TRENS REGIONAIS: UMA SOLUÇÃO PARA O DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO

TRENS REGIONAIS DE PASSAGEIROS
o renascimento de um vetor
de desenvolvimento econômico no país

TRENS REGIONAIS DE PASSAGEIROS:
O RENASCIMENTO DE UM VETOR DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO
NO PAÍS

João F. Scharinger
Engenheiro, Chefe do Departamento de Desenvolvimento Urbano
da Área de Inclusão Social do BNDES

novembro de 2002

Este texto é de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, a opinião
do BNDES. É permitida a reprodução parcial ou total dos artigos desta publicação, desde que
citada a fonte.

BNDES — Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, Área de Infra-estrutura Urbana
Av. República do Chile, 100, 8° andar, 20031-917, Rio de Janeiro

APRESENTAÇÃO
Tendo como objetivo avaliar técnica e economicamente a revitalização de ramais ferroviários
ociosos para o transporte de passageiros, foi recentemente concluído o Estudo contratado entre
o BNDES e a COPPE/UFRJ, cujos resultados finais se revelaram francamente favoráveis,
permitindo confirmar a tese, razão da proposição do Estudo, de que a reativação desta
modalidade de transportes é viável, no país, a partir de investimentos privados.
Atendendo a alguns critérios básicos de seleção, definidos para melhor delimitar o universo a
estudar (trechos com até 200 km de extensão, servindo a pelo menos uma cidade com mais de
cem mil habitantes), a primeira etapa do Estudo identificou 64 segmentos ferroviários, em sua
grande maioria com baixa ou nenhuma ocupação em termos de tráfego de carga, distribuídos
por 19 Estados da Federação.
De modo a se dispor de uma avaliação mais real da adequabilidade da solução, dos custos de
modernização do sistema e de sua viabilidade econômica, a segunda etapa do Estudo
preocupou-se em detalhar, a título de exemplo, nove trechos quaisquer, escolhidos dentre os
64, respeitada a diversidade geográfica observada na primeira etapa do trabalho, não
significando essa escolha, no entanto, nenhuma priorização. Foram aplicados mais de 80 mil
questionários aos usuários do transporte público e individual entre as cidades que compunham
os diversos trechos, em cada um deles avaliando-se a demanda, dimensionando o sistema,
orçando sua recuperação e calculando a TIR, para uma vida útil teórica de 20 anos e com a
utilização de financiamentos segundo as condições básicas do BNDES.
Os resultados obtidos pelo estudo foram, na maioria dos casos, excelentes: apenas um dos
trechos se mostrou inviável economicamente; num outro caso, será necessária uma pequena
participação pública para tornar a recuperação do trecho um bom negócio privado; dois dos
trechos apresentaram, para a hipótese básica, taxas de retorno excepcionais, superiores a 50%
a.a..
O desenvolvimento do Estudo exigiu enorme gama de articulações, sempre conduzidas ou
1

intermediadas pelo BNDES, envolvendo as administrações dos 70 Municípios abrangidos pelos
nove trechos, representantes das forças políticas e econômicas e da sociedade civil locais,
fabricantes de equipamentos, operadores de transporte rodo e ferroviário, além da RFFSA e da
CBTU, representando o Ministério dos Transportes. Foram realizadas ao menos duas (na maior
parte dos casos, três) reuniões em cada trecho, sempre em cidades distintas, de modo a dar
conta do andamento do Estudo. Foram feitas apresentações especiais para os órgãos de classe
dos fabricantes de material de transporte. Também teve início, porém não com a ênfase
desejável, a discussão, com a RFFSA, já subordinada ao Ministério do Planejamento, em torno
do patrimônio ferroviário não concedido ou não operacional, em fase de desimobilização, e que
será necessário à reativação do transporte de passageiros, e com o Ministério dos Transportes,
com relação aos aspectos jurídicos envolvidos, vis-à -vis as atuais concessões de transporte de
carga. A recente constituição da ANTT veio dar novo fôlego à discussão em questão.
A presente publicação vem definir um marco importante neste esforço, não apenas
sistematizando as informações colhidas ao longo desse rico processo, como dando ampla
divulgação e oferecendo suporte aos interessados – públicos e privados, na viabilização dessa
modalidade de transportes tão tradicional no exterior e, contraditoriamente, tão inédita, como
elemento de desenvolvimento urbano e regional, no nosso país.

2

SUMÁRIO
Apresentação 1
1

Nova vida para um transporte tradicional: o transporte ferroviário regional de passageiros
no brasil e seu desenvolvimento recente no exterior 5

2

Porque não no brasil?: a gênese do estudo

3

Um grande potencial: a etapa inicial do estudo e os 64 trechos identificados

4

Avaliando a viabilidade do projeto: a segunda etapa do estudo

5

Comprovando a tese: os resultados, por trecho, e os efeitos esperados sobre o
desenvolvimento micro-regional
33

6.

Perspectivas: as viabilidades possíveis para os demais 55 trechos

7

Despertando os interesses locais: trechos não listados pelo estudo e objeto de pleito junto
ao bndes
63

8

Um trem diferente: a tecnologia existente, no exterior, e sua transferência para o país
68

9

Viabilizando um sonho: um roteiro de como deverão os interessados proceder, junto à antt
e à rffsa, para obter autorização para licitar os serviços de transporte de passageiros
75

10

Como o bndes pode apoiar seu projeto: as condições financeiras e os procedimentos para
o apoio do banco na implantação dos projetos
79
Notas

81

Anexos 85
3

11
15

27

55

As unidades diesel leves modernas, herdeiras das automotrizes tradicionais, são perfeitamente
adaptadas ao ambiente urbano, integrando-o, à sua escala, e contribuindo, ao contrário dos
sistemas pesados, para a recuperação urbanística do entorno da linha e para a revalorização da
área central de muitas das nossas cidades, restaurando seu papel de espaço simbólico para a
comunidade e motivo de orgulho para os habitantes locais.

4

1

NOVA VIDA PARA UM TRANSPORTE TRADICIONAL:

o transporte ferroviário regional de passageiros no Brasil e seu desenvolvimento recente no
exterior
É bastante conhecida, mas não suficientemente discutida, a história da lenta expansão e da
rápida decadência da ferrovia brasileira. Inaugurado o primeiro trecho, pelo Barão de Mauá, em
18541, nossas linhas foram construídas sem qualquer concepção sistêmica, ao sabor do maior
ou menor sucesso na obtenção de direitos de exploração, concedidos pelo Império, e
dependente da captação de recursos privados internacionais, avidamente disputados por
empreendimentos semelhantes em diversas outras regiões do globo. Investimentos privados, as
linhas férreas do país buscavam ligar as regiões agrícolas mais dinâmicas ao porto mais
próximo, sem interligação entre si, sem qualquer preocupação com a padronização de
equipamentos, materiais ou bitolas, e com traçados complexos e sinuosos, fruto da parcimônia
de recursos, que limitava a construção de obras de arte, reduzidas às inevitáveis.
Esse conjunto de linhas (é inadequado chamá-lo de “malha”) jamais passou por um processo de
racionalização, quer sob o ponto de vista da sua articulação, quer de sua modernização
administrativa, operacional e de infra-estrutura (retificação de traçado e duplicação das vias).
Por vezes ocorria algum investimento em material rodante, basicamente locomotivas e vagões
de carga. A segunda metade do século XX praticamente não presenciou obras de ampliação: foi
inaugurada em 1959 a ligação entre Campina Grande e Patos, na Paraíba, e em 1961,
associados à fundação da nova Capital, e por razões estratégicas, os trilhos chegaram a
Brasília. Sempre permaneceu presente, no entanto, a percepção, pela população brasileira, da
importância da ferrovia para suas vidas: é significativo que, até hoje, quando a extensão de vias
operacionais do país não alcança sequer 2/3 daquela de 40 anos atrás2, ainda se persiga a
implantação da ferrovia trans-nordestina como “grande obra de integração regional”, por
permitir, por fim, a interligação, pelo sertão, de várias linhas nordestinas aos trilhos vindos do
sul do país.
A segunda metade do último século foi, no Brasil, a era do automóvel: a criação da indústria
automobilística nacional, nos anos 50, apenas consolidou o boom rodoviarista iniciado na
década anterior, movimento este que, por sua vez, definitivamente retirou a ferrovia do quadro
de prioridades de investimentos da União. Lenta e pouco confiável, com frota inadequada, sem
projetos operacionais consistentes e, por conseqüência, com pífios resultados e altos custos
administrativos, a ferrovia brasileira deixou de ser alternativa atraente para o transporte de
carga frente à crescente competição dos caminhões - agora fabricados no Brasil. Nem mesmo,
5

num esforço de racionalização, a tardia fusão desse conjunto heterogêneo de linhas sob a
RFFSA, em 19573, pôde reverter o quadro.
A partir de 1960, assumiu-se oficialmente a opção rodoviária e a derrota do trem, ao se dar
início ao processo formal de “erradicação de ramais”, sem outras considerações que a dos
prejuízos operacionais apresentados pelo trecho. Ignorava-se, assim, a nível nacional, o papel
histórico desempenhado pela ferrovia no desenvolvimento regional, no crescimento e no
quotidiano das cidades, na dinamização da sua economia e na criação de empregos
especializados. Talvez sem se dar conta do fato, o país optava pelo abandono e inevitável
destruição de um imenso patrimônio que fazia parte da memória da cidade e da riqueza de seus
habitantes.
---x--Nossas ferrovias foram construídas para o transporte de mercadorias – principalmente do café
destinado à exportação, o que determinou seus traçados. O transporte de passageiros,
entretanto, era uma decorrência “natural”, à época, dada a infra-estrutura recém-disponibilizada.
Assim, todas nossas linhas férreas, quando implantadas, foram acompanhadas de todas as
instalações necessárias à recepção e ao atendimento de passageiros, passando a estação, na
maior parte das vezes, a representar o principal equipamento urbano daquelas localidades, o
ponto de conexão com o restante do país e o centro e referência de sua vida diária. (Não
tratamos aqui, é claro, do transporte ferroviário metropolitano de passageiros, que percorreu, no
país, trajetórias particulares, de maior sucesso, embora não isentas de obstáculos).
Não se pode, evidentemente, romantizar esses “tempos passados”: a “maria fumaça” era, de
fato, incompatível com o progresso acelerado de meados do século XX e, dado o traçado das
vias, a sua má conservação crônica e a obsolescência precoce dos equipamentos, o transporte
ferroviário de passageiros no Brasil – especialmente o de longa distância – era lento e
desconfortável e os atrasos freqüentes. Ainda assim, raríssimas foram as tentativas de
modernização desse serviço que, mais rápida e aceleradamente do que o transporte de cargas,
sofreu o impacto negativo da ênfase das políticas governamentais na construção de estradas e
na expansão da indústria automobilística.
Três “qualidades” passaram a ser especialmente exaltadas no transporte
passageiros: capilaridade; custo de investimento reduzido, devido a uma
necessidade de infra-estrutura própria para o seu uso; e, como conseqüência,
negócio privado, dispensando o Estado de investir no setor. Embora ônibus
6

rodoviário de
alegada não
poder ser um
e automóveis

apresentem uma inquestionável capilaridade, os dois últimos argumentos são falaciosos, já que
quem os defende não considera os elevados gastos governamentais com a construção,
pavimentação e manutenção das estradas. Ainda assim, ignorando os benefícios econômicos,
urbanos e ambientais proporcionados pelo transporte ferroviário, e fortemente apoiadas nas
místicas crescentes do “progresso” e da excelência do automóvel como solução “mais
adequada” para um país em crescimento acelerado, como o nosso (“qualidades” estas
automaticamente transferidas para os ônibus), foram as vozes contrárias ao transporte
ferroviário de passageiros que prevaleceram.
A partir daí, teve início o círculo vicioso: maior investimento em rodovias, menor em ferrovias,
maior alcance dos ônibus, queda de qualidade do serviço de transporte sobre trilhos,
transferência de passageiros dos trens para os ônibus (que, como não podia deixar de ser,
dada essa conjuntura desfavorável para as ferrovias, se tornavam mais confortáveis, pontuais e
seguros do que os trens). Ficava assim justificada, enfim, a extinção dos serviços e a
erradicação das linhas. As raras tentativas concretas de modernização do serviço, nas últimas
cinco décadas, se restringiram às linhas-tronco ou à rede da FEPASA. Em não se indagando as
autoridades federais, a fundo, que novos papéis poderiam ser destinados à ferrovia (que,
agonizante, ainda era mantida como uma cada vez mais inviável alternativa de viagem de longa
distância), também não se vislumbraram soluções tecnológicas mais adequadas para o material
rodante, diferentes das tradicionais. O máximo de “modernidade” a que se chegou, neste
aspecto, foi a substituição de parte das locomotivas a vapor por unidades diesel e a aquisição
de algumas automotrizes pesadas para a ligação Rio - São Paulo.
O processo de desmobilização do transporte ferroviário de passageiros de longa distância, no
Brasil, culminou, nos anos 90, com a concessão da prestação dos serviços de transporte
ferroviário de carga e o simultâneo arrendamento dos ativos operacionais da RFFSA, no âmbito
da política de concessões dos serviços de infra-estrutura e do Programa Nacional de
Desestatização. Os Contratos de Concessão exigiram a manutenção, pelos operadores
privados de carga, de apenas “duas janelas diárias” para a circulação de composições de
passageiros, não definindo parâmetros operacionais nem delimitando horários. Ao lhes dar a
alternativa de desativar as linhas remanescentes que não fossem de seu interesse, ficou
selada, por fim, a extinção do transporte de passageiros por ferrovia, no Brasil. A eliminação
dos serviços existentes foi rápida e, no limiar do século XXI (à exceção das chamadas linhas
sociais da CVRD) já não mais havia trens de passageiros em nosso país.
---x---

