Waterways brazil

176
1/
Levantamento de dados conjunturais
sobre o setor hidroviário no Brasil
com enfoque na
com enfoque na
Hidrovia “Tapajós - Teles Pires”
Contratante
Contratada
Fundação de Amparo à
Universidade de São Paulo
Oriciclon Infraestrutura
Engenharia Consultiva
Centro Incubador de
Empresas Tecnológicas
Empresa Incubada no
Contratante
Junho de 2011

176
2/
Parte 1: Conjuntura Brasileira
Parte 2: Conjuntura Hidroviária
Parte 3: Posicionamentos das Instituições
3.1. ANTAQ
Conteúdo
3.1. ANTAQ
3.2. ANA
3.3. DNIT
3.4. Ministério dos Transportes
3.5. IBAMA
3.6. Produtores de Soja
3.7. Grandes Usuários de Transp. Carga
Parte 4: Visão Externa Sobre a Precariedade da
Estratégia Logística Agrícola
Parte 5: O Mato Grosso e a Soja
Parte 6: A Hidrovia Tapajós - Teles Pires
Centro Incubador de

176
3/ Conteúdo
3.1. ANTAQ
3.1. ANTAQ
3.2. ANA
3.3. DNIT
3.5. IBAMA
Centro Incubador de

176
4/ O Brasil já é um dos 4 gigantes ...
O Brasil é membro da elite de 4 países com população, PIB e território imensos,
o que demanda grandes e perenes investimentos na rede de transportes.
Fonte: Bussinger, Frederico. “From the Ports we have to the Logistics we need”. Depto Hidroviário de SP; Apres. ao banco Mundial, mar 2009

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5/ ... tem o 7º maior PIB e terá o 4º ou 5º maior ...
“Se considerarmos o PIB pela paridade de poder de compra, em conta ainda não oficial,
a ser feita pelo FMI ou pelo Banco Mundial, atingimos um PIB de R$ 3,6 trilhões, o que nos
coloca em sétimo lugar, superando a França e o Reino Unido”. (Guido Mantega, 2011)
Pelo critério de paridade
de poder de compra, o
Brasil pode tornar-se a 4ª
cresc. PIB
7,5% em 2010
In: “Os desafios da Soja no Brasil”. Apres. APROSOJA, jun 2010
Brasil pode tornar-se a 4ª
maior economia em 2050

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6/ Investimentos do Min. dos Transportes/PIB (%)
... mas o baixo nível de investimento público em infraestrutura de transportes
no fim do séc. XX geraram grandes precariedades para o século XXI.
1,6
1,8
0,8
1
1,2
1,4
1,6
Demais BRICs
de 4% a 6%
0
0,2
0,4
0,6
75 77 79 81 83 85 87 89 91 93 95 97 99 1 3 5 7
Fonte: Secretaria de Política Nacional de Transportes (Min. Transp).

176
7/
7 / 40 Orçamento Geral União
2008
R$ 924
bilhões Desde a déc. de 80, os transportes
recebem investimentos federais
A Arquitetura do Gasto Público
recebem investimentos federais
inferiores a 1% do PIB.
Entretanto, foi relativamente
significativo o salto dado entre
2008 e 2009, pois o salto de 0,24
ponto percentual (0,51% a 0,75%)
mostra crescimento anual de 47%
no nível de investimentos em
2009
R$ 1,068
Gráficos compostos pelo site “Auditoria Cidadã da Dívida”.
Fonte: Sist. Integrado de Adm. Financeira - SIAFI (Min. da Fazenda) -
Orçamento Geral da União – Sist. Access da Câmara dos Deputados.
Gastos com servidores ativos se distribuem pelas áreas sociais em que
atuam; inativos e pensionistas estão alocados em "Previdência Social".
no nível de investimentos em
transportes pela UNIÃO, fato
resultante do PAC.
R$ 1,068
trilhão

176
8/ Concentração no modal rodoviário
1. O baixo nível de investimento em infraestrutura concentrou nossa matriz no modal mais caro: o rodoviário.
2. Isso contribui p/ elevar acidentes
nas rodovias e os custos associados.
Segundo o DNIT, só nas rodovias
federais foram R$ 4,85 bi em 2004.
13%
22%
36%
50%
60%
52%
47%
39%
25%
27%
35%
31%
25%
25%
13%
Canadá
China
Austrália
EUA
Brasil
Matrizes de transporte dos maiores países do Mundo
Fontes:
BR, EU, CA: Min. Transp. e
FGV in “Hidrovias, visão de
Futuro”. Apres. Antaq 2010.
AU, CH, RU: World Road
Statistics 2009.
Fonte: Custos de Acids. nas Rods. Feds. (DNIT 2004)
90%
100%
Outros / Não Inf.
3. Mesmo em termos proporcionais, a frota de
passeio cresceu muito mais que a de carga. Porém
os veículos de carga elevaram em 1/3 a sua
participação nos acidentes nas rodovias federais.
4. Além das fatalidades e custos com
acidentes, eleva-se o custo Brasil;
reduzindo nossa competitividade
internac. e sobrecarregando portos.
8,0
12,4
Total
9%
13%
88%
52%
4%
35%
Rússia
Canadá
RODO FERRO HIDRO
Part. dos tipos de veículos em acidentes nas rodovias federais Composição do Custo Logístico Nacional (%)
Statistics 2009.
Fonte: Custos de Acids. nas Rods. Feds. (DNIT 2004)
55%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
1997 2002 2007
Outros / Não Inf.
Coletivo
Passeio
Carga
Fonte: Anuário Estatístico das Rodovias Federais (DNIT 2009)
Fonte: Bussinger, Frederico: “From the Ports we have to the Logistics we need”
Depto Hidroviário de SP; Apres. ao Banco Mundial março de 2009
0,3
0,6
2,1
5,0
8,0
0,5
0,9
4,0
7,0
Administrativo
Armazenagem
Estoque
Transporte
Total
Brasil
EUA
55%
33%

176
9/ Competitividade Internacional da Logística Brasil
O Banco mundial publica anualmente um ranking do Índice de Percepção Logística. Ele avalia
os fatores que influenciam a competitividade de países para escoamento da produção em
mercados internos e externos e identifica gargalos que demandem investimentos.
Adaptado de: “Gargalos no Escoamento”. Apres. da Price Waterhouse Coopers em nov 2010, disponível na internet.

176
10/ Nosso crescimento necessita de hidrovias e portos
Nos próximos anos, fenômenos
marcantes trarão grande massa de
investimentos em infraestrutura,
por parte da iniciativa privada.
por parte da iniciativa privada.
Em conseqüência direta do crescimento do país,
o transporte aquaviário, na sua versão carga
marítima, tem aumentado o movimento nos
portos em 6% a.a. desde 2000.
portos em 6% a.a. desde 2000.
Os itens mais girados são granéis sólidos
(commodities de baixo valor agregado) como o
minério de ferro e a soja, cuja logística é
componente crítico à sua competitividade.
Hidrovias permanecem pouco relevantes e
portos tradicionais tornaram-se gargalos.

176
11/ O Brasil é líder em exportações do agronegócio
Fonte: “Transporte - Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro”. Relatório da Ass. Nac. Usuários Transp. Carga - ANUT 2008.

176
12/ O agronegócio é o maior negócio do país
O Agronegócio participou, nos últimos anos:
com 25% a 30% do PIB do Brasil.
com 30% a 35% da Balança Comercial.
Estrutura do Agronenócio
Em 2007, o Agronegócio representou:
O maior superávit da economia, com
Saldo Comercial de US$ 49,7 Bi.
36,4% das Exportações Brasileiras.
124,2% do saldo da Bal. Comerc. Bras.
Líder Mundial nas Vendas Externas de
Movimentação anual do Agronegócio (Imp + Exp)
Líder Mundial nas Vendas Externas de
Açúcar, Etanol, Café, Suco de Laranja;
Tabaco, Complexo Soja, Celulose, Carne
Bovina e de Frangos.
O Complexo Soja, com mais de 240 mil
produtores, gerou ~28% do saldo
comercial do agronegócio brasileiro.
Fonte: PNLT. In: “Transporte - Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro”. Relatório da Ass. Nac. Usuários Transp. Carga - ANUT 2008.

176
13/ Soja é o principal item do agronegócio brasileiro
In: “Logística MT”. Apres. APROSOJA, ago 2010

176
14/ Logística é a maior preocupação do agronegócio
O produtor rural tem a opinião de que paga muitos impostos, mas não tem o devido retorno
do governo no tocante ao investimento em infraestrutura para transporte e armazenagem.
Pesquisa Anuário Exame 2008 – 2009
Os maiores desafios aos empresários do agronegócio, em % das respostas múltiplas

176
15/ Distrib. invests. previstos no PAC 1 e PAC 2 (Bi R$)
Vale lembrar
que as verbas
do PAC 2
incluem
as do PAC 1
83,8
53,9
40
50
60
70
80
90
PAC 1 PAC 2
Rod
74,9
%
Fer
17,7
%
Por
5,8%
Hid
1,6%
Rod
56,3
%
Fer
36,2
%
Por
5,2%
Hid
2,3%
33,4
7,9
2,6 0,7
7,7
3,4
0
10
20
30
40
Rod Fer Por Hid
Fonte: Antaq. Adaptado de: Fialho, Fernando. “Hidrovias: Uma visão do Futuro”. Apresentação Antaq. jun 2010
%
R$ 44,6 Bi →
→
→
→ + 104,2 →
→
→
→ R$ 148,8 Bi
(234%)

176
16/ Hidrovias: Ações previstas no PAC 1 e PAC 2

176
17/ Previsões do PAC 2 (M R$)

176
18/
Em 2006, o MT, no âmbito de um Convênio firmado no ano anterior com o Ministério da Defesa (MD),
que criou o Centro de Excelência em Engenharia de Transportes (CENTRAN), resolveu estabelecer as
bases e iniciar a elaboração do Plano Nacional de Logística Transportes (PNLT).
O PNLT 2008-2023 retomou, em bases científicas, as atividades destinadas a orientar o planejamento
público e privado no setor. Tem prazo e verba maiores que o PAC, para orientar planos de curto e de
médio prazos, como o Orçamento Geral da União (OGU; anual) e o Plano Plurianual (PPA; quadrienal).

O PNLT
O PNLT consta de projeções macroeconômicas para o Brasil (558 microrregiões) usando ferramentas
computacionais para estimar a produção e a logística associada. Pela primeira vez no Brasil utilizou-se
modelagem multimodal e multiproduto (80), simulando fluxos e custos de transporte de todas as
origens e destinos considerados para os períodos 2007-2011, 2012-2015, 2016-2019 e 2020-2023.
Apresenta portfólios de projetos estruturantes prioritários que re-equilibrariam a utilização dos modais.
Houve grande semelhança com o PAC nas prioridades financeiras dadas ao modal rodoviário e aéreo.
Mas os grandes avanços do PNLT com relação ao PAC se dão no modal ferroviário e aquaviário.
Fer
PAC 1 R$ 44,6 Bi PAC 2 R$ 148,8 Bi PNLT 08-15 R$ 181,1 Bi PNLT 08-23 R$ 274,6 Bi
O agronegócio e a indústria passaram a ter no PNLT uma referência crítica ao planejamento de longo
prazo, ainda que ele careça de melhorias e da formalização em direcionar decisões de Governo.
Rod
56,3
%
Hid
2,3%
Por
5,2%
Fer
36,2
%
Rod
74,9
%
Hid
1,6%
Por
5,8%
Fer
17,7
%
Fer
47,9
%
Por
14,4
%
Hid
6,0%
Rod
31,6
% Fer
54,7
%
Por
14,2
%
Hid
5,7%
Rod
25,4
%

176
19/
Entre as idéias-força do PNLT, destaca-se:
Está fortemente fundamentado nos conceitos de territorialidade, de segurança e ocupação do
território nacional, e de desenvolvimento sustentável do País, com justiça e eqüidade social.
Tem forte compromisso com a preservação do meio ambiente (zoneamento ecológico-econômico),
com a evolução tecnológica e com a racionalização energética.
A quebra de paradigma pretendida pelo PNLT
O PNLT foi a fonte de inspiração para o Programa de Aceleração do Crescimento – PAC Transporte.
Fonte: Ribeiro, Luiz Carlos. “Políticas e Projetos do MT para a Amazônia”. Secr. de Pol. Nac. de Transps. Apres. da SPNT/MT no IPEA em dez 2009.

