02. epi suzuki.ppt

ELECTRONIC PETROL INJECTION
SUZUKI
Suzuki di Indonesia memulai teknologi Electronic Petrol Injection
(EPI) dari th 1995 dengan diluncurkannya Vitara EPI. Sampai
dengan saat ini Suzuki sudah banyak memproduksi kendaraan EPI
diantaranya adalah :
 Vitara EPI th 1995
 Baleno 1.6 th 1997
 Baleno 1.5 th 1999
 Escudo 2.0 th 2001
 Aerio 1.5 th 2002
 XL – 7 th 2003
 Baleno Next G 1.5 th 2003
 New Escudo 1.6 th 2003
 Every 1.3 th 2004
 Caribian th 2004
 APV th 2004
Sesuai dengan perkembangannya maka pada masing-masing type
kendaraan terdapat perbedaan pada system electronic controlnya.

Dalam bab ini akan dijelaskan lebih
detail lagi mengenai :
 Air intake system
 Fuel delivery system
 Electronic control system
 Ignition Control System
 Emission control system

AIR INTAKE SYSTEM
 Kompenen utama dari Air Intake System adalah :
– Intake Air Temperatur
– Throttle Body
– Fast Idle Air Control
– Idle Air Control
– Mass Air Flow
– Manifold Absolute Pressure
– ISAS (Idle Speed Adjusting Screw)

DIAGRAM ALIRAN UDARA SE 416
 1. Air cleaner 2. Air Flow Meter
(AFM) 3. Air intake pipe 4.
Throttle body 5. Throttle
valve 6. Idle Speed Adjusting
Screw 7. Air valve 8. ISC
solenoid valve 9. Intake
manifold 10. Cylinder head 11.
Exhaust manifold 12. Air flow
when engine cold 13. Air flow
when ISC solenoid valve open
14. Fres air
 Pada gambar diatas ditunjukkan
bahwa pada SE 416 antara fast
idle (air valve) saat mesin
dihidupkan kondisi dingin
dengan IAC valve (ISC solenoid
valve) untuk idle up saat mesin
mendapat beban, dibuat
terpisah. Disamping 2 saluran
by pass di atas, masih ada lagi
saluran by pass untuk Idle
Speed Adjusting Screw.

DIAGRAM ALIRAN UDARA SY 416
 1. Air cleaner 2. IAT sensor 3.
Air cleaner outlet hose 4.
Throttle body 5. Throttle
valve 6. ISAS 7. IAC valve 8.
Intake manifold 9. Cylinder
head 10. Exhaust manifold
11. Air flow 12. MAP sensor
13. Gas filter (jika dilengkapi)
14. Gas filter
 Sedangkan pada SY 416
antara fast idle (air valve)
dan IAC valve (ISC solenoid
valve), dibuat menyatu.
Pada SY 416 saluran by
pass untuk ISAS masih
dipertahankan.

DIAGRAM ALIRAN UDARA SY 415
 1. Air cleaner 2. IAT sensor 3.
Air cleaner outlet hose 4.
Throttle body 5. Throttle valve 6.
IAC valve 7. Intake manifold 8.
Cylinder head 9. Exhaust
manifold 10. Air flow 11. MAP
sensor 12. Engine coolant
 Pada SY 415 konstruksi IAC
valve sudah menyatukan 2
komponen, yaitu fast idle dan
idle up. Fast idle diaktifkan oleh
sebuah thermo wax yang
dihubungkan langsung dengan
air pendingin mesin. Sedangkan
idle up diaktifkan oleh ECM
apabila mesin mendapat beban,
misalnya : lampu, deffoger, A/C,
dan tekanan minyak power
steering.

DIAGRAM ALIRAN UDARA SQ 420
 1. Air cleaner
 2. IAT sensor
 3. MAF sensor
 4. Resonator
 5. Throttle body
 6. Throttle valve
 7. IAC valve
 8. Air cut valve
 9. Intake manifold
 10. Fuel delivery
pipe

DIAGRAM ALIRAN UDARA RH 415 / RB 415
 1. Air cleaner 2. IAT
sensor 3. Throttle body
4. IAC valve 5. MAP
sensor 6. Throttle valve
7. Air 8. Intake manifold
 IAC valve pada RH 415
dan RB 415 secara
prinsip kerja hamper
sama dengan SY 415.
perbedaannya hanya
terletak pada kerja rotary
valvenya. Apabila pada
SY 415 valve hanya
bergerak membuka dan
menutup, maka pada RH
415 valve bergerak
dengan cara berputar.
6
2
1
7
5
8
3
4

DIAGRAM ALIRAN UDARA XL - 7
 1. Air cleaner
 2. IAT sensor
 3. Resonator
 4. Intake air pipe
 6. Intake air collector
 8. MAF sensor
 9. Surge tank pipe
 11. ISAS (jika dilengkapi)
 12. IAC valve
 13. Intake air
 14. Air flow in IAC valve
 15. Air flow in ISAS
1 2 3
4
5
6
7
8
9
10
11 12

DIAGRAM ALIRAN UDARA SQ 416
 1. Air cleaner
 2. MAF sensor
 3. Air cleaner outlet
hose
 6. IAC valve
 8. Cylinder head
 9. Exhaust manifold
 10. By pass air flow
 11. Fres air
 12. IAT sensor

DIAGRAM ALIRAN UDARA GA 413
 1. Air cleaner 2. IAT sensor 3. Throttle body 4. IAC valve 5. MAP sensor
6. Intake manifold 7. EVAP purge valve 8.Fuel pressure regulator 9.
Breather hose 10. PCV hose 11. PCV valve 12. EGR valve
 IAC valve yang digunakan pada GA 413 menggunakan type stepping
motor, seperti yang digunakan pada SQ 420, SQ 416 dan XL-7.

Intake Air Temperature
 Sensor temperatur udara
masuk ini biasa terpasang
pada air cleaner atau
hose antara air cleaner
dengan throttle body.
Sensor temperatur udara
masuk ini berupa
thermistor dengan bahan
semikonduktor yang
mempunyai sifat semakin
panas temperatur maka
nilai tahanannya semakin
kecil.

