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COMMENT LE GOUVERNEMENT DU BRÉSIL PEUT RENDRE DURABLE ET
DÉVELOPPER ET MODERNISER LE SECTEUR DES TRANSPORTS
Fernando Alcoforado*
Cet article vise à montrer comment le gouvernement du Brésil peut rendre durable et
développer et moderniser le secteur des transports du pays, qui est composé de transport
routier, ferroviaire, voie navigable, par pipeline et aérien de marchandises et de personnes
(Figure 1). Le transport urbain n'a pas été considéré dans cet article car il sera traité dans
le prochain article lorsque la durabilité des villes sera abordée.
Figure 1- Matrice de transport au Brésil
Source: Hijjar, Maria Fernanda e Lobo, Alexandre. Cenário da infraestrutura rodoviária no Brasil.
Disponible sur le site Web<http://www.ilos.com.br/web/cenario-da-infraestrutura-rodoviaria-no-brasil/> ,
2011
1. Le système de transport routier au Brésil
La figure 1 montre que le modal routier est responsable de 62,7% du fret transporté au
Brésil, ayant une caractéristique unique, car il voyage par n'importe quel itinéraire,
transite n'importe où et a une flexibilité unique en ce qui concerne l'itinéraire (Figure 2 ).
La plus grande disponibilité de routes d'accès est également un facteur intéressant qui
permet le flux de grandes quantités de marchandises au Brésil via ce mode. La plus grande
priorité accordée au Brésil au transport routier conduit le pays à retarder son
développement économique et à émettre plus de gaz à effet de serre que les autres modes
de transport [1].
2. Le système de transport ferroviaire au Brésil
Le transport ferroviaire est responsable de 21,7% du fret transporté au Brésil, effectué par
des trains composés de wagons qui, à leur tour, sont tirés par des locomotives qui se
déplacent sur des rails (Figure 3). Le modal ferroviaire est connu comme tout transport
de personnes ou de produits/matériaux effectué par voie ferrée dans des wagons fermés,
des plates-formes, etc. Le transport ferroviaire a pour caractéristique principale un service
sur de longues distances et de grandes quantités de marchandises avec des coûts

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d'assurance et de fret inférieurs. Cependant, la flexibilité du chemin est limitée. Le Brésil
n'a que la dixième plus grande extension de rails au monde, un total approximatif de 29
000 km. En plus de la possibilité de transporter une grande capacité de fret dans ce mode,
il a également une faible consommation d'énergie par unité transportée [1]. Compte tenu
de la dimension territoriale du Brésil, une plus grande priorité devrait être accordée à la
mise en place de chemins de fer plutôt que d'autoroutes dans le pays.
Figure 2- Carte des autoroutes existantes et projetées au Brésil
Source: https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/conteudo/rodovias-brasileiras
Figure 3- Carte des chemins de fer existants et projetés au Brésil

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Source: http://professorleandronieves.blogspot.com/2016/08/transporte-no-brasil.html
3. Le système de transport voie navigable du Brésil
Le transport voie navigable est responsable de 11,7% du fret transporté au Brésil, étant
celui qui utilise l'eau pour déplacer le moyen de transport et peut être subdivisé en
différents types selon la masse d'eau qu'il utilise (transport maritime, c'est-à-dire qui a
lieu au-dessus des mers et des océans, fluvial qui emprunte les cours d'eau habituellement
effectués par bateaux et lacustre dont le transport se fait dans les lacs et lagunes). Le
transport par voie d'eau est largement utilisé pour transporter des produits et des
personnes à faible coût. Il est généralement utilisé pour le transport de charges
importantes sur de longues distances. Les faibles coûts de ce transport contribuent à
améliorer la valeur commerciale des produits, les rendant plus compétitifs sur le marché,
puisque le coût du transport influence le coût final du produit [1] (Figure 4).
Figure 4- Carte des principales voies navigables existantes et projetées au Brésil
Source: https://plantproject.com.br/2018/04/as-principais-hidrovias-do-brasil/
La plus forte concentration de tronçons viables pour le transport par voies navigables se
trouve dans la région nord du pays, où se trouvent de grands fleuves et des plaines. Au

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total, le réseau fluvial du Brésil compte 42 000 km. Les principaux problèmes des voies
navigables au Brésil sont représentés par des voies navigables mal utilisées pour le
transport de marchandises et de passagers. L'absence de priorité pour le transport fluvial
conduit le pays à retarder son développement économique et à émettre davantage de gaz
à effet de serre. Parmi les principales voies navigables brésiliennes, deux se distinguent :
la voie navigable Tietê-Paraná et la voie navigable Taguari-Guaíba. Les chiffres au Brésil
révèlent que les investissements pour les voies navigables n'atteignent pas 3% de ceux
établis pour les autoroutes, selon les chiffres de la Confédération nationale de l'industrie
(CNI). Le Brésil investit très peu dans les voies navigables malgré son immense potentiel
[2][3].
La voie navigable modale est également largement utilisée pour le transport maritime de
cabotage interconnectant en interne les ports du pays et le transport maritime
international, principalement dans la relation entre les continents, car elle facilite l'accès
des marchandises, en plus d'avoir des itinéraires exclusifs et il n'y a pas de problèmes
dans le transit [4][5].
Figure 5- Carte du cabotage existant et prévu au Brésil
Fonte: https://uxcomex.com.br/2021/04/a-cabotagem-no-brasil/

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4. Le système de transport par pipeline au Brésil
Le transport par pipeline est celui dans lequel des conduits ou des tuyaux cylindriques
creux sont utilisés dans les espèces de tuyaux qui forment des conduites appelées
pipelines, qui servent à transporter des produits d'un point à un autre [1] (Figure 6). Le
transport par pipeline est responsable de 3,8 % du fret transporté au Brésil, ce qui ne
dispose d'aucune flexibilité, car le nombre de produits pouvant utiliser ce mode est limité.
Figure 6- Carte des pipelines au Brésil
Source: https://calhambequi.wordpress.com/2013/05/14/modal-dutoviario/
Les pipelines sont composées de trois éléments : les dépôts (également appelés
terminaux) où la cargaison est déposée et évacuée, les tuyaux à travers lesquels le produit
est drainé et les joints qui font la connexion entre les tuyaux. Les principaux produits
utilisés dans le transport par pipelines sont ceux des matières fluides, comme le pétrole et
ses dérivés, le gaz naturel et l'alcool (éthanol). Le transport de ces matériaux à travers les
canalisations s'effectue par pression ou traînage à travers un élément convoyeur. Des
éléments comme la gravité sont utilisés pour transporter ou sont entraînés par pompage
[1].
De nombreux pipelines sont souterrains et sous-marins, ce qui les rend un peu plus sûrs
que d'autres formes de transport. L'influence des facteurs météorologiques est également
une autre raison qui n'interfère pas avec le système de pipeline, ainsi que la perte de
matériaux ou la possibilité de vol, qui est réduite en raison de la sécurité de ce transport.
Un autre avantage est l'économie qui accompagne le transport sur de longues distances et
dispose d'un système simplifié de chargement et de déchargement des produits. Malgré
les avantages vus ci-dessus, ce transport présente également des inconvénients tels que la
possibilité de provoquer des accidents à fort impact environnemental avec la rupture des