176
20/
A Amazônia Legal compreende os
Vetores Amazônico e Centro-Norte;
Visão geoeconômica do espaço: Vetores Logísticos
Uma das novidades introduzidas pelo PNLT é a forma de configurar o portfólio de
investimentos por meio de “Vetores Logísticos”, que representam a nova
organização espacial da economia e seus rebatimentos na função transportes;
Vetores Amazônico e Centro-Norte;
A partir da versão básica do PNLT
foram elaborados ou estão em
elaboração os seguintes estudos:
• Portos Prioritários para o COMEX
• Avaliação Ambiental Estratégica –
AAE – dos vetores logísticos
AAE – dos vetores logísticos
•
• Plano Hidroviário Estratégico
Plano Hidroviário Estratégico –
– PHE
PHE

176
21/ Conteúdo
3.1. ANTAQ
3.1. ANTAQ
3.2. ANA
3.3. DNIT
3.5. IBAMA
Centro Incubador de

176
22/ PNLT: Min. Transp. propõe AAE’s para hidrovias
Como próximo passo do PNLT, o Ministério dos Transportes prepara a contratação de sua
Avaliação Ambiental Estratégica (AAE), para inserir os aspectos ambientais no
planejamento setorial de transportes e garantir que as estratégias do PNLT contribuam
plenamente para o desenvolvimento sustentável
A AAE é um processo sistemático que permite avaliar custos e benefícios de longo
A AAE é um processo sistemático que permite avaliar custos e benefícios de longo
prazo (ambientais e sociais) das políticas, planos ou programas.
Tem caráter transparente e participativo.
Otimiza o custo de oportunidade de projetos, por considerar efeitos cumulativos e
sinérgicos da atuação de múltiplos empreendimentos em dada região.
Confere maior agilidade nos estudos e processos de licenciamento ambiental.
Fortalece e facilita a Avaliação de Impactos Ambientais de projetos.
Fortalece e facilita a Avaliação de Impactos Ambientais de projetos.
Prazo de execução para uma AAE: 1 ano.
No Vetor Amazônico, é recomendável que seja empreendida, anteriormente aos
licenciamentos de cada projeto, uma “AAE” que analise o conjunto de propostas, seja
de transportes ou outros setores, identificando impactos sinérgicos e cumulativos em
questões como desflorestamentos, exploração madeireira, riscos de incêndios;
balanço de carbono, balanço hídrico, biodiversidade.

176
23/ PNLT: Qto resta p/ as hidrovias da Amazônia?
V Fórum de Governadores da Amazônia Legal – Carta de Palmas
“O transporte hidroviário na Amazônia Legal é estratégico para a integração e des. regional.
Neste sentido, faz-se necessária política consistente de investimentos e a aprovação de marco
legal em tramitação no Congresso Nacional” (o Plano Hidroviário Estratégico)
PNLT
PNLT
R$ 28,4*17% =R$ 4,83 Bi. Se a eclusa de Tucuruí (2010; R$ 1,66 Bi) foi considerada, restam
R$ 4,83 – R$ 1,66 = R$ 3,17 Bi residuais para o modal hidroviário amazônico entre 2011 e 2023!
Adaptado de: Ribeiro, Luiz Carlos. “Políticas e Projetos do MT para a Amazônia”. Secr. de Pol. Nac. de Transps. Apres. da SPNT/MT no IPEA em dez 2009.

176
24/ VALE: inv. que governo em hidrovias na amazônia
Madeira Waterway

176
25/
Objetivo geral (o PHE será criado e gerido pelo MT)
Inserir o Transporte Hidroviário Interior (THI) no contexto do Planejamento Nacional de Transportes.
Objetivos específicos
1. Fornecer avaliação global do setor de transporte fluvial, incluindo o seu papel internacional;
2. Desenvolver cenários de médio e longo prazo de demanda por transporte hidroviário e dos
O Plano Hidroviário Estratégico (PHE)
2. Desenvolver cenários de médio e longo prazo de demanda por transporte hidroviário e dos
investimentos necessários na infraestrutura, como decorrência das previsões estabelecidas no PNLT e
outros planos setoriais;
3. Propor estratégias de curto, médio e longo prazo e que permitam estabelecer os principais objetivos
para estruturação de uma política setorial;
4. Propor ao Governo Federal o desenvolvimento de uma nova estrutura organizacional, após análise
comparativa com os atuais modelos adotados internacionalmente;
5. Propor uma estruturação econômica e financeira para o setor;
6. Propor um plano de ação, incluindo um portfólio de investimentos embasados em estudos de pré-
6. Propor um plano de ação, incluindo um portfólio de investimentos embasados em estudos de pré-
viabilidade econômica e ambiental, no sentido de ampliar a malha hidroviária navegável brasileira para
uma extensão mínima de 29 mil km;
7. Contribuir para elaboração de projetos executivos e emissão de licenças ambientais necessários ao
início das intervenções físicas nas hidrovias;
8. Estruturar e consolidar banco de dados e indicadores de custos de fretes, custos de infraestrutura e
demais custos associados ao transporte hidroviário, de acordo com as especificidades regionais;
considerando-se a oferta dos serviços.

176
26/ Hidrovias e Estratégia Nacional 2022
1. Construir uma nova arquitetura institucional do gasto público
Em outubro de 2009, a Presidência da República encomendou à Secretaria de Assuntos Estratégicos (SAE)
uma agenda de metas para o reposicionamento do Brasil no cenário internacional quando do bicentenário
de sua independência (2022). Em dezembro de 2010, a SAE publicou a obra “Brasil 2022”, com 180 metas
da Estratégia Nacional, subdivididas em Economia, Sociedade, Infraestrutura e Estado. Seguem 27 metas
estratégicas (ipsis literis) entendidas como INPUTS ou OUTPUTS do transporte hidroviário na Amazônia.
1. Construir uma nova arquitetura institucional do gasto público
2. Reduzir a dívida pública a 25% do PIB
3. Aumentar a taxa de investimento para 25% do PIB
4. Crescer a 7% ao ano
5. Dobrar a capacidade de transporte de carga
6. Dobrar a partic. aqüaviária na matriz de transps. (o PNLT pretende triplicar)
7. Triplicar a partic. da navegação de cabotagem na matriz de transportes
7. Triplicar a partic. da navegação de cabotagem na matriz de transportes
8. Ampliar a capacidade portuária para 1,7 bilhão de toneladas
9. Aumentar em 50% a participação das ferrovias na matriz de transportes
10. Elevar para 60% o nível de utilização do potencial hidráulico
11. Reduzir em 40% o consumo de combustível fóssil
12. Reduzir em 50% a emissão de gases de efeito estufa projetada para 2022

176
27/
13. Reduzir pela metade as mortes no trânsito
14. Figurar entre os dez países de melhor desempenho logístico (2010: 41º)
15. Quintuplicar as exportações
16. Dobrar as exportações agropecuárias
Hidrovias e Estratégia Nacional 2022
16. Dobrar as exportações agropecuárias
17. Dobrar a produção agropecuária
18. Dobrar a produção de alimentos
19. Triplicar os investimentos destinados à pesquisa agropecuária
20. Aumentar a produtividade agropecuária em 50%
21. Alcançar autonomia em fertilizantes
22. Ampliar a oferta de informação meteorológica
22. Ampliar a oferta de informação meteorológica
23. Aumentar para ao menos 8% a participação da Região Norte no PIB
24. Aumentar o conhecimento geológico da Amazônia de 15% para 60%
25. Ampliar a área de florestas econômicas em 50%
26. Serviço aéreo em todos municípios ou consórcios municipais da Amazônia
27. Receber 12 milhões de turistas estrangeiros (2007: 1º FRA 81 M; 10º MEX 21M; 42º BRA 5M)

176
28/ Conjuntura do setor hidroviário em 2011
1. As hidrovias estiveram confundidas com portos. Passaram por estatais que administravam
portos de forma descentralizada eliminando a criação de uma política nacional. Os recursos
destinados à infraestrutura fluvial passavam por vários organismos sem afinidade, agravando
as travas burocráticas e incertezas, desestimulando investimentos privados.
2. No Ministério dos Transportes, o tema transitou por várias secretarias e departamentos. A
Antaq, criada em 2001, criou a Superintendência de Navegação Interna que, diante do vácuo
Antaq, criada em 2001, criou a Superintendência de Navegação Interna que, diante do vácuo
na formulação da política de hidrovias, promove o debate sobre a questão por meio de
seminários e aprova regulações que vão abrindo caminhos para esse tipo de transporte.
3. As hidrovias também enfrentam a oposição de muitos ambientalistas que condenam a
eliminação de rochas, a dragagem e outras intervenções que alteram o fluxo e o curso dos
rios, prejudicando a biodiversidade. O principal tema deste debate tem de um lado, o setor
ambientalista (inclusive o MMA e IBAMA) que defendem que o EIA-RIMA deve ser realizado
como um macroprojeto para toda a hidrovia, enquanto o setor hidroviário defende que
apenas os locais em que houver intervenções é que precisam de EIA-RIMA, de forma a
apenas os locais em que houver intervenções é que precisam de EIA-RIMA, de forma a
suprimir redundâncias, morosidade e custos elevados do licenciamento ambiental.
4. O desconhecimento sobre a importância do transporte fluvial limita investimentos, apesar
dos custos muito inferiores ao uso de rodovias. Ignora-se que os navios podem ter vida útil
econômica de 50 anos nos rios, o dobro da vida marítima, e que o avanço tecnológico
permite transportar cargas pesadas em cursos fluviais de pouca profundidade. Para
transportar 1 ton por 1.000 km, são necessários 5 litros de diesel em hidrovia, 10 litros em
ferrovia e 96 litros em rodovia. O diesel representa 1/3 dos custos de transporte de cargas.

