Dokumen tersebut membahas analisis antrian kendaraan pada fasilitas putar balik arah di Jalan A.P. Pettarani Kota Makassar. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui model antrian, rata-rata panjang antrian, dan rata-rata waktu pelayanan kendaraan. Pengambilan data dilakukan pada jam sibuk di hari kerja untuk menganalisis karakteristik sistem antrian.

1. 11
Dosen, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Hasanuddin, Makassar 90245, INDONESIA
2
Mahasiswa, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Hasanuddin, Makassar 90245, INDONESIA
ANALISIS ANTRIAN KENDARAAN PADA FASILITAS PUTAR BALIK ARAH
PADA RUAS JALAN ANDI PANGERAN PETTARANI DI KOTA MAKASSAR
Arifin Asri 1
, Muralia Hustim1
, Nadya Ananta.2
Abstrak :
Jalan arteri dan jalan kolektor harus memiliki bukaan median yang berfungsi sebagai tempat
berputar arah, yang dilengkapi dengan rambu berputar arah sehingga kendaraan yang ingin
berputar arah akan mudah pergerakannya tanpa harus berputar di persimpangan. Tujuan dari
penelitian ini adalah untuk mengetahui karakteristik dari panjang antrian kendaraan dan lama
waktu kendaraan melakukan pelayanan. Pengamatan dilaksanakan disekitar FPBA (Fasilitas
Putar Balik Arah) ruas jalan jalan A.P. Pettarani tepatnya di bawah jembatan penyeberangan.
Pengambilan data primer dilakukan pada jam puncak di hari kerja yaitu pada pagi hari pukul
07.00-09.00 dan sore pada pukul 16.00-18.00 wita. Hasil dari penelitian bahwa jalan A.P.
Pettarani merupakan salah satu jalan arteri di makassar dengan system antrian pada fasilitas
putar balik arah mengikuti (M/M/1) karena kedatangan kendaraan mengikuti distribusi
Poisson dan waktu pelayanan berdistribusi Eksponential dengan waktu pelayanan untuk hari
kerja yaitu 16,68 detik/kendaraan untuk pagi hari dan untuk sore hari yaitu 14,15
detik/kendaraan. Sedangkan untuk hari libur yaitu 12,72 detik/kendaraan pada pagi hari dan
13,66 detik/kendaraan pada sore hari.
Kata kunci: distribusi poisson,distribusi eksponential,antrian kendaraan
Abstract :
Arterial and collector roads should have median opening that serves as a rotating direction,
which is equipped with a rotating beacon direction so that the vehicle you want to be an easy
spin direction of movement without having to spin at the intersection. The purpose of this
study was to determine the characteristics of the vehicle queue length and the length of time
vehicles are in the service. Observations carried out around FPBA (Facility Rewind
Direction) roads AP Pettarani precisely under the pedestrian bridge. Primary data collection
is done at peak hours on weekdays are 7:00 a.m. to 9:00 o'clock in the morning and in the
afternoon at 16:00 to 18:00 pm. Results from the study that the A.P. Pettarani is one of the
arterial roads in Makassar with queuing system at the facility-turn directions to follow (M / M
/ 1) due to the arrival of the vehicle to follow a Poisson distribution and service time
distribution with the exponential service time for working days ie 16.68 seconds / vehicle for
morning day and for the afternoon is 14.15 seconds / vehicle. As for the holidays, 12.72
seconds / vehicle in the morning and 13.66 seconds / vehicle in the afternoon.
Keywords: poisson distribution , eksponential distribution, queuing of vehicles

2. 2
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Sebagaimana yang dialami
kebanyakan kota besar di Indonesia, kota
Makassar juga mengalami masa
pertumbuhan dan perkembangan secara
dinamis menyesuaikan kebutuhan
masyarakatnya. tumbuh dan
berkembangnya kota ini biasanya ditandai
dengan tumbuhnya beragam pusat kegiatan
disepanjang jalan-jalan utama.
Bervariasinya aktivitas masyarakat
yang muncul di sepanjang jalan Andi
Pangeran Pettarani di Kota Makassar
menimbulkan potensi terjadinya kemacetan
setiap hari pada jam tertentu. Kondisi ini
disebabkan oleh factor hambatan samping
seperti kendaraan yang parkir di bahu jalan,
terjadinya panjang antrian di tempat
tertentu, seperti dipersimpangan dan di
bukaan median yang digunakan sebagai
putar balik arah. Jalan perkotaan selalu
memiliki pembatas yang membagi setiap
arah. Jalan perkotaan selalu memiliki
pembatas yang membagi setiap arah,
pembatas itu yang disebut median jalan.
Pemasangan median jalan dapat diterapkan
di semua jenis jalan baik jalan bebas
hambatan, jalan arteri, jalan kolektor dan
jalan local. Pemasangan median jalan yang
lebih tinggi dari permukaan jalan dapat
dipasang pada jalan bebas hambatan, jalan
arteri dan jalan kolektor, sedangkan untuk
jalan lokal biasanya hanya menggunakan
marka jalan.