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pipelines, puisque celles-ci sont en contact avec le sol et la mer, qui impose la nécessité
d'un investissement financier important pour la fixation des pipelines, et ceux-ci n'ont pas
de changements d'itinéraire. Ce type de transport n'est pas indiqué pour les courtes
distances ou les petites quantités de produits. De plus, les pipelines ne peuvent pas
transporter différents types de produits, car il existe un risque de contamination [6].
Au Brésil, le premier pipeline a été mis en place en 1942, dans l'État de Bahia, qui a servi
à relier une raffinerie expérimentale au port [6]. Depuis lors, il y a eu un grand
développement de ce type de transport. Actuellement, les principaux transports par
pipeline qui existent au Brésil sont :
• L'oléoduc entre Paulínea et Brasília, long d'environ 995 km, pour le transport de produits
légers, comme le pétrole et l'éthanol ;
• Le pipeline de minerai entre Mariana et Ponta do Ubu, long d'environ 395 km, qui
transporte le minerai de fer extrait à Minas Gerais et éliminé à Espírito Santo ;
• Le gazoduc entre Santa Cruz de La Sierra en Bolivie et Canoas, dans l'état de Rio Grande
do Sul, au Brésil. Ce gasotudo est connu sous le nom de Gasbol, qui transporte le gaz
naturel extrait de Bolivie vers le Brésil, en passant par plusieurs états du pays. Il a une
extension de 3 150 km.
Le système de pipelines de transport est très utile et fiable pour le flux de ces produits,
que ce soit au Brésil ou dans d'autres pays. En raison de sa sécurité, il est largement utilisé,
en particulier sur de longues distances. Malgré l'investissement initial élevé, les pipelines
ont un faible coût d'exploitation [6].
5. Le système de transport aérien du Brésil
Le système de transport aérien est un mode de transport considéré comme mixte, puisqu'il
peut transporter à la fois des marchandises et des personnes. Le flux de passagers est
représenté sur la figure 7.
Figure 7- Transport aérien - Flux de passagers en provenance du Brésil
Source: https://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_a%C3%A9reo_no_Brasil

7
Tous les avions ont des structures pour transporter des bagages et/ou du fret. Le transport
aérien est responsable de 0,1 % du fret transporté au Brésil, qui est effectué par avion et
peut être divisé en national et international (Figure 8). Ces compartiments peuvent être
mixtes (cargaison/passager) ou individuels, cargo uniquement, passager uniquement. Le
transport aérien est rapide et adapté aux marchandises urgentes. Le transport aérien est
un transport adapté aux marchandises à haute valeur ajoutée, de petits volumes ou à
livraison urgente. Le transport aérien présente certains avantages par rapport aux autres
modes de transport, car il est plus rapide, en plus d'être plus viable pour les envois tels
que les bagages, les pièces détachées, les produits électroniques, les denrées périssables,
les cadeaux, les médicaments, les échantillons, etc. Le transport aérien est également
avantageux. car il ne nécessite pas d'emballage plus renforcé, car la manipulation est plus
soignée, car normalement ses charges sont unifiées sur des palettes ou même dans des
conteneurs, une procédure qui contribue à la réduction des coûts et à la facilité d'utilisation
de l'embarquement et du débarquement. D'autre part, il existe des inconvénients, tels
qu'une capacité de charge inférieure, des coûts de fret élevés par rapport aux autres modes
et le coût élevé de son infrastructure [1].
Figure 8- Transport de fret aérien au Brésil en 2019
Source: https://sme.goiania.go.gov.br/conexaoescola/ensino_fundamental/geografia-modais-de-
transporte/

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6. Le système portuaire au Brésil
Les ports du Brésil sont des lieux où se déroulent le mouvement, le stockage et le
transbordement des marchandises reçues des camions, des trains et des navires, en plus
de l'embarquement et du débarquement des passagers (Figure 9). Ils sont l'un des maillons
d'une matrice de transport à couverture nationale et mondiale. Le Brésil compte au total
175 installations portuaires de fret, y compris des ports et terminaux maritimes et des
installations fluviales [7][8]. Nous avons des ports le long de nos côtes et à l'intérieur des
terres qui utilisent nos vastes bassins hydrographiques. Le Brésil compte 99 ports et
terminaux maritimes le long de notre côte. Il y a 76 terminaux à l'intérieur des terres,
dehors de la côte. Parmi ces terminaux, 18 se trouvent dans la région sud, 6 dans la région
centre-ouest et 52 dans la région nord. Les principaux ports du Brésil sont, dans l'ordre,
Santos à São Paulo, Paranaguá à Paraná, Itapoá et Portonave à Santa Catarina, Rio Grande
à Rio Grande do Sul, Dp World Santos à São Paulo, Chibatão à Amazonas, Suape à
Pernambuco, Itajaí à Santa Catarina et Rio de Janeiro à Rio de Janeiro.
Figure 9- Carte des principaux ports maritimes et fluviaux du Brésil
Source: http://educacao.globo.com/artigo/portos-brasileiros.html

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Le 25 février 1993, la loi n ° 8 630 (loi de modernisation des ports) a été promulguée,
laissant la place à des privatisations par le biais de contrats ou de baux dans le secteur,
pour l'exploration de ports organisés et d'installations portuaires au Brésil. Le modèle
actuel d'exploration portuaire comprend six figures principales :
• Ports organisés : appartiennent à l'Union et sont gérés par des agents publics. La plupart
des services sont fournis par des opérateurs portuaires privés dans des installations louées
dans le cadre d'un processus d'appel d'offres.
• Les Terminaux Privés à Usage Exclusif (TUP-E) : ce sont des biens privés constitués
sur autorisation, formalisés par un contrat d'adhésion, c'est-à-dire sans appel d'offres ni
versement de subvention. Ils peuvent être construits uniquement pour la manutention de
la cargaison du titulaire du terminal.
• Terminaux Privés à Usage Mixte (TUP-M) : il s'agit de biens privés constitués sur
autorisation. Ils acheminent des marchandises appartenant au propriétaire du terminal et
à des tiers, de manière subsidiaire, conformément à la législation en vigueur.
• Petites Installations Portuaires Publiques (IP4) : il s'agit d'une installation d'amarrage de
navires régionaux pour le transport de marchandises et de personnes, ainsi que de ferries
pour le transport de marchandises.
• Stations de transbordement de cargaisons (ETC) : est considérée, selon la résolution
2520 de l'ANTAQ, une « installation portuaire située en dehors de la zone du port
organisé, utilisée exclusivement pour l'opération de transbordement de cargaisons
destinées ou en provenance de la navigation intérieure ».
• Terminaux Privés de Tourisme (iPTur) : installation portuaire exploitée avec
autorisation et utilisée pour l'embarquement, le débarquement et le transit des passagers,
de l'équipage et des bagages, et les intrants pour l'approvisionnement et
l'approvisionnement des navires de tourisme.
Les 11 principaux ports brésiliens en matière de manutention de fret sont Rio Grande
(RS), Paranaguá (PR), Vitória (ES), Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP), Itajaí (SC), São
Francisco do Sul ( SC), Sepetiba (RJ), Salvador (BA), Aratu (BA) et Itaqui (MA), qui
représentent ensemble 89 % des exportations brésiliennes. Les données sur le mouvement
des marchandises dans les ports brésiliens au premier semestre 2020 ont atteint 221,15
millions de tonnes de fret. Selon l'Agence nationale des transports fluviaux (ANTAC),
les cargaisons les plus fréquentées sur cette période ont été, dans l'ordre, les vracs solides
(60,75%), les conteneurs (19,89%), les vracs liquides (14,59%) et marchandises en vrac
(4,77%). La plupart des ports souffrent d'un manque de tirant d'eau, c'est-à-dire d'un
manque de profondeur d'eau. Au fil du temps, le mouvement des navires accumule de la
boue sur le fond marin et, par conséquent, dans certains ports, les navires sont obligés
d'attendre la marée haute pour entrer dans la jetée, ou ils doivent transporter moins de
poids, n'occupant qu'une partie de leur capacité de charge. La solution consiste à draguer
les matériaux accumulés, ce qui doit être fait à intervalles réguliers, généralement tous les
deux ans. Dans certains ports, le dernier dragage a été effectué il y a dix ans, en raison du
manque de ressources financières, de la lenteur du processus d'appel d'offres ou des
difficultés à délivrer des licences environnementales.
Plus grave, et aussi plus coûteux à résoudre, est le problème d'accès aux ports brésiliens.
Les chemins de fer ne suffisent pas et les autoroutes sont en mauvais état. La situation se
répète dans la plupart des ports et est aggravée par le manque d'entrepôts en nombre
suffisant pour organiser le flux de marchandises et éviter les files de camions. De plus,