176
29/ Conjuntura do setor hidroviário em 2011
5. Os projetos hidrelétricos, em geral, excluem as eclusas para não encarecer a energia
(embora o ínfimo impacto das eclusas na tarifa). O preço inferior da eletricidade a ser
gerada é decisivo nas licitações promovidas pelo governo para concessão do aproveitamento
dos rios. O setor de transporte ganhou o apoio da Agência Nacional das Águas, que defende
usos múltiplos para os recursos hídricos, mas esta ainda é uma batalha em longo curso.
6. Em projetos vindouros, as autoridades de transporte devem se adiantar institucionalizando
6. Em projetos vindouros, as autoridades de transporte devem se adiantar institucionalizando
a hidrovia antes que se defina o aproveitamento hidrelétrico, para não ficarem reféns do
setor energético e transferir-lhe o custo das futuras eclusas. Tal custo de fato não deve ser
arcado pelo setor energético, mas as construções precisam acontecer simultaneamente. O
custo final das eclusas na hidrelétrica de Tucuruí (2010), de US$ 1 bilhão, triplicou o que
seria gasto para construí-las simultaneamente à hidrelétrica em operação desde 1984.
7. O interior do Brasil tem agora um novo patamar de produção que faz indispensável o
transporte fluvial e ferroviário (grandes volumes; baixo valor agregado; longas distâncias). O
Centro-Oeste vive um forte crescimento econômico, mas o custo do transporte para o
Centro-Oeste vive um forte crescimento econômico, mas o custo do transporte para o
negócio agropecuário aumentou 147% entre 2003 e 2009 (assoc. nac. dos exports. do CE).
8. Em seu estudo “Norte Competitivo”, que elaborou para as federações de indústria
dos estados do Norte, a Macrologística apontou as hidrovias como as melhores
alternativas para corrigir as dificuldades logísticas da região amazônica e
arredores. “As ferrovias são a segunda opção”, pois seu elevado custo de
implantação exige a segurança de uma demanda à altura dos investimentos.
Adaptado de entrevista de José Alex de Oliva, Superintendente de Navegação Interior da ANTAQ à revista Carta Capital em jan 2011.
http://www.cartacapital.com.br/carta-verde/o-quixote-das-hidrovias-comeca-a-ganhar-batalhas

176
30/ Opiniões de gestores públicos sobre hidrovias
“Estamos sinceramente convencidos de que numa nação com a vastidão
territorial do Brasil, o progresso real dos sistemas rodoviário e ferroviário
depende do progresso do sistema fluvial, único capaz de assegurar o
florescimento de grandes centros industriais no interior do país, fixando
núcleos agrícolas em torno, que serão pontos de convergência e dispersão
econômica. Sem isso o nosso progresso será aleatório, inseguro, e seremos um
dia derrotados pelas nações que tiverem, precavidamente, aproveitado a
dia derrotados pelas nações que tiverem, precavidamente, aproveitado a
potencialidade da água.”
… “O Sistema de licenciamento das hidrelétricas irá mudar. Só vou
licenciar hidrelétrica onde couber junto com uma eclusa, porque a
hidrovia é a forma que tenho para dizer não a estradas que
desmatam a Amazônia” ...
O então Coronel (posteriormente, General) Francisco Jaguaribe Gomes de Matos (esq.) na Introdução do Plano Nacional de
Viação de 1947. Era o chefe do projeto de cartografia do Mato Grosso, na Comissão das Linhas Construtoras Telegráficas
Estratégicas de Mato Grosso ao Amazonas (“Comissão Rondon”) e forte colaborador do então General Rondon (dir.).
desmatam a Amazônia” ...
Cuiabá
Santarém
Transamazônica
Carlos Minc – Ministro do Meio Ambiente de maio de 2008 a março de 2010.
In: Fialho, Fernando. “Visão da Antaq sobre a logística hidroviária e portuária”. Apres. Antaq à FIESP, mai 2009.

176
31/ Pesos do transporte e da energia no PAC 2
No PAC 2, o setor
de energia tem
de energia tem
peso de 69%, e os
transportes tem
peso de 6,9%.

176
32/ Conteúdo
3.1. ANTAQ
3.1. ANTAQ
3.2. ANA
3.3. DNIT
3.5. IBAMA
Centro Incubador de

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33/ ANTAQ: Principais desafios do setor hidroviário

176
34/ ANTAQ: O maior desafio é o Político !
Fonte: Fialho, Fernando. “Hidrovias: Uma visão do Futuro”. Apresentação Antaq. jun 2010

176
35/ ANTAQ: O maior desafio é o Político !

176
36/ Hidrovia deve ser vista como sinérgica à geração

176
37/ Conteúdo
3.1. ANTAQ
3.1. ANTAQ
3.2. ANA
3.3. DNIT
3.5. IBAMA
Centro Incubador de

176
38/ Opinião da ANA s/ a desarticulação institucional
“A energia hidráulica se expandirá sobretudo pelos afluentes da Margem Direita
do rio Amazonas. A ANA elabora Plano Estratégico de Recursos Hídricos das
bacias que compõem esse complexo (PERH-MDA), e já concluiu que os rios
Tapajós e Teles Pires têm excepcionais condições de recepcionar uma
abordagem integrada entre geração de energia elétrica e transporte hidroviário.
Esta hidrovia se constituirá na principal alternativa de escoamento para exportação da
crescente produção de grãos de MT. É uma insensatez e até impatriótico insistir na
utilização exclusiva do modal rodoviário, em direção aos portos do Sul, para equacionar
tal escoamento, uma vez que os custos de transporte são muito mais elevados, ademais
dos custos para manutenção das rodovias e dos impactos ambientais.
Faz pouco sentido falar na articulação e integração das políticas setoriais, diante da
inexistência, no arcabouço do Estado Brasileiro, do Plano Nacional de Desenvolvimento –
PND. (...) Sem o PND, as políticas setoriais permanecem sem integração e continuam sendo
PND. (...) Sem o PND, as políticas setoriais permanecem sem integração e continuam sendo
implementadas descontinua e erraticamente, com evidentes prejuízos ao país. Daí que o
debate sobre essa lacuna deveria ser uma das prioridades da atual conjuntura.
Ao não aprovar a lei que institui o PND, o Congresso Nacional está inadimplente com a
Carta Magna, conforme reza o parágrafo 1 do artigo 174: “A lei estabelecerá as diretrizes e
bases do planejamento do desenvolvimento nacional equilibrado, o qual incorporará e
compatibilizará os planos nacionais e regionais de desenvolvimento.”
Adaptado de: Machado, José . Presidente da Agência Nacional de Águas, em artigo de sua autoria publicado em ago 2009.
http://criseoportunidade.wordpress.com/2009/08/18/a-crise-economica-global-e-a-politica-nacional-de-recursos-hidricos-jose-machado

176
39/ ANA: Tapajós é a bacia chave p/ o des. amazônico
A ANA conduz o Plano Estratégico dos Recursos Hídricos da Margem Direita do Rio
Amazonas (PERH-MDA) com objetivo de antecipar as ações a problemas e oferecer
uma compatibilização entre progresso e sustentabilidade.
Como compatibilizar sustentabilidade com desenvolvimento? Como os recursos
hídricos devem ser geridos diante das transformações que o meio está sofrendo?
Para fazer um trabalho consistente, a ANA dividiu o processo de criação do PERH-MDA
Para fazer um trabalho consistente, a ANA dividiu o processo de criação do PERH-MDA
em três etapas: diagnóstico, cenários futuros e propostas de ações e intervenções, com
forte articulação junto aos conselhos de gestão de recursos hídricos de cada estado, em
prol do consenso com os interesses públicos locais.
Característica forte das
opiniões e ações da ANA:
Visão holística do des. regional
com integração dentre as
várias vertentes da esfera
Fonte: Agencia Nacional das Águas: “Geração de energia e navegação na Bacia do Tapajós: uma articulação
intersetorial necessária”. Apres. ANA, out 2008
várias vertentes da esfera
social, da ambiental e da
econômica;
PRODUTO CULTURAL QUE
DERIVA DA FILOSOFIA DOS
USOS MÚLTILPOS DA ÁGUA
(tal como previsto em lei !)

176
40/ Reconhecimento ANA
ANA reconhece formalmente o Tapajós como a
bacia chave para o des. amazônico sustentável.
Área: 494 mil km2
Pop. 2007: 1,17 M hab, sendo 0,8 M urbana
4 estados (AM, MT, PA e RO)
Localização central, entre Madeira e Xingu

Uso do Solo
Localização central, entre Madeira e Xingu
Cortada de N a S pela BR163 e de L a O pelas
BR-364 e BR- 230
PIB: R$12,8 bi | IDH: 0,75 (MA 0,68; BR 0,81)
Produção de grãos: 15,7 M ton
Madeira: 246.535 m3 em 2006
Bovinos: 8,6 M de cabeças
Recursos minerais
Potencial hidroelétrico: 17.943 MW
Potencial hidroelétrico: 17.943 MW
– Tapajós..........................11.807 MW
– Teles Pires.......................3.423 MW
– Jamanxim........................2.438 MW
– Apiacás ..............................275 MW
– Juruena......................... Em estudo
Navegação: Exportações e transporte público
Áreas protegidas (UCs; TIs)
Fonte: Agencia Nacional das Águas: “Geração de energia e navegação na Bacia do Tapajós: uma articulação intersetorial necessária”. Apres. ANA, out 2008

176
41/ ANA: peso das bacias amazônicas na prod. agrícola

176
42/ Opinião ANA s/ a sinergia geração + hidrovia
1. Dois setores usuários de recursos hídricos planejam aproveitamentos setoriais
do mesmo rio, sem compatibilizar seus planos com os planos do outro. Eles
operam com diferentes cronogramas de projetos, cada um em diferente estágio
de estudo.
2. Um setor pode se beneficiar das iniciativas do outro, mas divergem entre si
2. Um setor pode se beneficiar das iniciativas do outro, mas divergem entre si
quanto a responsabilidades de custos incorridos.
3. Os dois usos são igualmente importantes.
4. Potencial hidrelétrico da Bacia do Tapajós: 18 GW (~1/5 da pot. inst. do Brasil em
2007).
5. Interligação e estabilização de linhas é desafio que, qdo superado, beneficiará
todo o sistema interligado brasieliro.
6. Perspectivas de uso LOCAL da energia (agroindústria) também é importante;
pois a energia atrairá novos empreendimentos.
7. E a Hidrovia atrairá o tráfego de insumos e produtos, com capacidade p/ mais de
30 Mton/ano (dois sentidos).

176
43/ Opinião ANA s/ a sinergia geração + hidrovia
8. Porém, fundamental para a implantação da hidrovia é a construção dos
aproveitamentos hidrelétricos inventariados no rio Tapajós.
9. Os benefícios da hidrovia (redução do consumo de combustíveis fósseis por
unidade de carga e alívio de pressão sobre as rodovias da região) representarão
compensações de impactos das hidrelétricas, ajudando-as no licenciamento
compensações de impactos das hidrelétricas, ajudando-as no licenciamento
ambiental.
10. O Inventário do Tapajós prevê eclusas em todos os aproveitamentos. No
entanto, para o trecho superior do Teles Pires, não se obteve ainda evidência
de que haja previsão de eclusas nas hidrelétricas que estão em estudo.
11. A Hidrovia Tapajós - Teles Pires trará ganho da competitividade nacional e
internacional dos produtos da bacia.
12. Além da redução dos custos das commodities agrícolas, a hidrovia trará o
12. Além da redução dos custos das commodities agrícolas, a hidrovia trará o
barateamento de fertilizantes a serem produzidos na Bacia do Tapajós, em Nova
Olinda (K) e Urucu (NH4).
13. O desenvolvimento da Bacia do Tapajós tem condições de levar a economia
regional e a brasileira a novos patamares.