Karakteristik Intake Air Temperatur
 Ada 2 kabel pada IAT yang
keduanya dari ECM. ECM akan
menyuplai tegangan sebesar 5 volt
dan memberi ground untuk sensor.
Karena nilai tahanan pada sensor
bervariasi akibat perubahan
temperatur maka tegangan yang
mengalir dari ECM juga akan
bervariasi. Variasi tegangan inilah
yang dijadikan dasar bagi ECM
untuk menentukan temperatur
udara masuk yang tepat sebagai
input bagi ECM untuk menentukan
koreksi jumlah bensin yang
disemprotkan oleh injector.
 Semua kendaraan SUZUKI
menggunakan IAT sensor
Low High
T
emperatur
Resistanc
e
Low
High

Throttle Body
 Merupakan saluran
utama yang dilalui oleh
udara sebelum masuk
ke intake manifold, di
dalam throttle body
terdapat :
– Throttle valve
– TPS (Throttle Position
Sensor)
– IAC (Idle Air Control)
– FIAC (Fast Idle Air
Control)
– ISAS (Idle Speed
Adjusting Screw)

Throttle Valve
 untuk membuka dan menutupnya throttle
valve digerakkan langsung oleh acceleration
pedal (pedal gas).
 Pada beberapa type mobil, gerakan throttle
valve ini sudah digerakkan oleh motor yang
dikontrol oleh sebuah kontrol module.

Throttle Position Sensor
 Berfungsi mendeteksi sudut
pembukaan throttle valve,
TPS dihubungkan langsung
dengan sumbu throttle valve,
sehingga jika throttle valve
bergerak, maka TPS akan
mendeteksi perubahan
pembukaan throttle valve,
selanjutnya dengan
menggunakan tahanan geser
perubahan tahanan ini
dikirim ke ECM sebagai input
untuk koreksi rasio udara
dan bensin.

Idle Air Control
 IAC berfungsi untuk menambah atau mengurangi jumlah
udara yang masuk ke intake air chamber saat throttle valve
tertutup pada kondisi temperature mesin masih dingin (fast
idle) dan saat beban elektrik difungsikan (idle up). Apabila
beban listrik difungsikan (lampu, A/C, P/S) maka katup IAC
akan membuka untuk menambah udara yang masuk ke
intake air chamber. Dengan bertambahnya udara yang
mengalir, maka ECM akan mendeteksi dan menambah
jumlah penginjeksian pada injector. Demikian juga
sebaliknya apabila beban kelistrikan kendaraan tidak
difungsikan maka katup IAC akan menutup sehingga
putaran mesin kembali ke idle.
 Secara konstruksi ada 2 type IAC, yaitu:
– Rotary valve
– Stepping motor

Rotary Valve Type
 Kendaraan SUZUKI
yang menggunakan
IAC rotary valve type
adalah Baleno 1.6,
Baleno 1.5, Aerio, New
Baleno, Every dan APV.

Stepping Motor Type
 Sedangkan yang
menggunakan
stepping motor type
adalah Vitara, Escudo
2.0, XL - 7, New
Escudo 1.6

 Fast idle Air Control berfungsi untuk
menambah jumlah udara yang masuk ke
intake air chamber saat throttle valve
tertutup dan temperatur masih dingin.
Dengan bertambahnya jumlah udara yang
masuk maka ECM akan mendeteksi dan
akan menambah bensin yang disemprotkan
ke injector sehingga putaran mesin menjadi
lebih tinggi dari putaran idle (fast idle).
Fast Idle Air Control

Fast Idle Air Control
 Fast idle air control terbuat dari thermo wax
yang bekerjanya sesuai dengan temperatur
mesin. Apabila temperatur masih dingin
maka thermo wax belum mengembang
sehingga jumlah udara yang masuk melalui
saluran bypass menjadi lebih banyak. Saat
temperatur mesin panas maka thermo wax
akan mengembang sehingga saluran bypass
akan menyempit, jumlah udara yang masuk
menjadi berkurang, putaran mesin ke
putaran idle.
 Pada beberapa type kendaraan, FIAC
diletakkan terpisah dengan IAC (Idle Air
Control). Di beberapa type lainnya FIAC
dipasangkan menyatu dengan IAC.
 Kendaraan yang pemasangan FIAC-nya
terpisah dengan IAC antara lain adalah
Vitara, Baleno 1.6, Escudo 2.0, XL-7
Air pendingin
mesin
Throttle valve
Katup tertutup
Air pendingin
mesin
Throttle valve
Katup terbuka

 Walaupun secara umum besar kecilnya putaran idle sudah
ditentukan oleh ECM, akan tetapi pada beberapa type
kendaraan masih dilengkapi dengan ISAS untuk mengatur
besar kecilnya putaran idle secara manual.
 Apabila pada karburator, ISAS distel untuk mempengaruhi
besar kecilnya pembukaan throttle valve, maka pada
mesin dengan EPI system, ISAS distel untuk
mempengaruhi besar kecilnya udara yang masuk ke intake
air chamber saat idle. Sesuai dengan prinsip dasar injeksi
bahwa semakin besar udara yang masuk maka semakin
besar pula bensin yang disemprotkan, demikian juga
sebaliknya semakin sedikit udara yang masuk maka
semakin sedikit bensin yang disemprotkan.
ISAS

ISAS
• ISAS diletakkan tidak pada saluran udara IAC, akan tetapi melalui
saluran bypass yang berbeda.
• Kendaraan SUZUKI yang dilengkapi dengan ISAS antara lain
adalah Vitara, Baleno 1.6.
IAC
T
hrottle valve
T
hrottle body
IS
AS
Ke
intake manifold
Dari
saringan udara

MAFS (Mass Air Flow Sensor)
 Ada 3 type MAFS yang akan dijelaskan,
yaitu :
– Measuring Plate type
– Measuring Core type
– Heat Resistor type

Measuring Plate Type
• MAF sensor dengan tipe measuring
plate terdiri dari plat pengukur,
pegas pengembali dan
potensiometer.
• Udara yang masuk ke intake air
chamber akan dideteksi dengan
gerakan membuka dan menutupnya
plat pengukur. Plat pengukur ini
ditahan oleh sebuah pegas
pengembali. Plat pengukur dan
potensiometer ini bergerak pada
poros yang sama, sehingga sudut
membukanya plat pengukur ini
akan merubah nilai tahanan
potensiometer. Variasi nilai tahanan
ini akan dirubah menjadi output
voltage sensor ke ECM sebagai
dasar untuk menentukan
banyaknya jumlah udara yang
masuk ke intake air chamber.
P
otensiometer
Dari saringan udara P
lat pengukur
K
e
intake airchamber
Output signal
ke ECM
Ground Input
Jumlah udara masuk
V
oltage
signal
(output)

Measuring Core Type
 Air Flow Meter terdiri dari inti
pengukur, pegas pengembali,
potensiometer, rumah dan lain-lain.
Dipasang diantara saringan udara
dan intake manifold. Sensor ini
mendeteksi jumlah udara yang
masuk ke dalam mesin dan
mengirim informasi itu ke ECM
sebagai sinyal voltase. ECM
menggunakan sinyal ini sebagai
salah satu input ke ECM untuk
mengontrol besaran penginjeksian.
 Measuring core bergerak ke arah
samping sebanding dengan jumlah
udara yang masuk. Pada posisi
tersebut atau jumlah udara yang
masuk dideteksi oleh potensiometer
yang dipasang pada measuring
core.

