This presentation reveal the opprtunity and challenges of Air Transport market of the biggest economy in Central Africa.

1. Séminaire sur la liberté économique et Foire du Livre, organisés par le Centre de
l’Afrique Centrale pour la Pensée et l’Action Libertarienne (CACLITA), en
partenariat avec ATLAS NETWORK
sous le thème:
« REFONTE DU CLIMAT DES AFFAIRES AU CAMEROUN »
THEME DE LA PRESENTATION :
Par:
ATANGANA ONDOBO Guy Martin
Expert : politiques publiques RI/Intégration Régionale/
Transport aérien (consultant).
OPPORTUNITES, DEFIS ET PERSPECTIVES DE
DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT AERIEN AU CAMEROUN :
ENTRE ATTRACTIVITE ET QUALITE

2. Objectifs:
 Expliquer le
fonctionnement du marché
 Déterminer les forces et
les faiblesses du système
 Relever les contraintes
 et les défis présents et
futurs
Cibles:
 potentiels investisseurs
 opérateurs
 voyageurs
 chercheurs
 Décideurs

3. Aviation civile = transport aérien+ vols
privés non commerciaux
 Transport aérien = activité commerciale
 Transport aérien = commerce des
services
 Enjeu stratégique = intervention de
l’Etat
 la Première catastrophe du 21ème siècle
est aérienne (11 septembre 2001)=
redéfinition du caractère civile du T.A

4. 1ère Partie: OPPORTUNITES D’INVESTISSEMENT ET DE
DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT AERIEN AU CAMEROUN
1. Cadre réglementaire et institutionnel
2. Le potentiel du marché du transport aérien au
Cameroun
2ème Partie : LES DEFIS ET PERSPECTIVES DU MARCHE
1. Les défis
2. Perspectives du marché

5. Le Cameroun et l’Afrique sont dans un
changement de paradigme économique:
du commerce à l’investissement (IDE) et
PPP
Le Cameroun a pris des actions
incitatives pour l’investissement
(stratégies d’émergence).
Qu’en est-il du transport aérien (plus
régulier)?

6.  Un cadre réglementaire et
institutionnel fiable
• Des normes nationales, internationales
et communautaires
• Des institutions de régulations , de
gestions et d’assistance
 Le potentiel du marché
• Une demande et une offre
• Des règles et stratégies commerciales

7.  Réglementation assez complexe:
• Complexité matérielle:
 Normes aéronautiques
Droit de la concurrence
 Normes fiscales
• Complexité géographique:
 Normes nationales
Normes internationales
 Normes communautaires

8. Les normes aéronautiques:
 la réglementation nationale
• la Loi N° 2013/010 du 24 juillet 2013
portant régime de l’aviation civile
• La loi n°98/023 de 24 décembre 1998 portant
création de la société Aéroport du Cameroun
(ADC)
• Les Contrats de transporteur aérien (CTA).

9. Les normes internationales:
• La Convention de Chicago sur l’aviation civile
internationale (1944);
• Les normes et pratiques recommandées de l’OACI ;
• Les résolutions de l’IATA ;
• Les accords bilatéraux de services aériens.
 Les normes communautaires:
• La convention de Dakar du 25 octobre 1974 régissant
les activités de l’ASECNA telle que révisée en 2010 ;
• La Décision de Yamoussoukro relative à la libéralisation
du transport aérien en Afrique (1999).
• L’Accord relatif au transport aérien entre les États
membres de la CEMAC (1999) ;
• Le Code de l’aviation civile des États membres de la
CEMAC adopté en juillet 2000 et révisé en juillet 2012.

10. Règles de concurrence
 primauté des normes communautaire:
caractère transnational du T.A
 Réglementation en vigueur= Droit dérivé CEMAC
• Le Règlement n°1/99/UEAC-CM-639 du 25 juin
1999 portant règlementation des pratiques
commerciales anticoncurrentielles ;
• le Règlement n°4/99/UEAC-CM-639 portant
règlementation des pratiques étatiques
affectant le commerce entre les Etats membres
(1999) ; et
• le Règlement n°12/05-UEAC-639-U-CM (2005)
portant modification du Règlement n°1 suscité.

11.  Réglementation fiscale:
Décret N° 2000/006/PM du 07 janvier
2000 portant redevances aéronautiques
sur les aérodromes du Cameroun.
 ce décret concerne:
 les redevances ;et
 taxes d’aéroports.