7

O panorama externo é radicalmente diferente. O que nos distingue dos países ditos
desenvolvidos, no que respeita ao transporte ferroviário? Afora o nível de renda, a tradição de
planejamento de longo prazo e a continuidade de políticas de investimento, o que diferencia
profundamente o Brasil dessas Nações, há que se reconhecer como determinante, é nossa
magnitude territorial. Assim, se na Europa o trem compete com o transporte individual e,
mesmo, com o aéreo, parece evidente que, em países com grandes extensões territoriais, como
o Brasil, Canadá e EUA, dadas as distâncias envolvidas, o trem, mesmo com as ultra-modernas
tecnologias de grande velocidade, não se mostra alternativa atraente diante do avião.
Claro está que as restrições econômicas brasileiras – tanto sob o lado dos recursos para
investimento como da renda da população –, tornam impensável, num horizonte visível, a
modernização, em larga escala, das linhas férreas nacionais, retificando, alargando e
duplicando as vias, construindo obras de arte, eletrificando e interligando o sistema, –
transformando-o, de fato, numa rede –, e adquirindo uma completa frota de trens rápidos,
compatível com a qualidade exigida para um novo padrão de serviço. Mesmo a ligação entre o
Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, com grande densidade de demanda, tanto no transporte
terrestre como no aéreo, aparentemente justificando a implantação de um sistema de grande
velocidade, envolveria recursos da ordem de US$ 7,7 bilhões4, montante tal que inviabiliza sua
concretização a curto prazo.
E quanto ao transporte ferroviário de curta distância, de caráter regional? Nunca concebido
como alternativa, no Brasil, também aí o quadro externo é bastante diferente. Tendo como
objetivo permanente o fortalecimento das pequenas localidades, assegurando uma
descentralização econômica essencial para evitar o crescimento desordenado das cidades
maiores e manter sob controle seus serviços básicos, suas infra-estruturas sociais e, por
conseguinte, sua qualidade de vida, os governos centrais dos países europeus – ao contrário do
Brasil – jamais abriram mão do atendimento, por trem, ao conjunto dos seus territórios,
interligando o “interior” aos principais centros e integrando, por capilaridade, os serviços locais
aos troncos ferroviários dos seus países.
Ambos esses serviços, o local e o troncal de alta velocidade, vinham sendo prestados, até
recentemente, pelas ferrovias estatais. A partir da década de 90, entretanto, no âmbito do
esforço de elevação da eficiência econômica da empresas estatais, alguns países europeus, a
começar pela Alemanha re-unificada, buscaram dar tratamento específico aos serviços locais,
de pequena distância e demanda reduzida, que muitas vezes eram atendidos pelas
composições pesadas das linhas longas. Seguindo um esquema já utilizado, há tempos, pela
Suíça, que, além do sistema central, estatal, dispõe de enorme rede de pequenas ferrovias
8

locais privadas, a Deutsche Bahn5 promoveu o desmembramento dos ramais locais,
transformando-os em serviços autônomos, com exploração também de responsabilidade local.
A aparente retirada do Governo Federal da Alemanha dos serviços locais não se deu,
entretanto, unilateralmente, nem significou omissão da Administração central com relação ao
problema: ao contrário, o Governo Federal e a DB participaram de todo o processo de
transferência dos serviços para as autoridades locais, promovendo, inclusive, o
desenvolvimento tecnológico e a fabricação de material rodante específico, mais adequado ao
transporte regional. Os sistemas (em especial aqueles dos territórios orientais) vem sendo
modernizados e o equipamento adquirido, parcialmente com recursos privados – da nova
operadora, parcialmente com recursos públicos – do Governo Federal, do Estado e das
Prefeituras locais.
Aliás, como reflexo desse processo de fortalecimento e modernização gerencial de suas
ferrovias, muitos países da Europa já vem revelando, há tempos, forte tendência ao surgimento
de empresas operadoras secundárias, de controle acionário público, misto ou privado,
explorando o transporte em trechos curtos, com extensão média em torno de 120 km, que
ficaram conhecidos como shortlines. Pesquisa de 1994 indica que diversos países já contam
com parcela significativa de sua malha operada por empresas secundárias: além do caso
excepcional da Suíça (42,1%), também a Dinamarca (17,6%), a Itália (17,4%), o Japão (15,6%),
a Espanha (12,3%), a Alemanha (11,3%) e a Áustria (10,4%) têm mais de 10% da extensão de
suas linhas caracterizadas como shortlines. Tais operadoras, dados os seus custos menores,
permitem a oferta de serviços que não seriam viáveis para as grandes empresas públicas
centrais, operando ferrovias de longa distância.
Sob esse novo enfoque, o transporte ferroviário local vem apresentando, nos últimos anos, um
novo impulso na Europa, já tendo a divulgação do seu sucesso atravessado o Atlântico, estando
em vias de implantação iniciativas semelhantes na América - tanto no Canadá como nos EUA.
Mesmo na Grã-Bretanha, onde grande número de ramais foi desativado (ainda que a maioria
preservado e operado turisticamente, com locomotivas a vapor – as heritage railways), o
transporte regular local volta a florescer.
Foi este bem sucedido modelo que inspirou o BNDES a patrocinar a elaboração deste Estudo:
delimitar espacialmente o papel do trem + utilizar equipamento adequado + conscientizar-se da
importância da ferrovia como instrumento de desenvolvimento regional + obter a participação
privada na modernização e na operação do novo sistema.

9

Sobral: estação final da ligação com Fortaleza

Stadler RegioShuttle RS-1

10

2

PORQUE NÃO NO BRASIL?:
a gênese do Estudo

A expectativa criada pela privatização da RFFSA – de revalorização e rápida retomada do
transporte ferroviário de cargas no país – rapidamente se mostrou ilusória. Apenas parte da
rede foi concedida para as sete operadoras privadas, vencedoras do processo de licitação. O
restante das linhas, tendo sido considerado não operacional, foi, por isso, imediatamente
desativado. Poucos meses após assumirem as concessões, aprofundado seu conhecimento da
real situação do mercado, da frota operacional e da via permanente, as empresas operadoras
passaram a concentrar sua atenção nas linhas-tronco e nos ramais com maior carregamento,
abandonando parte das linhas concedidas e mesmo propondo a devolução daquelas que
vieram a julgar sem interesse comercial.
Passados poucos anos, e seguidamente frustradas as metas pactuadas pelas concessionárias
com a União, a ociosidade crescente da maior parte do sistema passou a se materializar na
degradação acelerada do patrimônio não mais utilizado – retirada de trilhos e dormentes, roubo
de máquinas, mobiliário, materiais, telhas e esquadrias em estações, plataformas de parada,
galpões e oficinas – a despeito da manutenção deste patrimônio ser obrigação contratual das
operadoras privadas e sua fiscalização, até recentemente, quando foi criada a ANTT, de
responsabilidade da União, através da RFFSA e do SPU – Serviço de Patrimônio da União. A
depredação desse conjunto de bens públicos já foi denunciada inúmeras vezes – na imprensa,
por Prefeituras e mesmo em depoimentos no Congresso Nacional, mas não cessa, o que é
facilmente observável durante qualquer curto passeio pelos arredores dessas linhas, de norte a
sul do país.
A constatação de quantos visitam esses Municípios e ouvem moradores e autoridades locais é
de que a ferrovia, agora, definitivamente “deu as costas para a cidade”: os trens já “não param
na estação”, nem deixam riquezas; as longas composições cruzam o centro sem programação
prévia, seccionando a cidade a qualquer hora do dia ou da noite. As lentas manobras em pátios
localizados na área central agravam o problema.
A anterior desativação do transporte de passageiros já causara significativo impacto econômico
negativo nos centros urbanos atravessados por essas ferrovias. Agora, com o abandono e a
quase destruição física de estações e paradas, a degradação atinge todo um espaço urbano
com significados simbólicos importantes para a população local, desvalorizando imóveis e
11

pontos de comércio e empobrecendo cultural, ambiental e urbanisticamente uma porção da
cidade que foi, por décadas, seu principal ponto de referência.
Resgatar o papel da ferrovia no desenvolvimento regional foi o objetivo do BNDES ao dar início
a este projeto.
Nos perguntamos: “o fato de ser inviável, no momento, a modernização da ferrovia brasileira
para o transporte de passageiros para longas distâncias, também a inviabilizaria para o
transporte regional?”. Podemos constatar, de partida, que as entidades federais responsáveis
pelo planejamento e pela gestão de nosso sistema ferroviário jamais chegaram às últimas
conseqüências no questionamento do papel que caberia ao trem no transporte de passageiros
e, menos ainda, de seu impacto positivo na dinamização do desenvolvimento regional.
Poderíamos indagar, além disso, se a propalada imagem de “inadequação” da ferrovia brasileira
para o transporte de passageiros não teria prevalecido em função da inadequação, sim, do
equipamento até hoje utilizado?
Constatamos, hoje, que dos quase 28 mil quilômetros de vias que compõem o patrimônio
ferroviário do país6, mais da metade estão altamente ociosos, com circulação de menos de três
pares de trens por dia, sendo considerável, neste todo, a parcela não operacional ou
desativada. A partir disso, respeitadas as especificidades econômicas e culturais do Brasil e da
Europa, viemos a julgar aceitável a hipótese de que haveria diversas situações, nesta imensa
extensão pouco utilizada pelo transporte de carga, em que se poderia utilizar economicamente,
em nosso país, a nova geração de veículos diesel leves que começava a ser introduzida na
Alemanha para o transporte local de passageiros. Assim, assumindo a afirmação de que uma
linha férrea com um transporte de passageiros moderno, confiável e de qualidade pode ser um
forte instrumento de desenvolvimento regional, como nos mostra a experiência internacional,
propusemos: “porque não utilizar a malha ferroviária nacional, altamente ociosa, para um
transporte intermunicipal de passageiros de qualidade?”.
Foram assumidas algumas premissas para o trabalho que se seguiria:
o sistema deveria ser modernizado com o menor custo possível, de modo a viabilizar a
participação privada no investimento: seria proposto, portanto, utilizar a via existente,
modernizada, porém mantendo a bitola métrica, a via singela, o traçado (raios de curva e
gradientes), as estações e a tração diesel;
os investimentos deveriam ser os mínimos possíveis, porém, simultaneamente, todos os
necessários, de modo a assegurar um transporte confiável e de alta qualidade e aumentar
12

sua atratividade para o usuário: deste modo, deveriam ser considerados investimentos na
aquisição de equipamentos leves, de última geração, e no incremento de conforto das vias
(trilhos retificados e soldados e dormentes de concreto);
a análise não deveria se restringir à problemática do transporte, mas também aprofundar a
identificação do potencial de desenvolvimento local a ser promovido pela reativação da
ferrovia de passageiros; e
as propostas não poderiam inviabilizar o transporte de carga e os Contratos de Concessão
em vigor: deste modo, deveriam ser descartados, para efeito do Estudo, trechos com tráfego
superior a oito pares diários de trens de carga, em toda a sua extensão; caso tal
carregamento ocorresse em apenas parte do trecho, o mesmo poderia ser considerado para,
no âmbito das etapas seguintes do Estudo, ser objeto de avaliação futura quanto às
alternativas para a convivência dos serviços (a duplicação da via, por exemplo).
---x--Definidos os objetivos pretendidos com o trabalho e suas principais diretrizes, a Área de Infraestrutura Urbana do BNDES contratou, em 28/06/96, equipe de professores do Planet – Núcleo
de Planejamento Estratégico de Transportes – do Programa de Engenharia de Transportes da
Coordenação de Pós-graduação em Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro
(COPPE/UFRJ), para desenvolver o que foi denominado “Estudo de viabilidade técnicoeconômica de sistemas de transporte ferroviário de passageiros de interesse regional”,
cuja metodologia, desenvolvimento e resultados serão detalhados nos capítulos a seguir.