Karakteristik MAFS
 Pada type ini sensor jumlah
udara masuk, menjadi satu
unit dengan sensor temperatur
udara masuk. Voltage
referensi 5 volt dari ECM
digunakan pada sensor jumlah
udara masuk dan sensor
temperatur udara masuk.
Ketika slider potensiometer
bergerak melalui resistor
sesuai dengan jumlah udara
masuk (besarnya aliran udara
masuk) sinyal voltase yang
keluar ke ECM bervariasi
sesuai pergerakan slider.
 Mass Air Flow Sensor type ini
digunakan pada Vitara EPI.

Heat Resistor Type
 MAF sensor yang menggunakan heat resistor
sebagai komponen dasarnya ini yang
digunakan pada semua kendaraan SUZUKI.
Heat resistor mempunyai sifat dapat berubah-
ubah nilai tahanannya apabila temperatur di
permukaan resistor berubah-ubah.
Perubahan temperatur pada permukaan
resistor ini diakibatkan oleh gesekan aliran
udara yang melewati permukaan heat
resistor. Variasi tahanan ini akan dirubah
dalam bentuk variasi voltage yang akan
dikirimkan sensor ke ECM sebagai dasar
untuk menentukan banyaknya udara yang
masuk ke intake air chamber
 Pada MAF sensor terdapat 3 kabel yaitu :
kabel input dari ECM (12 volt), output dari
sensor ke ECM (variasi 0~5 volt), kabel
massa sensor akan dimassakan ke body.
 Kendaraan SUZUKI yang menggunakan MAF
sensor adalah : Vitara, Escudo 2.0, XL-7,
New Escudo 1.6

Manifold Absolute Pressure
 MAP sensor berfungsi untuk
mensensor tekanan-tekanan intake
manifold sebagai dasar
penghitungan jumlah udara yang
masuk, melalui IC (integrated
circuit) yang terdapat di dalam
sensor ini
 MAP sensor menghasilkan sinyal
tegangan yang segera di kirim ke
ECM. Oleh ECM sinyal tegangan ini
digunakan untuk menentukan basic
injection time.
 MAP sensor terdiri dari semi
konduktor type pressure converting
element yang berfungsi merubah
fluktuasi tekanan manifold menjadi
perubahan tegangan dan IC
(integrated circuit) yang
memperkuat perubahan tegangan.

Karakteristik MAPS
• Pada MAP sensor
terdiri dari 3 kabel,
yaitu: input 5 volt
(reverence voltage)
dari ECM, ground dan
output dari sensor ke
ECM bervariasi
antara 0 ~ 5 volt.
Intake manifold
pressure (mmhg)
Low
(high vacuum)
High
(low vacuum)
Low
High
Output
voltage

FUEL DELIVERY SYSTEM
 Perbedaan paling mendasar antara system carburator
dengan system injeksi pada suplai system bahan bakar
adalah bahwa pada system injeksi suplai bahan bakar dari
tangki bensin ke ruang bakar dikontrol secara elektronik
oleh ECM, sedangkan pada system carburator suplai
bensin dari tangki ke ruang bakar masih dikontrol oleh
kunci kontak.
 Komponen utama dari fuel delivery system adalah :
– Fuel pump
– Fuel filter
– Fuel pressure regulator
– Pulsation dumper
– injekcor

Fuel Pump
 Pada semua type mesin
dengan injeksi,
penempatan pompa
bensin selalu ada di dalam
tangki bensin. Type yang
digunakan adalah elektrik
dengan motor listrik.
Pompa terdiri dari motor,
pompa itu sendiri, check
valve, relief valve dan filter
yang diletakkan di saluran
masuk pompa.
Check valve
Relief valve
Brush
Armatture
Magnet
Impeller
Filter Cover
Casing

Pompa Turbin
 Terdiri dari satu atau dua
impeller yang diputar oleh motor,
casing dan pump cover tersusun
menjadi satu unit. Bila motor
berputar maka impeller akan
ikut berputar.
 Bilah pada bagian luar impeller
menghisap bensin dari saluran
masuk dan didorong keluar
melalui saluran keluar.
 Bensin yang dikeluarkan dari
saluran keluar akan melalui
sekitar motor (motor terendam
bensin) dan dialirkan keluar dari
pompa melalui chek valve.
Blade
Saluran masuk
Saluran keluar
Casing

Check Valve
 Check valve akan tertutup bila pompa bensin
berhenti bekerja. Check valve dan fuel pressure
regulator keduanya mempertahankan sisa
tekanan di dalam system saluran bensin bila
mesin berhenti, supaya mudah pada saat
menghidupkan mesin kembali. Tekanan bensin
yang rendah pada saluran akan memudahkan
penguapan pada temperatur tinggi dan mesin
akan sulit saat dihidupkan kembali.

Relief Valve
 Relief valve akan menjaga tekanan bensin
supaya tidak lebih dari yang diperbolehkan
untuk menghindari kerusakan pada pompa
ataupun pada pipa dan slang bensin.
 Relief valve akan terbuka bila tekanan
bensin yang dikeluarkan pompa lebih dari
6,0 kg/cm2 (85,3 psi/588,4 kpa). Bensin
yang dikeluarkan melalui relief valve akan
langsung dikembalikan lagi ke tangki bensin.