176
44/
A forte expansão do setor de mineração reduzirá em um terço a nossa dependência
relativa entre produção agrícola e importação de fertilizantes.
O potássio e o amônio da Bacia do Tapajós serão importantes para essa conquista.
No valor incorporado aos fertilizantes, a logística tem grande peso, sendo crucial a
articulação sinérgica entre as estratégias mineral, a hidroviária, a agrícola e a de
ANA: Sinergia minério + hidrovia + agric.+ bal. com.
articulação sinérgica entre as estratégias mineral, a hidroviária, a agrícola e a de
superávit comercial.
Cabe salientar que os custos que o Brasil tem com a importação de fertilizantes agrícolas
só são superados pelos custos de compra de petróleo.
7/40 = 17,5% 20/170 = 11,8%
-1/3
O potencial de KCl beneficiado na Bacia do Tapajós (AM) é 340 Mton.
O BR importa 4 Mton/ano. Em 2009 o preço estava a US$ 600/ton.
Isso dá US$ 2,4 Bi em importações anuais, só de KCl !!
A planta c/ capac. de 3 M ton/ano em Nova Olinda custaria US$ 2 Bi.
Em região próxima (Urucu AM) a PB produz Gás Natural com alto
1997 2017
2007
Em região próxima (Urucu AM) a PB produz Gás Natural com alto
teor de Nitrogênio
III Simpósio Brasieliro de exploração Mineral

176
45/ ANA se oferece como mediadora dos conflitos
1. As responsabilidades da ANA (como agência reguladora, executora do PERH-
MDA) levam-na a identificar os conflitos e suas responsabilidades impõem que
ela procure mediar uma solução negociada entre as partes.
2. Nesse sentido já foram feitos contatos exploratórios de alto nível no âmbito do
MT e do MME, tendo sido encontrada boa receptividade.
MT e do MME, tendo sido encontrada boa receptividade.
3. MME alertou para o fator tempo, crítico para alguns projetos de sua área.
4. Tempo também é o que preocupa o Ministério da Agricultura e a CONAB,
envolvidos no escoamento das safras em intenso crescimento da região, para a
qual o custo do transporte tem papel crítico.
5. Tempo também é crítico para a ANA que, muito brevemente, terá que se
manifestar contra ou a favor dos Relatórios de Desenvolvimento dos Recursos
Hídricos (RDRHs) de projetos hidrelétricos que não contenham a melhor
Hídricos (RDRHs) de projetos hidrelétricos que não contenham a melhor
solução do ponto de vista dos usos múltiplos da água.
6. Se a ANA nada fizer agora, os setores continuarão suas trajetórias paralelas. O
PERH-MDA deverá conter recomendações aos setores usuários e estabelecer
diretrizes para a implementação dos instrumentos de gestão na MDA.

176
46/ Poder de influência de difs. agentes na geração

176
47/ Conteúdo
3.1. ANTAQ
3.1. ANTAQ
3.2. ANA
3.3. DNIT
3.5. IBAMA
Centro Incubador de

176
48/
Em tantas palestras, eu ouço falar de portos, cabotagem, importações e exportações, economia de
combustíveis, diminuição de custos e outros itens para justificar as hidrovias. Nada ouvi sobre as
hidrovias no contexto do desenvolvimento regional. Vejamos um conceito sobre isso:
“O des. regional deve ser visto como ingrediente do des. nacional, realçando os resultados das
políticas de des. nacional e informando o planejamento federal da necessidade em considerar nos
seus objetivos um equilíbrio mais racional na utilização e dinamização das regiões de um território”
Reflexões do Dir. de Infraestr. Aquaviária do DNIT
seus objetivos um equilíbrio mais racional na utilização e dinamização das regiões de um território”
O modal hidroviário é defendido, há muitos anos, por técnicos, especialistas e empresários.
Provam por A+B, com dados e argumentos que a utilização de hidrovias é o mais econômico e o
menos poluente dos modais de transporte...
Ninguém contesta, no mundo inteiro, as utilidades e benefícios em larga escala que as hidrovias
podem acrescentar na malha multimodal de um país...
As hidrovias possibilitam a diminuição do consumo de óleo diesel para o transporte, promovendo
economia e redução da emissão de poluentes...

A infraestrutura resultante da implantação de hidrovia permite o aumento de produção, gerando
novos postos de trabalho de melhor qualidade ambiental...
Além disso a implementação de hidrovias tem menor impacto ambiental que a construção de
rodovias e ferrovias, por utilizar uma via já existente: o rio.
Se os governos federal e estaduais ainda não se voltaram para as hidrovias não é por falta de
conhecer seus encantos...
Adaptado dee: Drummond, Herbert. “O novo horizonte para projetos e obras hidroviárias”. Apres. DNIT para a ANTAQ. nov 2009.
Por que então o Brasil não investe em hidrovias ??

176
49/
1. PRIORIZAÇÃO por parte do governo federal. Por exemplo, a simples priorização da
IRRIGAÇÃO no governo Sarney gerou um programa próprio de investimento, um marco
regulatório e uma agência reguladora (ANA) a qual foi fortificada a ponto de hoje
pautar todas as discussões sobre água.
O que está faltando para as hidrovias deslancharem ??
pautar todas as discussões sobre água.
2. CRIAR E FORTIFICAR BASES INSTITUCIONAIS, POLÍTICAS E LEGAIS para o projeto de
“Engenharia Institucional” que incluirá as hidrovias no planejamento federal como
INSTRUMENTO DE ESTRATÉGIA DE DESENVOLVIMENTO REGIONAL
e não apenas como “mais um modal” para disputar espaço com as rodovias e ferrovias.
Hidrovia é instrumento de desenvolvimento e não apenas de transporte de cargas.
3. ESTADOS E MUNICÍPIOS ATUANDO em prol das hidrovias: o modal rodoviário tem forte
3. ESTADOS E MUNICÍPIOS ATUANDO em prol das hidrovias: o modal rodoviário tem forte
envolvimento dos Estados, bancadas políticas, prefeituras, da sociedade civil e a opinião
pública em geral (inclusive porque é o modal mais visto pela sociedade).
4. CRIAR A MALHA INSTITUCIONAL para dar suporte à priorização das hidrovias como
modal estratégico no sistema de planejamento federal.
5. DAR DESTAQUE E FORÇA INSTITUCIONAL AOS NÓS DESTA MALHA, na União e Estados
(criando secretarias), separando da gestão compartilhada com as rodovias e ferrovias.
Adaptado de: Drummond, Herbert. “O novo horizonte para projetos e obras hidroviárias”. Apres. DNIT para a ANTAQ. nov 2009.

176
50/
6. DEFINIR OS PAPÉIS DOS ÓRGÃOS NESTE ASSUNTO: MT; DNIT; ANTAQ; ANA; MMA;
Ibama; MA; Conab; MIN; Marinha; Secretaria de Portos e Adms. Hidroviárias Regionais.
7. DINAMIZAR A ARTICULAÇÃO EM REDE INTEGRADA DENTRE OS ÓRGÃOS e junto às
organizações privadas do transporte CNT, CNI, CNA, ANUT, APROSOJA e tantas outras,
O que está faltando para as hidrovias deslancharem ??
organizações privadas do transporte CNT, CNI, CNA, ANUT, APROSOJA e tantas outras,
definindo quem serão os protagonistas. Um Programa Nacional de Hidrovias já foi
criado em governos passados? O que fazer com o CONIT (Conselho Nacional de
Integração de Políticas de Transporte)?
8. CONTRATAÇÃO URGENTE E MACIÇA DE ESTUDOS básicos e macroplanejamento. Temos
ausência de indicadores confiáveis e sistêmicos. Agrupar e organizar os números oficiais
das hidrovias brasileiras: quais os estudos existentes? com quem estão? existem bancos
de dados? como agrupá-los?
de dados? como agrupá-los?
9. DEMONSTRAR DE FORMA DIDÁTICA E INQUESTIONÁVEL OS GANHOS socioeconômicos
e ambientais em propostas objetivas ao Governo Federal como forma de que as
hidrovias necessariamente desencadearão nas regiões onde estão situadas.
10. CRIAR E PROMOVER POLÍTICAS E PROJETOS DE SUSTENTABILIDADE BASEADOS NAS
HIDROVIAS, formando parcerias, incentivando estudos, projetos e negócios do setor
privado (aspectos sociais, econômicos, ecológicos, geográficos, turísticos, culturais).

176
51/
1. Hidrovias não são obras supérfluas dos investimentos brasileiros. São dádivas naturais;
IMENSAS VANTAGENS COMPETITIVAS DE NOSSA GEOGRAFIA, AINDA SUBUTILIZADAS
em nosso desenvolvimento regional, o qual é ingrediente crítico do desenvolvimento
nacional. Entretanto, se a sociedade brasileira não estiver convencida disso, não apoiará
os investimentos nas hidrovias.
2. AS HIDROVIAS DEVEM SER, PORTANTO, EXPLICADAS PERANTE A OPINIÃO PÚBLICA. Sem
2. AS HIDROVIAS DEVEM SER, PORTANTO, EXPLICADAS PERANTE A OPINIÃO PÚBLICA. Sem
campanhas de publicidade a sociedade não conhecerá as vantagens da utilização de um
modal que hoje ela não vê e não aprovará investimentos sem conhecer os benefícios
diretos e indiretos que retornarão para regiões afetadas e conseqüentemente para o país.
3. Ao gerar estudos e projetos para conhecer os impactos sociais, econômicos e ambientais
associados a hidrovias, DEVE-SE DAR PUBLICIDADE ÀS VANTAGENS COMPARATIVAS
(redução da poluição, das mortes em estradas, do desgaste e do congestionamento do
sistema viário, do custo Brasil, o aumento do IDH, do emprego e renda, melhorias na rede
de abastecimento e tratamento de água e esgoto, etc.).
de abastecimento e tratamento de água e esgoto, etc.).
Herbert Drummond, Diretor de Infraestrutura Aquaviária do DNIT.

176
52/
4. HÁ QUE SE ASSUMIR AMPLAMENTE O FATO: Hidrovia não é prioridade no Brasil há
décadas!
5. Mas é bom evitar comparações entre “delícias hidroviárias” e “mazelas rodo ferroviarias”.
Há que se enfatizar o DESENVOLVIMENTO REGIONAL MULTISETORIAL INTEGRADO que as
hidrovias provocarão em suas bacias hidrográficas e nos estados por onde atravessam.
Este é o ponto de convencimento. Além do que, as hidrovias dependerão da sinergia com
Este é o ponto de convencimento. Além do que, as hidrovias dependerão da sinergia com
os outros modais e com o setor elétrico para intensificar sua participação geográfica e
econômica pelo país.
6. E não se deve achar que é o elo precário e fraco do “sistema de modais de transporte”
para o qual o Brasil tem uma dívida histórica a ser quitada. O setor hidroviário deverá
DISPUTAR EQÜANIME CONCORRÊNCIA COM OUTROS SETORES, INTERESSES, E
ORÇAMENTOS, mas só terá êxito se estiver melhor preparado e equipado, do que
meramente elogiado pelo discurso de seus defensores.
7. A realidade tem demonstrado que não bastam os discursos e os argumentos corporativos
sobre as vantagens das hidrovias em relação aos outros modais. São necessários:
ESTUDOS E PLANEJAMENTOS DETALHADOS, OBJETIVOS E INTEGRADOS A OUTRAS
VERTENTES DO SISTEMA PRODUTIVO, para estabelecerem: (1) as escolhas corretas das
prioridades de investimentos; (2) a efetiva engenharia institucional (definição de papéis)
entre órgãos de governos e iniciativa privada; (3) e o aprimoramento do ordenamento
legal com envolvimento definitivo dos “estados hidroviários”.