Penggunaan median jalan yang
digunakan bebas hambatan, jalan arteri dan
jalan kolektor harus memiliki bukaan
median yang berfungsi sebagai tempat
berputar arah, yang dilengkapi dengan
rambu berputar arah sehingga kendaraan
yang ingin berputar arah akan mudah
pergerakannya tanpa harus berputar di
persimpangan.
Di Indonesia sebagai Negara
berkembang, memperlihatkan bahwa
penambahan jumlah kendaraan dan ruas
jalan sangat pesat yang berarti semakin
besar pergerakan kendaraan di jalan dan
permasalahan mengenai lalu lintas juga
bertambah termasuk akibat diterapkannya
median jalan yang dibuka sebagai tempat
berputar arah pergerakan kendaraan.
. Jl. A.P. Pettarani terdapat median
sebagai pemisah lajur. Dimana, median
tersebut bertujuan untuk memberikan solusi
dalam mengurangi kemacetan karena
adanya pemisahan antara jalur lambat dan
jalur cepat serta pengendara tidak
seenaknya putar balik arah atau melakukan
pembelokan. Namun disekitar median
tersebut masih banyak kendaraan yang salah
memilih jalur sehingga mengakibatkan
antrean kendaraan. Kesadaran masyarakat
dalam berkendara masih rendah. Ada yang
dijalur lambat, langsung saja memutar
sehingga memotong jalur cepat. Dengan
adanya median tersebut rawan terjadinya
kecelakaan disekitar median tersebut karena
tidak dilengkapi penerangan dan warna
median sudah mulai pudar sehingga
pengendara yang berkecepatan tinggi
terkadang menabrak median tersebut karena
tidak ada tanda-tanda adanya median
pemisah lajur tersebut.
Berdasarkan latar belakang diatas
maka penulis akan melakukan kajian
mengenai “Analisis Antrian Kendaraan
Pada Fasilitas Putar Balik Arah Pada
Ruas Jalan Andi Pangeran Pettarani di
Kota Makassar”
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang tersebut
di atas, maka dapat dirumuskan
permasalahan penelitian yaitu :
1. Bagaimana model antrian yang
digunakan pada fasilitas putar
balik arah pada pengamatan 3?
2. Bagaimana rata-rata panjang
antrian kendaraan yang terjadi
pada fasilitas putar balik arah
3. Bagaimana rata-rata waktu yang
digunakan tiap kendaraan untuk

3. 3
menunggu hingga dapat
melakukan putar balik arah?
4. Bagaimana rata-rata waktu yang
digunakan tiap kendaraan untuk
melakukan putar balik arah?
1.3 Maksud dan Tujuan
1.3.1 Maksud Penulisan
Maksud dari penulisan ini adalah
untuk mengetahui analisis antrian
kendaraan pada fasilitas putar balik arah
pada ruas Jl.A.P.Pettarani Makassar serta
model distribusi yang digunakan.
1.3.2 Tujuan Penulisan
Tujuan dari penulisan ini adalah
sebagai berikut :
 menganalisis model antrian pada
fasilitas putar balik arah
 menganalisis rata-rata panjang
antrian kendaraan
 menganalisis rata-rata waktu
kendaraan menunggu
 menganalisis rata-rata lama
kendaraan melakukan pelayanan
1.4 Batasan Masalah
Untuk memberikan arah yang lebih
terfokus dan mempermudah penyelesaian
masalah dengan baik sesuai dengan tujuan
yang ingin dicapai, serta karena adanya
keterbatasan kami, maka penelitian ini
dibatasi sebagai berikut :
1. Pengamatan dilaksanakan disekitar
FPBA (Fasilitas Putar Balik Arah)
ruas jalan Jl.A.P.Pettarani tepatnya
pada pengamatan 3
2. Pengambilan data primer dilakukan
pada jam puncak di hari kerja yaitu
pada pagi hari pukul 07.00-09.00
dan sore pada pukul 16.00-18.00
wita.
BAB II Tinjauan Pustaka
2.1 Tinjauan Umum Tentang
Jaringan Jalan
Keberadaan jalan raya sangat
diperlukan untuk menunjang laju
pertumbuhan ekonomi seiring dengan
meningkatnya kebutuhan sarana transportasi
yang dapat menjangkau daerah-daerah
terpencil yang merupakan sentra produksi
pertanian. Oleh karena itu jaringan
jalan/lintasan didukung oleh bebrapa
terminal/stasiun baik lokal maupun yang
berfungsi regional, dimana terminal/stasiun
dianggap sebagai alat untuk memproses
muatan dan penumpang serta juga barang
dari system transportasi yang akan
mengangkut.
Klasifikasi menurut undang-undang
No.13 Tahun 1980 tentang jalan
dikelompokkan menjadi :
a. Jalan Arteri
b. Jalan kolektor.
c. Jalan lokal.