Kondisi Kerja Fuel Pump
 Bekerjanya fuel pump dikontrol oleh ECM.
Ada 3 kondisi fuel pump akan bekerja,
yaitu :
– 3 (tiga) detik setelah kunci kontak ON
– Saat mesin di starter
– Saat mesin berputar (hidup)

Wiring Diagram Fuel Pump
M
PC M
(ECM)
Kunci kontak
Main fuse
Main relay
Fuel pump relay
Fuel pump
• Apabila kunci kontak di ON kan, maka PCM (ECM) akan menggroundkan main
relay dan fuel pump relay. Apabila selama 3 detik PCM (ECM) tidak menerima
signal dari motor starter dan signal putaran mesin maka PCM (ECM) akan
memutus ground fuel pump relay.
• PCM (ECM) akan selalu menggroundkan relay apabila menerima signal dari motor
starter atau selama menerima signal putaran mesin

Fuel Filter
 Berfungsi menyaring kotoran –
kotoran dan partikel asing
lainnya dari bensin supaya tidak
masuk ke injector. Fuel filter
dipasangkan pada saluran
tekanan tinggi dari fuel pump.
Fuel filter ada yang diletakkan
diluar tangki bensin, ada juga
yang diletakkan di dalam tangki
bensin.
 Kendaraan SUZUKI yang fuel
filternya diletakkan di dalam
tangki bensin adalah : Aerio,
Baleno Next G dan Every.
Selain type tersebut fuel filter
diletakkan diluar tangki bensin
yaitu sebelum masuk ke
delivery pipe ( pipa pembagi).
Element
IN
OUT

 Berfungsi mengatur tekanan bensin yang ke injector –
injector. Jumlah injeksi bensin dikontrol sesuai
lamanya signal yang diberikan ECM ke injector, oleh
karena itu tekanan tekanan yang tetap pada injector
harus dipertahankan.
 Karena adanya perubahan tekanan pada bensin
(dikarenakan injeksi bensin oleh injector) dan variasi
perubahan vacuum intake manifold, jumlah bensin
yang diinjeksikan sedkit berubah sekalipun signal
injeksi dan tekanan bensin tetap. Oleh karena itu agar
jumlah injeksinya tepat, tekanan bensin harus
dipertahankan pada 2,1 ~ 2,6 kg/cm2
Fuel Pressure Regulator

Cara Kerja Fuel Pressure Regulator
 Tekanan bensin dari delivery pipe menekan
diaphragm, membuka valve, sebagian bensin
kembali ke tangki melalui pipa pengembali.
Jumlah bensin yang kembali ditentukan oleh
tingkat ketegangan pegas diaphragm, variasi
tekanan bensin sesuai dengan jumlah bensin
yang kembali. Vacuum intake manifold yang
dihubungkan pada bagian sisi diaphragm spring,
melemahkan tegangan pegas, menambah jumlah
kembalinya bensin dan menurunkan tekanan
bensin . dengan demikian bila vacuum intake
manifold besar maka tekanan bensin akan
menurun, demikian juga sebaliknya.
 Bila fuel pump berhenti bekerja maka spring akan
menutup katup. Akibatnya check valve pada
pompa dan katup di dalam fuel pressure regulator
mempertahankan sisa tekanan di dalam saluran
bensin.
 Kerusakan pada pressure regulator akan
menyebabkan mesin sulit hidup, idling kasar dan
tenaga mesin berkurang.

Pulsation Dumper
 Pulsation dumper terpasang
pada Delivery Pipe berfungsi
menyerap variasi tekanan
bensin yang diakibatkan
perubahan kevacuuman intake
manifold dan penginjeksian
bensin oleh injector, untuk
membantu mempertahankan
tekanan bensin pada 2,1 – 2,6
kg/cm2 di dalam pipa pembagi
(delivery pipe)
 Kendaraan SUZUKI yang
dilengkapi denga pulsation
dumper adalah Vitara.

Injector
 Injector adalah nosel electromagnet yang
bekerjanya dikontrol oleh ECM untuk
menginjeksikan bensin ke intake manifold.
Injector dipasangkan di ujung intake
manifold dekat intake port (lubang
pemasukan) dan dijamin oleh delivery pipe.
Cara kerja:
 Bila signal dari ECM diterima oleh coil
solenoid, maka plunger akan tertarik
melawan kekuatan pegas. Karena needle
valve dan plunger merupakan satu unit,
valve juga akan tertarik dari dudukann dan
bensin akan disemprotkan selama katup
terbuka. Pengaturan banyak sedikitnya
bensin yang disemprotkan sesuai dengan
lamanya signal dari ECM (lamanya katup
terbuka), karena langkah needle valve
tetap.

Secara umum type konstruksi dasar injector adalah :
 Bentuk lubang injeksi
– Tipe pintle (penyemprotannya baik)
– Tipe hole (sulit untuk tersumbat)
 Nilai resistance
– Resistance rendah (2 ~ 3 ohm)
– Resistance tinggi (11 ~14 ohm)
 Warna konektor
Ada empat bentuk konektor, yang disesuaikan dengan
lubang injeksi dan nilai resistance. Warna konektor juga
berbeda sesuai dengan volume injeksi.
Type Injector

Bentuk Connector Injector
BENTUK KONEKTOR
PERMUKAAN
LUBANG INJEKTOR
NILAI RESISTAN
Tipe pintle Rendah
Tipe pintle Tinggi
Tipe hole Rendah
Tipe hole Tinggi

ELECTRONIC CONTROL SYSTEM
 Selain ECM yang berfungsi untuk mengontrol
besarnya penginjeksian bensin dan mengontrol
seluruh aktifitas electronic pada mesin terdapat
pula sensor – sensor selain yang sudah dijelaskan
di atas yang berfungsi sebagai system koreksi air
fuel ratio dan juga sebagai ignition control system.
Sensor – sensor yang dimaksud akan dijelaskan
bersama dengan electronic control system yang
juga akan membahas lebih detail kerja daripada
ECM.

Karakteristik ECT
 ECT terbuat dari thermistor,
yaitu sebuah variable resistor
yang dipengaruhi oleh
temperatur. Kerja ECT sama
dengan IAT, hanya fungsi
pendeteksiannya yang berbeda.
ECT berfungsi mendeteksi
temperatur air pendingin mesin
sebagai input ECM untuk
mengoreksi besarnya
penginjeksian bensin pada
injector. ECT juga berfungsi
sebagai kontrol temperatur air
pendingin mesin kepada
pengemudi melalui temperature
gauge pada instrument panel.
Low High
T
emperatur
Resistanc
e
Low
High

Throttle Position Sensor
 Throttle Position Sensor (TPS)
dihubungkan dengan throttle valve
shaft pada throttle body untuk
mendeteksi pembukaan throttle valve.
 Pembukaan throttle valve tersebut
dideteksi dengan potensiometer
sebagai berikut :
– Tegangan sebesar 5 volt (input)
dialirkan dari ECM ke TPS, dan brush
bergerak melalui resistance sesuai
dengan pembukaan throttle valve,
sehingga tegangan yang keluar
(output) berubah-ubah besarnya.
– Dengan memonitor output voltage
sensor, ECM mendeteksi pembukaan
throttle valve.