176
53/ Declarações do Dir. Geral do DNIT ao Congresso
“Estou aqui hoje para pedir socorro ao Congresso;
Não podemos deixar que a burocracia continue engessando os investimentos
que o Brasil tanto precisa. Um exemplo dessa burocracia é a questão das faixas
de domínio* (rodo e ferroviário), que precisa de um novo (método de)
licenciamento sócio ambiental.
licenciamento sócio ambiental.
(...) o DNIT tem recursos e não consegue andar, 50% do tempo é para atender
os 8 órgãos de controle, é relatório todo o dia!
(...) paralizar obras é determinação absurda! Precisamos criar mecanismos
alternativos de caução e seguro. Obra não pode parar. O DNIT não pode esperar
5 a 6 meses pela aprovação do Orçamento (da União).
Sem continuidade é impossível cumprir prazos.”
Sem continuidade é impossível cumprir prazos.”
*Área de utilidade pública e interesse social, instrumento essencial à execução da Política
Nac. de Transportes, destinada precipuamente a abrigar infraestrutura de transporte.
Antônio Pagot, no Seminário de Infraestrutura do Congresso Nacional, em 08/07/2008.
Fonte: Protasio, Paulo. “O Impacto e o Desafio da Infra-Estrutura Logística no Crescimento Sustentável Brasileiro”. Apres. ANUT (Ass. Nac. Usuários Transp. de Carga) jul 2008

176
54/ Conteúdo
3.1. ANTAQ
3.1. ANTAQ
3.2. ANA
3.3. DNIT
3.5. IBAMA
Centro Incubador de

176
55/ O CONIT
Instalado em 24 de novembro de 2009
Membros: 10 Ministros de Estado / Secretários Executivos
Transportes (presidente)
Casa Civil
CONIT - Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte
Casa Civil
Defesa
Justiça
Fazenda
Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
Planejamento, Orçamento e Gestão
Cidades
Meio Ambiente
Secretaria Especial de Portos
Comitês Técnicos:
Comitês Técnicos:
Logística para Agricultura e Agronegócio
Indústria, Comércio e Serviços
Operadores e Usuários
Relações Institucionais e Assuntos Intersetoriais
Integração e Assuntos Internacionais
Transporte Intermodal

176
56/ Alguns conceitos de úteis para adiante...
Estudo de Impacto Ambiental é realizado geralmente pelo setor privado para instalação de projeto
específico, sendo os impactos observados apenas no local da existência do empreendimento.
Avaliação Ambiental Estratégica analisa o efeito cumulativo gerado por um conjunto de projetos em
políticas, planos e programas de Estado a serem implantados numa região. Tem maior abrangência
espacial e temporal que o EIA e é realizada pelo Estado, analisando suas ações em todos os aspectos,
com objetivo de mostrar potenciais impactos presentes e futuros numa região, direcionando que tipos
com objetivo de mostrar potenciais impactos presentes e futuros numa região, direcionando que tipos
de projetos deverão ser implantados em prol da melhor estratégia para o des. regional.
• Em outros países, quando uma AAE está sendo feita em determinada região e um EIA está sendo
realizado para determinado projeto nela inserido, em muitos casos, a AAE e os EIAs de uma região
acabam se fundindo posteriormente.
• No Brasil, a AAE só foi regulamentada pelo estado de São Paulo, (Resolução CONSEMA nº 44 de
1994, que designa a Comissão de AAE. Estava em trâmite no Senado o Projeto de Lei 2.072/2003;
que obrigaria a AAE aos órgãos da Adm. Pública, responsáveis pela formulação de políticas, planos e
programas. O PL nacional foi arquivado por ter expirado o prazo de sua aprovação.
programas. O PL nacional foi arquivado por ter expirado o prazo de sua aprovação.
Intermodalidade: Emissão de documentos distintos para cada modal. Sua responsabilidade é
fracionada entre os operadores dos diversos modais.
Multimodalidade: Um único documento para os modais em conjunto, sendo a responsabilidade
concentrada no OTM. Este poderá ser ou não um transportador, com registro específico junto à ANTT, a
qual consulta ANTAQ, ANAC, Min. Defesa e Min. Fazenda sobre a anuência à habilitação. (Lei 9.611/98;
Dec. 3.411/00 e Dec. 5276/04).

176
57/
Um dos itens do debate em prol de novas regras é a o estabelecimento da Avaliação
Ambiental Estratégica - AAE na comparação entre modais para suprirem demandas de
transporte identificadas nas regiões de influência de uma hidrovia. A AAE substituiria a
atual proposta dos complexos e morosos EIA-RIMAs que abrangeriam toda uma bacia
hidrográfica ou todo um rio.

O debate MT, Min. Público Federal e IBAMA
O esforço do MT para a ampliação de trechos navegáveis e a introdução de melhorias em
hidrovias de grande importância encontram obstáculos impostos pela ação de ONGs
ambientalistas e órgãos do Poder Judiciário.
No caso da Hidrovia Teles-Pires-Tapajós, uma sentença judicial chegou a impedir a
realização de estudos de impacto ambiental. Com o tempo, e em decorrência de uma
posição firme do MT na defesa do projeto, essas sentenças foram corrigidas.
Este avanço foi possível, graças a uma produtiva parceria com o Ministério do Meio
Este avanço foi possível, graças a uma produtiva parceria com o Ministério do Meio
Ambiente e o Ibama, que também envolveu o DNIT - Departamento Nacional de Infra-
Estrutura de Transportes.
Este processo de convencimento e entendimento terá um novo palco, agora, junto ao
Ministério Público e a instâncias do Poder Judiciário, no sentido de esclarecer quais são as
atividades de melhoria das vias navegáveis e seus impactos no meio ambiente, sejam eles
negativos ou positivos.
In: Garcia, Luiz E. Processo de Licenc. Ambiental das Obras do ‘PAC – Hidrovias’. Apres. do MT em Audiência Pública da Com. de Serviços de Infraestr. do Senado em abr 2009.

176
58/
Pareceres Técnicos (2003):
Debate no Senado em abr 2009 sobre
Licenciamento Ambiental das Obras do
“PAC -Hidrovias” : Posição do MT
Pareceres Técnicos (2003):
Nota Técnica elaborado pelo DHI/STA/MT
BRANDT – Meio Ambiente
MILARÉ Advogados - Consultoria em Meio Ambiente
Pareceres IBAMA:
Pareceres IBAMA:
Informação Técnica 003/2005/COAIR/CGLIC, baseado no Recurso (apelação)
Interposto pelo IBAMA em 15/12/04, no processo 2203.36.00.010.649-5.
Despacho DILIC/IBAMA, de 15/07/06, que orienta os procedimentos de
licenciamento desde então.

176
59/
CONCEITUAÇÃO LEGAL
Lei 6.938/81, com a redação dada pela Lei 7.804/89:
São recursos ambientais: a atmosfera, as águas interiores, superficiais e subterrâneas, os
estuários, o mar territorial, o solo, o subsolo, os elementos da biosfera, a fauna e a flora.
Posição do MT: Pareceres Brandt / Milaré
AO CONTRÁRIO DE RODOVIA OU FERROVIA, HIDROVIA NÃO É UMA OBRA HUMANA.
É o ambiente no qual se dá o transporte hidroviário, ou seja, as águas interiores.
Decreto 24.643/34 e Decreto-Lei 852/38: São públicas e de uso comum as águas navegáveis.
Lei 10.406/02: São bens públicos de uso comum, os rios.
Lei 10.406/02: São bens públicos de uso comum, os rios.
Lei 9.074/95: Independe de concessão, permissão ou autorização o transporte de cargas e de
concessão ou permissão o transporte de pessoas pelos meios rodoviário e aquaviário.
Lei 10.233/01 e MP2.217-3 de 04/09/2001: Estabeleceu a necessidade de autorização para o
transporte aquaviário (ANTAQ).

176
60/
LICENCIAMENTO AMBIENTAL EM HIDROVIAS
Art. 225 da Constituição Federal: São sujeitas ao estudo Prévio de Impacto Ambiental as
obras ou atividades potencialmente causadoras de significativa degradação do meio
ambiente.
Lei 6.938/81 e Res. CONAMA 237/97: São sujeitos ao estudo Prévio de Impacto Ambiental os
Lei 6.938/81 e Res. CONAMA 237/97: São sujeitos ao estudo Prévio de Impacto Ambiental os
estabelecimentos e atividades utilizadoras de recursos ambientais, consideradas efetiva e
potencialmente poluidoras ou capazes de causar degradação ambiental, as quais estarão
sujeitas ao licenciamento ambiental.

176
61/
DECORRÊNCIA DA CONCEITUAÇÃO LEGAL
HIDROVIA:
É recurso ambiental natural (Lei 7.804/89);
Não é obra humana;
Não causa poluição, degradação ou impacto ambiental na sua longa existência;
É um bem público de uso comum (Lei 10.406/02);
Portanto não cabe licenciamento ambiental de um bem natural, que não polui na
sua longa existência e que é de uso público comum;
Então o que está sujeito ao licenciamento ambiental EM hidrovias?
As obras (Art. 225 da Constituição Federal)
Os estabelecimentos e atividades (Lei 6.938/81 e Res. CONAMA 237/97).

176
62/
NÍVEIS DE INTERVENÇÕES EM HIDROVIAS
CASO 1: Hidrovias Perenes (rios ou águas interiores perenemente navegáveis);
Inexistência de obras ou atividades de manutenção.
CASO 2: Hidrovias (rios) que têm redução (intermitente) da condição de navegação na seca (a
maioria delas);
Para garantir a navegabilidade, são necessárias dragagens de desassoreamento
do canal (atividades de manutenção que são intermitentes, porém freqüentes).
CASO 3: Rios que na sua condição natural e permanente, não apresentam boas condições
para a navegação pretendida;
Para permitir a navegabilidade, são necessárias obras de desobstrução, de
barramento com eclusas ou de abertura de canais artificiais (realizadas uma
única vez).

176
63/
LICENCIAMENTO DE OBRAS RELACIONADAS ÀS HIDROVIAS
Obras de sinalização: Não são “efetiva e potencialmente poluidoras ou capazes de causar
degradação ambiental” Portanto não estão sujeitas ao licenciamento.
→ Não estão na lista anexo I da Res. CONAMA 237/97.
Obras de melhoria das condições do canal de navegação: São “potencialmente poluidores ou
Obras de melhoria das condições do canal de navegação: São “potencialmente poluidores ou
capazes de causar degradação”. Estão obrigados ao licenciamento.
→ Estão na lista anexo I da Res. CONAMA 237/97 as obras de melhoria:
Derrocamentos;
Dragagens de leitos já consolidados (o qual é obstrução permanente, removida
uma única vez, o que é diferente da dragagem para desassoreamento de canal,
onde o material não é consolidado e é removido freqüentemente);
onde o material não é consolidado e é removido freqüentemente);
Abertura de canais artificiais;
Eclusas.
A RESOLUÇÃO CONAMA 237/97 ENTRA EM CHOQUE COM A LEI 7.804/89 POR LISTAR AS
HIDROVIAS EM SI COMO LICENCIÁVEIS, JUNTAMENTE COM RODOVIAS E FERROVIAS.

176
64/
LICENCIAMENTO DE ESTABELECIMENTOS RELACIONADOS ÀS HIDROVIAS
Empresas de navegação: Não são “efetiva e potencialmente poluidoras ou capazes de causar
degradação ambiental”. Portanto não estão sujeitas ao licenciamento.
→ Não estão na lista anexo I da Res. CONAMA 237/97
Oficinas, estaleiros e portos: São “potencialmente poluidores ou capazes de causar
Oficinas, estaleiros e portos: São “potencialmente poluidores ou capazes de causar
degradação ambiental” Portanto, estão obrigados ao licenciamento ambiental.
→ Estão na lista anexo I da Res. CONAMA 237/97
OBS: Terminais de embarque, conforme este anexo, estão sujeitos somente se forem
para combustíveis, minério ou produtos químicos.

176
65/
LICENCIAMENTO DE ATIVIDADES RELACIONADAS ÀS HIDROVIAS
Transporte hidroviário (navegação): Não é listado como obrigado ao licenciamento na
legislação e resoluções CONAMA.
Conforme já descrito anteriormente, depende de autorização o transporte de cargas e de
pessoas pelos meios aquaviário pela ANTAQ (Lei 10.233/01).
pessoas pelos meios aquaviário pela ANTAQ (Lei 10.233/01).
Manutenção (desassoreamento) do canal de navegação: “potencialmente poluidoras ou
capazes de causar degradação ambiental”, portanto obrigadas ao licenciamento.
Nas cheias, a energia das águas é maior, e os sedimentos são deslocados, sendo carregados
em suspensão ou arrastados no fundo.
Nas secas, a energia das águas diminui, e os sedimentos se depositam nos canais de
navegação (o desassoreamento destes ocorrerá naturalmente na próxima cheia).

