajeros si éxito en una cierta manera. En el ángulo en que se instala este riel,
podría arrojar a los autos directamente al flujo de tránsito y tal vez causar un cho-
que de tres o cuatro autos. Está realmente sirviendo ninguna utilidad propósito en
absoluto. Siento que necesitamos un programa para eliminar al menos los innece-
sarios peligros, los otros que están haciendo nada en absoluto, y este es uno de
ellos. Ahora, con algunos de ellos no son pesados, de 6 pulgadas vigas I soste-
niendo hasta los signos, y si se quita la barrera de hormigón de ferrocarril, que
podría plantear un problema. Aquí, este no es el caso porque los soportes de la
señal son livianos.
(20) Nuestros caminos están saturados de este tipo y de todos los demás tipos de
peligros. Esto es por qué estoy aquí, para señalar estas cosas. Todo el mundo
habla de seguridad en los caminos, pero ¿cómo podríamos tener seguridad en los
caminos cuando los tenemos por ahí y nadie está haciendo nada al respecto?

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Aquí hay dos vistas de otro tipo de letrero, "167
Street", observe las dos pilas de hormigón.
Deben ser letreros que bajen fácilmente y con un poste
delgado y sin bases de concreto. Si un compañero co-
mete un error, déjelo derribar el letrero, en lugar de
aniquilar a todos sus pasajeros y dañar su coche.
(21) Aquí ves una señal de estacionamiento. Esta es
una autopista de 50 millas por hora, ambos carriles, y
tiene una señal de estacionamiento justo en el medio.
Tienen tal vez un lugar de estacionamiento para 25
automóviles donde se puede mirar sobre el agua en el
campo de La Guardia. Porque de eso, ellos pusieron
esto señal de aparcamiento con pilas de hormigón allí.
Siento que no debemos permitir que estos tipos de señales en el camino. Esto no
tiene ningún propósito en particular, en lo que respecta a la seguridad. Hay otra
señal como está a la izquierda, y si te encuentras con ella, te detienes en seco.
Estos no están protegidos. Esta zona está saturada.
Creo que deberíamos tener reglas y regulaciones de lo que se puede instalar. Es
más que probable que esté en el derecho de paso de la autopista. No está prote-
gido y cualquiera puede poner lo que quiera en el camino, lo crea o no.
Siento que nos debemos elaborar algunas normas, nuevos estándares, porque los
otros que están utilizando hoy en día, nadie les presta atención a ellos. En primer
lugar, cualquier persona que desee instalar algo en el derecho de paso del camino
debe pasar por los canales. Por ejemplo, si tiene un estribo de puente y quieren
instalar un letrero a unos 100 pies de distancia, pueden
colocarlo allí. Si quieren saturar un área de banquinas
despejada, lo hacen. Deben desalentarse tales prácti-
cas. Solo porque un letrero diga "1 milla de distancia",
se puede mover hasta 100 pies y colocar en un área
donde ya existe un peligro.
TRANSFORMADORES ELÉCTRICOS – COLOQUIO
(22) Aquí ves un transformador, que está justo en el
borde de la banquina. Esta es un camino nuevo que
acaba de abrirse en Staten Island. Esto podría colo-
carse debajo del puente en el que estaba parado y no
costaría más dinero. El tipo tendría una segunda opor-
tunidad si se topaba con esa zona.

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Aquí ves otro transformador que está detrás de la ba-
randa. Sin embargo, puede ver ese mismo tipo de ins-
talación de barandas debajo del puente donde no se
realizó y los pilas protegidos.
(23) Sr. BLATNIK. Sr. Linko, ¿podría detenerse aquí
mismo? Muestra un transformador en cada una de es-
tas dos diapositivas. ¿Están estos cerca del mismo
tramo? ¿Estaría bajo el mismo departamento de ca-
minos o son dos estados diferentes?
Sr. LINKO. Esto está en el estado de Nueva York y en
el mismo camino.
Sr. BLATNIK. Estado de Nueva York.
Sr. LINKO. Hay otro aquí, ves otro. Todo este camino está saturado de este tipo de
instalaciones. Aquí lo tienes a la derecha. De hecho, aquí tiene tres peligros distin-
tos.
Sr. BLATNIK. Puede que le pido, señor Prisk, aquí tienen el mismo departamento
del camino, la misma instalación del transformador eléctrico cerca de un puente.
Cada uno de estos tres se encuentra en un lugar diferente. Uno está alineado con
el poste de luz a lo largo del borde del camino; el otro directamente detrás de la
baranda protectora cerca del puente; y el tercero está fuera de la banquina, no del
todo a lo largo; pero no tan atrás en la pendiente como debería estar para estar
seguro. ¿Por qué la disparidad en la ubicación?
Sr. PRISK. Creo que la única honesta respuesta que puedo dar a esa pregunta,
señor Presidente, es que hay falta de reconocer que la estructura de la caja del
transformador como un peligro potencial. Y no reconocerla como un peligro poten-
cial, estos transformadores cajas o instalaciones, fueron probablemente hecha en
las determinaciones de los ingenieros eléctricos y de iluminación ingenieros sobre
la base de los circuitos. Corren, Por lo tanto, muchos cientos de pies, así, muchos
miles de pies, y la pusieron en un transformador, o Así, muchas instalaciones de
poste y colocar un transformador. Y que vienen más o menos por casualidad en el
camino en la base de ese tipo de razonamiento.
Sr. BLATNIK. Aquí nos tenemos tres posibles puntos de efecto, la carcasa del blo-
que de cemento del transformador a la derecha, la señal de entrada para la señal,
(24) Sr. Linko, su punto aquí es que podría reducir estos tres a uno y eso reduciría
sus posibilidades de efecto a un tercio, lo que le da dos tercios más de posibilidades
de perder un choque fuera del camino. Lo que dice es, mueva el transformador de
concreto detrás del puente, entonces tendría un solo peligro y coloque el letrero en
el puente aéreo.
Sr. LINKO. Eso es correcto. Creo que debería haber un peligro aquí. Esto resulta
ser un camino interestatal y un camión grande que choca contra la caja del

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interruptor de luz puede causar miles de dólares en daños. Tendría que ser reem-
plazado y lo mismo ocurre con ese signo. Si hubiera sido montado en el puente
existente que podría haber salvado miles de dólares en la primera instalación. Y,
de hecho, necesita una baranda en el estribo del puente, y no hay ninguna, como
puede ver. Ese debería ser el único peligro aquí, y en su lugar hay tres puntos
separados para el efecto.
En otras palabras, nadie es realmente el pensamiento de la reducción de los ries-
gos; simplemente continúan construyéndolos.
Sr. CRAMER. Señor presidente.
Sr. BLATNIK. El caballero de Florida, Sr. Cramer.
Sr. CRAMER. Cuando era niño solíamos jugar al juego llamado “¿Qué está mal en
la imagen?” Parece que eso es lo que nos interesa aquí.
Sr. PRISK, si estuviera sugiriendo lo que está mal en esta imagen, diría,
No. 1, el transformador está en el derecho de paso, constituyendo un peligro;
No. 2, el letrero se colocó en un estándar separado, en lugar del puente, lo que da
un peligro separado;
No. 3, el poste con rayas blancas y negras es un peligro separado;
N.º 4, la barrera de seguridad en sí en el punto rojo es un peligro en que no es en
forma alguna a tierra o instalado en modo alguno a prevenir choques graves; y
además, el
No. 5, los puntales que sostienen el puente, o los propios pilas, no tienen protección
y están bastante cerca de los carriles transitados. Ahora, eso da cinco peligros
específicos separados.
Ahora bien, ¿cómo puede alguien sugerir que este diseño se hizo pensando en la
seguridad?
(25) Sr. PRISK. Esta es una muy buena pregunta e hizo una buena identificación
de los peligros que existen. Creo que los mejoramientos que sugirió no son irracio-
nales, en su mayor parte.
Ese negro y pizarra blanca es simplemente un tablero marcador de arriba contra la
pila de lado. Dudo que esto pueda considerarse algún tipo de peligro. De hecho,
es probable que contribuye a la seguridad en la noche, porque esas placas están
reflectoras y muestran el automovilista, donde es el lado de la pila.
Sr. CRAMER. Sustituya el poste de luz que no mencioné —también está, en la
imagen— por la pila rayado pintado.
Sr. PRISK. Me preguntaba si habías pasado por alto ese poste de luz. [Risas.] No
creo que de una buena respuesta a su pregunta.
Sr. CRAMER. ¿Cómo podemos hoy en día, con los de ingeniería capacidades que
nos tenemos y con el de Oficina de la experiencia de muchos años, y con el depar-
tamento de caminos del Estado la experiencia del mismo modo, acabar con cinco
peligros separados en un lugar como este? Eso es lo que quiero saber.