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les exportateurs et les importateurs souffrent d'une bureaucratie excessive dans la
mainlevée des cargaisons. Il existe de nombreuses agences gouvernementales en bordure
du port, notamment le ministère de la Défense, l'Agence de surveillance de la santé
(Anvisa), le Federal Revenue Service et le ministère de l'Agriculture. Chacun d'eux est
responsable d'un type de document et du contrôle physique des marchandises. Il n'existe
pas de registre gouvernemental unique et le propriétaire de la marchandise est tenu de
fournir les mêmes informations à toutes les agences sous différentes formes. Ces
obstacles entraînent des retards dans les ports et le paiement d'amendes élevées pour la
durée de l'arrêt du navire.
Le Brésil, avec tous ces problèmes, a un coût d'activité portuaire très supérieur à la
moyenne mondiale. Alors que dans le meilleur port du pays, Santos, 12 dollars sont
dépensés pour expédier 1 tonne, la moyenne mondiale est de 7,02 dollars la tonne, selon
les données du cabinet de conseil Trevisan. Dans le port de Singapour, l'exportateur
dépense 5 dollars et à Rotterdam, aux Pays-Bas, le coût n'est que de 4,8 dollars la tonne.
Pour atteindre le niveau de productivité de ports comme Rotterdam ou Singapour, il
faudra investir massivement dans la modernisation des équipements. Le Brésil doit
réduire ses coûts portuaires, élément clé de la compétitivité d'un pays dans un monde
globalisé. Le système portuaire brésilien nécessite de nombreux ajustements,
principalement sur des questions liées à l'accès routier et ferroviaire et à la productivité.
Pecém et Suape, par exemple, bien que nouvelles et modernes, ont une capacité inutilisée
car elles ne disposent pas d'un bon système d'accès leur permettant de recevoir des
marchandises de la région centre-nord du pays. Quand ils ont été planifiés, il y avait
l'intention de construire le chemin de fer Transnordestina, qui atteindrait les deux ports,
et aussi de dupliquer le BR-101. Aucun de ces projets n'a été exécuté.
Actuellement, Santos est le principal port brésilien. Il reçoit des chargements de tout le
pays. L'an dernier, 27,9 % des exportations y passaient. Jusqu'au début de cette année, le
dragage était l'un des problèmes les plus sérieux du port de Santos. Le principal défi de
Santos est maintenant de surmonter le goulot d'étranglement dans l'accès aux terminaux
portuaires. Les camions quittant São Paulo pour le port de Santos mettent 90 minutes sur
le trajet, mais lorsqu'ils arrivent au port, ils sont arrêtés jusqu'à 24 heures en attendant
d'être déchargés. Les principaux chemins de fer du pays se terminent à Santos, mais une
seule entreprise, MRS Logística, est propriétaire des 18 derniers kilomètres du chemin de
fer qui atteint la jetée. Pour effectuer la dernière partie du trajet, les wagons qui ont marché
à une vitesse moyenne de 20 kilomètres à l'heure pendant tout le trajet, ralentissent à
environ deux kilomètres en moyenne car ils doivent changer de locomotive et présenter
une série de documents pour avoir leur laissez-passer libéré. Cela résulte du retard dans
la création d'une réglementation claire sur le partage des mailles. Le modèle de
privatisation des chemins de fer divisait les réseaux en lots et ne prévoyait pas
d'intégration avec les ports. Le résultat a été la création de ce monstre qui finit par causer
des retards dans la livraison des marchandises.
7. Le système aéroportuaire au Brésil
Les aéroports brésiliens sont des lieux où le fret est déplacé, stocké et transféré, en plus
de l'embarquement et du débarquement des passagers utilisant le transport aérien [9][10].
Le Brésil compte 2 463 aéroports et aérodromes enregistrés par l'ANAC (Agence
nationale de l'aviation civile), dont 1 806 privés et 657 publics. Les principaux aéroports
du Brésil sont représentés sur la carte de la figure 10. Ils constituent l'un des maillons
d'une matrice de transport à couverture nationale et mondiale.

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Figure 10- Carte des principaux aéroports du Brésil
Source:
https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1vlDxKBQh5BfYbHXMGNHcbnHcCCU&hl=pt_BR&ll=
-14.163457736642599%2C-51.362629&z=4
Le système de transport aérien est un moyen de transport considéré comme mixte,
puisqu'il peut transporter à la fois des marchandises et des personnes. Le transport aérien
est responsable de 0,1% du fret transporté au Brésil, qui est effectué par des avions qui
décollent et atterrissent dans les aéroports et peut être divisé en national et international.
Les 10 aéroports les plus fréquentés avec les plus grandes et les meilleures structures du
Brésil, dans l'ordre, sont les suivants :
• Aéroport international de Guarulhos-São Paulo
• Aéroport Congonhas – São Paulo
• Aéroport de Brasilia - District fédéral
• Aéroport Galeão - Rio de Janeiro
• Aéroport Confins - Belo Horizonte
• Aéroport de Viracopos - Campinas

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• Aéroport Santos Dumont - Rio de Janeiro
• Aéroport de Recife - Recife
• Aéroport de Porto Alegre - Porto Alegre
• Aéroport de Salvador - Salvador
L'aéroport de Guarulhos est considéré comme le plus grand du pays et aussi d'Amérique
du Sud, avec une superficie de 14 kilomètres carrés. Le complexe de départ et d'arrivée
est également le deuxième plus fréquenté en termes de nombre de passagers en Amérique
latine, totalisant 50,5 millions de personnes par an, juste derrière l'aéroport international
de Mexico. En 10 ans, le Brésil a fait de grands progrès vers la modernisation de ses
aéroports avec le programme de concessions aéroportuaires qui a joué un rôle important
dans la transformation qu'a connue le secteur en si peu de temps.
8. Comparaison économique entre les principaux modes de transport au Brésil
Les coûts supportés par une entreprise de transport sont des coûts fixes et variables [1].
Les principaux facteurs qui influent sur le coût des itinéraires sont : la distance, le volume
et le poids. Les coûts fixes sont ceux qui ne varient pas avec la distance parcourue :
amortissements, rendement du capital, frais administratifs, impôts et salaires. Les coûts
variables varient selon la distance parcourue : pneus, huile, lavage/graissage, carburant,
entretien et péages. Les décisions de transport sont fortement liées à cette structure de
coûts, qui est fondamentale pour l'adoption de politiques appropriées par les entreprises
contractantes. Par exemple, lorsqu'un fabricant de biens de consommation choisit un
mode de transport, il constate généralement que les coûts de la voie d'eau et du chemin
de fer sont majoritairement fixes, tandis que les coûts variables prédominent pour la route
et l'air, qui varient avec la distance et le poids. Des coûts fixes élevés sont plus adaptés
au transport de commodities et de marchandises à faible valeur ajoutée, tandis que des
coûts variables plus élevés reflètent des opérations dans lesquelles les délais de livraison
sont une priorité dans le transport et les produits ont une valeur ajoutée plus élevée.
Dans une récente enquête réalisée conjointement avec l'IPEA et l'IBGE et publiée dans le
livre "Estrutura e Dinâmica do Setor de Serviços no Brasil", il a été constaté que les coûts
fixes atteignent jusqu'à 36 % des revenus dans le modal ferroviaire, tandis que sur les
autoroutes et dans le transport aérien sont respectivement de 23 et 17 %. En revanche,
dans le transport aérien, les coûts variables et semi-variables totaux peuvent atteindre
jusqu'à 70 % des revenus, contre 48 % pour les autoroutes et 45 % pour les chemins de
fer. Sur la base du coût fixe, le transport aérien est le plus attractif, suivi par le transport
routier et ferroviaire, dans cet ordre. Sur la base du coût variable, le mode ferroviaire est
plus attractif que les modes routier et aérien, dans l'ordre [1].
L'analyse du tableau 1 montre que le modal voie navigable est l'alternative la plus
économique car il a un coût inférieur par tonne.km (0,009), une force de traction
supérieure de 4 mille kg, nécessite moins d'investissement par 1000 tonnes (0,75) et a une
durée de vie plus longue (50 ans). Le modal ferroviaire occupe la deuxième place car il a
un coût par tonne.km égal à 0,016, une force de traction de 500 kg, nécessite un
investissement par 1000 tonnes égal à 2,5, a une durée de vie utile de 30 ans. Le modal
routière a un coût à la tonne.km plus élevé (0,056), une force de traction de 150 kg,
nécessite un investissement pour 1000 tonnes égal à 3 et a une durée de vie utile de 10
ans [1].