176
66/
Manutenção (desassoreamento) do canal de navegação
Dragagens, diques, espigões ou guias-corrente:
Visam acelerar um processo que de qualquer forma ocorreria na próxima cheia: o
desassoreamento do canal principal do rio.
desassoreamento do canal principal do rio.
Dragagens de manutenção são feitas somente sobre os sedimentos inconsolidados:
Compostos de pedregulho e areia, que são os mais pesados e se depositam mesmo na
área do canal principal, onde a energia das águas é maior.
Dragagens de manutenção não são absolutamente previsíveis:
A cada ano, o transporte de sedimentos assoreia um local diferente.

176
67/
Campanhas de monitoramento a montante e a jusante de dragagens de manutenção de
hidrovias indicam que os efeitos destas atividades são desprezíveis sobre a qualidade das
águas e sobre a biota aquática.
Resultados do monitoramento na dragagem em Bom Jesus da Lapa:
Resultados do monitoramento na dragagem em Bom Jesus da Lapa:

176
68/
ÓRGÃOS COMPETENTES PARA O LICENCIAMENTO AMBIENTAL EM HIDROVIAS
Res. CONAMA 237/97: “compete ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos
Naturais Renováveis - IBAMA, órgão executor do SISNAMA, o licenciamento ambiental, a que
se refere o artigo 10 da Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, de empreendimentos e
atividades com significativo impacto ambiental de âmbito nacional ou regional, a saber:
I - localizadas ou desenvolvidas conjuntamente no Brasil e em país limítrofe; no mar
territorial; na plataforma continental; na zona econômica exclusiva; em terras indígenas ou
em unidades de conservação do domínio da União.
II - localizadas ou desenvolvidas em dois ou mais Estados;
III - cujos impactos ambientais diretos ultrapassem os limites territoriais do País ou de um
ou mais Estados;
IV - destinados a pesquisar, lavrar, produzir, beneficiar, transportar, armazenar e dispor
IV - destinados a pesquisar, lavrar, produzir, beneficiar, transportar, armazenar e dispor
material radioativo, em qualquer estágio, ou que utilizem energia nuclear em qualquer de
suas formas e aplicações, mediante parecer da Comissão Nacional de Energia Nuclear -
CNEN;
V - bases ou empreendimentos militares, quando couber, observada a legislação específica.”

176
69/
ÓRGÃOS COMPETENTES PARA O LICENCIAMENTO AMBIENTAL EM HIDROVIAS
Impacto Regional (Res. CONAMA 237/97):
“Todo e qualquer impacto ambiental que afete diretamente (área de influência direta do
projeto), no todo ou em parte, o território de dois ou mais Estados”.
Os impactos diretos gerados por estabelecimentos, obras ou atividades relacionadas a
Os impactos diretos gerados por estabelecimentos, obras ou atividades relacionadas a
hidrovias são de abrangência local.
Exceto quando as obras e os estabelecimentos situarem-se na divisa de estados ou do país,
o órgão competente para o licenciamento em hidrovias é o estadual.
O fato das obras e empreendimentos estarem localizados em um “Rio Federal” não leva ao
licenciamento pelo IBAMA.
O fato de receber embarcações originadas de outros estados não significa que o impacto
O fato de receber embarcações originadas de outros estados não significa que o impacto
direto de portos atinge outros estados, caso contrário qualquer estação rodoviária teria de ser
licenciada também na esfera federal.

176
70/
CADA ESTABELECIMENTO HIDROVIÁRIO DEVE TER LICENCIAMENTO INDIVIDUAL
Não há como impor que ocorra, num mesmo procedimento, o licenciamento conjuntural de
portos e terminais, transformando-os em licenciamento DA HIDROVIA, porque:
Não há que se falar em licenciamento DA hidrovia (o que tornar-se-ia “licenciamento da
natureza”, como já se viu);
natureza”, como já se viu);
Geralmente, os estabelecimentos se referirem a projetos empreendidos por titulares e
finalidades distintos;
Além disso, as intervenções ocorrem em momentos diferentes, dependendo do
desenvolvimento da região e da hidrovia.
Licenciamento NA hidrovia (e não DA hidrovia), deve ser entendido com os licenciamentos
INDIVIDUAIS decorrentes das várias obras civis hidráulicas, que melhorem a navegabilidade;
Pois os estabelecimentos (portos e terminais), cuja finalidade é permitir o transbordo de
cargas entre o transporte terrestre e o aqüaviário (Lei nº8.630/93), são listadas como
atividade passíveis de licenciamento ambiental;
Em consonância à lógica de individualidade dos estabelecimentos, cada um deles é tratado
em capítulos distintos das Resoluções do CONAMA, respectivamente, Obras Civis e
Transporte, Terminais e Depósitos (Resoluções CONAMA 001/86 e 237/97);

176
71/
CONCLUSÕES DOS PARECERISTAS
O licenciamento ambiental DA hidrovia não é pertinente, na medida em que esta é, na
verdade, um recurso ambiental e não um empreendimento.
O licenciamento ambiental EM hidrovias apresenta peculiaridades que devem ser
adequadamente compreendidas dentro da ótica das Leis e da realidade, caso contrário,
adequadamente compreendidas dentro da ótica das Leis e da realidade, caso contrário,
corre-se o risco de tentar “licenciar a natureza”.
Estão obrigados a licenciamentos ambientais (distintos) NA hidrovia os estabelecimentos,
obras e atividades que apresentem potencial poluidor ou degradador, sendo estes os
portos, estaleiros, oficinas, obras de melhoria e atividades de manutenção do canal de
navegação.
O Anexo I da Resolução 237 do CONAMA está em choque com a legislação em vigor por
listar as hidrovias como atividades ou empreendimentos sujeitos ao licenciamento
listar as hidrovias como atividades ou empreendimentos sujeitos ao licenciamento
ambiental.
Exceto quando as obras e os estabelecimentos estiverem situados na divisa de estados e
do país, o órgão competente para o licenciamento em hidrovias é o estadual.
Não cabe o licenciamento conjunto das obras da hidrovia com os portos.

176
72/
As hidrovias/vias navegáveis não são passíveis de licenciamento, pois são recursos
ambientais.
Cabe o licenciamento de toda e qualquer intervenção, localizada de manutenção ou
melhoria no curso d’água, para manter ou melhorar a sua navegabilidade, localmente,
ponto a ponto.
Posição do Ministério dos Transportes*
Cabe o licenciamento de instalações ao longo das vias, com potencial poluidor (portos,
terminais), individualmente, pois são instalações independentes.
Não cabe o licenciamento das empresas de navegação e sim o registro e o controle do
equipamento de transporte.
* Por meio do Diretor do Dep. do Fundo Nac. de Infraestrutura de Transportes - DEFIT
Luiz Eduardo Garcia
Secretaria de Fomento para Ações de Transportes – SFAT
Secretaria Executiva – SE / Ministério dos Transportes
Audiência Pública da Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado, em 30/04/09

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73/ Conteúdo
3.1. ANTAQ
3.1. ANTAQ
3.2. ANA
3.3. DNIT
3.5. IBAMA
Centro Incubador de

176
74/ Fatores ambientais de uma hidrovia
Fonte: Antaq. In: Porto, Marcos. “Uma discussão sobre os aspectos ecossocioeconômicos hidroviários”. Apresentação Antaq para a CNT mar 2009.

176

176
77/
Embasamento da DILIC/IBAMA*
Informação Técnica nº 003/2005/COAR/CGLIC (de 15/12/04), um Recurso IBAMA/MT
junto ao processo 2003.36.00.010.649-5, ante Ação Civil do MPF na Hidrovia Paraguai-
Paraná.
Principais critérios / definições da Informação Técnica:
Posição do IBAMA em 2005*
Principais critérios / definições da Informação Técnica:
Ainda não há licenciamento ambiental DE hidrovia como um todo
Cabe EIA-RIMA nas obras de portos, terminais de minério, petróleo e produtos químicos;
abertura de canais, barras e embocaduras, retificações, diques e hidrovias artificiais.
Nas atividades potencialmente poluidoras cabe licenciamentos (dragagens,
derrocamentos, etc..)
A navegação não é passível de licenciamento, cabendo a outorga da exploração do serviço
A navegação não é passível de licenciamento, cabendo a outorga da exploração do serviço
pelos órgãos competentes do MT e ao aspectos de segurança à Marinha.
Pode ocorrer o licenciamento conjunto a critério do empreendedor (conjunto de passos
críticos em um trecho, por exemplo)
* O Despacho DILIC/IBAMA, de 15/07/06 passou a orientar os procedimentos de licenciamento em hidrovias então.

176
78/
IMPACTOS DA COBRANÇA DO MINISTÉRIO PÚBLICO
O MP Federal entende que o licenciamento DA hidrovia deva ser analisado no conjunto
dos impactos provocados pela atividade hidroviária.
A incapacidade do licenciamento de projetos pontuais em avaliar a questão da navegação
na hidrovia como um todo;
Posição do IBAMA a partir de 2009
na hidrovia como um todo;
junto com a ausência de um diagnóstico ambiental DAS hidrovias por parte do Ibama;
resultou em ações civis públicas pelo Ministério Público Federal para a maior parte das
hidrovias nacionais.
Freqüentemente as Ações Civis Públicas tem resultado em decisões judiciais desfavoráveis
aos empreendedores hidroviários, como:
a suspensão temporária de licenças ambientais de empreendimentos individuais na
a suspensão temporária de licenças ambientais de empreendimentos individuais na
hidrovia,
e o impedimento aos órgãos ambientais de renovar ou emitir novas licenças.
In: Costa, Eugenio. “Olhar do IBAMA sobre as Hidrovias“. Apres. do IBAMA à ANTAQ em nov. 2009

176
79/
LICENCIAR AS HIDROVIAS DE FORMA CONJUNTURAL
Os licenciamentos de projetos isolados não permitem obter visão de conjunto, sendo
incapazes de avaliar impactos sinérgicos provocados pelos empreendimentos e impactos
relacionados ao incremento no tráfego de embarcações.
As intervenções regularmente realizadas nas hidrovias, como dragagens, derrocamentos;
As intervenções regularmente realizadas nas hidrovias, como dragagens, derrocamentos;
balizamentos, entre outras, são potencialmente causadoras de degradação ambiental.
A atividade de navegação é potencialmente impactante ao meio ambiente;
principalmente devido ao risco de acidentes.
Não foi emitido ainda nenhum licenciamento considerando uma hidrovia como um todo.
O IBAMA não dispõe de um diagnóstico ambiental sobre a situação de cada uma das
hidrovias no país, mas está licenciando 5 hidrovias CONJUNTURALMENTE:
Hidrovia do Rio Paraguai: dragagens e terminais portuários.
Hidrovia Tietê-Paraná: terminais portuários e derrocamento.
Hidrovias do Rio Madeira: dragagens.
Hidrovia do Rio São Francisco: dragagens.
Hidrovia Tocantins-Araguaia: dragagens e derrocamento.

176
80/
As hidrovias devem ser submetidas ao procedimento de licenciamento ambiental, com
regularização das hidrovias já existentes e avaliação de viabilidade para o caso de
implantação de novas hidrovias.
A regularização das hidrovias existentes deve estar condicionada à elaboração de um
estudo ambiental (não necessariamente EIA/RIMA) que apresente uma caracterização da
hidrovia e seus usos:
hidrovia e seus usos:
• tipos de embarcações que trafegam por ela e tipos de cargas;
• pontos críticos à navegação e obras de engenharia necessárias;
• localização dos terminais portuários, estimativas de tráfego;
• diagnóstico do meio ambiente na qual a hidrovia se insere;
• estimativa da capacidade de suporte do meio à navegação;
• estimativa da capacidade de suporte do meio à navegação;
• identificação de passivos e impactos ambientais gerados pela navegação comercial;
• proposição de medidas mitigadoras e programas de monitoramento de forma a
minimizar e acompanhar estes impactos.