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Sr. PRISK. No se me ocurre una buena respuesta. Estos peligros separados con-
siderados por separado serían reconocibles como peligros en la mente de cualquier
ingeniero de caminos hoy. Pero se colocan en un lapso de tiempo. Es muy posible
que esta iluminación puede no haber sido instalado en el mismo tiempo el camino
se construyó, y como las cosas se añaden sucesivamente, muy a menudo los pe-
ligros están integrados en una instalación sin la evaluación visión general del co-
nocimiento de la Autoridad de Caminos. ¿Por lo tanto, se pregunta cómo puede
esto suceder? Digo que solo puede suceder si no se tienen en cuenta estos ele-
mentos separados por lo que son, en términos de peligros potenciales.
Sr. CRAMER. Por lo que tengo entendido, entonces, su testimonio es en el sentido
de que tiene planificadores separados para funciones separadas, y simplemente
no se reúnen. En otras palabras, usted tiene planificadores de iluminación, los pla-
nificadores de los signos, los planificadores de los puentes, los planificadores de
aparcamiento en camino, planificadores de uso del derecho de paso, para el uso
de otros fines que no sean de camino, tales como transformadores, ¿es que la
derecha en el departamento de caminos del estado?
Sr. PRISK. Esto es lo que yo diría que es en gran parte responsable de situaciones
de este tipo.
Sr. CRAMER. Déjame hacerte una pregunta más. Pasamos el año pasado la
Ayuda Federal de Caminos Ley de 1966. Con anterioridad a la misma en 1965, se
aprobó la modificación Baldwin, proveyendo de estudios e investigaciones en el
tema de la seguridad en los caminos. En 1966, aprobamos la Ley de seguridad vial
que requería que se establecieran estándares relacionados con los programas de
seguridad vial.
¿Lo que se está haciendo en virtud de que para evitar una recurrencia que ya tiene
los estatutos en los libros-para prevenir una repetición de un tal ejemplo como
este?
Sr. PRISK. Bueno, la Ley de Seguridad en los caminos está siendo administrada
por la Oficina Nacional de Seguridad en los caminos, como estoy seguro de que
saben, y las normas que se están preparando allí aún no se pusieron en forma
definitiva. Entonces, exactamente lo que dirán sobre este tipo de situación es im-
posible para mí decirlo ahora.
Puedo decir que, a partir de un resumen de situaciones como esta, realizado con-
juntamente durante los últimos 6 u 8 meses por el BPR y los departamentos de
caminos del Estado, se identificaron este tipo de peligros. Ahora es la política ex-
presada tanto de la American Asociación de Estado Camino Funcionarios y de la
Oficina de público caminos que éstas son para ser eliminado de toda la construc-
ción del futuro y deben ser retiradas de la construcción existente como los progra-
mas progresan.

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Sr. CRAMER. En el pasado, los asuntos de seguridad estaban bajo su responsa-
bilidad; ¿Es eso correcto? ¿Bajo la Oficina de Operaciones de Tránsito, Oficina de
Vías Públicas? ¿Ese es el nuevo título?
Sr. PRISK. Ese es el nuevo título. Soy el segundo al mando.
Sr. CRAMER. ¿Cuál era tu antiguo título?
Sr. PRISK. Subdirector de la Oficina de Seguridad Vial.
Sr. CRAMER. Entonces, usted era la autoridad de seguridad antes de la reorgani-
zación, ¿es sí?
Sr. PRISK. Correcto.
Sr. CRAMER. Ahora, con la reorganización, ¿quién va a estar a cargo?
Sr. PRISK. Esta es una pregunta que creo que debo transmitir. La FHWA, por su-
puesto, se estableció en el Departamento de Transporte. Las responsabilidades
respectivas del BPR, la Oficina Nacional de Seguridad Vial y la Oficina Nacional de
Seguridad del Tránsito están en proceso de definición final. Serví bastante con este
comité durante el período de actuación.
(26) Sr. CRAMER. Bueno, señor Presidente, tengo la intención de seguir adelante
con este asunto a medida que avanzan estas audiencias, y espero que tengamos
testigos disponibles para darnos una explicación adecuada.
Sr. BLATNIK. Sí, lo esperamos. Esperamos que, por el momento, dado que el pro-
blema aquí se presenta para el registro, creemos que es esencial el área de pre-
guntas que el caballero está indicando ahora.
Sr. CRAMER. Me gustaría dejar constancia de cuál es mi preocupación. Hubo una
reorganización bajo la Ley del Departamento de Transporte aprobada en la última
sesión. Me expresé como muy interesado en ello, ya que en mi opinión se rebaja
a la Oficina de la Vía pública en su función histórica. Creo que esta discusión sobre
seguridad será un área bastante interesante para mostrar lo que se está haciendo.
En particular, quiero preguntar sobre la función de la Oficina Nacional de Seguridad
Vial, establecida fuera del BPR como una agencia separada bajo el Sr. Bridwell, el
nuevo Administrador de la FHWA.
Voy a seguir con el tema materia de “Así, en qué terminamos arriba”, ya que se
relaciona con red tape, toma de decisiones, la duplicación de esfuerzos, y la función
del BPR, en comparación con la función de estas personas recién reorganizadas.
Como ejemplo, con respecto a mi pregunta sobre los proyectos de normas actual-
mente existentes, sobre los cuales el Sr. Prisk indicó que no necesariamente podría
testificar, tengo en mi mano el memorando del 16 de febrero de 1967, emitido por
esta nueva Oficina Nacional de Seguridad Vial, bajo el Dr. Haddon, a quien perso-
nalmente no caracterizaría necesariamente como una autoridad en seguridad vial.
En este memorando se sugiere que los estándares para el diseño geométrico que
se utilizarán en el futuro, al menos por el momento, son "Una política sobre diseño
geométrico de caminos rurales " y "Una política sobre caminos arteriales en áreas
urbanas", ambas aprobadas por la AASHO. Y acabo de hacerles esta pregunta,

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que yo estoy seguro de que pueda responderla el señor Prisk; ¿es decir, aquellos
que no son las mismas normas bajo las cuales se construyeron estos caminos?
Sr. CRAMER. Entonces, realmente no estamos llegando a ninguna parte en este
momento con respecto a mejores estándares bajo la reorganización o la Ley de
Seguridad en los caminos, y en la Ley de Seguridad instruimos al Secretario de
Comercio, ahora Secretario de Transporte, para dar estándares adecuados para
fines de seguridad. Espero que tengamos testigos adecuados para obtener aún
más en esa cuestión más adelante, Sr. Presidente.
PILAS DE PUENTE – COLOQUIO
Sr. CLEVELAND. Sr. Presidente, ¿puedo hacer una pregunta?
Sr. BLATNIK. Sr. Cleveland.
Sr. CLEVELAND. Con esta imagen frente a nosotros, uno de los peligros que revela
la imagen son los pilas que sostienen el puente de la derecha.
Ahora, asumo que el puente podría haber sido diseñado para que no hubiera pilas
allí, y además asumo que esto significa que el diseño puede haber tenido que cam-
biarse. Esto plantea la cuestión del costo. Sabemos que el fondo fiduciario de ca-
minos no es exactamente bueno. ¿Hay alguien aquí, ya sea en el personal o como
testigo, que pueda decirnos cómo mucho más caro que sería si las pilas de apoyo
en la fueron eliminados verdad? ¿Puedes contestar eso?
(27) Sr. BLATNIK. Sr. Prisk.
Sr. PRISK. Las estimaciones se realizaron sobre la reciente construcción de situa-
ciones de este tipo y el costo de mover esa pila lateral completamente fuera de la
imagen iría en la naturaleza del 10 al 20 por ciento de aumento en el costo de ese
lapso. En algunos tramos más cortos no existía el señor Cleveland. Disculpe un
momento. No me lo estás dejando claro.
Estoy sin hablar sobre el costo de tomar esas pilas a cabo; Estoy hablando de la
original, el costo de haber diseñado el puente Así, los pilas nunca se pusieron en
el primer lugar. Debe haber costado algo poner esas pilas.
Sr. PRISK. Esto es lo mismo de lo que estoy hablando. Lamento no ser claro. Si
este puente había sido construido sin pilas secundarias en ella, podría haber cos-
tado en la vecindad de 10 a 20 por ciento más de lo que lo hizo el costo. ¿Responde
eso a tu pregunta?
Sr. CLEVELAND. Gracias.
Sr. McCARTHY. Señor presidente.
Sr. BLATNIK. Puedo hacer un comentario, luego reconoceré al caballero de Nueva
York. Por supuesto, existe una limitación en cuanto a la duración de un tramo.
Sr. PRISK. Si.
Sr. BLATNIK. Hay un punto de no retorno, momento en el que usted tiene que tener
soportadas pilas como tiene aquí.