• Pada Vitara dan Baleno 1.6 ,
TPS masih menggunakan 4
kabel yaitu : input 5 volt dari
ECM, output dari sensor ke
ECM (0~5 volt), ground dan
tegangan 12 volt dari main
relay untuk ON/OFF signal
(posisi throttle valve tertutup
penuh).
• Mulai generasi Baleno 1.5
sampai dengan sekarang TPS
hanya dilengkapi 3 kabel
yaitu : input (5 volt), output
(0~5 volt) dan ground.
Ground
Output
Input
T
hrottle valve
opening (degree)
S
mall Large
Low
High
Output
voltage

Vehicle Speed Sensor
 Sensor ini dipasangkan pada
transmisi dan digerakkan oleh
driver gear poros output. Jenis
VSS yang digunakan adalah
type MRE (Magnetic Resistance
Element). Signal yang
dihasilkan oleh VSS berupa
gelombang bolak – balik, oleh
komparator (yang terdapat di
speed sensor pada panel
instrument) gelombang bolak –
balik tersebut dirubah menjadi
sinyal digital yang kemudian
dikirim ke ECM.
1
2
3
4 5
1. VSS
2. Speedometer
3. ECM
4. Signal (1)
5. Signal (2)
T : 1 cycle of VSS signal

Camshaft Position Sensor
 CMP sensor terdiri dari komponen electronic yang
terdapat di dalam sensor case dan tidak dapat
distel maupun diperbaiki, sensor ini mendeteksi
posisi piston pada langkah kompresi, melalui
putaran signal rotor yang diputar langsung oleh
camshaft, untuk mengetahui posisi pembukaan
dan penutupan intake dan exhaust valve.
 Signal digital dari CMP ini, oleh ECM digunakan
untuk memproses kerja dari sistem EPI bersama-
sama dengan signal dari CKP sensor.
 Pada beberapa type kendaraan, CMP sensor ini
digunakan untuk menghitung putaran mesin
sebagai input dasar penginjeksian oleh ECM.
 Apabila CMP sensor digunakan untuk menghitung
putaran mesin, maka CMP sensor juga digunakan
sebagai sensor utama sistem pengapian yang
akan mengirimkan signal putaran mesin ke ECM
untuk mengaktifkan igniter.
 Kendaraan SUZUKI yang menjadikan CMP sensor
sebagai sensor putaran mesin adalah : Vitara,
Baleno 1.6, Escudo 2.0, XL-7, New Escudo 1.6

Crankshaft Position Sensor
 CKP terdiri dari magnit dan coil yang ditempatkan
di bagian bawah timing belt pulley atau dibelakang
V-belt pulley, saat mesin berputar CKP
menghasilkan pulsa tegangan listrik seperti pada
grafik.
 CKP sensor digunakan sebagai sensor utama
untuk mendeteksi putaran mesin, output signal
dari CKP sensor dikirim ke ECM untuk
menentukan besarnya basic injection volume.
 Selain digunakan untuk mendeteksi putaran mesin,
CKP sensor juga digunakan sebagai sensor utama
sistem pengapian. Output signal dari CKP sensor
digunakan ECM untuk menentukan ignition timing.
 Kendaraan SUZUKI yang dilengkapi dengan CKP
adalah : Baleno 1.5, Aerio, Baleno Next G, Every
 Perbedaan antara CKP Baleno 1.5 dengan lainnya
adalah pada CKP sensor Baleno 1.5 output signal
dari CKP masih berupa gelombang bolak-balik,
karena prinsip dasar dari CKP type ini adalah
pembangkitan listrik bolak-balik. Sedangkan pada
type kendaraan SUZUKI lainnya CKP yang
digunakan menyerupai CMP sensor.

CO Adjusting Resistor
 Untuk kendaraan yang
tidak dilengkapi dengan
oksigen sensor, maka
diperlukan CO adjuster
yang ditempatkan
dibawah dash board,
karena alasan kwalitas
bahan bakar, jumlah
udara, maupun kondisi
kerja mesin sehingga
adjuster ini dilengkapi.

Idle Mixture Adjusting
 Selain menggunakan CO adjusting
resistor , pada Vitara dilengkapi dengan
idle mixture adjustment yang fungsinya
sama dengan CO adjusting resistor.
Apabila pada CO adjusting resistor kita
dapat menyetel kadar CO dengan cara
memutar adjuster, maka pada type ini
kita dapat menyetel kadar CO dengan
cara mengganti resistor yang
digunakan. Resistor ini diletakkan pada
bagian kiri bawah dashboard. Semakin
tinggi nilai resistor yang kita gunakan
maka semakin besar kadar CO yang
dihasilkan. Sebaliknya semakin kecil
nilai resistor yang digunakan maka
semakin rendah kadar CO gas
buangnya.
 Resistor yang tersedia ada 6 jenis
yaitu: R3, R2, R1, L1, L2, L3
R : Richer
L : Leaner

 Sensor O2 dipasangkan di exhaust manifold yang
berfungsi untuk mendeteksi konsentrasi oksigen
pada gas buang kendaraan, menghitung
perbandingan udara dan bensin, dan
menginformasikan hasilnya pada ECM.
 Apabila kadar oksigen pada gas buang tinggi
maka ECM akan menyimpulkan bahwa campuran
terlalu kurus (lebih banyak udaranya)
 Apabila kadar oksigen pada gas buang rendah
maka ECM akan menyimpulkan bahwa campuran
terlalu gemuk (lebih banyak bensinnya)
Oksigen Sensor

Oksigen Sensor
• Oksigen sensor terdiri dari
element yang terbuat dari
zirconium dioksid (semacam
keramik), yang sisi luar dan
dalamnya dilapisi platinum tipis.
Sifat element ini adalah pada
temperatur rendah tahanan
listriknya tinggi, sehingga arus
yang mengalir akan kecil. Pada
temperatur tinggi ion oksigen
melalui element karena
perbedaan konsentrsi oksigen
di udara luar dan di gas buang.
Hal ini menyebabkan
perbedaan potensial listrik yang
diperkuat oleh platinum.
Gas buang
Zirconium element
Platinum
Exhaust manifold
Udara luar
Vm