Adapun Klasifikasi jalan menurut
Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1993
tentang prasarana dan lalu lintas jalan
adalah sebagai berikut :
a. Jalan kelas I.
b. Jalan kelas II.
c. Jalan kelas III A.
d. Jalan kelas III B.
Berdasarkan administrasi
pembinaan jalan, dimana jalan
direncanakan, dibangun, dioperasikan
dan dirawat oleh Pembina jalan, maka
dapat diklarifikasikan sebagai berikut :
a. Jalan Negara/Nasional.
b. Jalan Provinsi.
c. Jalan Kabupaten/ Kotamadya.
2.2 Jalan Perkotaan
Jalan perkotaan adalah jalan yang
terdapat perkembangan secara permanen
dan menerus di sepanjang atau hampir
seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan,
baik berupa perkembangan lahan atau
bukan. Jalan di daerah perkotaan dengan
jumlah penduduk yang kurang dari 100.000
juga dapat digolongkan pada kelompok ini

4. 4
jika perkembangan samping jalan tersebut
bersifat permanen dan terus menerus.
(MKJI, 1997).
2.2.1 Klasifikasi / Jenis / Tipe Jalan
Tipe jalan perkotaan secara umum
dapat dibagi atas (MKJI, 1997)
 Jalan dua-lajur dua-arah (2/2 UD)
 Jalan empat-lajur dua-arah (4/2 UD)
-Tak terbagi (yaitu tanpa median)
(4/2UD)
-Terbagi (yaitu dengan median) (4/2
UD)
 Jalan enam-lajurdua-arah terbagi (6/2
UD)
 Jalan satu-arah (1-3/1)
2.2.2 Geometrik Jalan
Geometrik suatu jalan terdiri dari
beberapa unsur fisik dari jalan sebagai
berikut :
a. Tipe jalan
b. Lebar jalur
c. Bahu / Kereb
d. Median
e. Marka Jalan
f. Alinyemen Jalan
2.3 Komposisi Arus dan Pemisahan Arah
 Pemisahan arah lalu-lintas
Kapasitas jalan dua arah paling tinggi
pada pemisahan arah 50-50, yaitu
jika arus pada kedua arah adalah sama
pada periode waktu yang
dianalisa.
 Komposisi lalu-lintas
Komposisi lalu lintas mempengaruhi
hubungan kecepatan-arus jika arus dan
kapasitas dinyatakan dalam kend/jam,
yaitu tergantung pada rasio sepeda
motor atau kendaraan berat dalam arus
lalu lintas.
2.4 Pengaturan Lalu-Lintas
Batas kecepatan jarang diberlakukan
di daerah perkotaan di Indonesia, dan
karenanya hanya sedikit berpengaruh pada
kecepatan arus bebas. Aturan lalu-lintas
lainnya yang berpengaruh pada kinerja lalu-
lintas adalah : pembatasan parker dan
berhenti sepanjang sisi jalan; pembatasan
akses tipe kendaraan tertentu; pembatasan
akses dari lahan samping jalan dan
sebagainya.
2.4.1 Bukaan Median
Median jalan direncanakan dengan
tujuan untuk meningkatkan keselamatan,
kelancaran dan kenyamanan bagi pemakai
jalan maupun lingkungan. Median jalan
berfungsi sebagai berikut :
1. Memisahkan dua arah lalu lintas yang
berlawanan arah
2. Untuk menghalangi lalu lintas belok
kanan
3. Lapak tunggu bagi penyeberang jalan
2.5 Teori Antrian
Teori antrian adalah teori yang
menyangkut studi matematis dari antrian
atau baris-baris penungguan. Suatu proses
antrian adalah suatu proses yang
berhubungan dengan kedatangan seorang
pelanggan tapi dalam hal ini adalah
kendaraan pada suatu fasilitas pelayanan,
kemudian menunggu dalam suatu baris
(antrian) jika fasilitas pelayanannya sibuk
dan akhirnya meninggalkan fasilitas tesebut.
Sebuah system antrian adalah suatu
himpunan pelanggan, pelayan dan suatu
aturan yang mengatur kedatangan para
pelanggan. (Wospakrik, 1996:302)
2.5.1 Tujuan Teori Antrian
Tujuan dasar dari teori antrian
adalah untuk meminimumkan total 2 (dua)
biaya, yaitu biaya langsung penyedian
fasilitas dan biaya tak langsung yang timbul
karena pelanggan yang harus menunggu
untuk dilayani (Pangestu dkk, 1985, hal.
264 ).
2.6 Karakteristik Antrian
2.6.1 Karakteristik Kedatangan
Sumber input yang mendatangkan
pelanggan bagi sebuah system pelayanan
memiliki karateristik sebagai berikut :
a. Ukuran populasi

5. 5
Merupakan sumber konsumen atau
sumber kedatangan dalam system antrian
yang meliputi :
 Populasi yang tidak terbatas : jumlah
kedatangan atau pelanggan pada sebuah
waktu tertentu hanyalah sebagian kecil dari
semua kedatangan yang potensial.