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Incluso en eso, no serían una barrera de protección o algún otro dispositivo de
protección alrededor de las pilas ser muy útil, ¿en lugar de tener un cara a cara de
efecto en un cuadrado estructura de hormigón o circular? ¿Sería una baranda de
protección alguna en este caso?
Sr. PRISK. En mi opinión, es deseable una baranda para las pilas laterales en esta
situación.
Sr. BLATNIK. Un último comentario sobre "lo que está mal con esta imagen,” el
título dado a esta imagen por el caballero de la Florida, el Sr. Cramer, es que des-
pués de que su atención se llama a estos obstáculos, estos peligros, que realmente
no tienen que ser un ingeniero o especialista en seguridad. un ciudadano medio o
un conductor medio, cuando su se llama la atención a la misma, se pueden encon-
trar estas cosas por sí mismo. la pregunta es, ¿Cómo esta escapar de la atención
de lo tanto, muchas personas en el departamento de caminos que están concen-
trando sus esfuerzos diariamente a todos los aspectos del programa de caminos,
que incluyen seguridad y diseño características? ¿no sería la falta de atención, es
que la falta de coordinación?
Sr. PRISK. Creo que, como intenté sugerir anteriormente con respecto a la ilumi-
nación, las preocupaciones separadas de los ingenieros de puentes contra los in-
genieros de diseño de caminos, ingenieros de tránsito y otros probablemente no
fueron suficientemente coordinadas. Por otro lado, los peligros relativos que pre-
sentan son un área en la que no tenemos mucha información.
No debe pasar por alto el hecho de que en la actualidad se dispone de poca inves-
tigación para cuantificar los peligros relativos. Es por esto que parece el hombre
común y que el ingeniero, también, como un peligro evidente. Pero no podemos
asignar un valor cuantitativo específico a uno o más de estos cinco o seis elemen-
tos que se identificaron en la imagen. Esta, nuevamente, es otra razón por la que
las cosas se pasan por alto.
(28) Sr. BLATNIK. El caballero de Nueva York, Sr. McCarthy.
Sr. McCARTHY. Gracias, señor presidente.
Esto parece familiar. ¿Eso es Staten Island?
Sr. LINKO. Sí, esta es la autopista de Staten Island.
Sr. McCARTHY. ¿Tiene información sobre choques mortales en este lugar?
Sr. LINKO. Bueno, es difícil para mí conseguirlo. En Nueva York City, una gran
ciudad, que ni siquiera se molestan para poner estos choques en el trabajo porque
no hay tanto, tanto pasando, y nadie oye acerca de estas cosas. La gente muere y
ni siquiera se molestan en imprimir esto en el papel. Esta imagen en particular es
realmente una lástima porque estos peligros no son necesarios. No cuesta más
dinero eliminarlos. Se podría costar menos dinero si algunos de estos peligros ha-
bían sido eliminados en el inicio. Ya tiene una baranda que protege la señal del
techo. Esa baranda podría haberse colocado delante del estribo del puente.

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Sr. McCARTHY. En el letrero, me gustaría preguntarle al Sr. Prisk, ¿cuál estima el
costo de esos soportes para letreros?
Sr. PRISK. Este tipo de letrero, "Bradley Avenue, salida de un cuarto de milla",
montado en un brazo de mástil, y en ese tipo de ubicación, sugeriría que está en
el rango de $ 6,000 a $ 8,000.
Sr. McCARTHY. $ 6,000 a $ 8,000. Justo antes de dejar la industria privada para
venir aquí al Congreso, la empresa en la que estaba y otras empresas estaban
comenzando a utilizar ciertos conceptos hechos por un famoso ingeniero italiano;
el nombre se me escapa en este momento. Algunos de estos vastos, nuevos e
interesantes edificios se construyeron con hormigón sin estructuras de soporte.
Vastas expansiones de estructura de cemento pesado sin pilas de soporte. Enton-
ces, eso es concebible, quiero decir, es factible construir ese puente sin las pilas
de mediana también.
Ahora, me pregunto si alguna de estas personas estuvo utilizando la última tecno-
logía moderna para construir puentes sin pilas. ¿Qué se sabe de alguna?
Sr. PRISK. Me gustaría que decir, señor, que yo no soy un estructural ingeniero.
Para el mejor de mi conocimiento, los puentes ingenieros en los departamentos de
caminos estatales están utilizando los conceptos avanzados de diseño y materia-
les. Ciertamente gastan una gran cantidad de tiempo en la discusión de los mejo-
ramientos de diseño.
En la medida en que fue este principio que usted mencionó reconocido, estoy bas-
tante incapaz de comentar.
Sr. McCARTHY. Sólo para el registro, el Sr. D'Amico me dio el nombre, el I caba-
llero aludido es el Sr. Nervi, cuyos conceptos fueron utilizados. Creo que el aero-
puerto de Dulles es uno donde tienen esta vasta extensión de concreto pesado sin
pilas de soporte.
Sr. PRISK. Sí señor. Creo que debe reconocer, sin embargo, que hay cargas de
vehículos que deben acomodarse en esa estructura durante un tramo considera-
ble, y no sé qué es lo que va a detener eso. No tiene ningún vehículo en la parte
superior del techo en el aeropuerto de Dulles.
Sr. McCARTHY. No, pero tiene un área expansiva muy amplia, más el peso del
material en sí, más el estrés normal. Tampoco soy ingeniero estructural, pero creo
que se demostró la idea de que se puede erigir una estructura sin miembros de
soporte. Mi recuerdo de esto es que estos se pueden hacer muy fuerte con adición
de acero de refuerzo. Estoy seguro de que volvería a encontrar algunas dificultades
en vista de la carga de camiones y coches y así, sucesivamente, pero me parece
que es la pena explorando la idea de erigir estos sin pilas de soporte. ¿No conoces
a nadie que al menos esté experimentando con él?
(29) Sr. PRISK. Eso es correcto. Pero nuevamente debo matizar esa respuesta
diciendo que no soy un ingeniero estructural. No trabajo activamente en problemas
de soporte de estructuras. En la medida que su función y sus configuraciones

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generales se refiere y su efecto sobre el tránsito, este fue el sujeto de algún estudio
de mi parte.
En cuanto a lo que se necesitaría para sostener una estructura de este tipo, no
estoy calificado. Podría sugerir que el comité desee contratar a un ingeniero de
puentes calificado para hablar sobre este asunto de las pilas centrales si desea
discutirlo.
Sr. McCARTHY. Un último punto. Hay dinero disponible para investigar nuevos
conceptos de seguridad vial; ¿Eso no es correcto?
Sr. PRISK. Sí señor.
Sr. McCARTHY. ¿Bajo la dirección de quién se realiza esta investigación?
Sr. PRISK. Hay fondos disponibles a través del programa de ayuda federal para
caminos para investigaciones como usted sugiere.
Sr. McCARTHY. ¿Por los Estados?
Sr. PRISK. Por los Estados o por investigadores calificados en el dominio privado.
Sr. McCARTHY. Por lo tanto, de que el dinero está disponible. De todos modos, se
me ocurre que esta sería un área digna de investigación. Tenemos nuevos con-
ceptos. ¿Podrían utilizarse? Cuando piensas en cuántas personas murieron al gol-
pear esas pilas de mediana o laterales y esta es un área importante donde murieron
personas, creo que al menos valdría la pena explorar esto.
Sr. BLATNIK. ¿Podríamos obtener más información sobre eso, Sr. Prisk? Nos in-
teresaría tener más información sobre qué se está haciendo a través de la investi-
gación y qué se puede hacer. Creo que tenemos una pregunta del Sr. McDonald,
de Michigan
INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
Sr. McDONALD. Sr. Prisk, cuando se diseña un camino, supongo que tenemos
ingenieros para diseñar la parte del camino de hormigón e ingenieros de puentes
para diseñar nuestros puentes e ingenieros de iluminación y también ingenieros de
señalización.
No nos tenemos cualquier tipo de personas como ingenieros de seguridad, por
ejemplo, ¿para coordinar los esfuerzos de todas estas otras personas y teniendo
en cuenta en todo momento la seguridad del conductor en el camino?
Sr. PRISK. El trabajo que se realiza para reunir el interés de estos varios grupos
generalmente toma la forma de un equipo de revisión, que en realidad está com-
puesto por miembros de estos grupos que se reúnen y discuten los requisitos pri-
mordiales e interrelacionados de cada una de sus propias responsabilidades rela-
cionadas con el mejoramiento final del camino.
Sr. McDONALD. El Sr. Prisk, ¿no le parece que sería una buena idea tener un
conjunto de ingenieros de seguridad en estos proyectos; una visión del camino sólo
desde el aspecto de la seguridad para el conductor, y luego coordinar o ayudar a
coordinar las actividades de las otras personas involucrado en el diseño?