13

Campina Grande: sua estação em estilo déco

Siemens VT 628
14

3

UM GRANDE POTENCIAL:

a etapa inicial do Estudo e os 64 trechos identificados
O Estudo contratado com a COPPE não se pretendeu um trabalho acadêmico. O processo foi
concebido, desde o início, em três etapas:
- identificação do potencial, segundo critérios a definir;
- caso confirmado o potencial, estudo detalhado de alguns casos; e
- apoio à implantação dos trechos viáveis.
Os objetivos do BNDES, portanto, não foram apenas localizar carências de transporte ou de
desenvolvimento regional nem, simplesmente, aprofundar o conhecimento sobre uma
problemática existente ou descobrir nichos inexplorados para a aplicação de uma nova
tecnologia. Buscando cumprir sua missão institucional de Agente de Desenvolvimento, o Banco
deu início a este processo com a meta de, identificado um trecho com capacidade de carrear
desenvolvimento, qualidade de vida e melhoria ambiental para a região, promovê-lo e, se
valendo de sua capacidade de articulação institucional e de seu apoio financeiro, viabilizar,
concretamente, a sua implantação.
A primeira etapa do Estudo destinou-se, assim, a identificar, classificar e hierarquizar trechos
ferroviários de carga com potencial técnico-econômico para a implantação e a exploração
(preferencialmente privadas) do transporte de passageiros.
Estabelecida a base de conhecimento, tanto com relação à prática existente no exterior, como o
levantamento e tratamento dos dados básicos necessários ao Estudo (coletados, nesta fase,
junto ao IBGE, GEIPOT e RFFSA), determinou-se os critérios de delimitação dos trechos a
serem considerados, para efeito do trabalho:
porte ou relevância dos Municípios: de modo a delimitar a amostra e permitir que o trecho
escolhido oferecesse um mínimo de potencial econômico – expresso pela população dos
municípios incluídos em suas áreas de influência (ou mercado), optou-se por exigir que os
trechos contassem com pelo menos um município com mais de 100.000 habitantes. Desta
maneira, assegurava-se a existência de pelo menos uma cidade de peso regional no trecho,
expressa por essa população mínima.
extensão da linha: a extensão máxima de cada trecho foi delimitada em 200 km, em função
do desejado caráter regional (e intra-estadual) do serviço7.
15

ociosidade do trecho: de forma a não impactar negativamente no desempenho das
concessionárias de carga, nem onerar excessivamente o projeto de implantação do serviço
de transporte de passageiros, ônus derivado da exigência de obras de duplicação de vias, por
exemplo, decidiu-se não considerar no Estudo os trechos onde, em toda a sua extensão,
circulassem mais de oito pares de trens de carga por dia.
64 trechos ferroviários, localizados em todas as regiões do país – exceto na região Norte –
demonstraram atender aos três critérios acima: 21 no Nordeste, 26 no Sudeste (15 dos quais,
como já era esperado, no Estado de São Paulo), 12 no Sul e cinco no Centro-Oeste (os
diversos trechos são mostrados nos mapas a seguir; no Anexo 1 estão relacionados todos os
mais de 350 Municípios servidos pelos 64 trechos). Surpreendentemente, todas as Unidades da
Federação das regiões Nordeste, Sudeste e Sul apresentaram ao menos um trecho com
características adequadas ao que se propõe.
Importante comentar, porém, que a hipótese de um trecho não atender aos dois primeiros
critérios de seleção adotados não significa que seu potencial inexista, mas sim que, para os
objetivos deste Estudo, não atendeu aos critérios estipulados. Um trecho que não atenda, por
exemplo, ao critério de relevância dos municípios envolvidos (dado pela existência de pelo
menos um município com mais de 100.000 habitantes) pode ter um potencial turístico capaz de
justificar investimentos na revitalização do seu ramal ferroviário (este é o caso, por exemplo, da
ligação Ouro Preto – Mariana - Ponte Nova - Viçosa).
Cabem duas observações com relação aos resultados obtidos nesta etapa do Estudo.
Inicialmente, embora já fosse esperada grande ocorrência de trechos no Estado de São Paulo,
fruto da extensão de sua rede ferroviária, do porte de suas cidades e do vigor de sua economia,
dando-lhe uma posição de destaque na região Sudeste, a quantidade de trechos identificados
em Minas Gerais, ao contrário, foi menor do que a imaginada. Constatou-se que tal ocorreu em
função da densidade do transporte de carga nos corredores de exportação, concentrados
naquele Estado, cujos trechos, por isso, não foram considerados para efeito do Estudo.
Subsidiariamente, esta desproporção entre o trechos identificados em São Paulo e no restante
da região sudeste recomendou que os resultados fossem apresentados separadamente.
A segunda observação se prende à inclusão, nesta fase do Estudo, de trechos que partem ou
cruzam grandes Regiões Metropolitanas, especialmente Recife, São Paulo, Belo Horizonte e
Porto Alegre, cidades estas servidas por sistemas ferroviários metropolitanos de passageiros. A
tecnologia aqui proposta, utilizando trens diesel leves, de última geração, é adequada para uso
urbano, permitindo uma operação de qualidade, não invasiva nem poluente. Entretanto, ainda
16

que, para efeito do Estudo e por força da metodologia utilizada, parte do impacto econômico e
populacional captado dessas grandes cidades tenha que ser considerado pelo projeto do trem
regional, não se propugna, aqui, o compartilhamento da via entre as duas tecnologias, mas sim,
em existindo um sistema sobre trilhos de maior capacidade, que o trem regional passe a
compor o sistema como sua extensão regional e, nas franjas da RM, como alimentador.
---x--Para melhor compreender e analisar os 64 trechos ferroviários identificados como de interesse
para o Estudo, segundo os critérios de delimitação anteriormente apresentados, foi feito um
esforço de classificação e organização, de acordo com suas características físicas, sóciopopulacionais e econômicas. Assim, os trechos foram agrupados em quatro grandes categorias,
de acordo com a sua vocação e propensão para a implementação, seguindo uma lógica que
poderia ser útil no processo futuro de avaliação técnico-econômica e de oportunidade de
implantação. Essas categorias estão ligadas ao “interesse” que o trecho despertaria com
relação a um ou mais de um dos seguintes aspectos:
empresarial, indicando que, devido ao significativo contingente populacional envolvido ou à
elevada renda média do trecho, o mesmo poderia ter maior probabilidade de exploração
comercial lucrativa, tendo maior propensão a ser modernizado e operado exclusivamente com
recursos privados.
turístico, indicando o potencial de atração do trecho para atividades turísticas, culturais ou de
lazer.
de desenvolvimento regional: retratado pelo nível de equilíbrio entre os Municípios do trecho,
refletiria um interesse potencial em investimentos, dada a perspectiva de sucesso em um
horizonte de curto-médio prazo, incentivado pela “força motriz” econômica existente, retratada
pela escala da receita do trecho8.
de desenvolvimento sócio-econômico: ao contrário do aspecto acima, segundo o qual regiões
mais equilibradas representariam um atrativo maior à implantação do trem regional, o “interesse
sócio-econômico” destaca o princípio relacionado à desigualdade sócio-econômica (do trecho
em relação ao cenário nacional/estadual); neste caso, em função da segregação sócio-espacial
que tem caracterizado o país, a revitalização do trem regional é recomendada como forma de
dinamizar a economia e reduzir a pobreza nas regiões menos desenvolvidas, ainda que a
receita do trecho, num primeiro momento, não justifique a implantação com recursos privados.

17

REGIÃO NORDESTE
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
10)
11)
12)
13)
14)
15)
16)
17)
18)
19)
20)
21)

São Luís - Pirapemas
Codó - Teresina
Teresina - Piripiri
Piripiri - Parnaíba
Fortaleza - Sobral
Fortaleza - Baturité
Crato - Lavras da Mangabeira
Mossoró - Patu
Natal - Macau
Natal - Nova Cruz
Cabedelo - João Pessoa - Campina Grande
Recife - Caruaru
Rece - Ribeirão
Recife - Timbaúba
Maceió - União dos Palmares
Maceió - Palmeira dos Índios
Aracaju - Propá
Aracaju - Tomar do Geru
Salvador - Conceição da Feira
Salvador - Alagoinhas
Petrolina - Queimadas

REGIÃO SUDESTE (exceto São Paulo)
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
10)
11)
12)

18

Vitória - Cachoeira de Itapemirim
Campos - São Fidélis
Campos - Macaé
Volta Redonda - Itatiaia
Itaguaí - Mangaratiba
Betim - Sete Lagoas
Bocaiúva - Janaúba
Uberaba - Araxá
Ouro Preto - Viçosa
Juiz de Fora - Barbacena
Cruzeiro - Varginha
Uberaba - Araguari

ESTADO DE SÃO PAULO
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
10)
11)
12)
13)
14)

São Paulo - Itapetininga
Santos - Jacupiranga
São Paulo - Campinas
Campinas - Piracicaba
Campinas - Araraquara
Campinas - Poços de Caldas
Itapetininga - Itararé
Ribeirão Preto - Uberaba
Ribeirão Preto - Colômbia
Araraquara - São José do Rio Preto
Botucatu - Ounhos
Araçatuba - Bauru
Presidente Epitácio - Rancharia
Ribeirão Preto - Aguaí

REGIÃO SUL
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
10)
11)
12)

REGIÃO CENTRO-OESTE

Maringá - Londrina
Paranaguá - Antonina
Guarapuava - Ponta Grossa
Ponta Grossa - Curitiba
Criciúma - Imbituba
Joinvilie - Mafra
Caxias do Sul - Bento Gonçalves
Porto Alegre - Cachoeira do Sul
Pelotas - Bagé
Uruguaiana - Alegrete
Cachoeira do Sul - Santa Maria
Pelotas - Rio Grande

15)

19

13)
Brasília - Pires do Rio
14)
Pires do Rio - Goiânia
Campo Grande - Ribas do Rio Pardo
16)
Campo Grande - Maracaju
17)
Campo Grande - Miranda

A identificação, classificação e hierarquização dos trechos ferroviários com algum potencial para
a revitalização com a finalidade do transporte de passageiros seguiu a “árvore” metodológica a
seguir. A caixa mais abaixo representa os 64 trechos identificados nesta fase do Estudo,
segundo os critérios de delimitação já citados; as três seqüências de caixas seguintes
apresentam as quatro categorias de análise acima comentadas (ou ‘interesses”), bem como os
critérios e indicadores utilizados na classificação. A aplicação deste processo, identificando os
trechos de maior “interesse”, sob uma ou mais categorias, permitiu, por fim, traçar um quadro
aproximado do potencial de sucesso na implantação do trem regional.
Esses indicadores foram tratados no processo de seleção hierárquica dos trechos, revelando
indícios de bom desempenho em cada um dos interesses isoladamente ou em combinação.
Conforme relata o Relatório Final da primeira etapa do Estudo, “o resultado final mostrou-se
absolutamente coerente com a realidade sócio-espacial brasileira, isto é, absolutamente
desigual”.