 Populasi yang terbatas : sebuah
antrian ketika ada pengguna pelayanan yang
potensial dengan jumlah terbatas.
b. Perilaku kedatangan
Perilaku konsumen berbeda-beda
dalam memperoleh pelayanan, ada tiga
karateristik perilaku kedatangan yaitu :
 Pelanggan yang sabar adalah mesin
atau orang-orang yang menunggu dalam
antrian hingga mereka dilayani dan tidak
berpindah dalam garis antrian.
 Pelanggan yang menolak tidak mau
bergabung dalam antrian karena merasa
terlalu lama waktu yang dibutuhkan untuk
dapat memenuhi kebutuhan mereka.
 Pelanggan yang membelot adalah
kendaraan yang berada dalam antrian akan
tetapi menjadi tidak sabar dan
meninggalkan antrian tanpa melengkapi
transaksi mereka.
c. Pola kedatangan
Menggambarkan bagaimana
distribusi kendaraan memasuki sistem.
Distribusi kedatangan terdiri dari :
Constant arrival distribution : pelanggan
yang datang setiap periode tertentu.
Arrival pattern random : pelanggan yang
datang secara acak.
2.6.2 Disiplin antrian
Disiplin antrian merupakan aturan
antrian yang menace pada peratura
pelanggan yang ada di dalam barisan untuk
menerima pelayanan yang terdiri atas:
a. First Come First Serve (FCFS) :
merupakan disiplin antrian yang digunakan
di beberapa tempat dimana pelanggan yang
datang pertama akan dilayani terlebih
dahulu.
b. Last Come First Serve (LCFS) :
merupakan displin antrian dimana
pelanggan yang terakhir datang
mendapatkan pelayanan lebih dahulu.
c. Shortest Operation Times (SOT) :
merupakan sistem pelayanan dimana
pelanggan yang membutuhkan waktu
pelayanan tersingkat mendapatkan
pelayanan pertama.
d. Service in Random Order (SIRO) :
merupakan sistem pelayanan dimana
pelanggan mungkin akan dilayani secara
acak(random), tidak peduli siapa yang lebih
dahulu tiba untuk dilayani.
2.6.3 Fasilitas Pelayanan
Komponen ketiga dari setiap sistem
antrian adalah karateristik pelayanan. Dua
hal penting dalam karateristik pelayanan
adalah sebagai berikut :
a. Desain sistem pelayanan
 Single channel single phase
 Multi Channel – Single Phase
2.7 Distribusi Poisson dan
Eksponensial
2.7.1 Distribusi Poisson
Suatu eksperimen yang
menghasilkan jumlah sukses yang terjadi
pada interval waktu ataupun daerah yang
spesifik dikenal sebagai eksperimen
Poisson.
2.7.2 Distribusi Eksponensial
Distribusi eksponensial digunakan
untuk menggambarkan distribusi waktu
pada fasilitas jasa pengasumsian bahwa
waktu pelayanan bersifat acak
2.7.3 Peranan Distribusi Poisson dan
Eksponensial
Pada situasi antrian dimana
kedatangan dan kepergian timbul selama
satu interval waktu dikendalikan dengan
kondisi berikut ini.
Kondisi 1 : Probabilitas dari sebuah
kejadian ( kedatangan dan kepergian) yang
timbul antara t + Δt bergantung hanya pada
panjangnya Δt, yang berarti bahwa
probabilitas tidak bergantung pada t atau
jumlah kejadian yang timbul selama periode
waktu.

6. 6
Kondisi 2 : probabilitas kejadian yang
timbul selama interval waktu yang sangat
kecil adalah positif tetapi kurang dari satu.
2.8 Uji Kebaikan-Suai
Uji kebaikan-suai (goodness of fit test)
adalah uji yang dilakukan untuk
menentukan distribusi pobabilitas dari data
u=yang diperoleh dengan membandingkan
frekuensi teoritis atau frekuensi yang
diharapkan (Gutman, 1928:287).
2.8.1 Uji Kebaikan Suai Chi Square
a. Uji Kebaikan Suai Chi Square
terhadap peristiwa berdistribusi Poisson
Misalkan variable random X berdistribusi
Poisson. Untuk menghitung frekuensi
harapan (fe) digunakan fungsi kepadatan
probabilitas dari distribusi Poisson.