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Sr. PRISK. Sr. McDonald, quisiera estar de acuerdo con usted en que esa función
se realice. En cuanto a si o no que se lleva a cabo a través de una persona que tal
vez sirve como el asistente del jefe de máquinas o algo de este tipo, yo no sé cómo
me gustaría cuidar de comentario. Creo que la función debería realizarse.
(30) Sr. McDONALD. Por lo que vi, lejos de lo que vimos antes en nuestra sesión,
me parece que este podría ser todo un campo en sí mismo, solo ingeniería de
seguridad relacionada con la protección del conductor. Creo que esta persona debe
tener autoridad en la determinación final de cómo se diseñará y construirá el ca-
mino.
Sr. PRISK. Estoy totalmente de acuerdo con tu concepto.
Sr. McDONALD. Gracias.
Sr. BLATNIK. Sr. Clausen.
LETREROS – SOPORTES - COLOQUIO
Sr. CLAUSEN, Gracias, Sr. Presidente. Ciertamente, creo que el Sr. McDonald de-
mostró por qué creo que será una valiosa adición a nuestro comité. Creo que tocó
en algo que bien puede ser una recomendación a salir de estas audiencias. Cier-
tamente, algunos de los establecimientos de ingeniería del Estado, si puedo usar
ese término, pueden ser solo una parte del funcionamiento total en el Estado y, por
lo tanto, pueden estar algo inhibidos. Creo que este comité podría considerar bien
hacer una recomendación en la línea que hizo el Sr. McDonald, y quiero felicitarlo
por ello.
Si pudiera preguntarle al perito, el letrero “Bradley Avenue”, tal como está, está
suspendido del poste. ¿ Es factible colocar ese letrero en particular en el puente
mismo? Y si no puede, ¿por qué no?
Sr. PRISK. Este letrero es del tipo y de la dimensión que me parece factible colo-
carlo en la estructura. Hubo algunas experiencias desfavorables con el uso de se-
ñales en las estructuras donde no es el vandalismo o la rotura de las luminarias
que iluminan el señal y cosas de este tipo. Y en este caso, las cercas tuvieron que
ser erigida para evitar que las personas, jóvenes sobre todo, de conseguir en la
señal. Pero en la mayoría de las circunstancias con una señal de esas proporcio-
nes, sería completamente factible montarlo en la estructura.
Sr. CLAUSEN. Me doy cuenta de que tienen que diseñar un tamaño de la señal
teniendo en cuenta la distancia entre la ubicación de la señal y el punto de desvío
real; pero me imagino que podría ser fabricada de tal manera Así que, como cuidar
del punto de preocupación. ¿Estarías de acuerdo con esto?
Sr. PRISK. Sí señor. Si esto tuviera que indicar "Salida 15 millas" en lugar de "1/4",
eso no es crítico.
Sr. CLAUSEN. Sí señor. Ahora, la pregunta final, el punto rojo en el extremo dere-
cho, ¿es un transformador?

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Sr. PRISK. Tal vez el Sr. Linko podría tener mejor información de la que en ese;
pero vi este tipo de instalaciones en caminos, en caminos interestatales, desafor-
tunadamente, y esta es una caja de control para el circuito de iluminación.
Sr. CLAUSEN. Bueno, de nuevo, ¿habría alguna razón por la que, por ejemplo,
esa caja de control en particular no pudiera haber sido colocada en el puente para
servir a las señales ubicadas en el puente? Me parecería que lo más razonable
sería mover esa caja por la pendiente, o podría dejarla detrás, posiblemente más
cerca de la estructura, en el lado más alejado, de modo que estaría aguas abajo
de la estructura y por lo tanto, disfrute de la protección que dan esas pilas laterales,
siempre y cuando permanezcan allí. Estas son algunas posibles soluciones.
(31) Sr. BLATNIK. Se nos acaba el tiempo. Sr. Linko, ¿podría continuar con su
presentación?
Sr. LINKO. Si. Sigo Aquí puede ver dos montantes de
concreto que deben tener 21/2 pies de diámetro y
aproximadamente 2 o 3 pies de alto, capaces de arra-
sar con cualquier automóvil. No hay una buena razón
para que el letrero esté en este lugar. Colocan un se-
gundo peligro cerca de donde ya existe uno: los bor-
des de los caminos están saturados con este tipo.
Eso dice "media milla". Un poco más lejos se ve un
peligro natural, un estribo de puente y un terraplén.
Creo que el mejor lugar para poner esto sería en el
puente. No puedo entender por qué lo pusieron aquí.
Si alguien golpea eso, está acabado.
(32) Como ves, aquí hay otro. Todo lo que tienen que
hacer es volver esto al punto en el fondo hay donde se
ven las marcas rojas, y esta señal podría estar detrás
de la valla o baranda del puente. En ese camino este
peligro podría ser eliminada, y que daría el chico una
oportunidad si corría fuera del camino en esta área.
Además, puede ver aquí que la baranda es demasiado
corta.

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Esta señal podría colocarse en el estribo del puente.
Además, en el estribo del puente se ve una baranda.
Observe que la baranda gira hacia el área de la ban-
quina.
Sr. BLATNIK. No escuché esa última parte. ¿Esa ba-
randa está dónde?
Sr. PRISK. La caja probablemente controla toda la ilu-
minación en el camino, tal vez hasta media milla a
cada lado de la caja, arriba y abajo del camino.
(33) Sr. LINKO. En realidad, el automovilista tiene
unos 20 pies del camino a la derecha. Alguien montar
a lo largo de este camino podría realmente funcionar
alrededor que baranda que se supone debe ser la
protección de él, y aplastar en la pila del puente.
El propósito de la baranda es proteger a los autos del
puente, y ni siquiera lo está haciendo.
Esto es lo que noté en todos los caminos, peligros
adicionales, que no tienen nada que ver con dinero
extra. En realidad, cuesta más dinero hacerlo mal.
Se puede ver, esta señal podría haberse unido al
puente. De nuevo, está desprotegido. Aquí hay una
señal de media milla. Nadie va a notar la diferencia si
se cambia de 40 a 50 pies. Nos podríamos haber
completamente hecho acabar con este peligro po-
niéndolo detrás de la barrera de seguridad existente
(flecha).
(34) Aquí también, podría usar una ubicación donde
tenga un peligro como el puente de arriba.
La posición ideal podría ser en un área donde ya
existe un peligro (flecha). ¿Por qué crear nuevos pe-
ligros?
(35) Aquí hay un letrero en la Ruta 17, en el estado
de Nueva York, y dice: "Policía estatal siguiente a la
derecha". Usted sabe que no es una señal crítica. Se
podía copia de arriba, donde el punto está a su dere-
cha (flecha) detrás del ferrocarril y despejar el área.
Lo importante es que esta área caiga fuera de los lími-
tes y que sea difícil para cualquiera poner señales
aquí.