12. Un régulateur: Autorité Aéronautique
 Des gestionnaires des infrastructures
aéroportuaires: ADC et CCAA
 Assistance en vol: ASECNA
Assistance au sol: ADC

13. L’Autorité aéronautique:
 élabore la politique générale de
l’aviation civile
Délivre les CTA
Gère les droits de trafic
 inspecte les compagnies aériennes
Gère le contentieux
Supervise la sûreté et la sécurité
aériennes
Gère certains aéroports etc.

14. La gestion des aéroports = côté piste et
coté ville:
 ADC:
 gère les aéroports principaux (YDE, DLA,
GRA, MRA)
Les aéroports secondaires (BDA, BRTA,NDRE)
 la CCAA gère les autres aéroports et
héliports (BFSM)
NB: ADC exerce en vertu d’une concession

15. Assistance envol:
 ASECNA (art.2 cvt de Dakar)
• Aide à la navigation (ATS, service en routes):
Éviter les collisions
Éviter le décrochage
• service météorologie et sécurité incendie
 assistance au sol (ADC):
Stationnement et guidage
Logistique et entretien des aéronefs
Carburant et gestion du fret

16. Les acteurs:
Compagnies aériennes
(offre)
Passagers
(Demande)
Fret/Poste
(tonnes)
• 39 accords en 2002:
 Afrique=29
 World=10
 21 accords exploités
• 16 accords actifs en 2014:
 21 compagnies
 Afrique=multidésignation
 Domestique:
• 2011: 34 089
• 2012: 609 770
• 2011+2012=707%
 International:
• 2011: 897313
• 2012:1045389
• 2011+2012:=17%
 Mvts avions:
• 2011: 22644
• 2012: 26830
• 2011+2012= 18%
• 2011:17931,
326
• 2012:
113855
• 2011+2012=
535%

17.  les règles:

18. Les options stratégiques:

19. Les défis
Les contraintes de sûreté et de sécurité
La libéralisation
Les perspectives
Cadre multilatéral ou bilatéral?
« Ciel ouvert » régional ou global?

20. Les contraintes de sûreté et de sécurité
 Les obligations de sûreté aérienne

21. Sécurité = réduction du risque aérien
Facteur de risques:
la foudre
 le risque aviaire
 la panne de moteur
la fatigue du métal
le décrochage
 le feu et le facteur humain

22. Profil de sécurité CEMAC en 2013:
Niveau de mise en œuvre des USOAP (OACI/WACAF)
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
CAMEROUN CONGO GABON GUINEE
EQUATORIALE
RCA TCHAD
Pays avec problème grave de sécurité (PGS)

23. Les compagnies doivent s’assurer de:
La conformité aux lois et règlements de
l’Etat;
Consignes d’utilisation pour la sécurité, la
régularité et l’efficacité de ses opérations;
La conduite sûre de l’exploitation;
La formation appropriée du personnel.
La bonne tenue de leur flotte et matériel lié
à la navigation aérienne.
NB: faute de sûreté/sécurité= retrait de CTA

24. Libéralisation= allègement de la tutelle
étatique:
Sur les tarifs
Les fréquences
Les capacités
Les approches:
Open skies régional (Déc.Yamoussoukro)
Open skies bilatéral
Open Skies global (l’air est libre)

25.  les avantages du processus

26. Cadre multilatéral ou bilatéral?
Enjeu de sécurité juridique pour les
opérateurs
Volonté de suppression des accords
bilatéraux
Jugés discriminatoires
Caractère pô. et diplomatique
Prégnance du modèle bilatéral malgré la
poussée multilatérale (OACI,CAFAC, YDE)

27. « Ciel ouvert » régional ou global?
Déc. Yamoussoukro=open sky régional
Jugé discriminatoire=multidésignation
Protectionniste?
Paradoxe de Viner
Volonté manifeste d’étendre le T.A à
l’AGCS
Réticences dues à sa spécificité
La question de la souveraineté= esprit
de Chicago et des Bermudes

28. Les leçons:
T.A=rentable à moyen terme (5ans au moins)
T.A=utilité publique + activité commerciale
CMR: locomotive de la CEEAC+ sécurité
Quelques pistes de réflexion:
Les infrastructures
Faire de Douala un Hub
Redevances aéronautiques et fiscalités
Le règlement des différends