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La logistique urbaine s'intéresse à la circulation des marchandises et biens dans le cceur des agglomérations : leur
acheminement, leurtraitement, leur distribution aux entreprises, institutions et particuliers, ainsi que la gestion des flux retours
(produits renvoyés, à recycler et déchets).
Le transport de marchandise en
ville peut être effectué par des
professionnels pour compte d'autrui
(45o/o), ou en compte propre (55 %).
Outre les entreprises et commerces
acheminant leurs propres biens, cette
dernière catégorie inclut également
les déplacements d'achats des
particuliers.
En moyenne, chaque emploi
dans une aggloméraiion urbaine
française génère une livraison
ou un enlèvement par semaine.
Les envois de marchandise ayant
tendance à se fractionner, le nombre
de mouvements* pour une même
quantité de marchandises augmente.
Le e-commerce accentue ce
processus même s'il évite certains
déplacements de particuliers.
Bien que plus vertueux, économique
et proportionnellement moins
important que le transport en compte
propre*, le transport professionnel
sur le dernier maillon de la chaîne
logistique est le plus visible aux yeux
des consommateurs et le plus coûteux
pour les chargeurs : environ 20%
du coût du transport pour 1% de la
distance parcourue. En effet, I'espace
urbain, qui rassemble une grande
partie de la consommation, est celui
où la circulation des marchandises est
la plus difficile et complexe.
Activité privée se déroulant en grande
partie sur l'espace public, la logistique
urbaine implique un grand nombre
de parties prenantes (institutions,
professionnels, citoyens... ). Si elle
engendre des externalités négatives
telles que la pollution, le bruit, la
congestion, elle est indispensable
au bon fonctionnement économique.
social, et culturel de la ville.
Optimiser la circulation des flux
de produits en zone dense est
donc nécessaire et passe par un
changement des comportements, une
meilleure coordination des acteurs
privés et publics et l'émergence de
nouveaux modes d'organisation
anticipant les évolutions sociétales.
GLOSSAIRE
I Big Data : Iittéralement « grosses données », ou
mégadonnées. Terme désignant des ensembles de données que
l'on qualifie souvent de « volumineux, véloce » qui peuvent être
rassemblées grâce aux nouveaux outils numériques. Dépassant
les capacités de traitement des outils classiques de gestion de
base de données ou de gestion de I'information, le Big Data
s'accompagne du développement d'applications à visée
analytique, qui les traitent pour en tirer du sens (prédictibilité
notamment).
a gzG, B.2B, C2C: vente ou distribution de I'entreprise au
consommateur (business to consummer, B2C) de l'entreprise à
une autre entreprise (business to business, B2B) du
consommateur au consommateur (consumer to consumer,
c2c).
I Canal (multicanal, omnicanal) lnterface par lequel un client
réalise son achat. On peut différencier achat en magasin, achat
à distance via appel téléphonique ou commande papier, et achat
sur internet, via une connexion par un ordinateur ou des objets
mobiles (m-commerce, smartphone, tablettes, lunettes etc.).
§ C«lmpte propre : le transport en compte propre est réalisé
par des particuliers ou des entreprises, dont le transport n'est
pas le cceur de métier, pour déplacer leur marchandise avec
leurs propres moyens. Sauf dans le cas d'entreprises traitant
des flux impodants (par exemple certaines entreprises de
grande distribution), celui-ci est généralement sous-opiimisé.
§ Msuvesæent {de marehandisc} : pour traiter des
données quantitatives en logistique urbaine, on parle de
mouvement pour désigner une livraison ou un enlèvement.
x Prinô,pe du 8Ol2§ : parfois appelé principe de Pareto en
matière de gestion des ventes. Appliqué à la gestion des ventes,
il implique que B0% des ventes sont réalisées grâce à 20o/o des
références présentées-
§ Remanufaet*rimg : reconstruction d'un produit à l'état du
neuf en utilisant une combinaison de composants réutilisés,
réparés, ou neufs.
Qu'est-ce que la Iogistique urbaine ?
Ƨ
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a!
I
La logistique urbaine existe depuis... qu'il y a des villes ! Jérôme Libeskind revient pour nous en quelques dates sur son Histoire en
France, développée dans son ouvrage « Logistique urbaine, les nouveaux modes de consommation et de livraison ».
L'occasion de découvrir et redécouvrir certaines pratiques qui, délaissées hier, sont maintenant présentées comme les solutions
de demain.
LE MOYEN-ÂCE: L',ÉPOQUE DU
DEVELOPPEMENT DES VILLES AUTOUR DES
FLEUVES
Au Moyen-Âge, les réseaux existants de routes sont peu
sécurisés et le moyen privilégié pour la distribution des
marchandises est le mode fluvial. D'ailleurs, les villes ont
souvent été fondées au bord d'un fleuve, afin de faciliter leur
approvisionnement. Logistique et approvisionnement de la
population sont étroitement liés et sont structurés autour des
marchés et foires. Ces évènements caractérisent l'activité
commerciale des cités.
Le premier réseau de messagerie est celui de la Messagerie
Royale, fondée par Louis Xl en 1479. 1 4 lignes de messagerie
ont progressivement été développées, avec 250 haltes, les
relais, positionnées fous les 28 kilomètres.