𝑝(𝑥) =
𝜆 𝑥 𝑒 𝜆
𝑥!
x = 0,1,2,…m (2.1)
Dimana :
p(x) : Distribusi Probabilitas Poisson
e : 2.7183
Sehingga untuk sejumlah n frekuensi
observasi (fo), maka
fe = n.p(x) (2.2)
Nilai chi square hitung (x2
) dihitung dengan
rumus sebagai berikut.
x2
=∑
(𝑓𝑜−𝑓𝑒)2
𝑓𝑒
𝑚
𝑥=0 (2.3)
a. Uji Kebaikan-Suai Chi Square terhadap
kejadian yang berdistribusi
Eksponensial
Misalkan variable acak X berdistribusi
Eksponensial. Frekuensi teoritis (fe) yang
berkaitan dengan interval [Ii-1, Ii] dihitung
sebagai
fe = n ∫ 𝑓(𝑡)𝑑𝑡,
𝑖
𝑖−1
i = 1,2,…m (2.4)
dengan m adalah banyaknya interval yang
digunakan. Sedangkan f(t) adalah fungsi
kepadatan peluang dari distribusi
eksponensial dengan parameter μ.
f(t) = μ𝑒−𝜇𝑡
t > 0, μ > 0 (2.5)
Dengan demikian diperoleh
fe = n (𝑒−𝜇(Ii−1)
− 𝑒−𝜇(Ii)
) (2.6)
Nilai chi square hitung diperoleh dengan
menggunakan rumus berikut.
x2
=∑
(𝑓𝑜−𝑓𝑒)2
𝑓𝑒
𝑚
𝑥=0 (2.7)
2.9 Terminologi dan notasi
Terminology dan notasi yang
digunakan dalam system antrian adalah
sebagai berikut.
Keadaan system : jumlah kendaraan pada
system antrian
Panjang antrian : jumlah kendaraan yang
menunggu pelayanan
En : keadaan dimana ada n
kendaraan pada system antrian.
Pn(t) : kemungkinan bahwa
tepat ada n kendaraan dalam system
antrian pada saat t
s : jumlah pelayan pada
system antrian.
λ : laju kedatangan rata-rata
μ : laju pelayanan rata-rata
Notasi-notasi berikut ini digunakan
untuk system dalam kondisi steady state.
Pn = Probabilitas bahwa ada pelanggan
pada sistem antrian
Ls = Rata – rata jumlah pelanggan
dalam sistem
Lq = Rata – rata jumlah pelanggan
dalam antrian
Ws = Waktu menunggu rata-rata dalam
sistem
Wq = Waktu menunggu rata-rata dalam
antrian
2.9.1 Notasi Kendall
D.G. Kendall memperkenalkan
notasi untuk model antrian dengan system
pararel dan notasi ini memberikan
gambaran tentang 3 karakteristik dasar,
yaitu : distribusi kedatangan, distribusi
keberangkatan dan jumlah dari saluran.
Format umum : ( a / b / c ) : ( d / e / f )
Keterangan :
a = Bentuk distribusi kedatangan / pertibaan
atau input distribusi
b = Bentuk distribusi pelayanan /
keberangkatan / output distribusi
c = Jumlah jalur / fasilitas pelayanan dalam
sistem / jumlah channel
d = Disiplin pelayanan
e = Jumlah pelayanan maksimum yang
diijinkan dalam sistem

7. 7
f = Besarnya populasi masukan / sumber
kedatangan
Pada penelitian ini digunakan Single phase
menunjukkan bahwa ada satu stasiun
pelayanan.
 Untuk simbol a dan b, digunakan kode
berikut sebagai pengganti :
M : Distribusi kedatangan Poisson atau
distribusi pelayanan eksponensial,
juga sama untuk kedatangan
eksponensial dan pelayanan Poisson.
D : Waktu kedatangan atau waktu
pelayanan ditentukan.
EK : Menyatakan waktu antar
kedatangan dan waktu pelayanan mengikuti
distribusi Erlang dangan parameter K.
GI : Menyatakan distribusi antar
kedatangan adalah umum yang independent
(general independent).
G : Distribusi waktu pelayanan secara
umum.
Untuk simbol c, digunakan kode berikut
sebagai pengganti :
R : Menyatakan bilangan bulat positif
yang lebih besar atau sama dengan
satu.
2.10 Model Antrian [M/M/1] :
[FCFS/N/N]
Rumus antrian untuk model antrian
[M/M/1]:[FCFS/N/N] adalah sebagai
berikut :
a. Probabilitas system antrian menunggu
(Pn)
Pn =
1−𝜌
1−𝜌 𝑁+1
𝜌 𝑁
(2.8)
b. Ls = jumlah kendaraan rata-rata dalam
sistem (yang sedang menunggu
untuk dilayani).
L =
𝜌{1−(𝑁+1)𝜌 𝑁+𝑁𝜌 𝑁+1
(1−𝜌)(1−𝜌 𝑁+1 (2.9)
c. Laju Kedatangan efektif (λeff)
λeff = λ (1- Pn) (2.10)
d. Rata-rata jumlah pelanggan dalam
antrian (Lq)
Lq =Ls -
𝜆 𝑒𝑓𝑓
μ
(2.11)
e. Jumlah waktu rata-rata yang dihabiskan
dalam system (Ws)
Ws =
𝐿𝑞
𝜆 𝑒𝑓𝑓
(2.12)
f. Waktu rata-rata yang dihabiskan untuk
menunggu dalam antrian
sampai dilayani (Wq)
Wq = 𝑊𝑠 +
1
𝜇
(2.13)
III METODOLOGI PENELITIAN
Suatu penelitian merupakan
rangkaian proses yang kompleks dan terkait
secara sistematik. Setiap tahapan
merupakan bagian yang menentukan bagi
tahapan selanjutnya sehingga harus di lalui
secara kritikal dan cermat. Teori-teori yang
sudah ada merupakan pijakan untuk
melakukan penelitian yang lebih lanjut.