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Si tienen que atravesar canales para obtener per-
miso para colocar estos letreros aquí, es posible que
miren a su alrededor y vean que hay una baranda
aquí o un estribo de puente.
Aquí se puede ver que tiene una oportunidad de po-
ner esa señal en el punto rojo está en la pared (fle-
cha).
Ellos pusieron este hormigón puntal en la sangre, que
es el peor lugar posible. Costaría menos hacer bien el
trabajo.
Esto es antes y después. Tomé fotografías antes de
unos 150 lugares que luego fueron alcanzados, por-
que sabía que las instalaciones estaban equivocadas
y eran peligrosas. Traté de llamar la atención de los
funcionarios sobre esto, pero nadie me escuchó.
(37) Aquí está la siguiente instalación en el mismo ca-
mino, aproximadamente a media milla de distancia,
que muestra cómo podemos hacer el trabajo. El
poste de señalización está en la parte superior de la
pared. el camino es no cualquier más amplio, exac-
tamente las mismas condiciones.
Aquí hay otro lugar en el que ocurrió un choque. Te-
nía algunos datos al respecto. Aquí también, esta
puntal señal podría haber sido montado detrás de la
pared. Además, la baranda es demasiado corta. Esto
fue tomado antes de un choque. Porque sentí que
esto era malo y que algo iba a pasar.
Y aquí en la derecha se puede ver que sería muy po-
sible para poner esta señal puntal en la parte superior
de la pared o detrás de la pared, y claro esta zona de
las banquinas. Noten la señal de 50 millas por hora,
porque en la siguiente diapositiva estará hacia abajo.
(38) Y pueden ver a alguien estrellado contra esta
base de hormigón. Aquí ocurrieron muchos choques.
Note que la baranda se fue -Fue golpeado y cayó. La
baranda se dañó y se eliminó en este lugar en parti-
cular. fue así durante más de 2 años y nadie quiere
asumir la responsabilidad de reemplazarlo.
Esta es la misma ubicación. Ves nieve en el suelo.
Todavía no hay baranda

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(39) Y alguien tuvo un choque grave. No sé qué pasó con este conductor.
Sr. BLATNIK. Lamento interrumpir ahora. ¿Esta imagen estaba relacionada con la
imagen anterior de alguna manera?
Sr. LINKO. Si; misma ubicación. Esto fue golpeado antes y la baranda nunca fue
reemplazada.
Sr. BLATNIK. ¿Es esa la pared o una sombra a la derecha?
Sr. LINKO. Que es una pared, una piedra de la pared. Este puntal podría haber
sido colocado detrás de la pared o en la pared de piedra como mostré antes. Da la
casualidad de que es un área de banquina utiliza-
ble, y este es el lugar donde es más probable que
un automóvil se salga del camino. Está en el exte-
rior de la curva y estaba lloviendo. No reemplazar
la baranda causó un peligro innecesario a esta per-
sona.
Sr. BLATNIK. Lo que pasó, ¿recuerda, a la de los
ocupantes de este vehículo!
Sr. LINKO. Conseguí su número de placa y llamé al
lugar donde trabaja. Me dijeron que no trabajaba allí
más, Por lo tanto, realmente no sé qué pasó con él.
Suponga que estuvo sentado en el lugar del conductor.
Sr. BLATNIK. ¿Misma pose, mismo vehículo, vista frontal?
(40) Sr. LINKO. Sí. Esto ocurrió. Siento que esto fue
realmente innecesario porque este poste podrá{iba
haber estado fuera del área de banquina y en el tope
del muro. Esto muestra el terrible daño, innecesario
daño causado en sus caminos debido a simples
errores.
Sr. CRAMER. Esto también indica que ellos estaban
seguros de poner un poste allí para que un automóvil no lo destrozara. Esto podría
destruir al automóvil, pero el automóvil no podría destruir al poste.
Sr. LINKO. Correcto.
Sr. CRAMER. Para sostener una señal Señor Linko. A veces podrían poner dinero
para respaldar estas cosas, para que puedan ser limpiadas de las banquinas. En
este caso en particular, eso es sólo un poco de separación, alrededor de 3 o 4 pies.
¿Por qué se les permite saturar las banquinas? Si usted tiene un área de banquina,
estos montantes se supone que están a 2 pies de la zona de banquina. l banquina.
Sr. W. MAY. ¿Como recuerdo la secuencia, la primera foto fue tomada en 1965, y
luego en febrero de 1966 alguien había aniquilado la baranda, y el último choque
ocurrió alrededor de septiembre de 1966?

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Sr. LINKO. Sí. Lo intenté durante 2 años y 2; que nunca se molesten en reempla-
zarlos. Aquí hay otra ubicación. Esta es una zona de banquina también. Puede ver
que esta baranda no está instalada para permitirle deslizarse, lo que podría ha-
berse hecho. Primero aclaremos las cosas. Esta señal no pertenece al área de la
banquina. Pero en caso de que no hubiera otro lugar para ponerlo, sería muy fácil
construirlo más cerca de la pared y ponerlo en fase con la baranda adecuada de
unos 100 pies o 150 pies y abocinamiento justo en la
pared. Esta baranda está diseñada para dar la lección
de su efecto no para evitarlo, pero para ello debe ins-
talarse correctamente.
(41) Aquí hay otro. Este tuvo suerte. El tipo no golpea,
al final.
(42) Aquí ves uno a la derecha. En este punto, me
gustaría sugerir que muchos de nuestros márgenes
del camino a la derecha podrían despejarse por com-
pleto. Siento que en ningún adicional de costos que
podrían ser puestos en la izquierda en el carril central.
Una de las razones por las que sugiero esto es por-
que la mayoría de estos letreros intentan indicar a los
dos carriles de la izquierda qué hacer. Les están di-
ciendo a los dos carriles de la izquierda que se pasen
a la derecha porque se acerca la salida. Si queremos
poner en el carril central, que podría eliminar por com-
pleto el peligro de la banquina derecha.
Para la vida de mí, yo no entiendo por qué están satu-
rando la banquina derecha.
Aquí hay otra señal. Se puede ver que este fue gol-
peado y el carril está abajo. Si esto se construyó co-
rrectamente en el carril central, todavía estaría sir-
viendo para el mismo propósito y tendría un camino
claro para ayudar a alguien que cometió un error, en
lugar de eliminarlos. Podrían volver al camino.
(43) Sr. CRAMER. A partir de estas imágenes, parece como si el tema de la señal
implica acción en el carril derecho y el letrero está a la derecha. ¿Eso argumentaría
en contra de colocar esas mismas señales en el centro como sugiere? ¿Hay alguna
razón para tenerlos a la derecha cuando la actividad involucrada, el desvío, etc.,
está a la derecha?

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PIES DE PÓRTICOS – COLOQUIO
Sr. PRISK. No, no hay requisitos fijos. Quizás esto se debe a la práctica tradicional
de colocar letreros a la derecha de la calzada. Sin embargo, si esa es una mediana
de ancho limitado, podría tener dificultades para acomodar la base de ese tamaño
y la base de concreto en la mediana. La carga de viento en un letrero de ese ta-
maño es el principal factor determinante y los postes no siempre pueden colocarse
encima de muros de mampostería ordinarios. Tiene que haber una base sustancial
para evitar que este letrero de tamaño sea derribado.
Sr. CRAMER. ¿Cuántas millas por hora de viento?
Sr. PRISK. Con un rango de hasta 100 millas por hora, dependiendo de las seccio-
nes del país.
Sr. CRAMER. Eso es todo.
Sr. LINKO. Lo que quiero decir en este momento, estoy realmente hablando acerca
de los caminos de la ciudad, ya que es de donde vine, y el 95 por ciento de los
caminos en mi área tienen una mediana muy angosta como esta. Una mayor parte
de la señal podría estar sobre el camino si la coloca en la mediana de la que estaría
si tuviera un arcén completo, lo cual no es así. En muchos lugares tienes una ban-
quina completa. Y la señal pertenece realmente a la izquierda, la forma en que veo
que-yo podría estar equivocado, porque usted está tratando de decirle a los con-
ductores en el carril central y el izquierdo del carril de superar.
Si pudiera eliminar el peligro por completo, ese es el punto que estoy tratando de
decir. Estoy tratando de eliminar los peligros para cada lugar que estoy tratando de
averiguar una forma, ¿cómo podemos conseguimos deshacerse de ese peligro?
Es por eso que doy esta sugerencia en particular. Tenemos una mediana angosta,
la baranda ya está disponible para proteger la señal. Ese es mi punto. Para mi
suena correcto.
Sr. CRAMER. ¿Por qué no podemos colocar un letrero de tamaño razonable en el
poste de luz, que ya es un peligro en la mediana central?
Sr. PRISk. El poste de luz tendría que ser completamente rediseñado para soportar
un letrero de ese tamaño, por las razones que indiqué anteriormente. La carga de
viento en el letrero no podía ser asumida por postes livianos de diseño convencio-
nal.
Sr. McCARTHY. ¿Puedo hacer una pregunta?
Sr. BLATNIK. Sr. McCarthy.
Sr. McCARTHY. ¿El Departamento de Obras Públicas del Estado de Nueva York
tiene un director de seguridad?
Sr. PRISK. Creo que tienen una división de tránsito. Tienen una división de diseño,
por supuesto, y un ingeniero jefe que está muy atento a las consideraciones de
seguridad. Soy no conscientes de que tienen una seguridad directora como tal en
el departamento de obras públicas.