• Dengan demikian apabila campuran lebih gemuk dari nilai teoritis perbedaan
konsentrasi oksigen antara element sisi udara luar dengan element sisi gas buang
akan besar, sehingga sensor menghasilkan tegangan yang relatif kuat (kira-kira 1 V).
sebaliknya apabila campuran lebih kurus daripada nilai teoritis maka perbedaan
konsentrasi oksigennya kecil sehingga oksigen sensor menghasilkan tegangan yang
relatif lemah (mendekati 0 V)
• Berdasarkan informasi dari oksigen sensor inilah ECM akan mengatur perbandingan
udara dan bensin supaya tetap mendekati nilai teoritis.
• Apabila oksigen sensor menginformasikan campuran terlalu gemuk, maka ECM akan
secara bertahap mengurangi bensin yang diinjeksikan (mengurangi lebar pulsa
penginjeksian) sehingga campuran menjadi lebih kurus dari nilai teoritis. Bila hal ini
terjadi maka oksigen sensor akan menginformasikan ke ECM bahwa campuran lebih
kurus daripada nilai teoritis, maka ECM akan menambah bensin yang diinjeksikan
(menambah lebar pulsa penginjeksian), sehingga campuran menjadi lebih gemuk.
Demikian siklus ini terjadi secara berulang-ulang. Dengan cara ini ECM akan
menjaga agar perbandingan udara dan bensin selalu mendekati perbandingan teoritis.
ECM
INJEKTOR OXYGEN
SENSOR
Campuran
terlalu gemuk
Campuran
terlalu kurus
K
onsentrasi oksigen
meningkat
K
onsentrasi
oksigen berkurang
L
ow
voltage
High
voltage
S
ignal untuk menambah jumlah penginjeksian
S
ignal untuk mengurangi jumlah penginjeksian

ECM (Engine Control Module)
 ECM terdiri dari micro computer, A/D
(analog/digitall) converter, I/O (input/output) unit,
dll. Secara keseluruhan kelengkapan ECM ini di
bawah kontrol sistem electronic yang berfungsi
tidak hanya mengontrol fuel injector, IAC valve,
fuel pump relay, dll, tetapi juga untuk
mendiagnosa masalah-masalah pada sistem
electronic petrol injecion dan fungsi-fungsi yang
lain, seperti dijelaskan di bawah ini:

On-board diagnostic system (self diagnostic
fungtion)
 ECM mendiagnosa masalah-masalah yang mungkin terjadi ketika
kendaraan berjalan atau kunci kontak pada posisi ON, hasil dari
diagnostic system ini akan ditunjukkan dengan interval lampu indicator
(CHECK ENGINE) untuk masalah-masalah di bawah ini :
– Oxygen sensor
– Engine coolant temperatur sensor
– Throttle position sensor
– Intake air temperatur sensor
– Manifold absolute pressure sensor
– Mass air flow sensor
– Camshaft position sensor
– Ignition fail safe signal
– Vehicle speed sensor
– CPU (central processing unit) pada ECM

ECM dan fungsi lampu indikator (CHECK
ENGINE)
 Untuk mengetahui apakah bohlam lampu indicator putus atau
circuitnya rusak, adalah dengan memutarkan kunci kontak pada
posisi ON (tanpa mesin hidup) dan tanpa menghubungkan
diagnostic switch terminal denga grouond. Jika lampu indikator
menyala berarti circuit atau bohlamnya baik.
 Jika terdapat masalah pada sistem EPI, ketika mesin dihidupkan
lampu indikator akan mati (OFF)
 Ketika ECM mendeteksi masalah saat kunci kontak di-ON-kan atau
saat kendaraan berjalan, maka lampu indikator akan menyala untuk
memberikan isyarat pada pengemudi. Pada saat yang sama
kejadian dari masalah yang terdeteksi tadi disimpan oleh memory
pada ECM.(Memory menyimpan setiap masalah walaupun masalah
yang ada sifatnya sementara, memory tersebut tidak akan hilang
atau terhapus kecuali jika sumber arus power supply ke ECM
dilepas selama 30 detik.
 ECM juga menunjukkan adanya masalah yang dapat dilihat dari
penyalaan pada lampu indikator sesuai dengan data memory yang
tersimpan, pada saat diagnostic switch dihubungkan ke ground dan
kunci kontak di-ON-kan.

CATATAN:
 Hanya trouble ignition circuit yang tidak tersimpan di dalam
memory pada ECM atau dengan ECM mendeteksi trouble
pada ignition circuit ketika kunci kontak dalam keadaan OFF
dan lampu indikator (CHECK ENGINE) tidak memberikan
tanda (tidak menyala) meskipun diagnostic switch terminal
dihubungkan dengan ground dan kunci kontak pada posisi ON.
Selanjutnya untuk memeriksa diagnostic trouble code ketika
mesin sulit distarter, hubungkan diagnostic switch terminal
dengan ground dan kunci kontak pada posisi ON.
 Meskipun terdapat masalah di dalam sensor putaran mesin
atau idle switch circuit (open circuit), ECM tidak dapat
menunjukkan masalahnya dan lampu indikator (CHECK
ENGINE) juga tidak menyala selama mesin hidup. Dan jika
circuit – circuit yang mengalami kerusakan sudah diatasi
(diperbaiki) dengan hasil yang baik, memory akan terhapus
secara otomatis meskipun sumber arus listrik ke ECM tidak
terputus selama 30 detik atau lebih

FAIL-SAFE FUNCTION
 Jika terjadi trouble pada sistem elctronic petrol injection,
signal kerusakannya dideteksi oleh ECM. Sesuai basic
program pada ECM signal kerusakan tersebut akan diatasi
oleh ECM dengan ”fail safe function”, atau terjadinya
trouble tidak mempengaruhi performance mesin.Trouble
tersebut mungkin terjadi diantaranya dari :
 ECTS
 TPS
 VSS
 IATS
 MAFS
 MAPS
 CPU in ECM

Mode Operasi Mesin Yang di
Kontrol ECM
 Mode Start
 Mode pembersih saat banjir bensin
 Mode jalan
 Mode akselerasi
 Mode deselerasi
 Mode pemutus bensin
 Mode pemutus bensin selektif
 Mode backup/fail safe
 Mode koreksi tegangan batteray

 Ketika kunci kontak pertama kali di”ON” kan, ECM akan
mengaktifkan relay pompa bensin dengan cara memberi massa
arus pengendali relay selama 2-3 detik, akibatnya pompa bensin
dapat menaikkan tekanan dalam sistem bahan bakar. Apabila
selama 2-3 detik ECM tidak menerima sinyal start maka ECM
akan memutuskan massa relay, sehingga relay pompa bensin
akan ”OFF”
 Sebelum mesin berputar saat kunci kontak ”ON”, ECM
menerima sinyal untuk pembacaan-pembacaan data sensor
seperti: ECT, IAT, MAP dan TPS untuk menentukan
perbandingan campuran udara bensin yang pertama.
 Selama mesin berputar saat start, ECM mengirim pulsa ke
injektor berdasarkan pulsa refernsi rpm. Bila temperatur air
pendingin yang lebih rendah, lebar pulsa lebih panjang dan
terjadilah pengayaan perbandingan campuran udara dan
bensin. Jika temperatur air pendingin naik, lebar pulsa menjadi
lebih pendek dan perbandingan campuran udara dan bensin
menjadi lebih kurus.
Mode Start