Agar dalam penyusunannya dapat
terlaksakna dengan cermat dan efesien,
maka perlu dibuat suatu kerangka kegiatan
penelitian.
3.1 Kerangka Penelitian
Skema penelitian yang akan
dilakukan dapat dilihat pada kerangka
penelitian, seperti Gambar 3.1 di bawah ini :
Gambar 3.1 Skema Kerangka Penelitian

8. 8
3.2 Lokasi Studi
3.2.1 Survei Pendahuluan
Sebelum penelitian di lapangan
dilaksanakan perlu diadakan survey
prndahuluan. Survey ini dilaksanakan
bertujuan untuk mendapatkan data-data
awal agar dalam pelaksanaan tidak
menemui hambatan. Adapun yang perlu
dilakukan pada survey pendahuluan adalah :
a. Pemilihan lokasi
Lokasi penelitian dilakukan di salah
satu fasilitas putar balik arah jalan A. P.
Pettarani Kota Makassar. Pada jalan A.P
Pettarani penelitian dilakukan hanya pada
satu ruas jalan saja, yaitu jalan menuju jalan
Alauddin, tepatnya di pengamatan 3.
b. Observasi langsung
Observasi langsung adalah
pengamatan secara fisik dan memantau
kejadian yang sedang berlangsung.
c. Penetapan waktu dan strategi
pelaksanaan.
Strategi yang dilakukan dalam hal
ini adalah sebagai berikut:
 Rekrutmen tenaga surveyor
 Pelaksanaan survey lapangan
3.2.2 Model Sistem Antrian Kendaraan
Model system antrian yang
diterapkan pada penelitian ini adalah model
(M/ M/1): (GD/N/N). Syarat-syarat dari
model ini antara lain :
1. Jumlah kedatangan tiap satuan
waktu mengikuti distribusi Poisson
2. Waktu pelayanan berdistribusi
Eksponensial
3. Disiplin antrian yang digunakan
adalah FCFS
4. Sumber populasi terbatas
5. Jalur antriannya tunggal
6. Panjang antrian terbatas
3.3 Waktu Penelitian
Pengambilan data dilakukan selama
5 hari disekitar fasilitas putar balik arah di
jalan A.P. Pettarani yang dilakukan pada
hari kerja yaitu 29 April – 3 Mei 2014.
Pelaksanaan survey pada pagi hari yaitu
pukul 07.00-09.00 dan sore hari pukul
16.00-18.00 wita.
3.3.1 Alat yang digunakan
Alat-alat yang digunakan dalam
pengambilan data adalah sebagai berikut:
 Handycam/ camera digital.
 Tripot
 Alat penghitung (handy tally
counter/kalkulator)
 Stopwacth
 Meteran
 Lakban
 Alat tulis
3.4 Metode Survei
Metode yang digunakan dalam
pengambilan data primer yaitu mengambil
pengambilan gambar dengan menggunakan
handycam, dimana pada kamera satu untuk
pengambilan video pada kendaraan yang
berada di system sedangkan kamera dua
untuk pengambilan video kedatangan
kendaraan yang akan melakukan putar balik
arah. untuk data sekunder yaitu dengan
cara pengukuran langsung di lapangan
meliputi panjang jalan, lebar bahu dan lebar
setiap bukaan.
3.5 Analisis Data
Dalam penelitian ini kedatangan
kendaraan diasumsikan berdistribusi
Poisson dan waktu pelayanan diasumsikan
berdistribusi Eksponensial. Untuk menguji
kebenarannya dilakukan Uji Kebaikan-Suai
Khi Kuadrat.