176
81/
A partir da regularização e obtenção de licença de operação para a hidrovia, intervenções
rotineiras necessárias à segurança da navegação (dragagens de manutenção, serviços de
manutenção de sinalização, etc) deverão estar incluídos na LO, não necessitam serem
conduzidos através de licenciamentos separados.
Empreendimentos de significativo impacto ambiental que não se enquadrem em serviços
de manutenção da hidrovia existente, como a instalação de novos terminais portuários,
Posição do IBAMA a partir de 2009*
de manutenção da hidrovia existente, como a instalação de novos terminais portuários,
construção de eclusas, derrocamentos, entre outros, devem ser submetidos a
procedimentos de licenciamento independente, com a realização de estudo ambiental
voltado à identificação dos impactos específicos destes empreendimentos.
A implantação de novas hidrovias em locais onde atualmente não existe navegação
comercial regular deve ser condicionada à apresentação de EIA/RIMA que considere toda
a área de abrangência da hidrovia e as intervenções necessárias à sua implantação.
* Por meio da Coordenação Geral de Transporte, Mineração e Obras Civis – CGTMO / Diretoria de Licenc. Amb. – DILIC
Nota Técnica nº 103/2009 - COTRA/CGTMO/DILIC/IBAMA

176
82/ Resumo do reposicionamento IBAMA em 2009
O IBAMA entendia ser impraticável o licenciamento DE hidrovia, por abranger obras com
momentos, finalidades e responsáveis distintos. Iniciou o licenciamento individual de vários
empreendimentos EM hidrovias que ainda estão em processo (tabela a seguir).
Porém, após as ações do MPF e uma substituição na sua Dir. de Licenciamento (DILIC), PARA
HIDROVIAS AINDA NÃO CONSTITUÍDAS, O IBAMA PASSOU A SEGUIR A POSIÇÃO DO MPF
(EIA-RIMA CONJUNTURAL).
(EIA-RIMA CONJUNTURAL).
EM HIDROVIAS JÁ EXISTENTES, o IBAMA exige apenas o procedimento de REGULARIZAÇÃO
(menos complexo que o EIA-RIMA). Neste procedimento, DURANTE a obtenção da LO
(Licença de Operação), AS INTERVENÇÕES ROTINEIRAS (dragagens de manutenção;
sinalização) deverão estar incluídas na LO, não necessitando de licenciamentos separados.
Empreendimentos de significativo impacto, que não se enquadrem em manutenção da
hidrovia pré-existente, como CONSTRUÇÃO DE NOVOS TERMINAIS PORTUÁRIOS, ECLUSAS;
DERROCAMENTOS, ETC., DEVEM REALIZAR LICENCIAMENTOS INDEPENDENTES.
DERROCAMENTOS, ETC., DEVEM REALIZAR LICENCIAMENTOS INDEPENDENTES.
NOVAS HIDROVIAS onde não haja navegação comercial regular devem apresentar
EIA/RIMA QUE CONSIDERE TODA SUA ÁREA DE ABRANGÊNCIA E INTERVENÇÕES DA SUA
IMPLANTAÇÃO.
O IBAMA aguarda para 2011 um DECRETO PRESIDENCIAL
DECRETO PRESIDENCIAL que trará uma posição DETALHADA,
UNÍSSONA E DEFINITIVA do poder executivo sobre o licenciamento EM hidrovias. A
“tendência” é que o decreto siga as premissas atuais do IBAMA.

176
83/ IBAMA: Processos de Licenc. em carteira em 2010
Transportes 581 (35%)
Extração Mineral 139 (8%)
Energia 728 (44%)
Outros 227 (13%)
Dos 1.675 processos, 336 (20 % )
referem-se a empreendimentos
integrantes do PAC.
Transportes: 581
Hidrovias e
Dragagens
Dragagens
28 (1,7%)
Fonte: Sistema de Licenciamento
Ambiental Federal - SisLic
In: Forattini, Gisela. “Licenciamento Ambiental Federal: Avanços e Desafios”. Apres. Do IBAMA ao TCU em mar 2011.

176
84/ IBAMA: Licenc. hidroviários em análise / mar 2011
Fonte: Coordenação Geral de Transporte, Mineração e Obras Civis – CGTMO / DILIC / IBAMA em mar 2011.

176
85/ Conteúdo
3.1. ANTAQ
3.1. ANTAQ
3.2. ANA
3.3. DNIT
3.5. IBAMA
Centro Incubador de

176
86/ Opiniões de Produtores sobre a logística atual
Frete custa quase 50% da safra de soja de MT – OESP – 7 mar 2010
Os custos do transporte de MT até o porto representam quase a metade da produção do Estado que
responde por 62% da soja produzida no Brasil. O frete está 25% mais caro este ano, e ainda faltam
caminhões. Os produtores culpam a precariedade das estradas de MT e o aumento no custo do
pedágio no Paraná e em São Paulo pelo que chamam de “apagão logístico”.
Quem leva a soja para Santos paga R$ 1.095,50 só de pedágio. “Temos o frete mais caro do mundo”,
Quem leva a soja para Santos paga R$ 1.095,50 só de pedágio. “Temos o frete mais caro do mundo”,
reclama Eraí Maggi Scheffer, um dos maiores produtores do País. “O trem deveria ser uma solução,
mas virou um problema, pois o preço do frete está colado no do caminhão”. A estrada de ferro
continua distante das maiores regiões produtoras. “É uma situação absurda. Produzimos bem da
porteira para dentro, mas na hora de pôr no navio, o valor da soja evapora.”
Segundo o diretor do Instituto Mato-Grossense de Economia Agrícola (Imea), Sereni Paludo, o
agricultor recebeu semana passada R$ 450 por tonelada, enquanto o custo do frete até o porto é de
R$ 220. Há quatro safras o governo não subsidia o escoamento da soja, medida prevista em lei para
manter a competitividade.
Perdas no transporte da soja causam prejuízos enormes – A Gazeta de Mato Grosso – 30 mar 2009
Perdas no transporte da soja causam prejuízos enormes – A Gazeta de Mato Grosso – 30 mar 2009
A Federação da Agricultura e Pecuária de Mato Grosso (Famato), afirma por meio do Diretor da Central
de Comercialização de Grãos, João Birkhan, que o transporte ferroviário em Mato Grosso favorece
apenas os grandes. Sinceramente, não se fala muito a quem a Ferronorte está beneficiando, mas os
produtores mato-grossenses sabem que não são eles. Há relatos que sempre que procuram, recebem
uma resposta negativa de que não há vagões disponíveis. Ou seja, quem está lucrando com esta
ferrovia são cerca de quatro grandes traders e os donos da Ferronorte. Portanto, acredito que não vai
fazer diferença para os agricultores se ela chegar a Rondonópolis ou em Cuiabá“.

176
União descarta mais uma vez hidrovia Teles Pires -Tapajós – Diário de Cuiabá – 17 mar 2010
A 8ª reunião da Câmara Setorial da Cadeia Produtiva da Soja, em Brasília, ontem, teve um gostinho
amargo aos ruralistas mato-grossenses. Mesmo com a certeza do Ministério da Agricultura de que
importantes obras de infraestrutura para o escoamento da produção serão incluídas no PAC 2, a
União ratificou mais uma vez que a construção da hidrovia Teles Pires/Tapajós não integrará a segunda
fase do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC 2).
“O governo deixa bem claro que hidrovia não é prioridade. Mas continua como bandeira para nós
produtores, pois em alguns casos o custo de produção pode reduzir acima de 50%”, frisa o presidente
da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado (Aprosoja/MT), Glauber Silveira.
De concreto da reunião, além do descarte da hidrovia que ligaria o norte do Mato Grosso a Santarém
(PA), foi a construção da ferrovia de Integração Centro-Oeste, que liga Uruaçu/GO a Lucas do Rio
Verde/MT, as ampliações nos portos de Santarém/PA e Itaqui/MA, eclusas no rio Tocantins, construção
da BR 242, que liga o município de Sorriso a Ribeirão Cascalheira/MT e a pavimentação da BR 080, que
interliga a BR-158 (nordeste de MT) à BR-163 (centro de MT).

176
Fonte: “Agronegócio Brasileiro: Oportunidades e Desafios”. Apres. CNA para a Câmara dos Deputados em Nov 2009.

176
89/ Conteúdo
3.1. ANTAQ
3.1. ANTAQ
3.2. ANA
3.3. DNIT
3.5. IBAMA
Centro Incubador de

176
90/ Reflexões dos Usuários de Transporte (ANUT*)
A extensão total das águas superficiais é de 63.000 km; 29.000 km já são naturalmente
disponíveis para a navegação e 15.000 km poderão se fazer disponíveis com realização de
obras. Desses 44.000 km potenciais, apenas 13.000 km são utilizados economicamente.
O baixo uso das hidrovias corre o risco de perpetuar-se porque segmentos do governo vêm
favorecendo a idéia de alguns setores empresariais de não incluir eclusas no projeto de
novas UHEs, pelo “ônus” que isso traria às tarifas de energia, alegando que “no momento o
novas UHEs, pelo “ônus” que isso traria às tarifas de energia, alegando que “no momento o
custo da energia é crítico, enquanto as eclusas podem ser construídas a qualquer tempo”.
A fragilidade desse argumento é evidente, pois, quando um projetos de usina hidrelétrica
incorpora eclusas, o aporte adicional na obra é de 5% a 10% (construção simultânea), mas
se a eclusa for feita a posteriori, demandará de 20% a 25% a mais no custo da obra.
Logo, se a construção das eclusas for deixada para depois, o que nem sempre é
tecnicamente possível, o resultado negativo imediato será um elevado ônus à sociedade, ao
qual se seguirão outros que não podem deixar de ser considerados (CUSTO DE NÃO FAZER).
qual se seguirão outros que não podem deixar de ser considerados (CUSTO DE NÃO FAZER).
A legislação dá espaço para que eclusas e outros sistemas de transposição sejam
outorgados e pedagiados, o que abre alternativas para estes reduzirem ou até anularem os
efeitos sobre a tarifa de energia elétrica: seja com a exploração pela concessionária de
energia, ou por SPE ou até por empresa pública, e mediante concessão ou PPP.
* A Assoc. Nac. dos Usuários de Transp. de Carga congrega empresas Siderúrgicas, Químicas, Fertilizantes, Cimento e as
Confederações Nacionais da Indústria, a do Comércio e a da Agricultura.

176
91/ Reflexões da ANUT: o que falta ao PNLT ?
Oficializar o PNLT como instrumento de planejamento a ser considerado sistematicamente no Plano
Plurianual (PPA) e no Orçamento Geral da União (OGU).
Perenizar e aprimorar o PNLT em sua natureza cientificamente mais pura, libertando-o da ingerência
de grupos políticos ou empresariais individuais, sob a guarda do CENTRAN (Convênio MT/MD), cuja
experiência e autonomia adquirida não pode ser desperdiçada.
O próprio Plano cita medidas para o seu aperfeiçoamento futuro:
O próprio Plano cita medidas para o seu aperfeiçoamento futuro:
Otimização dos modelos de simulação de transporte, quanto à indução da transferência da carga
geral do modal rodoviário para ferroviário, hidroário e cabotagem;
Melhor integração entre a modelagem de transportes e a macroeconômica, (“Economic Forecasting
Equilibrium System” – FIPE/USP), uma vez que as premissas e variáveis das duas modelagens ainda
carecem de refinamentos, complementações e compatibilizações;
Análise em nível mais detalhado de projetos concorrentes (alternativas de escoamento);
Avaliações Ambientais Estratégicas em certas regiões, bem como entornos metropolitanos, onde o
acúmulo de projetos deve causar impactos cumulativos e sinérgicos.
acúmulo de projetos deve causar impactos cumulativos e sinérgicos.
Embora ainda não seja instrumento formal da sistemática de planejamento governamental, o
documento já ganhou dinâmica própria a partir de duas acertadas decisões do Governo:
Modelo participativo (consulta pública), gerando a integração das políticas de transporte nos três
níveis de governo, inaugurando nova era no planejamento nacional de transportes.
Considerar estudos então em andamento sobre a viabilidade econômica e os impactos do projeto
de ampliação da malha ferroviária nacional decorrente da Lei 11.772.