No que tange ao interesse empresarial, o qual procura evidenciar o potencial e a capacidade de
cada trecho em se mostrar atraente, sob o ponto de vista do empresário, para exploração
comercial, os resultados não apresentaram surpresas: se destacaram os trechos com extensão
pequena ou média e contendo grandes cidades, especialmente Capitais de Estados, com
características favoráveis à “capacidade de gerar investimentos”. Os primeiros foram (em ordem
de classificação):
20

São Paulo - Campinas (SP - trecho 1)
São Paulo - Mairinque (SP - trecho 3)
Betim - Belo Horizonte - Sete Lagoas (SE - trecho 6)
Curitiba - Ponta Grossa (5 - trecho 4)
Recife - Ribeirão (NE - trecho 13)
Recife - Timbaúba (NE - trecho 14)
Salvador - Alagoinhas (NE - trecho 20)
Porto Alegre - Cachoeira do Sul (5 - trecho 8)
Salvador - Conceição da Feira (NE - trecho 19)
Fortaleza - Baturité (NE - trecho 6)
Porto Alegre - Caxias do Sul (5 - trecho 7)
Vitória - Cachoeiro de Itapemirim (SE - trecho 1)
Alguns trechos compostos apenas de cidades médias e pequenas se destacaram pelo seu
potencial regional de geração de viagens:
Campinas - Piracicaba (SP - trecho 4)
Volta Redonda - Itatiaia (SE - trecho 4)
Pelotas - Rio Grande (S - trecho 12)
Campinas - Poços de Caldas (SP - trecho 6)
Campinas - Araraquara (SP - trecho 5)
Londrina - Maringá (S - trecho 1)
Campos - São Fidélis (SE - trecho 2)
Uberaba - Araguari (SE - trecho 12).
Com relação ao interesse turístico, das 20 ligações que mais se destacaram, duas se ligam à
RM de São Paulo (as ligações com Campinas e Mairinque, resultado este alcançado em função
da receita apresentada pela região, especialmente pela Capital, com o movimento hoteleiro e de
convenções, aqui considerados como indicadores de interesse turístico). Além destes,
ressaltaram 13 trechos no Nordeste, três no Sudeste e três no Sul9:
Salvador - Conceição da Feira (NE - trecho 19)
Porto Alegre - Caxias do Sul (S - trecho 7)
Itaguaí - Mangaratiba (SE - trecho 5)
Salvador - Alagoinhas (NE - trecho 20)
Porto Alegre - Cachoeira do Sul (S - trecho 8)
Fortaleza - Sobral (NE - trecho 5)
21

Maceió - União dos Palmares (NE - trecho 15)
Recife - Caruaru (NE - trecho 12)
Maceió - Palmeira dos Indios (NE - trecho 16)
Recife - Ribeirão (NE - trecho 13)
Betim - Belo Horizonte - Sete Lagoas (SE - trecho 6)
Natal - Nova Cruz (NE - trecho 10)
São Luís - Pirapemas (NE - trecho 1)
Santos - Jacupiranga (SP - trecho 2)
Recife - Timbaúba (NE - trecho 14)
Aracaju - Propriá (NE - trecho 18)
Cabedelo - João Pessoa - Campina Grande (NE - trecho 11).
Sob o ponto de vista do interesse de desenvolvimento regional, que procura refletir o potencial
de aproveitamento, em termos de desenvolvimento econômico, que cada região apresenta, os
resultados foram coerentes com os propósitos do Estudo, dando destaque para os trechos com
maior qualidade quanto ao equilíbrio entre os Municípios, ao vigor da economia regional e ao
potencial de crescimento. Isso permite inferir que esses Municípios poderão potencializar, com
maior facilidade, os benefícios da implantação do trem regional10:
Pelotas - Rio Grande (S - trecho 12)
Itararé - Itapetininga (SP - trecho 7)
Uberaba - Araxá (SE - trecho 8).
Volta Redonda - Itatiaia (SE - trecho 4)
Uberaba - Araguari (SE - trecho 12)
Uruguaiana - Alegrete (S - trecho 10)
Campos - Macaé (SE - trecho 3)
Campinas - Piracicaba (SP - trecho 4)
Cachoeira do Sul -Santa Maria (S - trecho 11)
Cruzeiro - Varginha (SE - trecho 11)
Pelotas - Bagé (S - trecho 9)
Petrolina - Queimados (NE - trecho 21)
Piripiri - Parnaíba (NE - trecho 4)
Ouro Preto - Viçosa (SE - trecho 9)
Criciúma - Imbituba (S - trecho 5)
Botucatu - Ourinhos (SP - trecho 11)
22

Londrina - Maringá (S - trecho 1)
Vitória - Cachoeiro de Itapemirim (SE - trecho 1)
Crato - Lavras de Mangabeira (NE - trecho 7).
Finalmente, com relação ao interesse sócio-econômico, que procura, em contraposição ao
“interesse empresarial”, conferir prioridade às regiões menos desenvolvidas, dos 20 trechos que
se destacam, 14 deles localizam-se no Nordeste, quatro no Sudeste e dois na região Sul;
destes, sete também apresentam interesse turístico, porém apenas um (Campos - São Fidélis)
está também relacionado dentre os 20 primeiros, em interesse empresarial. Os 20 trechos, em
ordem decrescente de “interesse”, são:
Piripiri - Parnaíba (NE - trecho 4)
Mossoró - Patu (NE - trecho 8)
Teresina - Codó (NE - trecho 2)
Itararé - Itapetininga (SP - trecho 7)
São Luís - Pirapemas (NE - trecho 1)
Teresina - Piripiri (NE - trecho 3)
Uruguaiana - Alegrete (S - trecho 10)
Aracaju - Propriá (NE - trecho 18)
Bocaiúva - Janaúba (SE - trecho 7)
Natal - Macau (NE - trecho 9)
Natal - Nova Cruz (NE - trecho 10)
Cabedelo - João Pessoa - Campina Grande (NE - trecho 11).
Campos - São Fidélis (SE - trecho 2)
Crato - Lavras de Mangabeira (NE - trecho 7).
Maceió - União dos Palmares (NE -trecho 15)
Maceió - Palmeira dos Índios (NE - trecho 16)
Cachoeira do Sul - Santa Maria (S - trecho 11)
Aracaju - Tomar do Geru (NE - trecho 17).
O Estudo também associou estes quatro ‘interesses” segundo algumas combinações possíveis;
os resultados dos 64 trechos, segundo cada combinação, são apresentados no Anexo II.
Cabe expressar, uma vez mais, um comentário de alerta quanto àqueles trechos que não se
colocam em posição de destaque quanto ao procedimento adotado: o fato de não possuírem
23

características que os fazem, pelo menos em princípio, candidatos atraentes sob o ponto de
vista empresarial ou turístico, não deixa de fazê-los merecedores de atenção do ponto de vista
do desenvolvimento local, como instrumento de redução do desequilíbrio econômico e da
desigualdade social. Portanto, se há casos que podem ser viabilizados exclusivamente com
recursos privados, outros há que, em nome do desenvolvimento econômico e social, será
perfeitamente lícita a participação de recursos públicos. O processo metodológico adotado pelo
Estudo torna o resultado válido e confiável. No entanto, como registra o seu Relatório Final,
“não deve ser a prisão do tomador de decisão, o qual precisa recorrer à sensibilidade e à
intuição para chegar aos melhores resultados”.
---x--Comprovada, pela primeira fase do Estudo, a existência de grande número de trechos ociosos
com real potencial para implantação do trem regional como alternativa de transporte e de
desenvolvimento econômico; constratado o potencial desse conjunto de linhas, envolvendo
mais de 350 Municípios brasileiros, em se transformar num complexo de subsistemas
ferroviários regionais, os quais poderiam ser instrumentos essenciais de consolidação ou
geração de desenvolvimento social e econômico, em coerência com as características
peculiares de cada região; demonstrada a existência de um vasto leque de casos passíveis de
aprofundamento; e revelada a quantidade de situações onde o “Interesse econômico” se
mostrou relevante, o BNDES decidiu dar continuidade ao projeto, contratando a mesma equipe
da COPPE/UFRJ para, agora, desenvolver o estudo de alguns casos concretos, até ao nível da
análise de viabilidade econômica.
A próxima etapa do Estudo viria a demonstrar a correção de nossa tese.

24

Vitória: um patrimônio técnico na chegada da linha de Cachoeiro de Itapemirim

Stadler GTW

26

4

AVALIANDO A VIABILIDADE DO PROJETO:
a segunda etapa do Estudo

Pretendeu-se, com o aprofundamento do trabalho, comprovar que alguns dos trechos
ferroviários disponíveis não apenas apresentavam um bom potencial de utilização para o
transporte regional de passageiros, mas que também seriam técnica e economicamente viáveis,
valendo, portanto, o esforço de se buscar sua modernização e operação regular.
Desta forma, a segunda etapa do Estudo deveria, necessariamente, se deter no levantamento
da demanda na área de influência do trecho, na oferta de transporte existente, na situação física
da via, das estações e demais componentes da infra-estrutura, no pré-dimensionamento do
novo sistema, no seu orçamento indicativo e, com base nisso, na avaliação da sua viabilidade
econômico-financeira, através do cálculo da Taxa Interna de Retorno do investimento. O
trabalho de campo, que não constou da etapa anterior, foi um componente importante da
segunda etapa do Estudo. Um alerta, entretanto: não se tratando de projeto detalhado,
executivo, e sim de um trabalho de caráter exploratório, comparativo, os quantitativos e valores
apresentados pelo Estudo deverão ser aferidos com maior precisão, através de um projeto
básico, num momento futuro, pelos interessados na implantação do novo serviço.
A escolha dos trechos a serem estudados deu-se por iniciativa do BNDES, tendo como
referência os resultados da hierarquização apresentada na primeira fase do projeto. Pensou-se,
inicialmente, em estudar 10% dos casos identificados, ou seja, seis ou sete trechos ferroviários.
A escolha deveria considerar três critérios básicos:
respeitar a dispersão geográfica apresentada ao final da primeira etapa, quando foram
identificados trechos potenciais em todos os Estados do país situados nas regiões Nordeste,
Sudeste e Sul, além de três na região Centro-Oeste;
atender, com igual ênfase, aos diversos interesses (empresarial, turístico, de desenvolvimento
regional e de desenvolvimento sócio-econômico); optou-se, assim, por estudar trechos com
características bastante diversas entre si, resistindo-se a sugestões de concentrar a análise
naqueles que apresentassem melhores resultados no indicador “interesse empresarial”; desta
forma, ficou assegurada a avaliação de trechos em regiões com menor renda e maior
fragilidade econômica;
escolher, preferencialmente, trechos com alta ociosidade no transporte de carga, embora não
tenham sido descartados, como será visto adiante, dois casos com grande carregamento de
27

carga em um de seus subtrechos; fez-se tal opção em função do interesse em se avaliar as
dificuldades decorrentes do conflito carga-passageiros e a forma de eliminá-las.
Com base nestas diretrizes, e diante da grande diversidade de situações apresentada, foram
escolhidos nove trechos para estudo – dois no Nordeste, quatro no Sudeste (apenas um deles
em São Paulo) e três no Sul. Dois ultrapassam as fronteiras estaduais, ambos entre Minas
Gerais e São Paulo. Não foram selecionados, para detalhamento, trechos situados em Regiões
Metropolitanas que já dispusessem de transporte ferroviário de massa. Ao todo, estão
diretamente envolvidos na segunda fase do estudo pouco mais de 70 Municípios (1,3% do total
de Municípios brasileiros), com população total de 5.362.220 habitantes (3,7% da população
brasileira), entendendo-se por diretamente envolvidos aqueles que têm seu território cortado ou
tangenciado pelos trechos ferroviários selecionados.
Foram escolhidas, para estudo de caso, as seguintes ligações (aqui apresentadas em ordem
geográfica norte-sul):
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)

Fortaleza - Sobral, no Ceará (NE - trecho 5);
Cabedelo - João Pessoa - Campina Grande, na Paraíba (NE - trecho 11);
Vitória - Cachoeiro de Itapemirim, no Espírito Santo (SE - trecho 1);
Itatiaia - Volta Redonda, no vale do rio Paraíba, Rio de Janeiro (SE - trecho 4);
Cruzeiro - Varginha, no sul de Minas Gerais, alcançando o vale do rio Paraíba, em São
Paulo (SE -trecho 11);
Campinas - Poços de Caldas, entre os Estados de São Paulo e Minas Gerais (SP - trecho
6);
Maringá - Londrina, no Paraná (SE - trecho 1);
Caxias do Sul - Bento Gonçalves, na serra gaúcha (S - parte do trecho 7); e
Pelotas - Rio Grande, no extremo sul do Rio Grande do Sul (S - trecho 12).