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Sr. MCCARTHY. Pienso volver a mi experiencia industrial, que tenía una seguridad
supervisora o director cuyo trabajo consistía en ir por ahí y mirar a estos peligros y
que era responsable de ver que estaban bien protegidas o eliminados. Me gustaría
pensar que esto es algo que tenemos en nuestro departamento de Estado de las
obras públicas deberíamos tener, alguien que va a hacer lo que el Sr. Linko hizo,
para dar la vuelta y detectar estas cosas y ver que se subsanen. Sr. Linko, ¿señaló
esto a la atención del Departamento de Obras Públicas del Estado de Nueva York?
(44) Sr. LINKO. Sí, se lo dije a todos y a todos los que quisieron escuchar.
Sr. McCARTHY. ¿Qué dijeron?
Sr. LINKO. Les dije hace más de un año sobre algunas de estas cosas; y miro los
nuevos caminos que están abriendo, y tienen lo mismo.
Sr. BLATNIK. Lo mismo sobre los nuevos caminos que ahora se están abriendo
que les dijo hace más de un año, ¿verdad? Me mira los flamantes caminos que
están abriendo, y tienen la tienen el borde del camino saturada con estos grandes
puntales de hormigón, y que tienen barandas y estribos de puentes cerca de donde
ellos podrían haber sido instalado.
Sr. McCARTHY. ¿Y no se dieron cuenta de que usted lo señaló, no hicieron nada
al respecto?
Sr. LINKO. No veo ninguna evidencia Hasta ahora. Todavía están colocando estos
grandes puntales de hormigón. Y no sé por qué. No tiene sentido.
Sr. CRAMER. Sr. Prisk, ¿puedo hacer una pregunta? Como lo entiendo del Dr.
Haddon memorando de 16 de febrero de 1967, la cual acabo de referirme a un
minuto atrás y que fue emitida en virtud de la seguridad en los caminos Ley de
1966, los proyectos de normas establecidas para la seguridad en los caminos que
mencioné, el diseño geométrico de las zonas rurales caminos y autopistas arteria-
les en áreas urbanas, realmente no abordan el tema de las características de se-
guridad fuera del camino, ¿ verdad? Problemas fuera del camino a los que nos
referimos, ¿obstrucciones cerca de los carriles transitados?
Sr. PRISK. Problemas como los que el Sr. Linko discutió aquí se tratan solo de
manera limitada.
Sr. CRAMER. Y como cuestión de hecho, en noviembre del 1966, el comité ejecu-
tivo de la American Asociación del camino Funcionarios aprobó el informe de su
Comité de Seguridad del Tránsito en la "Autopista de diseño y prácticas operativas
relacionadas con la seguridad en los caminos," impreso en el documento forma en
febrero de 1967, que trata de este mismo tema, ¿no es así?
Sr. PRISK. Precisamente.
(45) Sr. CRAMER. Y, sin embargo, el Dr. Haddon, como director de la nueva Ofi-
cina Nacional de Seguridad en los caminos, no consideró adecuado ni siquiera
adoptar estas normas o normas similares relacionadas con los mismos problemas
que estamos discutiendo, ¿no es cierto?

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Sr. PRISK. Si tengo las fechas correctas, la emisión de febrero del Dr. Haddon que
usted menciona tiene la forma de un estándar preliminar. El estándar final aún no
salió, y me informaron que faltan varias semanas para que se publique, tal vez
incluso más.
Sr. CRAMER. Por el momento, no existe un estándar básico, ni siquiera mínimo,
relacionado con las características de seguridad fuera del camino o los peligros
que revisamos aquí esta mañana, aparte de la publicación impresa de AASHO que
no fue aceptada o adoptada por el Dr. Haddon.?
Sr. PRISK. No por el Dr. Haddon, sino por el BPR, que aceptó publicar y controlar
la construcción vial. Desde ese punto de vista, fue reconocido Sr. Cramer. El Dr.
Haddon está a cargo de la seguridad y, sin embargo, su agencia aún no la adoptó,
¿es correcto?
Sr. PRISK. El Dr. Haddon, con el debido respeto hacia él, no está a cargo del pro-
grama de caminos. El diseño y la construcción de caminos está fuera de su juris-
dicción, a menos que me equivoque.
Sr. CRAMER. Bueno, él tiene jurisdicción bajo la Ley de Seguridad Vial, según
tengo entendido, de 1966, ¿no es así?
Sr. PRISK. No del programa de caminos de ayuda federal.
Sr. CRAMER. Él tiene la autoridad bajo la sección 402-tengo el acto público antes
que yo Ley 89-564, la nueva sección 402, título 23, Estados Código de Estados
Unidos, dice que el Secretario deberá promulgar “uniformes normas relativas al
diseño del camino en relación con seguridad en los caminos." ¿Ha esta autoridad
para establecer normas se delegó al Sr. Bridwell y al Dr. Haddon?
Sr. PRISK. Creo que encontrará una declaración de antecedentes, señor, hecha
por el Secretario de Transporte, en el sentido de que la implementación de las
normas de seguridad es responsabilidad del BPR.
Sr. CRAMER. Entiendo que estás hablando de aplicación. ¿Puedes aplicar lo que
no tienes?
Sr. PRISK. No señor.
Sr. CRAMER. Estás hablando de aplicar los estándares después de que se hayan
promulgado. Aún no se promulgaron en lo que respecta a estos problemas.
Sr. CRAMER. Por lo tanto, en lo que respecta al Dr. Haddon, en lo que respecta a
la agencia de seguridad, en lo que respecta al cumplimiento de la Ley de seguridad
vial de 1966, en la que el Congreso instruyó al Secretario de Comercio para que
estableciera normas de diseño de caminos. relacionados con la seguridad, y a pe-
sar del hecho de que no están en los estándares de seguridad en los caminos
existencia propuesta en relación a estos mismos problemas de seguridad fuera del
camino características, fue no hay normas adoptadas hasta la fecha por el Secre-
tario o por el Dr. Haddon y su agencia, ¿Eso no es correcto?

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Sr. PRISK. No estoy completamente de acuerdo contigo. Como ejemplo, hago una
excepción en un área con la que estoy bastante familiarizado, y es la firma interes-
tatal. Los estándares de firma para el Sistema Interestatal son el producto del tra-
bajo conjunto entre los departamentos de caminos estatales y el BPR. Estos fueron
aprobados oficialmente por el Administrador Federal de Caminos anterior para su
uso en el Sistema Interestatal Ayuda Federal. Estos son los estándares vigentes
en la actualidad. Y hasta que sean reemplazados por algo que el Dr. Haddon emita,
estos seguirán siendo los estándares. Tienen muchas implicaciones de seguridad.
Sr. CRAMER. ¿Pero no abordar de manera global con el asunto que estamos dis-
cutiendo, fuera de camino obstrucciones como que se refieren a peligros de la se-
guridad?
Sr. PRISK. No lo abordan completamente, eso es correcto. La seguridad vial es un
campo muy amplio.
Sr. CRAMER. En segundo lugar, el bronceado ya está en la ley, ¿no hay una dis-
posición sustancial para la investigación de seguridad vial? Entonces, no creo que
debamos tratar de dar la implicación de que no hay herramientas con las que hacer
el trabajo, No. 1— El 112 por ciento de todas las asignaciones de caminos federa-
les están disponibles para los estados para investigación. Y deben use obligatoria-
mente este 1 1/2 por ciento para la investigación, que incluiría investigación de
seguridad, ¿no es así?
Sr. PRISK. Si.
(46) Sr. CRAMER. En segundo lugar, según la ley actual, la mitad adicional del 1
por ciento de las asignaciones estatales para el sistema ABC podría usarse de
manera discrecional para la investigación, ¿es así?
Sr. CRAMER. Eso también incluiría la investigación de seguridad, ¿no es así?
Sr. PRISK. Podría.
Sr. CRAMER. Por lo tanto, no es disponible un sistema obligatorio de 112 por
ciento, una mitad discrecional del 1 por ciento del camino asignaciones, lo que hoy
significaría aproximadamente 71 millones de dólares, tres cuartas partes de los
cuales deben ser gastados para la investigación, una cuarta parte de lo que es
discrecional, y cualquier porción razonable de la misma podría ser gastado en la
investigación de seguridad, ¿podría no?
Sr. PRISK. En la elección del Estado.
Sr. CRAMER. Esto es sin recurso, tres cuartas partes son obligatorias, una cuarta
parte discrecional, y esto puede ser sin equiparación estatal.
Sr. PRISK. Y una buena parte de ella está siendo gastada en la seguridad de la
investigación.
Sr. CRAMER. Y eso está disponible, y ni siquiera requiere la coincidencia de esta-
dos. Se puede ser 100 por ciento de fondos federales para la investigación, ¿ver-
dad?