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Tableau 1- Comparaison entre modes voie navigable, ferroviaire et routier
Bateau Train Camion
Poids mort par tonne de fret
transporté
350 kg 800 kg 700 kg
Force de traction - 1 HP traîne 4.000 kg 500 kg 150 kg
Énergie : 1 kg de charbon
minéral prend 1 tonne
40 km 20 km 6,5 km
Investissements pour
transporter 1 000 tonnes
0,75 2,5 3,0
Quantité de matériel à
transporter 1 000 tonnes
1 pousseur 1 locomotive 50 chevaux
mécaniques
1000 tonnes 1 barge 50 wagons 50 remorques
Durée de vie en années
d'utilisation
50 30 10
Coût (R$ par km) tonne par km
transportée
0,009 0,016 0,056
Source: Correa, Vivian Helena Capacle e Ramos, Pedro. A precariedade do transporte rodoviário
brasileiro para o escoamento da produção de soja do Centro-Oeste: situação e perspectivas. Disponible
sur le site Web<http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0103-20032010000200009>,
2010.
De ce qui précède, l'irrationalité de la matrice de transport au Brésil est démontrée, ce qui
favorise l'utilisation du modal routier, qui est, économiquement, le pire comparé avec les
alternatives voie navigables et ferroviaires qui devraient être, dans l'ordre, les modes les
plus appropriés pour la mise en œuvre au Brésil.
De ce qui précède, l'irrationalité de la matrice de transport au Brésil est démontrée, ce qui
favorise l'utilisation du modal routier, qui est, économiquement, le pire parmi les
alternatives voies navigables et ferroviaires qui devraient être, dans l'ordre, les modes les
plus appropriés pour la mise en œuvre au Brésil. Cela signifie que le gouvernement du
Brésil devrait promouvoir l'expansion des chemins de fer et des gares, des voies
navigables et des ports et des transports aériens et des aéroports et cesser d'investir dans
l'expansion des autoroutes.
9. Analyse des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports au Brésil
La figure 11 informe que les transports dans le monde sont responsables de l'émission de
22% des gaz à effet de serre sur la planète.
Figure 11- Emission de gaz à effet de serre dans le monde

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Source: https://oleodieselnaveia.com/2022/08/12/a-eletrificacao-e-os-emissores-de-co2/
Parmi les moyens de transport, la figure 11 informe que les trains sont les moins émetteurs
suivis des navires, des avions, des camions et des bus [11]. Les trains émettent 0,88 % de
gaz à effet de serre (0,04x0,22), les navires 2,2 % (0,10x0,22), les avions 2,42 %
(0,11x0,22) et les camions et bus 7,48 % (0,34x0,22) [11].
Au Brésil, le secteur de l'énergie est responsable de 21 % des émissions de gaz à effet de
serre (Figure 12).
Figure 12- Émission de gaz à effet de serre au Brésil
Source: https://ipam.org.br/brasil-tem-emissoes-estaveis-em-2018-desmatamento-cresceu-na-
amazonia/
Sur les 21 % d'émissions de gaz à effet de serre réalisées par le secteur de l'énergie, 47 %
de cette valeur (9,87 %) est à la charge du secteur des transports au Brésil (Figure 13).
Cela signifie que le secteur des transports dans son ensemble émet 9,87 % des gaz à effet
de serre au Brésil. Au Brésil, en 2019, l'émission de gaz à effet de serre du transport de
marchandises correspond à 25 % de l'émission de gaz du secteur de l'énergie, soit 5,25 %
(25 % x 21 %) des gaz à effet de serre émis au Brésil [16] (Figure 13). Sur les 5,25 % de
gaz à effet de serre émis par le secteur du transport de marchandises, 76 % (19 % / 25 %)
sont effectués par des camions, 16 % (45 % / 25 %) par des véhicules utilitaires légers, 4
% (1 % / 25 %) par des navires et 4 % (15 % / 25 %) par des locomotives (Figure 13).
Figure 13- Émission de gaz à effet de serre dans le secteur des transports au Brésil
Source: https://energiaeambiente.org.br/as-emissoes-brasileiras-de-gases-de-efeito-estufa-nos-setores-de-
energia-e-de-processos-industriais-em-2019-20201201

15
Afin de comparer les modes de transport au Brésil en fonction de leur contribution à
l'émission de gaz à effet de serre, un calcul a été effectué pour chaque mode de transport
du rapport entre le pourcentage de gaz à effet de serre émis et le pourcentage de fret
transporté au Brésil. Dans le calcul, les données décrites ci-dessous ont été prises en
compte :
1) Émission de gaz à effet de serre
Autoroutes 92% (camions + véhicules utilitaires légers)
Chemins de fer 4% (locomotives)
Voies navigables 4 % (navires)
Pipelines 0%
2) Marchandises transportées au Brésil (Figure 1)
Autoroutes 62,7 %
Chemins de fer 21,7 %
Voies navigables 11,7 %
Pipelines 3,8 %
Transport aérien 0,1%
Observations : 1) la comparaison des modes de transport s'est limitée aux autoroutes,
chemins de fer et voies navigables, qui correspondent à 96,1 % des marchandises
transportées au Brésil ; 2) les pipelines ont été considérés comme n'émettant aucune
émission de gaz à effet de serre dans leurs opérations et n'ont pas été pris en compte dans
le calcul car le transport de marchandises est très limité ; 3) le transport aérien n'a pas été
pris en compte dans le calcul car le transport de fret n'est pas très représentatif par rapport
aux autres modes.
Résultat du calcul du ratio % Emission de gaz à effet de serre / % Cargaison transportée
Autoroutes = 1.4673046 (92% / 62,7%)
Chemins de fer = 0,1843317 (4% / 21,7%)
Voies navigables = 0,3418803 (4% / 11,7%)
Ce calcul démontre que les chemins de fer et les voies navigables, dans l'ordre, émettent
moins de gaz à effet de serre par cargaison transportée que les autoroutes. Cela signifie
que d'un point de vue environnemental, le Brésil devrait donner la priorité, dans l'ordre,
à l'utilisation de trains avec voies ferrées et de navires avec voies navigables dans le
transport de marchandises, plutôt que de camions et d'autobus avec autoroutes. Cela
signifie que le gouvernement du Brésil devrait promouvoir l'expansion des chemins de
fer et des gares, des voies navigables et des ports et cesser d'investir dans l'expansion des
autoroutes.
10. Évaluation du secteur actuel des transports au Brésil
Comme expliqué dans les parties 1 à 9 de cet article, les différents modes de transport
existant au Brésil ont été analysés, ce qui nous a permis de vérifier ce qui suit :