 Pada kendaraan Suzuki, saat mesin di start ECM
memungkinkan untuk mengaktifkan semua injektor,
agar mesin mudah untuk dihidupkan.
 Pada waktu start perbandingan udara dan bensin
ditentukan oleh ECM berkisar dari 1,5 : 1 pada 36o
C sampai 14,7 : 1 pada 94o C.
 Mode start normal injektor menyemprotkan bensin
mengikuti prosedur di atas selama throttle valve
tertutup penuh. Jika throttle valve dibuka,
walaupun kecil, perbandingan campuran udara
dan bensin akan berubah
Mode Start

• Pada saat ECM menerima signal start dan
signal putaran mesin kurang dari 500 rpm, maka
ECM akan mengaktifkan semua injektor supaya
mesin mudah dihidupkan.
ECM
IGNITION
TP
SENSOR
ECT
SENSOR
IAT
SENSOR
MAP/MAF
SENSOR
CKP (RPM)
INJEKTOR

Mode Start
• Terlihat adanya perbedaan pada masing-masing type kendaran, hal ini
karena program pada ECM dan perkembangan dari teknologi itu sendiri.
Pada generasi pertama Vitara EPI penyemprotan dilakukan 2 kali dalam
satu siklus motor 4 tak selama mesin starting. Pada generasi kedua dari
Vitara EPI penyemprotan dilakukan selama 4 kali dalam satu siklus motor 4
tak. Pada generasi Baleno 1.6 sama halnya denga Vitara generasi pertama,
sedangkan pada Baleno 1.5 penginjeksian semua injektor hanya dilakukan
selama sekali dalam satu siklus, selebihnya injektor bekerja secara sendiri-
sendiri (sequential injection)
I
.
S
. .
.
.
.
. I
n
t
a
k
e
S
t
r
o
k
e
E
.
S
..
.
.
.
. E
x
h
a
u
s
tS
t
r
o
k
e
P
.
S
. .
.
.
.
. P
o
w
e
r
S
t
r
o
k
e
C
.
S
.
.
.
.
.
. C
o
m
p
r
e
s
s
i
o
n
S
t
r
o
k
e
.
.
.
.
. I
g
n
i
t
i
o
n
Mode start pada S
E416 Mode start pada S
E 416
Mode start type sequential injection
Mode start pada S
Y416

Mode Pembersih Saat Banjir
Bensin
 Jika mesin menjadi banjir bensin,
pengemudi dapat menekan pedal
gas sebesar 80% atau lebih besar
untuk mengaktifkan Mode
Pembersih Saat Banjir. Agar lebih
yakin untuk mengaktifkan mode ini
maka kita dapat menekan penuh
pedal gas ke lantai (throttle valve
akan terbuka penuh )
 Pada saat throttle valve terbuka
penuh dan putaran mesin kurang
dari 600 rpm (ECM menerima sinyal
start) maka ECM akan memberikan
pulsa injektor dengan perbandingan
20:1 atau bahkan memungkinkan
pula beberapa saat ECM akan
menghentikan penyemprotan
secara total dengan jalan ECM
akan memutus sinyal ke semua
injektor.
ECM
IGNITION
TP
SENSOR
CKP (RPM)
INJEKTOR

Mode Jalan
 Mode Jalan mempunyai 2 kondisi,
yaitu :
– Loop Terbuka
– Loop Tertutup

Open Loop
 Ketika mesin pertama kali dihidupkan
(temperatur mesin masih dingin), sistem
yang bekerja adalah Loop Terbuka. Pada
kondisi Loop Terbuka, ECM tidak
menggunakan sinyal oksigen sensor (O2S).
sebagai pengganti, ECM menghitung rasio
campuran udara dan bensin dari sensor-
sensor : TPS, ECTS, MAPS/MAFS, IATS
dan CKPS/CMPS.
 Sistem akan berjalan dalam Loop Terbuka
sampai kondisi-kondisi berikut ditemui:
– tegangan keluar (output voltage)
oksigen sensor bervariasi, suhu mesin
sudah mencapai temperatur kerja dan
oksigen sensor telah mengirimkan
sinyal secara akurat ke ECM
– sensor air pendingin mesin telah
mengirimkan sinyalnya ke ECM dan
suhu kerja mesin telah tercapai
– lamanya waktu setelah start sudah
tercapai, besaran waktu ini telah
disimpan dalam memori ECM
sedemikian rupa dan disesuaikan
dengan keadaan operasional mesin
saat itu.
ECM
IGNITION
TP
SENSOR
ECT
SENSOR
IAT
SENSOR
MAP/MAF
SENSOR
CKP (RPM)
INJEKTOR

Closed Loop
 Ketika sinyal O2S, sensor temperatur air
pendingin dan kondisi-kondisi seperti di
atas telah ditemui, sistem berubah ke
Loop Tertutup.
 Loop Tertutup berarti ECM memperbaiki
rasio campuran udara dan bensin
berdasarkan perubahan sinyal tegangan
dari O2S.
 Bila sinyal O2S di bawah 450 mV, ECM
akan menaikkan lebar pulsa injektor
untuk memperkaya campuran. Ketika
sinyal O2S naik di atas 450 mV ECM
akan mengurangi lebar pulsa injektor
membuat perbandingan campuran lebih
kurus.
 Pada Loop Tertutup sensor yang lain
tetap bekerja sebagaimana mestinya
untuk memberikan input ke ECM.
 Dengan kekonstanan penginderaan
oksigen yang terkandung dalam gas
buang, ECM dapat mempertahankan
perbandingan campuran udara dan
bensin untuk mendekati rasio ideal
14,7:1, agar katalitik konverter dapat
bekerja secara effisien.
ECM
IGNITION
TP
SENSOR
ECT
SENSOR
IAT
SENSOR
MAP/MAF
SENSOR
CKP (RPM)
INJEKTOR
O2S

Mode Jalan
Mode jalan S
E416 Mode jalan S
E416
Mode jalan S
Y416 Mode jalan type sequential injection

Semi Loop Tertutup
 Untuk meningkatkan penghematan bensin
dalam beberapa model, sub-mode loop
tertutup digunakan. Sub-mode ini disebut
semi loop tertutup, terjadi selama
pengendaraan kecepatan tinggi dan beban
ringan. ECM akan mengatur rasio udara dan
bensin lebih kurus dari 14,7:1

Converter Protection Mode (Mode
Perlindungan Converter)
 ECM memonitor secara tetap operational
mesin melalui input-input sensor seperti
oksigen sensor dan kondisi-kondisi
perkiraan yang dapat menyebabkan katalitik
konverter mencapai temperatur yang
berlebihan. Jika ECM mendeteksi kondisi
temperatur konverter terus naik, maka ECM
akan mengurangi campuran udara dan
bensin untuk menurunkan temperatur.