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Sr. PRISK. No; no necesariamente. La mayor parte está emparejada.
Sr. CRAMER. La ley permite que no coincida.
Sr. PRISK. Lo permite, eso es correcto. No es la práctica.
Sr. CRAMER. Y además de eso, el propio Secretario bajo la ley actual tiene auto-
ridad para investigar.
Sr. PRISK. Con otros fondos, sí.
Sr. CRAMER. ¿Y puede gastar hasta qué, 334 por ciento de los fondos de caminos
autorizados de ayuda federal para la administración, incluida la investigación?
Sr. PRISK. Ese es el límite legal.
Sr. CRAMER. Ahora, además de eso, bajo la Ley de Seguridad Vial de 1966, el
Congreso requirió específicamente el establecimiento de estándares que regulen
los estándares de diseño; esa es otra herramienta disponible, ¿no es así?
Sr. PRISK. Sí señor.
Sr. CRAMER. Además de eso en la Ley de Seguridad Vial, se escribió una dispo-
sición con respecto a la investigación relativa a la seguridad. Sección 403. ¿No es
correcto?
Sr. PRISK. Si. Se trata básicamente de una ampliación o refuerzo de la autoridad
existente.
Sr. CRAMER. Y el Congreso autorizó asignaciones bajo las disposiciones genera-
les de seguridad de la sección 402 de unos $ 67 millones para el año fiscal 1967,
$ 100 millones para 1968, $ 100 millones para 1969. Además de eso, para la in-
vestigación en sí en virtud de esa ley, la sección 403, se autorizó a se apropió de
las sumas adicionales de $ 10 millones para 1967, $ 20 millones para 1968, $ 25
millones para 1969, ¿ no es correcto?
Sr. PRISK. Creo que esas son las cifras correctas; si,
(47) Sr. CRAMER. Entonces, creo que el registro debería mostrar que hay muchas
herramientas disponibles para evitar que esto suceda, al menos en el futuro, y hubo
herramientas disponibles durante muchos años en el señor. Pasado bajo otras le-
yes promulgadas antes de la Enmienda Baldwin de 1965 y la Ley de Seguridad en
los caminos de 1966, un abogado de nuestra parte me advierte que se remontan a
unos 20 años atrás. Los estatutos que autorizan la investigación que mencioné
hace unos momentos. Solicito que en este punto del acta se incluya un resumen
de las disposiciones sobre investigación vial.
Sr. BLATNIK. Sin objeciones. Los fondos federales
para investigación y planificación vial (incluyendo la in-
vestigación en seguridad vial) están disponibles en
cuatro disposiciones de la ley de los EUA, el uno y
medio por ciento de todas las asignaciones de cami-
nos de ayuda federal están disponibles solo para in-
vestigación, investigaciones, estudios, etc.

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PELIGROS DUPLICADOS - COLOQUIO
(48) Sr. LINKO. Debemos dar una instalación segura para que, si hay un choque,
el automóvil pueda deslizarse por ambos lados, solo un lado está protegido aquí.
Como ve aquí, estamos saturando las banquinas derechas y la baranda fue gol-
peada.
Sr. BLATNIK. ¿Qué fue eso?
Sr. LINKO. Vamos a decir que se ve como este para
empezar. Si instalan más barandas y mueven el le-
trero contra la pared
(49) Sr. LINKO. Podría haber eliminado el peligro. Pi-
den 75 pies de baranda para una señal como esa. Solo hay unos 24 allí. Si lo
hubieran vuelto a colocar más cerca de la pared e instalado los 75 pies de baranda
directamente en la pared, alguien puede deslizarse
por allí. A 50 millas por hora, esa baranda no es lo
suficientemente larga para hacer el trabajo.
Aquí es donde hicieron un buen trabajo con el cartel. Ellos pusieron el puntal hasta
contra la pared, cerca de 15 pulgadas de ancho, pero luego se ponen esta baranda
y se pone a cabo unas 30 pulgadas.
Sr. BLATNIK. En otras palabras, ¿no puede fallar
muy fácilmente?
Sr. LINKO. Eso es correcto. Con una baranda ade-
cuada, podría deslizarse sin ningún daño.
(50) Aquí hay algunas señales que le muestran que podríamos quitar las señales
de los postes y colocarlas en el puente. Creamos el segundo peligro; que no tiene
por qué estar allí. Hubiera sido más barato colocarlo en el paso elevado.

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Sr. BLATNIK. ¿Cree que este coste de superestruc-
tura bastante elaborado y aparentemente caro no es
necesario para llevar este cartel? ¿Es eso correcto?
Sr. LINKO. Si.
Sr. BLATNIK. ¿Se podría poner el letrero en el puente
como se indica en la diapositiva anterior?
Sr. LINKO. La distancia no es demasiado. Si desea mantener la seguridad factor
en la parte posterior de su mente, que sería ventajoso para ponerlo allí, incluso si
usted tiene que hacer la señal un poco más grande, y
usted será capaz de verlo. Entiendo esos puentes
cuestan $ 15.000 a $ 30.000. Y aquí hay un primer
plano de la base del soporte del cartel. Una vez más,
observe qué tan corta es esta baranda: esta es un ca-
mino de alta velocidad.
(51) Sr. BLATNIK. ¿Cuánto cuesta?
Sr. LINKO. $ 15,000 a $ 30,000.
Sr. BLATNIK. ¿Sería una estimación aproximada del costo de esta estructura, Sr.
Prisk?
Sr. PRISK. Probablemente más cerca del extremo inferior de ese rango, tan cerca
de $ 15,000 a $ 20,000.
Sr. BLATNIK. $ 15,000 a $ 20,000?
Sr. PRISK. Si.
Sr. BLATNIK. Sr. Cramer.
Sr. CRAMER. ¿ Tiene algún requisito relacionado con la distancia entre un inter-
cambio y un letrero de aviso de intercambio?
Sr. PRISK. Sí, existe un requisito para una advertencia como la que ve aquí, media
milla. Esto es aproximadamente una milla de la mitad, pero no para el pie más
cercano.
Sr. CRAMER. ¿Sus regulaciones impiden que se ubique en el puente debido al
requisito de distancia?
Sr. PRISK. No.
Sr. CRAMER. Si lo tiene en el puente, ¿puede ser solo una aproximación, como
"salir a un tercio de milla" o lo que sea? No tienes que tener exactamente 1 milla,
media milla y así sucesivamente, ¿verdad?
Sr. PRISK. Para beneficio del conductor, prestamos atención a las reacciones del
conductor y a los límites del comportamiento y el rendimiento humanos. Tratamos
de dar un aviso principal intercambiadores de 2 millas, una de 1 milla aviso, y una
tercera señal de aviso anticipado de una media o un cuarto de milla por delante.
Por lo tanto, no hay razón para consideraciones de distancia de que este letrero no
pueda estar en el puente.