16
• La matrice de transport au Brésil est irrationnelle car elle privilégie l'utilisation du mode
autoroutier qui est, économiquement, le plus mauvais par rapport aux alternatives voies
navigables et ferroviaires qui devraient être, dans l'ordre, les modes les plus appropriés
pour une mise en œuvre au Brésil.
• Les trains émettent le moins de gaz à effet de serre, suivis des navires, des avions, des
camions et des autobus.
• Le transport par pipelines peut provoquer des accidents avec un grand impact
environnemental avec la rupture des pipelines, car elles sont en contact avec le sol et la
mer, un fait qui nécessite un investissement financier important pour la fixation sûre des
pipelines.
• Le modal fluvial est l'alternative la plus économique, suivi du chemin de fer et de
l'alternative routière.
• Compte tenu de la dimension territoriale du Brésil, une plus grande priorité devrait être
accordée à la mise en place de chemins de fer plutôt que d'autoroutes dans le pays, car ils
sont plus économiques et émettent moins de gaz à effet de serre.
• Les principaux problèmes des voies navigables au Brésil résultent du fait qu'elles sont
mal utilisées pour le transport de marchandises et de passagers.
• L'absence de priorité pour le transport fluvial conduit le Brésil à retarder son
développement économique et à émettre davantage de gaz à effet de serre avec la priorité
donnée aux autoroutes.
• La plupart des ports du Brésil souffrent d'un manque de tirant d'eau, c'est-à-dire d'un
manque de profondeur d'eau dont la solution nécessite le dragage des matériaux
accumulés, qui doit être effectué à intervalles réguliers, généralement tous les deux ans.
• Les ports du Brésil sont confrontés à des problèmes liés à l'accès des marchandises car
il n'y a pas assez de voies ferrées et les routes sont en mauvais état.
• Les ports du Brésil sont confrontés au problème d'un manque d'entrepôts en nombre
suffisant pour organiser le flux de marchandises et éviter les files de camions.
• Il y a une bureaucratie excessive dans la libération des cargaisons dans les ports.
• Il n'existe pas de registre gouvernemental unique et le propriétaire du produit est tenu
de fournir les mêmes informations à toutes les agences sur différents formulaires.
• Le Brésil a un coût d'activité portuaire très supérieur à la moyenne mondiale.
• Pour atteindre le niveau de productivité de ports comme Rotterdam ou Singapour, il
faudra investir massivement dans la modernisation des équipements des ports au Brésil.
Le gouvernement brésilien doit adopter des stratégies compatibles pour éliminer toutes
les faiblesses décrites ci-dessus, ainsi que rendre durable, développer et moderniser le
secteur des transports au Brésil.
11. Comment rendre le secteur des transports brésilien durable
Comme expliqué dans la partie 9 de cet article, les conclusions du point de vue de la
durabilité environnementale sont que le transport dans le monde est responsable de
l'émission de 22% des gaz à effet de serre sur la planète et, au Brésil, en 2019, le secteur
des transports est responsable de 9,87 % des émissions de gaz à effet de serre. Le système

17
de transport routier brésilien représente 23 % des émissions de gaz à effet de serre du
secteur du transport de marchandises, le système de transport ferroviaire 1 % et le système
de transport fluvial 1 %. Le Brésil pourra contribuer à réduire l'émission de ces gaz en
recherchant la durabilité environnementale pour son secteur des transports, en adoptant
en priorité la réalisation d'investissements dans l'expansion des chemins de fer et des voies
navigables, car les trains et les navires sont les moyens de transport qui émettent le moins
gaz à effet de serre, ainsi que l'abandon de l'expansion du système de transport routier.
Cela signifie que d'un point de vue environnemental, le Brésil devrait donner la priorité,
dans l'ordre, à l'utilisation de trains et de navires dans le transport de marchandises et non
à l'utilisation de camions et d'autobus.
12. Comment développer et moderniser les systèmes de transport du Brésil
i) L'avenir des véhicules à moteur et l'expansion et la modernisation du système de
transport routier au Brésil
À l'avenir, les autoroutes ne seront pas aussi dangereuses qu'elles le sont aujourd'hui. Les
véhicules n'auront pas de chauffeur et n'émettront pas de déchets polluants dans l'air. Les
autoroutes seront contrôlées par des technologies sophistiquées qui communiquent avec
les voitures, extraient l'énergie du soleil, intègrent l'infrastructure routière et les systèmes
GPS [12]. Les autoroutes du futur commencent déjà à être conçues. Les autoroutes du
futur seront équipées de panneaux solaires avancés qui produiront de l'énergie propre et
renouvelable et rechargeront sans fil les voitures électriques en mouvement ou en
stationnement. Comme rodovias terão iluminação LED e elementos de aquecimento para
derreter a neve onde ela ocorrer. Les voitures électriques sont appelées à devenir monnaie
courante sur les routes du futur, car les développements scientifiques amélioreront
considérablement les performances des batteries et le potentiel d'augmentation du
stockage de l'électricité. Les systèmes de navigation entièrement automatisés permettront
également aux routes d'être peuplées de voitures sans conducteur, ce qui nécessitera des
changements dans la conception et l'exploitation des routes et de plus grands avantages
en matière de sécurité et d'environnement. Les véhicules deviendront de plus en plus
"intelligents", ce qui, grâce à la combinaison du véhicule connecté et de l'Internet des
objets, permettra aux voitures de transmettre et de recevoir des informations sur le trafic,
la vitesse, la météo et les risques potentiels pour la sécurité. Des véhicules autonomes
publics ou privés nous relieront de chez nous à un hub de transport. Il existe déjà des bus
sans conducteur dans le canton de Schaffhouse, en Suisse, qui circulent pour prendre et
déposer des passagers tout en s'attaquant au trafic [13]. Il n'a même pas de volant. Un
employé à l'intérieur du bus peut prendre le contrôle du véhicule à partir d'une
télécommande, en cas d'événement imprévu.
Stratégies nécessaires pour étendre et moderniser le système de transport routier du
Brésil:
• Abandonner les investissements dans de nouvelles autoroutes, en privilégiant les
investissements dans la modernisation des autoroutes actuelles au Brésil.
• Équiper les autoroutes actuelles de technologies qui communiquent avec les véhicules
motorisés en transit.
• Installer des systèmes d'énergie photovoltaïque sur les autoroutes actuelles qui
rechargeront sans fil les voitures électriques en mouvement ou en stationnement.
• Installer des panneaux photovoltaïques avec des systèmes d'éclairage LED et des
systèmes GPS sur les autoroutes actuelles.

18
• Installer sur les autoroutes actuelles des systèmes de navigation entièrement automatisés
qui permettront aux autoroutes d'être peuplées de voitures sans conducteur offrant des
avantages en matière de sécurité et d'environnement.
• Permettre aux véhicules motorisés de recevoir des informations sur la circulation, la
vitesse, la météo et les risques potentiels pour la sécurité sur les autoroutes actuelles.
ii) L'avenir des trains et les stratégies d'expansion et de modernisation du système
de transport ferroviaire au Brésil
À l'avenir, les trains à grande vitesse confortables seront monnaie courante et éviteront
les embouteillages sur les autoroutes. La plupart des lignes ferroviaires des principales
capitales mondiales seront alimentées par des énergies renouvelables telles que le solaire
photovoltaïque, l'éolien et l'hydrogène [13]. Les trains léviteront magnétiquement dans
des tubes sans air, atteignant des vitesses élevées interconnectant différents quartiers des
métropoles. Le système sans conducteur, c'est-à-dire sans conducteur dans le train et sans
conducteur dans le bus, sera pleinement opérationnel [13]. Les métros et les trains (et, qui
sait, les bus) seront pilotés à distance grâce à un logiciel, offrant plus de sécurité, de
rapidité et de confort aux passagers, puisqu'il sera possible de contrôler la vitesse,
l'intervalle entre eux, et même l'heure d'ouverture du des portes. De plus, la parfaite
synchronisation des trains évitera les arrêts brusques et contribuera à la réduction de la
consommation d'énergie. Les transporteurs et les fournisseurs utiliseront des ressources
telles que l'intelligence artificielle, l'internet des objets, la vitesse du réseau et le big data
afin de permettre des systèmes de paiement plus efficaces et l'intégration des modalités,
afin que le métro et les bus soient plus largement utilisés par la population [13] .
Sur les lignes ferroviaires, la maintenance préventive sera effectuée par des drones
autonomes, les trains sans conducteur circuleront en toute sécurité à grande vitesse, les
charges seront automatiquement envoyées à leur destination et une technologie
intelligente sera conçue pour améliorer l'expérience des passagers et permettre des
déplacements sans billet. Il y aura amélioration et diffusion des systèmes de guidage
automatique dans les trains, ce qui optimisera encore les temps de parcours et pourra
mettre fin aux retards. Des robots intelligents construiront de nouvelles infrastructures
ferroviaires et moderniseront les anciennes. Les avancées technologiques seront
également essentielles pour améliorer l'expérience utilisateur, fournir des informations
précises sur l'itinéraire en temps réel et permettre un accès ininterrompu au travail et aux
loisirs tout en voyageant via les réseaux Internet sans fil (Wireless et/ou 5G). La
technologie de lévitation magnétique exceptionnellement silencieuse et efficace utilisée
dans le système de convoyeur entièrement automatisé permettra également au système de
servir d'alternative peu encombrante et à faible émission de gaz à effet de serre. Le
système fonctionnera à des vitesses allant jusqu'à 150 km/h, pouvant gérer jusqu'à 180
conteneurs/heure individuellement et entièrement électriquement [13].
Stratégies nécessaires pour étendre et moderniser le système de transport ferroviaire du
Brésil:
• Créer des réglementations claires sur le partage du réseau ferroviaire privatisé du Brésil,
visant son intégration pour éviter les retards dans la livraison des marchandises.
• Concevoir l'expansion de nouvelles voies ferrées et gares ferroviaires en tenant compte
des lignes ferroviaires à grande vitesse avec des trains qui léviteront magnétiquement
dans des tubes sans air.