a. Uji Kesesuaian Poisson
(1) Ho : Menerima Waktu antar
kedatangan kendaraan berdistribusi
poisson

9. 9
H1 : Menolak Waktu antar
kedatangan kendaraan berdistribusi
poisson
(2) Tentukan taraf kenyataan alpha
α = 0,05
(3) Hitung distribusi frekwensi
distribusi chi square
(4) Keputusan dengan menerima atau
menolak hipotesis caranya yaitu:
 Jika nilai Chi Square (X2
)
hitung ≤ Chi Square tabel dan nilai
signifikan (p-value)> 0,05 maka
(H0) diterima
 Jika nilai Chi Square (X2
)
hitung ≥ Chi Square tabel dan nilai
signifikan (p-value)< 0,05 maka
(H0) ditolak
b. Uji Kesuaian Eksponensial
(1)Tentukan Range (R) = Xmaksimum –
Xminimum
(2) Tentukan banyak kelas interval (K)
(3) Tentukan lebar kelas interval (I) =
R/K
c. Pengujian Hipotesis Untuk Distribusi
Pelayanan (Eksponensial)
(1) Ho : Menerima Waktu pelayanan
kendaraan berdistribusi Eksponensial
H1 : Menolak Waktu pelayanan
kendaraan berdistribusi Eksponensial
(3) Tentukan taraf kenyataan alpha
α = 0,05
(3) Hitung frekwensi harapan
(4) Perhitungan Distribusi Chi Square
(5) Pengambilan Keputusan
Menerima hipotesis nol (Ho), bila
X2
hitung < X2
tabel dan menolak
hipotesis nol bila kondisi sebaliknya
d. Menentukan model antrian yang tejadi
pada fasilitas putar balik arah di Jalan
AP.Pettarani
e. Menghitung rata-rata jumlah
pengunjung yang berada dalam system
dan dalam antrian pada fasilitas putar
balik arah
f. Menghitung rata-rata waktu kendaraan
yang berada dalam system dan dalam
antrian pada fasilitas putar balik arah
IV HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Penyajian Hasil Survey dan
Pengolahan Data
4.1.1 Letak Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian kami di jalan
A.P.Pettarani Kota Makassar, dimana Jl.
A.P. Pettarani merupakan jalan protokol
yang ada di pusat kota Makassar sebagai
objek pengamatan yang memiliki tingkat
aktifitas yang sangat padat.
Gambar 4.1 Peta Lokasi Survey penelitian
4.1.2 Gambaran Umum Kondisi Lokasi
Penelitian
Jalan A.P.Pettarani merupakan jalan
arteri yang ada di Kota Makassar yang
memiliki tingkat aktivitas dan kesibukan
yang cukup besar sebagai moda transportasi
untuk melayani penduduk kota Makassar
yang semakin hari semakin bertambah. Dari
hasil survei yang dilakukan dapat diketahui
kondisi geometrik ruas jalan pengamatan
yaitu Jl. A.P.Pettarani yang tertera pada
tabel 4.1 berikut ini :
4.1.3 Karakteristik Antrian
Kedatangan Kendaraan
Banyaknya kendaraan yang
melakukan aktivitas putar balik arah di
Jalan AP. Pettarani tepatnya pada

10. 10
pengamatan 3 dapat di lihat pada Lampiran
1 dengan waktu yang berbeda-beda tiap
kendaraannya. Adapun rekapitulasi jumlah
kendaraan yang melakukan putar balik arah
di Jalan AP.Pettarani di sajikan di dalam
Tabel dan Grafik.
Gambar 4.2 Karakteristik Jumlah
Kendaraan Yang Melakukan
Putar Balik Arah di Pagi Hari
Gambar 4.3 Karakteristik Jumlah
Kendaraan Yang Melakukan
Putar Balik Arah di Sore Hari
Berdasarkan hasil rekapitulasi
survey di atas, terlihat bahwa jumlah
kendaraan terbanyak yang melakukan
aktivitas putar balik arah pada pengamatan
3 yaitu pada hari Selasa di pagi hari
sebanyak 585 kendaraan dan di sore hari
sebanyak 551 kendaraan. Sedangkan untuk
jumlah kendaraan terendah yaitu pada hari
sabtu pagi sebanyak 400 kendaraan dan di
sore hari sebanyak 441 kendaraan.
4.1.2 Uji Chi Square Kedatangan dan
Waktu Putar Balik Kendaraan
4.1.4.1 Uji ChiSquare Kedatangan
Kendaraan
Berdasarkan analisa data survey,
hipotesis jumlah kedatangan kendaraan
dapat diterima sesuai dengan hasil tabel di
atas, ini dikarenakan nilai X2
hitung lebih
kecil dari X2
tabel. Sehingga dapat
disimpulkan bahwa kedatangan kendaraan
untuk putar balik arah berdistribusi Poisson.
4.1.4.2 Uji Chi Square Terhadap Waktu
Putar Balik Kendaraan
Berdasarkan analisa data, hasil dari
perhitungan didapatkan bahwa Ho diterima.
Ho diterima dikarenakan nilai X2
hitung
lebih kecil dari X2
tabel. Karena hasil dari
hipotesis adalah Ho, berarti waktu
kendaraan untuk melakukan putar balik arah
termasuk dalam distribusi Eksponential.