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92/ Conteúdo
3.1. ANTAQ
3.1. ANTAQ
3.2. ANA
3.3. DNIT
3.5. IBAMA
Centro Incubador de

176
93/ Como o mundo lá fora vê essa questão toda ??
In: “Os desafios da Soja no Brasil”. Apres. APROSOJA, jun 2010

176
94/ Os estrangeiros sabem que temos MUITA TERRA
disponível para cultivo FORA DA AMAZÔNIA ...
400 M ha disponíveis para cultivo,
além do que já usamos.
Segundo a FAO/ONU, isto se equipara à
soma de EUA e Rússia juntos.
soma de EUA e Rússia juntos.
A The Economist reconhece enfaticamente
que a produção agrícola do Brasil está no
CERRADO (70% hoje) e é nele que ocorrerá
a grande expansão, e não na Amazônia.
A Assoc. Bras. do Agronegócio estima que;
só no Cerrado, são 90 M ha ainda a serem
cultivados.

176
95/ ... sabem que temos MUITO SOL ...
“Mapeamento dos Recursos de Energia Solar no Brasil”
Divisão de Clima e Meio Ambiente – INPE
Labsolar – UFSC, 2007 média diária
SOJA EUA
Região da SOJA BR:
Totalmente entre 4,90 e 5,95 kwh/m2/dia (55% EUA)
Região da SOJA EUA:
Preponderante entre 3,0 e 4,0 kwh/m2/dia

176
96/ ... sabem que temos MUITA CHUVA ...
SOJA EUA
Precipitação em polegadas/ano
Segundo a BrasilAgro,
o Brasil tem quase 1/4
de toda a terra mundial
com mais de 975 mm
de chuva por ano.
Região da SOJA BR:
Prepondera de 1.200 a 3.000 mm/ano (176% EUA)
Região da SOJA EUA:
Preponderante entre 20 e 40; 508 e 1.016 mm/ano
de chuva por ano.

176
97/ ... e sabem que temos o Fenômeno EMBRAPA !
A Embrapa (citada exaustivamente no relatório da Economist) é a maior responsável por
nossa produtividade agrícola, que gerou a grandeza e competitividade mundial da soja bras.
Mas infelizmente, os ganhos de produtividade oriundos da excelência da Embrapa deram
espaço para setores específicos de empresas e de governos ocluíssem a importância crítica
da racionalização logística não só para a soja, mas para todo o agronegócio brasileiro.
Ganho de
produtividade
gerado pelo
Fenômeno
EMBRAPA
Fonte: CONAB. In: Barbosa, Murillo. “A navegação brasileira e o agronegócio”. Apres. ANTAQ mar. 2008.

176
98/ Opinião externa: Agronegócio e Hidrovias no BR
1. (Temos muito sol!) O Brasil é o 1º gigante alimentício tropical, pois
todos os Grandes 5 são de clima temperado. (EUA, CAN, AUS,
ARG e UE).
2. Entre 1996 e 2006, o valor da sua produção agrícola subiu de R$ 23
Bi para R$ 108 Bi (365%).
Dados do relatório especial sobre o Brasil
Bi para R$ 108 Bi (365%).
3. Aumentou as exportações de carne bovina em 10 vezes em 10
anos, superando a AUS como maior exportador. É também o maior
exportador de frango, açúcar e etanol.
4. Em 1994, suas exportações de soja eram 1/7 dos EUA, agora são
6/7. Em apenas 6% das suas terras cultiváveis, o país supre 1/3
das exportações e 1/4 do mercado mundial de soja.
5. Os ingredientes básicos do sucesso do Brasil: a pesquisa agrícola
(Embrapa), grandes fazendas intensivas em capital, abertura
(Embrapa), grandes fazendas intensivas em capital, abertura
comercial e novas técnicas agrícolas.
6. Não menos impressionante, o Brasil fez tudo isso com muito pouco
subsídio governamental. De acordo com OCDE, o subsídio somou
5,7% da renda total agropecuária no Brasil de 2005-07. Tal valor é
de 12% nos EUA, 26% na média da OECD e 29% na UE.
7. O Brasil é muitas vezes acusado de desmatar a floresta amazônica
para criar fazendas, mas quase nenhuma dessas terras novas está
na Amazônia, a maioria é cerrado, a 1.000 km da floresta.

176
99/
8. (Somos campeões em terra!) Em números da FAO, o Brasil tem 400
Mha a serem cultivados, mesma quantidade de área agrícola livre
que os próximos dois gigantes somados (Rússia e EUA). De acordo
com a BrasilAgro, o Brasil tem quase 1/4 de toda a terra do mundo
com mais de 975 mm de chuva por ano.
Dados do relatório especial sobre o Brasil
Opinião externa: Agronegócio e Hidrovias no BR
9. (Somos campeões em água!) De acordo com o Relatório da ONU de
Avaliação da Água Mundial de 2009, o Brasil tem mais de 8 trilhões
de km3 de água renovável por ano, mais que qualquer outro país.
Com pop. de 190 M, tem a mesma quantidade de água renovável
do que a Ásia (pop: 4 Bi). E também não é por causa da Amazônia.
A água não se concentra em poucos lugares. O Piauí é uma das
áreas mais secas do país, mas recebe um 1/3 a mais de água do
que o cinturão do milho dos EUA.
10. (Mas perdemos feio na logística!) Os campos do Mato Grosso ficam
10. (Mas perdemos feio na logística!) Os campos do Mato Grosso ficam
a 2.000 km do principal porto de escoamento de soja, em
Paranaguá, que não consegue atracar os navios maiores e mais
modernos. Então o Brasil transporta uma commodity de baixo
valor usando os meios mais caros, caminhões, que são obrigados
a aguardar muito tempo, porque as docas estão abarrotadas.
11. Com baixo uso de hidrovias, o Brasil não é o país mais barato para
se plantar soja, mas é a ARG, seguida pelo Meio-Oeste dos EUA!
http://www.economist.com/node/16886442

176
100/
34% 7%
4%
E como o mundo lá fora vê a questão SOJA ??
OFERTA
SOJA
MUNDO
26%
20%
MUNDO
Fonte: “Comparativo de Produtividade da Soja”. Apres. APROSOJA ago 2008.

176
101/ Como o mundo lá fora vê a questão SOJA ??
DEMANDA
SOJA
do BR
Fonte: “Soja no Brasil e no Mundo: Perspectivas e Oportunidades”. Apres. APROSOJA out de 2010.

176
102/
Este grande crescimento só virá se houver custo logístico competitivo!
Como o mundo lá fora vê a questão SOJA ??
Fonte: Highquest Partners. In: II Forum estadual sobre infraestrutura de transportes de Mato Grosso – Apresentação FIEMT. nov 2010

176
103/ Restrições regionais de área de plantio e custos
Fonte: “Os desafios da Soja no Brasil”. Apres. APROSOJA, jun 2010

176
104/
1) Frete US$/ton
2) Utilização de
Fertilizantes kg/ha
MT 2009/10
130 US$/ton
3) Fertilizantes US$/ha
4) Frete + Adubo US$/ha
x 3,1
ton/ha
Em jan 2010 (véspera safra), a
soja no MT caiu de 1.095 para
795 US$/ha. O Frete + Adubo
(880) chegou a ser 11% maior
que a cotação da soja no MT.
Fontes: USDA, ACCREA, IAPAR, IMEA , Agroconsult . Adaptado de: “Comparativo de Produtividade da Soja”. Apres. APROSOJA ago 2008.

176
105/
Os nossos grandes competidores
preponderam a hidrovia
na sua estratégia competitiva
para a soja e outras commodities...
Áreas de Plantio de soja nos EUA e ARG
... O Brasil;
campeão de produtividade;
com muitas terras longe da Amazônia;
com muitas terras longe da Amazônia;
próximas a rios enormes;
prepondera as rodovias;
encarecendo o produto;
poluindo mais o meio ambiente;
elevando as mortes nas rodovias;
e congestionando os portos.
Fonte: PNUD/ APROSOJA. In : “Comparativo de Produtividade da Soja”. Apres. APROSOJA ago 2008.

176
106/ Matrizes nacionais de transporte de SOJA (tku*)
!!!!
In: “Logística MT”. Apres. APROSOJA, ago 2010
!!!!
* tku = Tonelada Útil x Kilômetro: é a unidade de medida para comparar a quantidade de transporte realizado, ou seja,
100.000 tku equivale ao transporte de 100 ton por 1.000 km ou ainda 1.000 ton por 100 km.

176
107/ EUA: Sistema Hidroviário Integrado
107 / 40
Quase 19.200 km com calado de 9 pés ou +
196 Eclusas / 241 Câmaras
Movendo de 624 M ton / ano
~ 2/3 do custo de movimentar por Ferrovia
~1/10 do custo de movimentar por Rodovia

176
108/
PORQUE?? O carvão supre 48% da eletricidade nacional. O principal item transportado nas hidrovias
interiores é o carvão (181 M ton/ano; 20% do carvão do país; 29% dos materiais transportados no
sistema Mississipi). Hidrovias interiores também transportam 22% dos derivados de petróleo do país.
Por isso, a navegabilidade dos rios é gerida pelo Corpo de Engenheiros do Exército (USACE):
Planejamento, design, construção, segurança, operação e manutenção da infraestrutura da
EUA: Hidrovia é assunto de Segurança Nacional
108 / 40
Planejamento, design, construção, segurança, operação e manutenção da infraestrutura da
navegação fluvial e costeira.
Eclusas (até 365m compr. e 15m calado), barragens, dragagem, estruturas de auxílio à navegação;
proteção das margens dos rios, cartas de navegação eletrônicas (rios inclusive), análise e controle
dos dados nacionais sobre custos de obras, cargas transportadas, fluviometria e sedimentometria.
Controlam todos os cronograma de abertura das eclusas.
40.230 km de hidrovias:
19.310 km hidrovias interiores;
Outras
Ações de
OM; 518;
Construção;
572; 28,5%
20.920 hidrovias litorâneas.
Verba anual USACE para hidrovias: US$2 Bilhões.
US$ 900 M p/ 228 M m3 dragagem anual (~150 Maracanãs)
Média de ~ US$ 4.000 para cada 1.000 m3.
90% das dragagens são feitas por empreiteiras contratadas.
10% das dragagens são realizadas pelo próprio USACE.
OM; 518;
25,8%
Dragagem
de Manut.;
900; 44,8%
Investiga-
ções; 19;
0,9%
572; 28,5%

176
109/ EUA: Tipologia do Transporte Hidroviário
109 / 40
Os dados dos gráficos estão em short tons
1 short ton = 2.000 pounds = 907,185 kg
A) A cabotagem representa 20% do transp.
aquaviário doméstico (169 M ton)
B) Na cabotagem, o uso de barcaças foi de 86 M
ton, quase 10% do transp. aqüaviário doméstico;
sendo um pouco maior que o de navios
A
sendo um pouco maior que o de navios
C) Na navegação interior o uso de barcaças foi de
524 M ton, 75% do total.
C
B
B
Fonte: “Waterborne Commerce of the United States”. Calendar Year 2008. USACE.

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