19
• Utiliser la technologie de lévitation magnétique exceptionnellement silencieuse et
efficace utilisée dans le système de convoyeur entièrement automatisé pour permettre au
système de servir d'alternative peu encombrante et à faible émission de GES.
• Concevoir l'expansion de nouvelles voies ferrées à grande vitesse avec des gares et des
trains de voyageurs confortables.
• Concevoir l'extension de nouvelles voies ferrées et gares alimentées par des énergies
renouvelables telles que le solaire photovoltaïque, l'éolien et l'hydrogène.
• Concevoir de nouvelles voies ferrées avec ou sans système sans conducteur, c'est-à-dire
sans conducteur.
• Concevoir de nouvelles voies ferrées conduites à distance grâce à un logiciel, offrant
plus de sécurité, de rapidité et de confort aux passagers, puisqu'il sera possible de
contrôler la vitesse, l'intervalle entre elles, et même l'heure d'ouverture des portes. De
plus, la parfaite synchronisation des trains évitera les arrêts brusques et contribuera à la
réduction de la consommation d'énergie.
• Utiliser des ressources telles que l'intelligence artificielle, l'internet des objets, la vitesse
du réseau et les mégadonnées afin de permettre des systèmes de paiement plus efficaces
et l'intégration du chemin de fer avec le métro et les bus.
• Réaliser la maintenance préventive des lignes ferroviaires par des drones autonomes.
• Utiliser des robots intelligents pour construire de nouvelles infrastructures ferroviaires
et moderniser les anciennes.
• Améliorez l'expérience utilisateur en fournissant des informations d'itinéraire précises
en temps réel et en permettant un accès ininterrompu au travail et aux divertissements
tout en voyageant sur des réseaux Internet sans fil (sans fil et/ou 5G).
iii) L'avenir des navires et les stratégies d'expansion et de modernisation du système
de transport des voies navigables au Brésil
À l'avenir, les navires bénéficieront de technologies de plus en plus sophistiquées. Les
navires intelligents feront partie intégrante de la réalité qui nous entoure. Les navires
seront équipés de sonars sophistiqués pour éviter les collisions avec les icebergs ou de
moyens permettant une meilleure utilisation de l'énergie. Des navires comme ceux-ci
feront un meilleur usage des courants océaniques et pourraient même prévenir d'autres
dommages à l'écosystème [14]. L'industrie navale étudie des innovations qui placeront
inévitablement la navigation à un niveau plus durable. On s'attend à ce que dans les 10,
20 ou 30 prochaines années, des navires propulsés par l'énergie solaire voient le jour, car
il y a une grande avancée dans les études de cette technologie et de son applicabilité à
grande échelle. Il y aura même une utilisation civile de l'énergie nucléaire comme source
de propulsion et des ports intelligents [14]. De nouvelles technologies peuvent être
ajoutées aux infrastructures portuaires, basées sur le concept de l'industrie 4.0 dans
l'automatisation et la numérisation des ports grâce à la robotique, au big data, à l'internet
des objets (IoT), à la blockchain et à l'intelligence artificielle [14]. Les cargos utiliseront
des batteries qui seront alimentées par l'énergie solaire et éolienne grâce à des accords
avec des entreprises qui opèrent à proximité des ports où les navires seront amarrés. Là,
ils peuvent être rechargés et faire remplacer leurs piles [15].
Un nouveau porte-conteneurs électrique sans pilote est en cours de construction en
Norvège par deux sociétés. Le cargo électrique, pour la navigation court-courrier, aura

20
dans un premier temps un équipage présent, mais en 2022, le navire passerait en
fonctionnement autonome (s'il obtient les autorisations nécessaires). Ce navire baptisé
"Tesla of the seas" sera piloté depuis un centre de contrôle embarqué lors des premiers
voyages. Ensuite, il sera contrôlé de manière autonome via GPS. Les collisions possibles
seront évitées en utilisant une combinaison de capteurs [14]. L'émission de CO2 d'un
grand navire équivaut à plus de 83 000 voitures. Comme il y a 100 000 navires, ils
polluent l'équivalent de 830 millions de voitures. Pour éviter ce problème, la compagnie
maritime mondiale Maersk prévoit d'installer des "voiles à rotor" pour ses pétroliers afin
de réduire les coûts de carburant et les émissions de carbone. La société à l'origine de la
technologie, le finlandais Norsepower, affirme qu'il s'agit du premier système de
conversion d'énergie éolienne sur un pétrolier [14]. Il convient de souligner les grandes
avancées dans l'applicabilité du vent ou de l'énergie éolienne à la propulsion des navires.
L'énergie éolienne, avec l'installation de voiles de rotor, génère une énergie propre et
renouvelable comme source auxiliaire de propulsion, apportant plus de durabilité au
secteur naval dans un avenir proche. De grands progrès dans la réduction de la
consommation de carburant sont également réalisés grâce à des systèmes de récupération
de chaleur plus efficaces, des types de peinture et même des changements profonds dans
la conception des coques de navires, qui génèrent tous moins d'émissions de gaz à effet
de serre dans l'atmosphère.
Il y aura une grande expansion avec la propulsion des navires au GNL (Gaz Naturel
Liquéfié). Les navires qui utilisent ce combustible fossile, l'un des plus propres, sont déjà
une réalité et son applicabilité augmente d'année en année. L'utilisation du GNL apporte
non seulement une réduction des coûts pour l'armateur, principalement liés à la
maintenance, mais surtout le gain environnemental. Par rapport aux moteurs traditionnels,
il représente une réduction de 99 % des émissions de dioxyde de soufre, 85 % de dioxyde
d'azote et 20 % de dioxyde de carbone. Les progrès du remplacement du pétrole lourd par
le GNL dans la propulsion des navires permettront d'atteindre l'objectif de l'Organisation
maritime internationale (OMI) d'une réduction de 40 % des émissions de gaz à effet de
serre d'ici 2050 [14]. L'une des technologies les plus durables à l'étude est celle des cargos
sans citernes de ballast, qui visent à assurer la stabilité du navire en évitant le rejet d'eau
de ballast salée, qui, lors de sa vidange, peut entraîner de graves impacts
environnementaux en raison de l'insertion de non-indigènes micro-organismes, tels que,
par exemple, les épidémies de choléra et la propagation de la moule dorée, qui provoque
de graves problèmes d'encrassement des navires, des pipelines et même des centrales
hydroélectriques. L'évolution des cargos sans ballasts consiste à remplacer les ballasts par
des « tuyaux » structuraux longitudinaux, avec admission à la proue et refoulement à la
poupe, qui créent un débit constant d'eau salée locale et favorisent la pression nécessaire
pour générer la stabilité de le navire, selon la cargaison expédiée. La mise en œuvre
éventuelle d'une telle technologie dans la construction navale pourrait avoir des impacts
positifs sur l'environnement et sur le coût d'exploitation du navire, puisqu'une série de
mesures et d'équipements sont actuellement utilisés pour atténuer les risques de
déversement de micro-organismes dans d'autres zones [14].
Stratégies nécessaires pour étendre et moderniser le système de transport des voies
navigables du Brésil :
• Résoudre le problème du dragage dans le port de Santos.
• Résoudre le problème d'accès aux ports brésiliens par rail et par route.