A escolha envolve, ao menos, sete configurações diferentes:
um trecho em região de baixa renda e economia deprimida, porém ligando dois pólos regionais
(Fortaleza - Sobral);
um trechos longo, cruzando região economicamente pouco dinâmica e interligando pólos
regionais (Campina Grande - João Pessoa), incluindo um sistema de trens urbanos (Santa Rita
- João Pessoa - Cabedelo) operado pela CBTU;
dois trechos que cruzam área rural, com extremos em cidades que, do ponto de vista funcional,
atuam como entrepostos comerciais (Cruzeiro - Varginha e Vitória - Cachoeiro de Itapemirim);
28

um trecho de curta distância, em área conurbada e alta densidade demográfica (Volta Redonda
- Itatiaia);
um trecho longo, em região altamente dinâmica, interligando pólos regionais (Campinas - Poços
de Caldas);
dois trechos cruzando regiões geo-econômicas bem definidas, com forte identidade regional sob
os aspectos econômico, sócio-cultural e natural (Caxias do Sul - Bento Gonçalves e Londrina Maringá);
um trecho de curta distância, atravessando região plana, com condições físicas ideais,
interligando apenas dois Municípios, em situação de equilíbrio econômico, social e cultural
(Pelotas - Rio Grande).
A seguir, são sucintamente descritos a metodologia e os critérios de dimensionamento e
avaliação dos nove trechos selecionados (descrição detalhada das atividades realizadas
durante esta etapa do Estudo é apresentada no Anexo III).
---x--Inicialmente foi estabelecida a base de conhecimento, derivada de contatos entre as equipes
técnicas e conhecedores das especificidades locais, bem como de levantamentos de dados
secundários, análises documentais e pesquisa de campo. Estas atividades demandaram um
esforço considerável, em especial as pesquisas de campo, que envolveram mais de oitenta mil
entrevistas (ressalta-se que a literatura disponível direciona suas abordagens para os
ambientes urbanos e metropolitanos, em detrimento do contexto regional, o que exigiu
adaptações e ajustes especiais no desenvolvimento metodológico).
A partir desta base de conhecimento, procedeu-se à caracterização da área de influência de
cada trecho, destacando-se as dimensões sócio-econômicas, a distribuição espacial e temporal
de viagens, assim como a oferta atual de transportes concorrentes. Também foi levantada a
situação física da via permanente e equipamentos do trecho. Foi fundamental, nesta etapa do
estudo, o apoio de técnicos e profissionais da RFFSA e do IBGE.
Foram então definidos os procedimentos requeridos para estimar a demanda atual e futura de
viagens entre os municípios do trecho, bem como aqueles necessários para o dimensionamento
da oferta ferroviária capaz de atender satisfatoriamente à demanda, sendo então possível, a
partir dos dados coletados nas pesquisas de campo, expandir a amostra para obter o
comportamento da população da área de influência dos trechos ferroviários e determinar a
demanda de viagens entre cada par de municípios em estudo.
29

Quanto à disposição e à propensão do usuário para alterar a modalidade de transporte utilizada,
contemplou-se duas variáveis intervenientes no processo de escolha: o tempo de deslocamento
e a tarifa do serviço concorrente. Com base nessas informações, foi estimada a fração da atual
demanda de viajantes que se transferiria para os sistemas ferroviários propostos. A partir deste
resultado, projetou-se a demanda anual futura ao longo do horizonte de projeto, estipulado em
20 anos, sendo estabelecidas as características da oferta necessária – e, por conseguinte, a
quantidade de equipamento ferroviário requerida – e definidas as intervenções e investimentos
necessários na superestrutura e na infra-estrutura do sistema existente.
A etapa seguinte consistiu na estimativa das receitas e dos custos, com vistas à realização da
análise de viabilidade técnico-econômica. Finalmente, com o intuito de avaliar e aprofundar os
resultados alcançados na análise de viabilidade – derivados de hipóteses e critérios tradicionais
e conservadores –, foi efetuada uma análise de sensibilidade através da criação de situações
futuras distintas. Reconhecendo-se a complexidade do objeto da pesquisa, procedeu-se ainda a
variações nas principais variáveis de interesse, gerando-se simulações e cenários alternativos,
a fim de ampliar o contexto de análise.
Foram três os componentes destacados para análise de simulação: elevação em 20% na
demanda pelo transporte ferroviário; participação pública, a partir do envolvimento de
Prefeituras e Estados em parte dos investimentos em infra-estrutura; e redução de 20% nos
custos do material rodante. Assim, além da análise básica de viabilidade técnico-econômica,
sete simulações foram efetuadas, para cada trecho, combinando as três situações acima
descritas. Quanto aos cenários, tratou-se de avaliar algumas hipóteses pessimistas, associadas
à redução da demanda, ao comportamento da tarifa e à não confirmação da propensão à
transferência modal considerada nos cálculos; a associação destes aspectos gerou oito
cenários.
Durante a parte inicial do processo, a equipe da COPPE manteve intenso contato com as
Administrações Municipais afetas aos diversos trechos, cuja colaboração foi decisiva para o
sucesso do trabalho. Diversas Prefeituras disponibilizaram pessoal e infra-estrutura para a
realização das atividades de campo, também apoiando na seleção de estagiários locais,
remunerados pelo BNDES, para a aplicação dos questionários das pesquisas.
Também o BNDES esteve presente, em diversas oportunidades, tendo promovido, em cada um
dos nove trechos, pelo menos três reuniões gerais (para apresentação da proposta do Estudo e
solicitação de apoio local; para a apresentação dos resultados parciais, obtidos na pesquisa de
campo; e para relato dos resultados finais e encaminhamento do processo de revitalização do
30

trecho, caso fosse de interesse local). Esses encontros contaram com a participação de
autoridades municipais e estaduais, de representantes da sociedade civil (associações
empresariais, universidades, representação popular), de operadores de transporte rodoviário e
ferroviário, de fabricantes de equipamentos e da RFFSA – representando o Ministério dos
Transportes.
---x--Os trabalhos da COPPE foram concluídos em janeiro de 2001. Com isso, analisados os dados
coletados na pesquisa de campo, dimensionados tecnicamente os diversos trechos e
processados os cálculos da TIR dos vários projetos, devidamente testados através de cenários
alternativos, ficou confirmada a correção da linha de trabalho perseguida pelo BNDES, deixando
transparentemente clara a tese defendida de que é técnica, econômica e financeiramente
concreta a possibilidade de se implantar um serviço de trens regionais de qualidade em nossas
ferrovias ociosas. E mais: de que essa idéia – esse Sonho! – não só é viável, como conta com
o entusiástico apoio de quantas comunidades e administrações municipais às quais são
apresentados o Estudo e seus resultados.
Esses resultados – excelentes em diversos casos, surpreendentes em alguns, serão
comentados em detalhe no Capítulo a seguir.

31

Estação Barra Mansa: exemplo de abandono de um patrimônio da Nação

Stad ler GTW

32

5

COMPROVANDO A TESE:

os resultados, por trecho, e os efeitos esperados sobre o desenvolvimento micro-regional
O quadro a seguir (apresentado em detalhe no Anexo IV), mostra os resultados obtidos no
cálculo da Taxa Interna de Retorno para os nove trechos estudados. No caso da Paraíba, foi
também analisada a alternativa de re-equipamento, com a tecnologia diesel leve proposta para
os trens regionais, do sistema da CBTU que opera na região da Capital, entre Cabedelo e Santa
Rita.
No quadro estão ressaltadas, em vermelho, as TIR com resultados superiores a 12% a.a. para a
alternativa de dormentação mais cara e de maior qualidade, em concreto. Considerando-se que
a atratividade privada acontece em torno dos 18% a.a., podemos depreender, da análise
desses números, que:
seis, em nove casos, apresentam TIR superior a 20% a.a., para o uso de dormentes de
madeira;
quatro apresentam TIR superior a 22%, para dormentes de concreto;
duas delas atingem taxas excepcionais: 71,8% (RJ) e 47,2% (PR); estas são ligações com
condições tão favoráveis que, mesmo tendo sido considerado em seus orçamentos a
duplicação de parte dos respectivos trechos, seus resultados permaneceram os mais
elevados dentre todos os casos estudados;
um caso (MG) torna-se viável, para exploração privada, caso parte dos investimentos em
infra-estrutura seja público;
outro trecho (Pelotas - Rio Grande) poderá apresentar atratividade para exploração privada,
caso parte do investimento em equipamentos e infra-estrutura tenha participação pública;
a modernização do sistema da CBTU, na Paraíba, cuja via permanente se encontra em
condições razoáveis, necessitando apenas da compra de material rodante de padrão mais
moderno, apresenta TIR de 46,9%;
apenas um dos nove trechos (CE) se mostrou inviável para exploração privada.
É importante ressaltar, uma vez mais, que este trabalho tem caráter indicativo, procurando
determinar ordens de grandeza de investimentos e de taxas de retorno, sem a pretensão de
estar imune a qualquer margem de erro e ser o único e definitivo documento para a tomada de
decisões sobre a reativação do trecho. Previamente à decisão pela implantação do trem
regional, em qualquer situação, forçoso será desenvolver um projeto detalhado, acompanhado
de novo orçamento e da confirmação da viabilidade (o Estudo utilizou, para a estimativa dos
33

gastos com obras, por exemplo, custos unitários fornecidos pela RFFSA, eventualmente
desatualizados e/ou mais adequados a linhas de carga: daí a possibilidade de ocorrer alguma
diferença na estimativa de viabilidade, embora tal erro tenda a ser minimizado pelo fato do item
mais sensível, com maior peso no orçamento – que é o material rodante – ter seu preço bem
definido).
Trecho
CE
PB
CBTU/PB
ES
RJ
MG
SP
PR
RS (serra)
RS (sul)

COM INFRA-ESTRUTURA
dormente
dormente
concreto
madeira
inviável
inviável
20,4
14,5
26,8
13,4
73,7
71,8
15,8
13,7
31,8
26,9
53,6
47,2
23,5
22,3
3,2
4,6

SEM INFRAESTRUTURA
11,1
53,4
46,9
74,7
111,9
96,2
70,4
104,6
58,0
14,8

Estes resultados devem ser vistos, portanto, como indicadores de viabilidade. O esforço de
análise desenvolvido pela COPPE ao longo do Estudo vem dotar o BNDES, e os eventuais
interessados em desenvolver projetos desse tipo, de uma potente ferramenta de avaliação,
pois, dada a variedade de casos estudados e a diversidade de aspectos considerados, poderse-á inferir, por comparação, o “potencial de sucesso” de qualquer outro trecho apresentado
para avaliação – esteja ele relacionado aos 64 inicialmente listados, ou seja um trecho nem
sequer considerado na primeira etapa do trabalho, em função da sua extensão ou do porte
insuficiente das cidades envolvidas.
A partir deste ponto, apresentamos os resultados da análise dos nove trechos abordados na
segunda etapa do Estudo – as características principais e a vocação da região onde se localiza
a linha, o orçamento básico para a reativação do trem regional, a frota necessária para operar o
novo sistema, o estágio de articulação institucional local alcançado até o momento e as
perspectivas para a concretização do projeto11. Os nove casos são mostrados em ordem
crescente de viabilidade econômico-financeira.
34