38/128
Sr. CRAMER. ¿Podría estar este letrero en el puente según sus regulaciones ac-
tuales?
Sr. PRISK. Si.
Sr. CRAMER. Entiendo que tal vez algunos departamentos de caminos consideren
los puentes estéticamente hermosos y, por lo tanto, no deberían estropearse con
carteles; ¿es eso cierto?
Sr. PRISK. Eso es verdad. Y probablemente también sea real, además de cierto.
Es una actitud que el puente ingeniero refleja también, en tales detalles como el
desplazamiento que se ve en el estribo derecho [indicando]. La pared se saca y se
retrae.
Esta no es una consideración completamente estructural. Encuentras mucho inte-
rés en la estética de los puentes, y espero que los responsables de la estética de
un puente no acojan con agrado una señal en el puente.
Sr. CRAMER. Entonces estamos hablando de embellecimiento. Entonces, esta-
mos sacrificando la seguridad por la belleza. ¿Qué usted piensa que es justificado?
Sr. PRISK. Pongo la seguridad antes que la belleza.
Sr. CRAMER. Lo hice durante mucho tiempo.
Sr. CLAUSEN. Sr. Prisk, me gustaría desarrollar este punto un poco. ¿Podría res-
ponder si o no cualquiera de los Estados, a su conocimiento, tener a alguien en
una posición de un ingeniero de seguridad que supervisa todos los planes y espe-
cificaciones antes de ser presentado para la oferta y la responsabilidad a revisión
y las apruebe lo que se refiere a la seguridad específicamente?
(52) Sr. PRISK. Puedo afirmar positivamente que todos los departamentos de ca-
minos no tienen una persona así, y creo que, hasta donde yo sé, no hay un depar-
tamento de caminos que tenga un ingeniero de seguridad en ese título y solo por
ese título, quién tiene el tipo de función que mencionas. Hay departamentos de
caminos que tienen personas identificadas como ingenieros de tránsito y seguridad
o ingenieros de planificación y seguridad, posiblemente, pero este título directo de
una función de seguridad clara, una función de un solo propósito, que mira hacia
la seguridad del camino, no es algo que yo sepa. fue identificado en los departa-
mentos de caminos hasta el momento.
Sr. CLAUSEN. ¿Hacer que tienen a nadie que está específicamente asignado la
responsabilidad de la aprobación de estos proyectos con la consideración dada a
la seguridad del factor de cualquier persona involucrada?
Sr. PRISK. Sí, cuando se llega a la derecha abajo a ella, el jefe de máquinas o el
jefe administrativo oficial, de por supuesto, es el responsable de la aprobación; pero
estas revisiones de los planes del proyecto pasan por una serie de aprobaciones.
Se pasan al ingeniero de tránsito para revisión del nivel de servicio que dará el
proyecto en términos de capacidad de tránsito.
Sr. CLAUSEN. ¿Por qué no se hizo esto, si hay alguien que se supone que debe
cuidarlo?

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Sr. PRISK. Me atrevería a decir que algunas de estas revisiones que se realizaron
en conjunto llegaron a la cima y, en ocasiones, se produjo el rechazo de las consi-
deraciones de tránsito y seguridad.
Sr. CLAUSEN. ¿Cree, en su opinión, que los Estados deberían tener a alguien que
supervise estas recomendaciones de proyectos con la consideración de seguridad
principalmente en mente?
Sr. PRISK. Si; y sugerimos el establecimiento de equipos de vigilancia en los ca-
minos existentes para conocer algo sobre el funcionamiento de estos caminos,
para que esta función que mencionas para nuevos proyectos se pueda realizar.
Sr. CLAUSEN. ¿Es el BPR? Ahora, posiblemente deberían tener a alguien en sus
divisiones que supervise el programa estatal de seguridad
Sr. PRISK. No sé si tengo tu pregunta. ¿Te importaría decir eso de nuevo?
Sr. ČLAUSEN. Tener a alguien en las oficinas de la división de la Oficina revisar
las recomendaciones que llegan desde el punto de vista de la seguridad, porque
después de todo, donde tenemos el programa vial de Ayuda – Federal, y el estado
a otro programa de caminos, tenemos un interés, y se parecería ser lógico que el
Bureau of Public Roads tendría alguien que supervisa esto. Como saben, algunas
personas en los distintos estados y sus departamentos se convierten en víctimas
de la burocracia y, por lo tanto, se inhiben para hacer las recomendaciones que
creemos que sumarían a la seguridad vial.
Sr. PRISK. El ingeniero de diseño tiene esa responsabilidad en nuestra organiza-
ción de campo, para examinar los planes de seguridad y capacidad. Entonces,
realmente tenemos una persona en la organización ahora que se encarga de esa
consideración.
Sr. CLAUSEN. Pero, ¿tienen en cuenta principalmente las medidas de seguridad?
Sr. PRISK. Sería bastante difícil hacer que admitieran que no es así.
Sr. CLAUSEN. A partir de estas imágenes, ¿no diría que alguien debería estar
mirándolas?
Sr. PRISK. Diría que sí.
(53) Sr. CLAUSEN. Gracias, señor presidente. Creo que responde a mi pregunta.
Sr. BLATNIK. El presidente no tiene la intención de interrumpir. Vamos con mucho
detalle. Las preguntas son muy pertinentes. Pensé que sería continuar en una or-
denada presentación del registro a mostrar los diferentes tipos de problemas que
llegaron hasta a pesar de las leyes en los libros ahora, y a pesar de las direcciones
por el Bureau of Public Roads, y más recientemente por el nuevo Departamento de
Transporte.
Sr. CLAUSEN. Estoy de acuerdo. La única cosa que ocurrió aquí fue que llegó a
mi mente, y me sentí que podría ser pertinente para incluirlo en el registro en este
punto.
Sr. BLATNIK. Ambos testigos continuarán mañana. Antes de levantar la sesión, Sr.
May.

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Sr. W. MAY. Señor Presidente, permítame hacer una declaración para situar este
testimonio que escuchamos esta mañana en la perspectiva adecuada. Podría decir
aquí que el tipo de peligros que estuvo discutiendo el Sr. Linko no se limita a Nueva
York. A medida que avancen las audiencias, veremos que tales peligros son co-
munes y generalizados, y existen a un nivel crítico en todos los sectores de la na-
ción.
Gracias.
Sr. BLATNIK. El Presidente quisiera, antes de concluir la sesión de hoy, comentar
sobre la comparecencia del Sr. Linko ante nuestro subcomité, y la excelente coope-
ración y asistencia que prestó al personal del comité.
Que es un verdadero placer para todos de nosotros en el comité para reconocer el
trabajo y los resultados realizada por un ciudadano particular que, obviamente, es
serio y sincero y sin duda perseverante, y trabajando solo, sin organización a él
financiar o para animarle y continua porque de su conciencia y su fe.
El Sr. Linko compiló un informe que agradecería a los ingenieros de tránsito más
calificados. De hecho, aportó al tema ante el comité una visión de un lego a la que
nuestros ingenieros de diseño de caminos, tránsito y seguridad podrían prestar
atención urgente por igual. El estado de alerta, la preocupación y la dedicación
desinteresada del Sr. Linko merecen la gratitud de todos sus conciudadanos y,
ciertamente, de los miembros de este subcomité. Sr. Linko, le damos las gracias.
Sr. Linko y Sr. Prisk, ¿estarán disponibles aquí mañana por la mañana.

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SEGURIDAD, DISEÑO Y OPERACIONES DE CAMINOS
Peligros en Costados de Calzada CDC
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MIÉRCOLES 24 MAYO 1967 CASA DE REPRESENTANTES, SUBCOMITÉ ES-
PECIAL SOBRE EL PROGRAMA VIAL DE AYUDAFEDERAL, COMITÉ DE
OBRAS PÚBLICAS
Washington, DC
El subcomité se reunió a las 10:13 am, en el salón 2167, Edificio Rayburn.Presi-
dente: Honorable. John A. Blatnik; Presentes: Sres. Blatnik (Presidente del sub-
comité), Johnson, McCarthy, Howard, Cramer, Cleveland, McEwen, Duncan,
Schadeberg, Zion y Denney.
Personal presente: Igual que el Día anterior y Sherman S. Willse.
INTRODUCCIÓN
Sr. BLATNIK. El Subcomité Especial sobre el Programa Vial de Ayuda-Federal
viene la orden. Reanudamos nuestras audiencias públicas sobre la eficiencia y
seguridad en los caminos de ayuda federal. Tengo un breve anuncio: nos visita
otro grupo de estudiantes de Broome Junior High School, Rockville, Maryland. El
Sr. Charles Coblentz es el instructor del grupo, y le damos la bienvenida.
Continuamos con el testimonio del señor Joseph Linko, de la ciudad de Nueva
York.
El Sr. Linko es un ciudadano privado, un laico preocupado por lo que veía al lado
de los caminos al viajar por los alrededores de su ciudad natal.

Binder1 Highway Safety Design & Operations.pdf