21
• Résoudre le problème du manque d'entrepôts en nombre suffisant pour organiser les
flux de marchandises et éviter les files de camions aux ports.
• Éliminer la bureaucratie excessive dans la libération des expéditions de fret dans les
ports.
• Augmenter le niveau de productivité des ports au Brésil en investissant massivement
dans la modernisation des équipements portuaires.
• Concevoir l'expansion et la modernisation des voies navigables et des ports au Brésil.
• Encourager l'utilisation de navires à énergie solaire et de cargos utilisant des batteries
alimentées par l'énergie solaire et éolienne pour lutter contre les émissions de gaz à effet
de serre.
• Encourager l'installation de « voiles à rotor » comme système de conversion d'énergie
éolienne qui génère de l'énergie propre et renouvelable comme source auxiliaire de
propulsion dans les pétroliers, afin de réduire les coûts de carburant et les émissions de
carbone.
• Encourager la propulsion des navires au GNL (Gaz Naturel Liquéfié), qui est le
combustible fossile le plus propre.
• Inciter les navires à ne pas utiliser les ballasts en les remplaçant par des « tuyaux »
longitudinaux structuraux, avec admission à la proue et refoulement à la poupe, qui créent
un flux constant d'eau salée locale et favorisent la pression nécessaire pour générer la
stabilité de le navire, selon la cargaison expédiée.
• Doter les ports du futur d'installations permettant de recharger ou de remplacer les
batteries des navires propulsés à l'énergie solaire, car les études sur cette technologie et
son applicabilité à grande échelle sont très avancées.
• Fournir aux ports du futur de nouvelles technologies ajoutées à l'infrastructure portuaire,
basées sur le concept d'industrie 4.0, l'automatisation et la numérisation des ports grâce à
la robotique, au big data, à l'internet des objets (IoT), à la blockchain et à l'intelligence
artificielle.
• Équiper les ports du futur de terminaux méthaniers pour alimenter les navires en
propulsion à base de GNL (Gaz Naturel Liquéfié).
iv) L'avenir des avions et les stratégies d'expansion et de modernisation du système
de transport aérien au Brésil
À quoi ressemblera le transport aérien du futur ? L'industrie aéronautique travaille au
développement de plusieurs projets d'avions qui promettent de révolutionner le transport
aérien dans les années et décennies à venir [15]. Il existe des avions supersoniques,
électriques, autonomes et même des avions aux allures de drone géant pour le transport
de passagers dans les centres urbains. La recherche de moyens plus efficaces pour voler
et transporter des passagers dans le ciel tout en émettant moins de gaz polluants (voire
zéro émission) est le grand défi de l'industrie aéronautique pour les années à venir. Ce
changement nécessitera une refonte technologique des avions. Il y a des études sur les
avions électriques, les voitures volantes, les avions supersoniques, entre autres
innovations. La solution de l'avion électrique ne fonctionne pas encore pour les aviones
grandes. Ce qui peut être construit, à l'heure actuelle, ce sont des avions électriques d'une
capacité d'un peu plus de 10 passagers et d'une autonomie de vol d'environ 300 km. Une

22
autre option évaluée dans ce domaine est la propulsion hybride, combinant des moteurs
conventionnels et électriques. Les avions électriques ne devraient pas évoluer si vite au
point de supplanter les jets à court ou moyen terme. Les avions électriques utilisent des
batteries électriques, le "carburant" de ce nouveau type d'avion, qui sont assez lourdes et
peu efficaces par rapport à la puissance élevée des moteurs à réaction et des
turbopropulseurs. Une autre source électrique à l'étude pour les avions est celle des
générateurs à hydrogène, une technologie qui doit encore mûrir jusqu'à ce qu'elle
devienne réellement viable.
La recherche de moyens plus efficaces pour voler et transporter des passagers dans le ciel
tout en émettant moins de gaz polluants (voire zéro émission) est le grand défi de
l'industrie aéronautique pour les années à venir. Ce changement nécessitera une refonte
technologique des avions et des habitudes des passagers. Les compagnies aériennes
finlandaise Finnair et norvégienne Widerøe ont récemment annoncé leur intention
d'introduire des jets de passagers électriques dans leurs flottes d'ici 2026. Au Canada, où
l'utilisation de petits avions commerciaux gagne également du terrain, Harbour Air teste
des hydravions équipés d'hélices électriques. Ces jours-ci, les machines sous la forme du
géant Boeing 747 et de l'Airbus A380 tombent en disgrâce dans le transport de passagers.
Ils sont trop coûteux à exploiter, nécessitent plus d'entretien et consomment d'énormes
quantités de carburant. Les avancées dans les technologies des moteurs et les nouvelles
solutions aérodynamiques ont contribué à réduire considérablement la consommation de
carburant des avions commerciaux, ouvrant la possibilité de routes de plus en plus
longues.
Les avions hybrides sont ceux conçus pour décoller et atterrir verticalement avec des
rotors basculants. Ce type d'avion se développe rapidement car les concepteurs et les
startups réalisent que c'est l'avenir de l'avion. VoltAero, une startup française de l'aviation,
développe un avion hybride qui pourrait devenir un "Tesla" du ciel, vulgarisant la
technologie et la rendant accessible à davantage de personnes. L'avion a été conçu pour
avoir une autonomie de vol allant jusqu'à 3,5 heures, avec une autonomie de 1 287 km,
volant jusqu'à 8 fois par jour avec un temps de vol total de 10 heures. Construit avec des
matériaux composites, l'avion sera proposé en trois versions : le Cassio 330, avec quatre
sièges et un système de propulsion hybride d'une puissance de 330 kW, le Cassio 480,
avec six sièges et une propulsion hybride de 480 kW. Le troisième modèle est le Cassio
600, avec 10 places et une propulsion hybride de 600 kW. Sa vitesse de croisière est
estimée à 370 km/h, et en mode tout électrique l'autonomie est de 200 km [15].
Boom a la proposition qui se rapproche le plus de ce qu'était le Concorde. Des jets plus
petits, auparavant réservés aux vols intérieurs, pourront effectuer des trajets
internationaux entre les continents. 9 Des chercheurs de l'Université technique de Delft,
aux Pays-Bas, ont réussi à faire voler pour la première fois un prototype du nouvel avion
commercial Flying-V, qui est considéré comme un nouvel avion qui peut changer
l'aviation à l'avenir [42]. Avec une forme en V assez différente des avions commerciaux
traditionnels, le Flying-V a un design pensé pour avoir une consommation de carburant
plus efficace. Airbus présente des conceptions d'avions à hydrogène pour éviter les
émissions de gaz à effet de serre d'ici 2035. Il s'agit d'un modèle en forme de «V», avec
des ailes intégrées dans le corps de l'avion. L'industrie aéronautique travaille au
développement de plusieurs projets d'avions qui promettent de révolutionner le transport
aérien dans les années et décennies à venir [15].
Stratégies nécessaires pour développer et moderniser le système de transport aérien du
Brésil:

23
• Concevoir l'expansion et la modernisation des aéroports au Brésil.
• Analyser les changements à traiter dans les aéroports actuels à opérer avec le
développement de plusieurs projets d'avions qui promettent de révolutionner le transport
aérien dans les années et décennies à venir.
• Analyser les changements à traiter dans les aéroports actuels pour exploiter des avions
hybrides, qui sont ceux conçus pour décoller et atterrir verticalement avec des rotors
basculants.
• Analyser les changements à traiter dans les aéroports actuels pour opérer avec le nouvel
avion commercial Flying-V, qui est signalé comme un nouvel avion qui peut changer
l'aviation à l'avenir.
• Défendre la fabrication d'Airbus qui propose des conceptions d'avions à hydrogène pour
éviter les émissions de gaz à effet de serre d'ici 2035.
• Défendre la fabrication d'avions à propulsion hybride, associant moteurs conventionnels
et électriques pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.
• Encourager l'utilisation d'avions électriques car moins émetteurs de gaz polluants (voire
zéro) ou de propulsion hybride, associant moteurs conventionnels et électriques et avions
à hydrogène, une technologie qui doit encore mûrir pour devenir réellement viable.
• Encourager l'utilisation d'aéronefs hybrides conçus pour décoller et atterrir
verticalement avec des rotors basculants.
• Doter les aéroports du futur d'installations permettant de recharger ou de remplacer les
batteries des avions électriques et l'hydrogène des avions propulsés à l'hydrogène.
• Équiper les aéroports du futur de nouvelles technologies ajoutées aux infrastructures
aéroportuaires, basées sur le concept de l'industrie 4.0 dans l'automatisation et la
numérisation des aéroports grâce à la robotique, au big data, à l'internet des objets (IoT),
à la blockchain et à l'intelligence artificielle.
Tous ces changements qui pourraient survenir dans l'avenir des véhicules à moteur, des
trains, des navires et des avions obligent à concevoir les systèmes de transport routier,
pipelinier, voir navigable et aérien au Brésil en tenant compte des scénarios futurs décrits
ci-dessus..
LES RÉFÉRENCES
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sur le site Web
<https://www.academia.edu/36766599/A_MATRIZ_DE_TRANSPORTE_REQUERID
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brasileiras são desconsideradas pelo poder público. Disponible sur le site
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3. CANCIAN, Thais. Transporte mais limpo, eficiente e barato do Brasil é pouco
utilizado. Disponible sur le site Web <https://exame.com/negocios/transporte-mais-
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24
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7. RAMALHAO, Luciana. Portos do Brasil: conheça as principais instalações
portuárias existentes no país. Disponible sur le site Web
<https://navalportoestaleiro.com/portos-do-brasil-conheca-as-principais-instalacoes-
portuarias-existentes-no-pais/>.
8. FURTADO, Clarissa. Infraestrutura - O nó dos portos brasileiros. Disponible sur le
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Disponible sur le site Web <https://www.passagenspromo.com.br/blog/maiores-
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11. MERLUZZI, Orlando. A eletrificação e os emissores de CO2 na atmosfera.
Disponible sur le site Web <https://oleodieselnaveia.com/2022/08/12/a-eletrificacao-e-
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história à era contemporânea e sua evolução futura. Disponible sur le site Web
<https://www.linkedin.com/pulse/revolu%C3%A7%C3%B5es-nos-meios-de-
transporte-desde-pr%C3%A9-hist%C3%B3ria-alcoforado/?trk=pulse-
article&originalSubdomain=pt>.
13. ALCOFORADO, Fernando. As grandes invenções no transporte terrestre e
dutoviário da história e sua futura evolução. Disponible sur le site Web
<https://www.academia.edu/70469861/AS_GRANDES_INVEN%C3%87%C3%95ES_
NO_TRANSPORTE_TERRESTRE_E_DUTOVI%C3%81RIO_DA_HIST%C3%93RI
A_E_SUA_FUTURA_EVOLU%C3%87%C3%83O>.
14. ALCOFORADO, Fernando. As grandes invenções no transporte hidroviário ao
longo da história e sua futura evolução. Disponible sur le site Web
<https://www.academia.edu/70469861/AS_GRANDES_INVEN%C3%87%C3%95ES_
NO_TRANSPORTE_TERRESTRE_E_DUTOVI%C3%81RIO_DA_HIST%C3%93RI
A_E_SUA_FUTURA_EVOLU%C3%87%C3%83O>.

25
15. ALCOFORADO, Fernando. As grandes invenções no transporte aéreo e espacial ao
longo da história e sua futura evolução. Disponible sur le site Web
<https://www.academia.edu/74982444/AS_GRANDES_INVEN%C3%87%C3%95ES_
NO_TRANSPORTE_A%C3%89REO_E_ESPACIAL_AO_LONGO_DA_HIST%C3%
93RIA_E_SUA_FUTURA_EVOLU%C3%87%C3%83O>.
16. IEMA. As emissões brasileiras de gases de efeito estufa nos setores de Energia e de
Processos Industriais em 2019. Disponible sur le site Web
<https://energiaeambiente.org.br/as-emissoes-brasileiras-de-gases-de-efeito-estufa-nos-
setores-de-energia-e-de-processos-industriais-em-2019-20201201>.
* Fernando Alcoforado, 83, a reçoit la Médaille du Mérite en Ingénierie du Système CONFEA / CREA,
membre de l'Académie de l'Education de Bahia, de la SBPC - Société Brésilienne pour le Progrès des
Sciences et l'IPB - Institut Polytechnique de Bahia, ingénieur (Ingénierie, Économie et Administration) et
docteur en Planification du Territoire et Développement Régional de l'Université de Barcelone, professeur
d'université (Ingénierie, Économie et Administration) et consultant dans les domaines de la planification
stratégique, de la planification d'entreprise, planification du territoire et urbanisme, systèmes énergétiques,
a été Conseiller du Vice-Président Ingénierie et Technologie chez LIGHT S.A. Entreprise de distribution
d'énergie électrique de Rio de Janeiro, coordinatrice de la planification stratégique du CEPED - Centre de
recherche et de développement de Bahia, sous-secrétaire à l'énergie de l'État de Bahia, secrétaire à la
planification de Salvador, il est l'auteur de ouvrages Globalização (Editora Nobel, São Paulo, 1997), De
Collor a FHC- O Brasil e a Nova (Des)ordem Mundial (Editora Nobel, São Paulo, 1998), Um Projeto para
o Brasil (Editora Nobel, São Paulo, 2000), Os condicionantes do desenvolvimento do Estado da Bahia (Tese
de doutorado. Universidade de Barcelona,http://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003),
Globalização e Desenvolvimento (Editora Nobel, São Paulo, 2006), Bahia- Desenvolvimento do Século
XVI ao Século XX e Objetivos Estratégicos na Era Contemporânea (EGBA, Salvador, 2008), The
Necessary Conditions of the Economic and Social Development- The Case of the State of Bahia (VDM
Verlag Dr. Müller Aktiengesellschaft & Co. KG, Saarbrücken, Germany, 2010), Aquecimento Global e
Catástrofe Planetária (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2010), Amazônia
Sustentável- Para o progresso do Brasil e combate ao aquecimento global (Viena- Editora e Gráfica, Santa
Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2011), Os Fatores Condicionantes do Desenvolvimento Econômico e Social
(Editora CRV, Curitiba, 2012), Energia no Mundo e no Brasil- Energia e Mudança Climática Catastrófica
no Século XXI (Editora CRV, Curitiba, 2015), As Grandes Revoluções Científicas, Econômicas e Sociais
que Mudaram o Mundo (Editora CRV, Curitiba, 2016), A Invenção de um novo Brasil (Editora CRV,
Curitiba, 2017), Esquerda x Direita e a sua convergência (Associação Baiana de Imprensa, Salvador, 2018),
Como inventar o futuro para mudar o mundo (Editora CRV, Curitiba, 2019), A humanidade ameaçada e as
estratégias para sua sobrevivência (Editora Dialética, São Paulo, 2021), A escalada da ciência e da
tecnologia e sua contribuição ao progresso e à sobrevivência da humanidade (Editora CRV, Curitiba, 2022),
est l'auteur d'un chapitre du livre Flood Handbook (CRC Press, Boca Raton, Floride, États-Unis, 2022) et
How to protect human beings from threats to their existence and avoid the extinction of humanity (Europe,
Republic of Moldova, Chișinău, 2023).