O quadro abaixo mostra, resumidamente, o orçamento previsto para a recuperação de cada um
dos trechos estudados, por item de investimento, e para cada uma das hipóteses de
dormentação – em madeira ou concreto (valores em R$ milhão; data-base: 01/12/2000; US$ =
R$ 1,90):
TRECHO
CE
PB
ES
RJ
MG
SP (a)
PR
RS (serra)
RS (sul)

tipo de
dormentes
madeira
concreto
madeira
concreto
madeira
concreto
madeira
concreto
madeira
concreto
madeira
concreto
madeira
concreto
madeira
concreto
madeira
concreto

via
14,60
35,21
15,80
25,51
12,68
28,30
4,92
5,41
19,76
22,36
14,28
19,62
20,67
27,34
7,31
8,00
1,82
2,38

estações

oficinas
e apoio

sinalização

trens

0,97

0,30

1,18

17,10

1,51

0,51

0,86

38,00

1,12

0,51

0,81

33,25

1,49

0,51

4,30

33,25

1,12

0,30

1,02

17,10

1,89

0,51

0,94

47,50

3,02

0,51

8,62

71,25

0,61

0,30

0,33

19,95

0,44

0,30

0,26

5,70

(a) alternativa mais dispendiosa, via Jaguariúna

35

TOTAL
34,15
54,76
56,68
66,39
48,37
63,99
44,47
44,96
39,30
41,90
65,12
70,46
104,07
110,74
28,50
29,19
8,52
9,08

LIGAÇÃO FORTALEZA – SOBRAL
Como dito anteriormente, este trecho não apresentou viabilidade, sob o ponto de vista privado,
quer para os investimentos, quer para a operação. As causas para este comportamento discreto
são claras: trata-se de um trecho muito extenso – ultrapassando em 67 quilômetros o limite
máximo estipulado pelo BNDES e pela equipe que desenvolveu o estudo, com demanda pouco
significativa, em especial a lindeira, que, adicionalmente, se encontra em estado físico
extremamente degradado. Assim, acumulando resultados negativos nas três variáveis
determinantes para a atratividade do projeto, como negócio (isto é: demanda reduzida,
extensão elevada e necessidade de elevados recursos para recuperação da via permanente),
não se poderá esperar que a retomada da ligação ferroviária de passageiros entre Fortaleza e
Sobral se dê mediante recursos privados12.
Tal proposta, entretanto, pode ser tomada como um empreendimento estruturante, sob o ponto
de vista da economia regional, pelo Governo do Estado do Ceará, justificando, dessa forma, a
alocação de recursos públicos na recuperação do trecho e na aquisição dos equipamentos
necessários. A diretriz da linha, por si só, aponta para seu papel potencial, como elemento de
desenvolvimento para a região. Ligando a Capital a uma das mais importantes cidades do
Estado, embora se afastando gradualmente do litoral, a via poderá ser um instrumento de
dinamização de diversos municípios do trecho, quer, dentro de um processo de planejamento
regional, decidindo-se pela alocação, ao longo da linha, de equipamentos sociais e de serviços
de interesse comum a diversos município, quer incentivando-se a instalação de pequenas
unidades produtivas, quer transformando-se algumas estações em locais de integração
qualificados com linhas de transporte – por ônibus ou micro-ônibus – que venham a realizar
ligações turísticas entre a ferrovia e as diversas praias da costa oeste cearense, hipótese esta
certamente de grande atratividade para o visitante estrangeiro.
O padrão de qualidade esperado do projeto aqui discutido – conforto, segurança e
confiabilidade obtidos por meio do adequado equilíbrio entre recuperação do viário e utilização
de material rodante moderno, seria fortalecido, neste caso, ao se implantar a segunda etapa do
sistema ferroviário metropolitano de Fortaleza – METROFOR, ligando o centro da Capital a
Caucaia, cuja estação, a partir daquele momento, passaria a se integrar a ligação ferroviária de
passageiros com Sobral e com as praias da costa oeste do Ceará13.

36

CE
INVESTIMENTO TOTAL: R$ 54,8 milhões
EXTENSÃO: 267 km, atingindo nove municípios
DEMANDA NO 5° ANO: 462 mil passageiros/ano
FROTA: seis unidades duplas

LINHAS PROPOSTAS:
Fortaleza - Sobral (4 viagens/dia)
Fortaleza - Itapipoca (3 viagens/dia)
Fortaleza - S. Luís do Curu (4 viagens/dia)

37

LIGAÇÃO PELOTAS – RIO GRANDE
As cidades de Rio Grande e Pelotas, no extremo sul do País, apresentam características sócioeconômicas e culturais bastante semelhantes. O trecho ferroviário delimitado pelos dois
municípios é perfeitamente plano e bastante curto – com apenas 52 km, estando desativado em
cerca de um terço de sua extensão, trafegando pelos restantes dois terços a média diária de
apenas 2,3 pares de trens. A Concessionária local é a ALL. A ligação rodoviária entre estas
cidades é oito quilômetros mais longa que a ferroviária. Todos esses fatores, aparentemente
favoráveis, e bastante particulares dentro do universo de trechos identificados na primeira etapa
do estudo, levaram a que o mesmo fosse escolhido para detalhamento pelo BNDES e pela
COPPE.
A conclusão do estudo indicou, no entanto – ao menos numa primeira impressão – que tais
aspectos não bastariam para tornar a recuperação do trecho suficientemente atraente para o
investidor privado. Qual a razão para tal frustração, já que se trata de trecho curto, em boa
situação física e ligando cidades com razoável dinamismo econômico e com fluxo regular de
viajantes entre si? Neste caso, o peso relativamente alto do equipamento no investimento total
se mostrou o “vilão” da baixa TIR obtida, pois a demanda existente, embora reduzida (ainda que
regular), exige uma frota mínima – porém de custo desproporcionalmente elevado, para operar
a ligação com regularidade e freqüência minimamente aceitáveis. Tal situação desfavorável, no
entanto, poderá ser alterada com certa facilidade.
Inicialmente, pode-se verificar que, caso o Governo do Estado do Rio Grande do Sul e os dois
Municípios se responsabilizem pelos gastos relativamente reduzidos na recuperação da via
permanente (ver quadro no início deste capítulo), a taxa de retorno do investimento atingirá
14,77% a.a., acima do limite inferior que torna atraente a operação privada, incluída a compra
dos equipamentos necessários. Em segundo lugar, as diversas reuniões realizadas pelo
BNDES, para apresentação da evolução e dos resultados do Estudo, tanto em Pelotas e Rio
Grande como em Porto Alegre, com os Secretários de Estado dos Transportes e do
Planejamento, despertaram vivo interesse dos governos e da sociedade local pelo projeto. As
reuniões em Pelotas e Rio Grande contaram com a participação ativa do BRDE, de
representantes das três Universidades lá instaladas, de associações do comércio e da indústria
e, após sua criação, também da Agência Gaúcha de Fomento, tal mobilização indicando
estarem todos atentos para o potencial de desenvolvimento representado pelas áreas
disponíveis no entorno da linha, fator decisivo para o adensamento e crescimento da demanda
e para a elevação da TIR do projeto. Finalmente, como terceiro indicador, temos a possibilidade
de ampliação da ligação, alongando sua extensão oeste até um terceiro município – Capão do
38

Leão, e sua extensão leste até Cassino, balneário tradicional que, na primeira metade do
século, já dispôs de linha férrea ligando-o a Rio Grande. Desta forma, ao conferir ao sistema um
caráter mais regional, a ele ainda agregando um interesse turístico, cresceria a demanda e seria
otimizada a utilização da frota, melhorando a TIR do projeto, ainda que para isso fossem
necessários maiores investimentos em obras, decorrentes do alongamento do trecho.

RS (extremo sul)
EXTENSÃO: 52 km, atingindo dois municípios
DEMANDA NO 5º ANO: 253 mil passageiros/ano
FROTA: duas unidades duplas

LINHA PROPOSTA:
Pelotas – Rio Grande (8 viagens/dia)

39

LIGAÇÃO VITÓRIA – CACHOEIRO DE ITAPEMIRIM
O trecho capixaba, ligando a Capital à segunda maior cidade do Estado do Espírito Santo,
integra um grupo intermediário de trechos que apresenta uma TIR de nível suficiente para atrair
o investimento privado (eventualmente com pequena participação pública) na reforma do
sistema, na aquisição dos equipamentos e na operação do serviço de passageiros.
A ligação Vitória - Cachoeiro de Itapemirim é operada, de forma incipiente, pela concessionária
FCA: o estado da via permanente é muito ruim e o tráfego de trens de carga alcança apenas 1,3
pares diários. A linha tende a ser desativada para o transporte de carga, já que o seu traçado
hoje se mostra contrário aos principais fluxos e, ao invés de acompanhar a baixada litorânea,
busca o interior do Estado, subindo a serra, para voltar a descer ao se aproximar de Cachoeiro.
Sob o ponto de vista do transporte de passageiros, entretanto, a ligação existente torna-se
atraente exatamente por seu trajeto montanhoso, cruzando região com grande potencial
turístico, porém com limitada acessibilidade rodoviária: assim, a revitalização dessa linha não só
representaria excelente alternativa de transporte para os municípios intermediários, como
também daria novo impulso à exploração do turismo ecológico e rural local.
O potencial de desenvolvimento e de revalorização do espaço urbano proporcionado pela
reativação do transporte ferroviário de passageiros foi perfeitamente captado, neste caso, pela
Prefeitura de Vitória, que, demonstrando confiança na iniciativa, decidiu propor a localização da
estação terminal da linha férrea no primeiro armazém do Porto, após a travessia da Ponte
Florentino Ávidos – ponte de ferro que constitui patrimônio de grande importância para a Cidade
– e parada na Rodoviária: desta forma, a um só tempo, estariam sendo requalificada a área
portuária, revalorizado um bem de relevância histórica e técnica e integrado, ao trem, um
equipamento urbano de importância regional.
A proposta de reativação do transporte ferroviário de passageiros entre Vitória e Cachoeiro de
ltapemirim contou, desde o início do estudo, com a entusiástica acolhida de todas as
administrações municipais atravessadas pela linha. Durante o processo, foram realizadas
reuniões de articulação em vários municípios do trecho, com a presença do BNDES e de
representantes da sociedade civil, indústria e serviços, tendo sido decidida, num desses
eventos, a assinatura de Protocolo de Intenções entre as sete Prefeituras envolvidas. Este
documento, o primeiro formalizado, a nível do país, no âmbito do projeto “Trens Regionais”,
passou a servir de modelo — após adaptado às especificidades locais – para as Prefeituras dos
demais trechos. O Protocolo, firmado em 08/04/00, ressalta três pontos determinantes para o
40

sucesso do projeto: o compromisso mútuo de defender, junto às autoridades estaduais e
federais, o pleito de reativação do transporte de passageiros sob este novo modelo; a
integração do transporte público municipal ao novo sistema; e a discussão de empreendimentos
e investimentos, de interesse municipal ou regional, que possam vir a ser implantados ao longo
da linha, assim definindo nova diretriz para o desenvolvimento urbano dos vários municípios. A
formalização de documentos conjuntos, como este, parece ser o encaminhamento mais eficaz,
a nível local, como instrumento de potencialização de esforços – que na aparência são tímidos,
quando isolados – na defesa da iniciativa junto às instâncias políticas superiores.

ES
EXTENSÃO: 159 krn, atingindo sete municípios
DEMANDA NO 5º ANO: 1,9 milhão de passageiros/ano
FROTA: seis unidades quádruplas

LINHAS PROPOSTAS:
Vitória - Cachoeiro de Itapemirim (10 viagens/dia)
Vitória - Viana (8 viagens/dia)

41

LIGAÇÃO CRUZEIRO – VARGINHA
Este é um dos dois trechos não concedidos para exploração privada do transporte de carga,
dentre os nove escolhidos para detalhamento14. É, também, uma das duas linhas interestaduais
selecionadas para estudo pelo BNDES, ligando a cidade de Cruzeiro, no segmento paulista do
vale do rio Paraíba, a mais oito municípios no Estado de Minas Gerais, dentre os quais algumas
estâncias hidrominerais - inclusive São Lourenço. A linha férrea vence um longo trecho de
subida na Serra do Mar, com belas paisagens, atravessando, no seu ponto mais elevado, um
túnel em rocha que foi cenário de importante episódio da chamada Revolução
Constitucionalista, de 1932.
O trecho apresenta diversas características que, após sua revitalização, o tornará importante
elemento de articulação regional. Inicialmente, conta positivamente a localização de Cruzeiro,
junto à rodovia Presidente Dutra, e seu papel histórico como principal entroncamento ferroviário
no eixo Rio - São Paulo. Em segundo lugar, a diretriz da linha, perpendicular à ferrovia Rio São Paulo, à Dutra e ao Paraíba, penetrando Minas Gerais através de uma região que, além do
tradicional turismo “de águas minerais”, vem desenvolvendo novos negócios nas áreas do
turismo ecológico e rural. Alie-se a isto, o interesse que a subida da serra já vem despertando, a
partir da recuperação e colocação em funcionamento de uma locomotiva a vapor por entidades
preservacionistas de Cruzeiro, em coerência com a tradição ferroviária da cidade. Por fim –
assunto este que será novamente tratado adiante15, a ligação Cruzeiro - Varginha poderá
compor, em futuro que desejaríamos próximo, um dos ramais do “Sistema de Trens Regionais
do Vale do Paraíba”, abrangendo linhas que poderiam atender desde Aparecida do Norte até
Angra dos Reis, caracterizando uma verdadeira malha de interesse regional.
Foram realizadas três reuniões para a apresentação e discussão do projeto, respectivamente
nos Municípios de Passa Quatro, São Lourenço e Três Corações, sempre com a presença do
governo de Minas Gerais, cujos representantes declararam a disposição do Estado a apoiar o
aprofundamento da discussão e o futuro encaminhamento do pleito de revitalização do
transporte de passageiros às instâncias competentes, não se limitando seu envolvimento ao
trecho em questão, mas buscando também viabilizar outros, em Minas Gerais, em especial
aquele ligando Mariana a Ouro Preto.