4.1.5 Karakteristik Panjang Antrian
Kendaraan
Gambar 4.4 Grafik Rekapitulasi Panjang
Antrian Kendaraan di system untuk Putar
Balik Arah
585 570
526 504
400
0
100
200
300
400
500
600
700
Selasa Rabu Kamis Jumat Sabtu
FrekuensiKendaraan
Hari
551 543
518 506
441
0
100
200
300
400
500
600
Selasa Rabu Kamis Jumat Sabtu
FrekuensiKendaraan
Hari
selasa rabu kamis jumat sabtu
Pagi 7.53 8.06 6.213 6.109 2.162
Sore 4.785 4.06 4.476 3.673 2.861
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Kendaraan
Rekapitulasi Panjang Antrian di Sistem (Ls)

11. 11
Gambar 4.5 Grafik Rekapitulasi Panjang
Antrian Kendaraan Yang Menunggu (Lq)
Untuk Putar Balik Arah
Berdasarkan analisa data dan
gambar grafik diatas, banyaknya kendaraan
yang berada di system (Ls) yaitu pada hari
rabu dengan jumlah kendaraan 8.06
kend/menit untuk pagi hari dan pada hari
selasa dengan 4.785 kend/menit pada sore
hari. Sedangkan untuk panjang antrian yang
menunggu (Lq) yaitu pada hari rabu dengan
jumlah 7.069 kend/menit pada pagi hari dan
hari selasa dengan 3.851 kend/menit pada
sore hari.
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan dari hasil dan analisa
data penelitian, maka dapat di simpulkan
bahwa :
1. Jalan A.P.Pettarani merupakan salah
satu jalan arteri di makassar dengan system
antrian pada fasilitas putar balik arah
mengikuti (M/M/1) karena kedatangan
kendaraan mengikuti distribusi Poisson dan
waktu pelayanan berdistribusi Eksponential.
2. Jumlah kendaraan rata-rata yang
berada dalam antrian pada hari kerja untuk
pagi hari yaitu 6,492 kendaraan/menit dan
untuk sore hari terdapat 4,248
kendaraan/menit. Untuk hari libur terdapat
2,162 kendaraan/menit pada pagi hari dan
2,861 kendaraan/menit pada sore hari.
3. Waktu rata-rata yang digunakan
kendaraan pada pagi hari untuk menunggu
di dalam antrian pada hari kerja yaitu
107,76 detik/kendaraan dan untuk sore hari
yaitu 48 detik/kendaraan. Sedangkan untuk
hari libur yaitu 24 detik/kendaraan untuk
pagi hari dan 0,6 detik/kendaraan untuk sore
hari.
4. Rata-rata waktu kendaraan melakukan
putar balik arah untuk hari kerja yaitu 16,68
detik/kendaraan untuk pagi hari dan untuk
sore hari yaitu 14,15 detik/kendaraan.
Sedangkan untuk hari libur, yaitu 12,72
detik/kendaraan pada pagi hari dan 13,66
detik/kendaraan pada sore hari..
5.2 Saran
1. Sebaiknya pemerintah memberikan
kamera sisi TV pada Jl.AP.Pettarani untuk
memantau situasi lalu lintas karena
merupakan salah satu jalan arteri di kota
Makassar.
2. Diharapkan pemerintah setempat
atau pihak yang mengatur lalu lintas agar
mengatur maksimal jumlah kendaraan yang
berada di tiap lajur putar balik arah agar
tidak terjadi antrian yang panjang.
3. Diharapkan pemerintah setempat
melakukan usaha untuk mengantisipasi
peningkatan jumlah kendaraan di masa
mendatang.
4. Sebaiknya pemerintah melakukan
sosialisasi kepada pengendara di jalanan
tentang rasa disiplin dalam berkendara.
5. Sebaiknya pemerintah memberikan
marka jalan pada lajur balik arah, agar
pengendara yang tidak ingin melakukan
putar balik arah tidak berada di dalam
antrian kendaraan agar tidak menyebabkan
antrian kendaraan yang panjang
Daftar Pustaka
Diah Puspitasari. 2005. Analisis Antrian
Dengan Saluran Tunggal Pada Unit
Pelaksana Teknis (UPT)
Perpustakaan Universitas Negeri
Semarang: Semarang : FMIPA
Universitas Negeri Semarang.
Walpole, Ronald E. 1995. Pengantar
Statistika. Jakarta : PT. Gramedia
Pustaka
selasa rabu kamis jumat sabtu
Pagi 6.54 7.069 5.258 5.158 1.462
Sore 3.851 3.170 3.558 2.807 2.065
0
1
2
3
4
5
6
7
8
Kendaraan Rekapitulasi Panjang Antrian yang
Menunggu (Lq)

12. 12
David Ferdi,dkk. 2012. Studi Antrian Di
Gerbang Tol Tamalanrea Seksi IV
Makassar. Makassar : FT
Universitas Hasanuddin Makassar.
Manual KapasitasJalan Indonesia ( MKJI),
1997.
Putranto Suryo L. 2008. Rekayasa Lalu
Lintas. PT.Macanan Jaya Cemerlang.
. 1993. Peraturan Pemerintah
Nomor 43 tahun 1993 tentang
Prasarana dan Lalu Lintas Jalan.
. 2004. Undang-Undang Nomor
38 Tahun 2004 tentang Jalan.
Depperprawil. 2004. Perencanaan Median
Jalan.