Mode Akselerasi
• Ketika throttle valve dibuka secara tiba-tiba, maka akan terjadi
perubahan yang cepat pada sudut throttle valve, dan menyebabkan
penambahan secara simultan tekanan dalam Manifold Absolute
Pressure (MAP).
• Penyemprotan bensin harus ditingkatkan untuk mengimbangi udara
yang berlebih juga untuk merespon perubahan tiba-tiba sinyal TPS dan
MAPS/MAFS, ECM mengatur pulsa injektor yang lebih panjang atau
memungkinkan untuk mengaktifkan semua injektor agar campuran
tidak menjadi kurus.
Mode acc eleration S
E 416
M
o
d
ea
c
c
e
l
e
r
a
t
i
o
n
S
E
4
1
6
Mode ac c eleration S
Y 416
Mode acc eleration type sequential injec tion

Mode Deselerasi (Decceleration
Enleanment Mode)
 Ketika mesin diperlukan untuk menurunkan kecepatan,
campuran udara dan bensin diperlukan untuk mengurangi emisi
hidrokarbon (HC) dan karbon monoksida (CO) dan mencegah
detonasi saat pengurangan kecepatan.
 ECM menggunakan pengurangan tekanan udara dalam MAP
sensor atau pengurangan kecepatan aliran pada MAF sensor
dan pengurangan posisi sudut throttle valve untuk menghitung
pengurangan dalam lebar pulsa penginjeksian.
 Pengurangan kecepatan mungkin sebagian atau penuh atau
mungkin pengemudi mungkin tiba-tiba mengembalikan throttle
valve pada posisi akselerasi atau posisi idel ECM akan dapat
menyesuaikan dengan tepat waktu dari segala operasional
tersebut.
 Apabila pengurangan kecepatan sampai throttle valve pada
posisi tertutup, ECM mendeteksi bahwa pengemudi bermaksud
ke putaran idel, penyemprotan bensin mungkin diputus sama
sekali, dan jika mendekati putaran idel kembali penyemprotan
bensin dilakukan lagi untuk mempertahankan putaran idel.

Mode Pemutus Bensin (Fuel Cut-off
Mode)
 Salah satu tujuan pemutusan bensin adalah untuk
menghentikan penyemprotan bensin dari mesin selama
kondisi-kondisi pengurangan kecepatan secara
ekstrem/khusus.
 ECM memungkinkan juga untuk memutuskan aliran bensin
dengan alasan keamanan ketika putaran mesin mencapai
batas yang sudah ditentukan (berkisar 6800 rpm). Nilai
putaran maksimum ini berbeda pada setiap kendaraan.
 Pemutusan bensin juga terjadi ketika pengapian dimatikan.
Tanpa pulsa-pulsa referensi pengapian, ECM tidak
mengaktifkan injektor sehingga tidak ada bensin yang
disemprotkan untuk mencegah dieseling atau running-on.

Mode Pemutusan Bensin Selektif
(Selective Fuel Cut-off)
 Pemutusan bensin selektif digunakan dalam beberapa
penerapan untuk pengaturan torsi mesin dan perlindungan
mesin. Dalam penerapan ini ECM dapat mematikan injektor
apabila terjadi kondisi-kondisi di bawah ini :
– Torque management enable (pengaturan torsi), digunakan
untuk mengurangi torsi selama transmisi berganti kecepatan.
– Traction Control Enable (kontrol traksi), terjadi untuk
mengurangi torsi saat pengereman.
– Low Coolant Condition (kondisi sistem pendinginan kurang
sempurna), apabila ECM mendeteksi temperatur mesin di
atas temperatur kerja maka untuk melindungi mesin dari over
heating ECM akan mengurangi atau memutus penginjeksian
ke silinder-silinder tertentu, sedikit panas yang dibangkitkan
akan mengurangi temperatur mesin.

Mode Backup / Fail Safe Mode
• Dalam mode ini ECM bekerja melalui
kalibrasi internal yang mengijinkannya
menjalankan mesin dengan hanya
melalui input-input rpm, posisi throttle
valve dan temperatur air pendingin
untuk merubah penghitunga
penyemprotan bensin. Peristiwa ini
hanya terjadi saat ECM tidak dapat
beroperasi secara normal melalui
masukan sensor yang lain.
• ECM bekerja melalui mode ini jika ada
beberapa, atau kombinasi kondisi-
kondisi seperti berikut di bawah ini :
– Tegangan sumber daya ECM di
bawah 9 volt
– Tegangan saat start di bawah 9
volt
– PROM hilang atau tidak berfungsi
– Rangkaian sinyal lain gagal untuk
memberikan input.
CALP
AC
FU
ELBACK
-U
P
CIR
CU
IT
(FBC)
FU
ELPU
MP
R
ELAY
INJE
KT
OR
MAPS
5 VOL
TT
PS
ECT
S
R
PM
IGNIT
ION FEED
(ON)
(COP)
COMPU
T
ER
OPE
R
AT
ION
PU
LS
ES

Mode Koreksi Tegangan Battery
 Mode ini akan mengimbangi variasi-
variasi tegangan battery ke pompa
bensin dan injektor, ECM mengubah
lebar pulsa guna mengoreksi tegangan
yang bervariasi pada batterai.
 Ketika tegangan batteri turun (saat start),
pompa bensin melambat dan volume
bensin turun. Untuk mengimbangi, ECM
menambah lebar pulsa injektor. Mode
koreksi tegangan batterai ini selalu
bekerja dengan akurat pada setiap
kondisi operational mesin.
 ECM juga melakukan mode ini saat
tegangan batterai rendah pada waktu
putaran idel.
 Pada sistem pengapian elektronik, ECM
mengatur arus primer dengan
penambahan waktu dwell, agar
kemampuan percikan bunga api pada
busi tetap stabil.

02. epi suzuki.ppt

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to 02. epi suzuki.ppt

Similar to 02. epi suzuki.ppt (20)

02. epi suzuki.ppt