42

MG
EXTENSÃO: 204 km, atingindo nove municípios
DEMANDA NO 5º ANO: 1,2 milhão de passageiros/ano
FROTA: seis unidades duplas

LINHAS PROPOSTAS:
Varginha - Cruzeiro (7 viagens/dia)
Varginha - Três Corações (10 viagens/dia)
Cruzeiro - Soledade de Minas (6 viagens/dia)

43

LIGAÇÃO CABEDELO – JOÃO PESSOA – CAMPINA GRANDE
A ligação entre Cabedelo e Campina Grande, passando por João Pessoa, tem a particularidade
de conter integralmente o sistema de trens urbanos da Paraíba, operado pela CBTU, que
atende a quatro municípios (Santa Rita e Bayeux, além de Cabedelo e da Capital do Estado). O
restante da via, concedido à CFN, apresenta muito más condições de conservação e um tráfego
reduzido de trens de carga.
Além de servir ao Aglomerado Urbano de João Pessoa, desde o município de Cabedelo – de
importância turística e econômica devido ao seu porto e às suas praias, o trecho cruza a Capital
do Estado e seus municípios periféricos mais populosos, tendo como destino final Campina
Grande, um dos mais importantes pólos econômicos, culturais e de serviços do interior do
Nordeste e o mais relevante da Paraíba. Dessa forma, o trecho combina qualidades tais
(atratividade turística, tanto no litoral como no sertão, atividade econômica e demanda
significativa), que lhe conferem uma TIR bastante boa, de 14,5% a.a., para a hipótese de
dormentação de concreto, e de 20,4% a.a., para aquela em madeira16.
Uma das razões para a escolha desta ligação, para detalhamento, foi exatamente sua
coincidência, em parte, com o sistema da CBTU, já que o Ministério dos Transportes divulgara,
em 1999, planos de desativação dos três menores serviços da CBTU no Nordeste (de Natal,
João Pessoa e Maceió), caso não alcançassem auto-sustentabilidade, a curto prazo. Ora,
considerando os resultados favoráveis que já se vislumbrava na avaliação de diversos trechos
ferroviários, no país, o BNDES buscou verificar também, isoladamente, a viabilidade econômica
da modernização do sistema da CBTU de João Pessoa17, a partir da utilização da tecnologia do
trem diesel leve moderno, proposto para os demais casos.
Os resultados, conforme se esperava, foram excelentes, alcançando-se uma TIR de 46,89%
a.a.. Tais resultados não surpreendem, aliás, ao se considerar o bom estado da via permanente
em todo o segmento explorado pela CBTU (que já dispõe, inclusive, de dormentes de concreto,
exigindo, assim, baixo investimento em infra-estrutura) e a boa demanda, naturalmente
concentrada na Capital e municípios vizinhos. Também a tarifa utilizada (10% superior às dos
ônibus que operam na região, conforme premissas utilizadas em todo o estudo) impactou
favoravelmente nestes resultados18.

44

PB
EXTENSÃO: 171 km, atingindo onze municípios
DEMANDA NO 5º ANO: 4,8 milhões de passageiros/ano
FROTA: oito unidades quádruplas

LINHAS PROPOSTAS:
João Pessoa – Campina Grande (6 viagens/dia)
João Pessoa – Santa Rita (23 viagens/dia)
Cabedelo – Cruz do Espírito Santo (8 viagens/dia)

45

LIGAÇÃO CAXIAS DO SUL – BENTO GONÇALVES
Desde a divulgação inicial, pelo BNDES, da proposta de avaliação da viabilidade do
relançamento do transporte ferroviário de passageiros no país, a ligação Caxias do Sul - Bento
Gonçalves vem apontando como uma das mais auspiciosas. Trata-se de um trecho curto,
desativado e não concedido para a operação de carga, cruzando cinco municípios com
população densa, elevado nível econômico e cultural, um dos maiores IDH do Brasil, atividade
produtiva diversificada e um dos mais desenvolvidos parques da indústria metal-mecânica do
país.
Além disso, nas diversas reuniões efetuadas em Caxias do Sul e Bento Gonçalves, que sempre
contaram com a participação ativa de parcelas representativas dos agentes econômicos e
sociais locais – comércio, indústria, entidades de ensino, associações de moradores, imprensa
–, a proposta de reativação da ferrovia e de implantação do trem regional de passageiros
sempre obteve a mais ampla acolhida.
Tal mobilização foi rapidamente materializada na assinatura de um Protocolo de Intenções entre
os municípios, inspirado na experiência anterior, do Espírito Santo, iniciando-se, a partir de
então, articulações conjuntas junto ao Estado do Rio Grande do Sul e, posteriormente, ao
Ministério dos Transportes e aos liqüidantes da RFFSA, com vistas à transferência do
patrimônio ocioso e em degradação para os cinco municípios – nos dois últimos casos ainda
sem resultados positivos.
Tal insucesso momentâneo nas negociações institucionais não reduziu, no entanto, o interesse
dos Municípios, já que é substancial o potencial de recuperação do trecho: sua extensão
reduzida e a demanda envolvida apontaram para uma ótima TIR, de 22,3% a.a., na hipótese
mais dispendiosa, com dormentação de concreto; a proximidade entre os diversos centros
urbanos e a alta densidade populacional proporcionam um cenário excelente de implantação de
novos empreendimentos ao longo da linha – habitacionais, culturais, comerciais ou de serviços
públicos, quer em áreas urbanas como interurbanas; já é antiga a preocupação da região em
dar uso à via férrea, estando em operação, entre Bento Gonçalves e Carlos Barbosa um dos
mais antigos e bem sucedidos serviços turísticos de “maria-fumaça” do país; existe, por fim, a
hipótese de complementar o trecho, estendendo-o após Bento Gonçalves, até a localidade de
Jaboticaba, atravessando uma região de preservação ambiental e grande beleza, agregando à
linha mais um importante atrativo turístico.

46

Todos estes aspectos dão consistência à proposta de implantação do trem regional entre
Caxias do Sul e Bento Gonçalves, destacando o projeto como um daqueles com melhores
condições de viabilização, a curto prazo. Além disso, Caxias do Sul sedia duas das maiores e
mais modernas empresas fabricantes de equipamentos de transporte do Brasil – carroçarias de
ônibus e de caminhões, reboques e veículos especiais, ambas empresas já tendo se
sensibilizado em participar do necessário processo de nacionalização dos modernos
equipamentos ferroviários, ainda não produzidos no país, propostos como fundamento deste
Estudo.

RS (Serra)
EXTENSÃO: 63 km, atingindo cinco municípios
FROTA: sete unidades duplas

LINHAS PROPOSTAS:
Caxias do Sul - Bento Gonçalves (19 viagens/dia)
Caxias do Sul - Farroupilha (16 viagens/dia)

47

LIGAÇÃO CAMPINAS – POÇOS DE CALDAS
Dentre os 14 trechos identificados no Estado de São Paulo como de potencial interesse para o
transporte de passageiros, este foi o escolhido, dados os seguintes predicados: serve
Campinas, a terceira maior cidade do Estado19 um trem regional operando neste trecho
passaria a compor um sistema que serviria, também, à maior cidade do país, dado ser questão
de tempo a implantação de uma ligação ferroviária de alta capacidade e desempenho entre
Campinas e a Capital; trata-se de região com alto dinamismo econômico e população densa; a
linha atinge o Município de Poços de Caldas, em Minas Gerais, importante pólo regional de
serviços, indústria e turismo; o trecho contém, por fim, um desafio adicional, enfrentado pelo
Estudo (da mesma forma que os dois próximos) – a elevada densidade do transporte de carga
(operado pela FERROBAN, hoje integrada à Brasil Ferrovias) em um pequeno segmento, de 19
km, entre Campinas e Paulínia.
A solução para eliminar o conflito com a carga foi sugerida por representantes das prefeituras
da região, que participaram da primeira reunião do Estudo: para evitar a “impedância” de
Paulínia, foi sugerido que se considerasse a utilização, pelo trem regional, do antigo trajeto da
Companhia Mogiana, ainda em operação turística, entre Campinas e Jaguariúna, onde a
ABPF20 transita, nos finais de semana, trens turísticos tracionados por locomotivas a vapor. A
partir do município de Jaguariúna, o itinerário do trem regional voltaria ao traçado original.
De Campinas até Aguaí, o perfil ferroviário é favorável, uma vez que se trata de trecho
modernizado na década de 80. A ligação ferroviária alternativa, originária da antiga Companhia
Mogiana, entretanto, foi praticamente abandonada e, após construída a nova via, foram
retirados os trilhos dos centros de algumas cidades, tais como Mogi-Mirim e Mogi-Guaçu.
Assim, a fim de operar a variante ao traçado originariamente proposto, será necessário
reconstruir as duas extremidades do trecho cedido à ABPF – a primeira na área urbana de
Campinas e a segunda na área urbana de Jaguariúna. Além disso, terá que ser totalmente
reimplantada a superestrutura da via permanente no percurso entre as estações de Bauxita e
Poços de Caldas, num total de 10 km, há muitos anos retirada, embora permanecendo intacta a
plataforma ferroviária.
Como pode se verificar, o aprofundamento do estudo do trecho Campinas - Poços de Caldas
revelou uma inesperada degradação da infra-estrutura ferroviária, o que implicou em
investimentos mais elevados na sua recuperação. Ainda assim, dada a demanda por transporte
verificada entre as cidades da região, os resultados da análise de viabilidade econômica foram

48

excelentes: TIR de 23,32% a.a., para a alternativa via Jaguariúna, com dormentação de
concreto21.
O estudo despertou bastante interesse, demonstrado por alguns municípios da região, durante
as três reuniões de divulgação realizadas em Aguas da Prata e em Campinas, embora nem as
administrações locais, nem o governo estadual, tenham ainda se articulado, formalmente, para
dar início ao processo de retomada do transporte de passageiros no trecho.

SP
FROTA: dez unidades quádruplas

LINHAS PROPOSTAS:
Campinas - Poços de Caldas (11 viagens/dia)
Campinas - Mogi-Guaçu (7 viagens/dia)

49

LIGAÇÃO LONDRINA – MARINGÁ
Os dois próximos trechos compõem uma categoria onde as altas demandas envolvidas, aliadas
à situação relativamente boa da via permanente, apontaram para taxas de retorno
surpreendentemente elevadas, sob a ótica privada, mesmo contemplando – ambos trechos –
duplicação parcial da infra-estrutura, como forma de não conflitar o transporte de passageiros
com a operação de carga.
Os onze municípios do trecho, situado no norte do Paraná, congregam uma população superior
a um milhão de habitantes e possuem um padrão de desenvolvimento social e econômico dos
mais elevados do país. É significativo o desenvolvimento do setor de serviços na região,
representando quase 32% do total de postos de trabalho. Igualmente relevantes são a atividade
industrial (Arapongas é o maior pólo moveleiro do país) e agrícola (o norte do Paraná responde
por 4,5% da produção agrícola brasileira, especialmente grãos; o Estado é o maior produtos
nacional de milho e o segundo de soja).
Ainda que concentrado num período do ano relativamente estreito, entre abril e setembro, o
escoamento da safra agrícola é o principal responsável pelo intenso movimento do transporte
ferroviário entre Londrina e Apucarana (operado pela ALL, o tráfego de trens de carga verificado
é, em média, de 8,7 pares diários). Tal densidade, apesar de sazonal, torna inadequado
considerar o compartilhamento da linha entre carga e passageiros. Para sanar esta dificuldade,
optou-se pelo isolamento dos serviços, assumindo-se, portanto, a necessidade de duplicação
do trecho entre aquelas cidades, numa extensão de 51 km. Embora o volume de carga
transportado seja também significativo no tramo Apucarana - Maringá, considerou-se
operacionalmente viável, nesse trecho, o compartilhamento da via.
São elevados os investimentos totais envolvidos na revitalização do transporte de passageiros
entre Londrina e Maringá – os maiores dentre os nove trechos detalhados pelo estudo:
considerandose que a ligação totaliza 121 km, está sendo proposta a duplicação de mais de
40% dessa extensão. Entretanto, a elevada densidade populacional da região – e,
conseqüentemente, as grandes demandas observadas – resultam numa alta viabilidade
econômica do empreendimento, sob o ponto de vista privado, tendo-se alcançado a excepcional
taxa interna de retorno de 47,1% a.a., com a utilização de dormentes de concreto22. Foi
realizado, adicionalmente, o cálculo da viabilidade simulando-se a duplicação de todo o trecho;
ainda assim, obteve-se excelente TIR: 37,5% a.a..

50

Foram realizadas exposições sobre o estudo nas cidades de Maringá, Arapongas e Londrina. A
proposta foi também apresentada ao Governador do Estado, em Curitiba. Embora os resultados
apresentados tenham suscitado grande interesse, a nível municipal23, não tiveram
conseqüência os movimentos iniciais de articulação local, tal se devendo, especialmente, à
descontinuidade administrativa verificada em Maringá e Londrina – os maiores municípios do
trecho. Com o objetivo de posicionar as novas administrações municipais dessas cidades com
relação aos resultados do Estudo, o BNDES promoveu reuniões específicas, no primeiro
semestre de 2002, em cada uma delas, buscando também fomentar a articulação em torno do
projeto do trem regional.

PR
FROTA: 15 unidades quádruplas

LINHAS PROPOSTAS:
Londrina - Maringá (24 viagens/dia)
Londrina - Arapongas (6 viagens/dia)
Maringá - Marialva (13 viagens/dia

51

LIGAÇÃO VOLTA REDONDA – ITATIAIA
Este é o trecho “campeão” em termos de resultados – e tal se justifica com facilidade.
Localizado no vale do rio Paraíba do Sul, no Estado do Rio de Janeiro, a meio caminho entre as
cidades do Rio e de São Paulo, numa das regiões com maior atividade industrial e mais alta
densidade populacional do país, o trecho é, também, um dos mais curtos, dentre os nove
estudados – apenas 59 km de extensão. ltatiaia e Resende apresentam fortes atrativos
turísticos, tais como o Parque Nacional de Agulhas Negras e os distritos de Mauá e Penedo. A
situação da via permanente, concedida à MRS, situa-se acima da média nacional. E, por fim,
este é o único trecho, de todos os estudados, construído em bitola larga e com via permanente
constituída, em quase toda a extensão, por dormentes bi-bloco de concreto.
Atualmente trafegam, por parte deste trecho, trens de carga longos e pesados, destacando-se o
transporte de minério de ferro e de produtos siderúrgicos, verificando-se no trecho mais
carregado (entre Saudade e Volta Redonda) a média de 17,2 pares de trens diários; no trecho
menos carregado, entre ltatiaia e Saudade, o tráfego de carga está reduzido a cerca de três
trens diários. É evidente que o grande tráfego de trens de carga entre Saudade e Volta
Redonda inviabiliza técnica e operacionalmente o convívio com os trens regionais, na mesma
via férrea. Para sanar esta dificuldade, optou-se pela duplicação deste tramo – com extensão de
apenas 7,8 km, uma vez que a faixa de domínio é suficientemente larga, permitindo a
implantação de uma nova linha, aproveitando-se via abandonada existente, paralela à linha
principal da MRS.
As qualidades do trecho são tão favoráveis, entretanto, que, mesmo preconizando-se a
duplicação de cerca de 13% da extensão total, a TIR encontrada foi excepcionalmente elevada:
63,85% a.a..
A escolha deste trecho, para aprofundamento, traz um apelo estratégico adicional – predicado
confirmado, aliás, pelas diversas intervenções de autoridades municipais e do Estado, por
ocasião dos três encontros de divulgação do projeto, realizados em Barra Mansa, Resende e
ltatiaia – qual seja: seu caráter de possível articulador de um futuro sistema de trens regionais,
centrado no sulfluminense. Assim, tanto em resultado do aprofundamento do Estudo como das
ponderações de interessados locais, poder-se-ia imaginar, em futuro não tão remoto, a seguinte
malha de linhas de trens regionais de passageiros: linha 1, Volta Redonda - ltatiaia; linha 2,
extensão da linha 1, entre ltatiaia e Cruzeiro, articulando o trecho fluminense ao mineiro
(Cruzeiro - Varginha); linha 3, extensão da linha 2, ainda ao longo do vale do Paraíba, até
Aparecida do Norte, no Estado de São Paulo, via Cachoeira Paulista, Lorena e Guaratinguetá;
52

linha 4, revitalização da linha Barra Mansa - Angra dos Reis, de elevado interesse turístico; linha
5, o chamado “Trem Mineiro”, também partindo de Barra Mansa, rumo ao sul de Minas; e,
finalmente, linha 6, extensão da linha 1 a partir de Volta Redonda até Barra do Piraí, caso a
demanda futura justifique a duplicação do tramo.
Estas potencialidades, além, naturalmente, da excelente viabilidade econômica exibida pelo
projeto, produziram vivo interesse nas autoridades locais, levando-as a se mobilizarem,
mediante a assinatura de um Protocolo de Intenções (também neste caso inspirado no exemplo
do Espírito Santo), e iniciarem ações, junto ao governo do Estado e ao Ministério dos
Transportes, no sentido de viabilizar o projeto. Importante ressaltar o geral apoio encontrado na
sociedade civil, que finalmente pôde vislumbrar o retorno do uso da linha férrea em benefício do
conjunto da comunidade, e não apenas como um espaço hostil, para manobras de trens de
carga, na zona que já foi a mais valorizada de suas cidades.

RJ
EXTENSÃO: 59 km, (quatro municípios)
FROTA: sete unidades quádruplas

LINHAS PROPOSTAS:
Volta Redonda – Itatiaia (8 viagens/dia)
Volta Redonda - Resende (10 viagens/dia)
Volta Redonda – Barra Mansa (29 viagens/dia
53

Passa Quatro: primeira estação, em Minas Gerais, no trecho Cruzeiro-Varginha

Siemens RegioSprinter

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6.

PERSPECTIVAS:

as viabilidades possíveis para os demais 55 trechos
Pelos resultados favoráveis obtidos na análise de viabilidade da maioria dos nove trechos
ferroviários aqui descritos, pode-se inferir o potencial de sucesso de tentativas de modernização
de diversos outros trechos identificados ao longo da primeira fase do Estudo e listados no
Capítulo 3 deste trabalho – alguns deles já tendo sido, inclusive, objeto de consultas junto ao
BNDES, para efeito de apoio técnico e institucional. Tecemos, neste Capítulo, alguns
comentários sobre estes trechos – suas perspectivas e, em algumas situações, o estágio de
articulação em que se encontram. No Capítulo 7, a seguir, será feito um inventário dos trechos
não identificados na primeira fase do Estudo – não por falta de prioridade, mas por não terem se
enquadrado em alguns dos critérios de delimitação adotados – e que já tiveram demonstração
de interesse na sua revitalização, por parte de autoridades e representantes da sociedade civil
local. Em ambos os casos, os trechos serão ordenados geograficamente, no sentido norte-sul
do país.
1) Codó - Teresina (NE, trecho 2): embora os indicadores de viabilidade econômica para o
trecho sejam muito baixos, ele porta diversas características que podem recomendar o apoio
à sua revitalização, via recursos públicos e no bojo de uma política mais ampla de
desenvolvimento regional, com ênfase na infra-estrutura social e de serviços, O trecho
totaliza cerca de 160 km e se encontra em mau estado de conservação. No entanto, serve a
quatro municípios (três no Maranhão e um no Piauí), todos eles com população superior a
100 mil habitantes: Teresina, a cidade capital do Piauí; Timon, no Maranhão, à margem
esquerda do rio Parnaíba, “cidadedormitório” de Teresina, à qual é fronteiriça; Codó e
Caxias, dois dos maiores municípios do interior do Maranhão. Parece inequívoco, portanto,
o papel que a ferrovia pode representar no desenvolvimento do eixo. Cabe lembrar, por fim,
que parte desta linha, a partir de Teresina, já foi objeto, no passado, de atenção do
Ministério dos Transportes, que colocou em operação, por algum tempo, litorinas diesel no
transporte urbano de passageiros daquela Capital24.
2) Fortaleza - Baturité (NE, trecho 6): ao contrário do trecho Fortaleza - Sobral, detalhado no
âmbito deste estudo, e que não demonstrou qualquer viabilidade econômica para a
exploração privada, a ligação com Baturité traz uma série de predicados que apontam para
o sucesso de sua revitalização para o transporte de passageiros: Baturité é município de
interesse turístico, situado em região de serra, com clima atípico no nordeste, tendo sido um
dos pólos escolhidos pelo governo estadual para integrar seu plano de desenvolvimento
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turístico (do qual faz parte, aliás, a proposta de volta do trem); a parcela inicial da via, entre
Fortaleza e a estação Jereissati (a partir da qual partiria um curto ramal até Maranguape),
está sendo eletrificada e profundamente modernizada pelo Estado do Ceará e pelo
Ministério dos Transportes, no âmbito do processo de transferência para o Estado do
transporte metropolitano de passageiros; isto permitiria que, desde o início de operação do
trem regional para Baturité, este estivesse integrado ao sistema metropolitano, de qualidade,
do METROFOR. Por fim, ainda que seja má a situação física do restante da via, a extensão
Maranguape - Baturité é reduzida (cerca de 57 km), o que não deverá implicar em custos
elevados de recuperação.
3) sistemas de trens urbanos da CBTU de Natal e Maceió (NE, parte dos trechos 9, 10, 15 e
16): tomando por base os bons resultados obtidos na avaliação econômico-financeira da
modernização do sistema CBTU de João Pessoa, efetuada, como hipótese adicional,
durante o estudo do trecho Cabedelo - Campina Grande, e frente à iminência de extinção,
pelo Ministério dos Transportes, de alguns dos serviços da CBTU no Nordeste, o BNDES
desenvolveu, em entendimento com a CBTU, um estudo específico para os sistemas do Rio
Grande do Norte e de Alagoas. Neste caso, utilizou-se, como dado, a manutenção das
tarifas extremamente baixas atualmente praticadas nos dois sistemas (menos de 20%
daquelas do transporte por ônibus urbanos), o que produziu modestas taxas de retorno do
investimento.
Cabe lembrar que foi a tarifa utilizada – 10% superior à dos ônibus que operam na região,
conforme premissa utilizada para todo o Estudo – o que impactou positivamente na
excelente TIR obtida para a proposta de modernização do sistema de João Pessoa. Talvez
a realidade econômica local não recomende nem um extremo (tarifas irrealmente
reduzidas), nem outro (tarifas superiores às dos ônibus), mas algum patamar intermediário,
a ser melhor avaliado, considerando-se o caráter social do serviço prestado mas também o
seu papel como instrumento de desenvolvimento urbano.
Não haverá como eliminar, portanto, a participação pública na requalificação desses
sistemas. Considerando-se que todos os sistemas de trens metropolitanos de maior porte,
no país25, vêm recebendo vultosos investimentos da União, no seu esforço de transferí-los
para as administrações estaduais, é lícito supor que o mesmo também deva ocorrer com os
três sistemas de menor porte do nordeste. Assim, realizado o investimento na modernização
da via, das estações, sinalização e frota, caso fosse de su interesse, os Estados poderiam
proceder à licitação dos serviços de trens urbanos dessas cidades para operação privada.

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