LE XVII" SIÈCLE : L'INVENTION DES CANAUX
Les premiers canaux français datent du milieu du XVll" siècle
et ont pour objectif de relier entre eux les bassins de la Loire
et de Ia Seine. ll s'agit donc d'améliorer les réseaux
d'approvisionnement de la capitale en structurant son
hinterland. C'est aussi l'époque de la construction du canal du
Midi, qui relie Toulouse à Béziers puis à Sète. La seconde
moitié du XVll" siècle est également marquée par l'amélioration
des routes reliant des bassins fluviaux entre eux. C'est par
exemple le cas de la route Lyon-Roanne.
Les débafs sur ies priorités d'investissement dans les
infrastructures, que nous connarssons de nos jours, existaient
déjà à cette époque. Les écrlfs de Colbert montrent que
l'arbitrage profitait alors souvent aux canaux. En 1681 , il
conseillait de ne pas dépenser inutilement de I'argent à
améliorer Ia route menant à la capitale, « parce que, à l'égard
des vrns, blés, et autres denrées et marchandises qui viennent
à Paris, elles viennent par eau ».
LEXVIII"SIÈCIE : LES PREMIERS ENTREPÔTS
MULTIMODAUX
Comme aujourd'hui, les flux de marchandises à l'intérieur des
grandes villes françaises sont déséquilibrés, les villes étant
avant tout des pôles de consommation. Comme les cités
connaissent souvent des disettes, le rôle régulateur des
entrepôts apparaît à la fin du siècle. Stocker des denrées à
proximité des zones de consommation permet en effet de
mieux faire face aux situations d'urgence.
A la fin du XVlll" siècle, I'approvisionnement de Paris est
effectué à part égale par le mode fluvial et la route.
LE DÉBUT DU x|x" SIÈCLE : L,ÉMERGENCE
D'UN TROISIÈME MODE DE TRANSPORT LE
CHEMIN DE FER
Le développement du réseau de canaux s'est intensifié à
I'initiative de Napoléon lu'. Nous lui devons aussi l'idée de
modernisation des halles, qui sera mise en æuvre bien plus
tard. C'est en effet au début du XIXème siècle que sont mis en
évidence les problèmes d'hygiène, de qualité d'approvision-
nement des villes et la nécessité de transformer les
équipements existants : halles, entrepôts, infrastructures.
Le chemin de fer est créé pour l'acheminement de
marchandises avant d'être imaginé comme un nouveau
moyen de mobilité des personnes. ll apparaît comme une
alternative intéressante au mode fluvial.
Sous I'Empire est décidée la création d'entrepôts pour les
vins et les huiles à Paris, quai Saint-Bernard, et d'un entrepôt
pour le se/ sur le boulevard Saint-Antoine (aujourd'hui
boulevard Beaumarchais). La première pierre de la halle aux
vrns esl posée le 15 août 1811. Nous assislons déjà à la
création de plates-formes multimodales...
LA SECONDE MOMÉ DU XtX" SIÈCTT :
LA TRANSFORMATION DES VILLES
ET DE LA CONSOMMATION
A partir du '1850, tout évolue. Les villes se peuplent rapidement
et s'industrialisent. La nécessité de modernisation s'accentue.
La consommation se développe avec l'apparition des
magasins de nouveautés, puis des grands magasins.
Le développement du mode ferroviaire permet de modifier
profondément l'origine des produits consommés et leur
diversité. Plus que jamais, consommation et logistique suivent
des évolutions parallèles.
I
;, 1-
'§..
§1 §:
L'histoire de la logistique
urbaine en 10 dates
c
o
.9
G
J
La construction des Halles de Paris est confiée à Victor
Baltard. Mais lors du concours d'architecture de 1845, il faut
noter qu'un autre projet parliculièrement innovant est présenté
par Hector Horeau. Ce projet consiste en un bâtiment unique
de 63 000 m'(420 m de long et 150 m de profondeur), situé
au droit du quai de la Mégisserie. Ce projet bénéficie d'un
accès trimodal et la plate-forme XXL est inventée.
LE TOURNANT DU SIÈCLE : L'INVENTION DE
LA SOCIÉTÉ OE COUSOMMATION
Le développement très rapide des grands magasins crée un
besoin de consommation et aussi de livraisons à domicile.
Les réseaux de transport se modernisent. C'est à cette
époque qu'apparaît l'utilisation du tramway pour les
marchandises, avec la création en 1893 de l'Arpajonnais,
tramfret de 37 kilomètres de long.
Les grands magasins ont dans /eurs sous-so/s des espaces
réservés à la gestion des rendus. ll s'agit de produits achetés
et retoumés par les c/ênfs. Ces rendus font I'objet d'un
process précis de remise en rayon. L'e-commerce n'a pas
inventé les retours : ils existaient déià à la fin de XlX siècle.
1.920 L'ÉPOQUE DE LA MOBILffÉ
ELECTRIQUE
Les premiers véhicules électriques datent de la fin du XlX"
siècle. Mais c'est dans les années '1920 que cette technologie
commence à se développer. Renault construit ainsi un
véhicule de livraison électrique à cette période.
En 1926, un véhicule électrique Peugeot parvient à effectuer
192 kilomètres à une vlfesse moyenne de 23 km/h. Un siècle
plus tard, nous constatons que la peiormance en termes
d'autonomie des véhicules électiques semble avoir peu
progressé !
LES ANNÉES 1950.1960 : LE
DÉVELOPPEMENT DU MODE ROUTIER
Le programme autoroutier date de l'entre-deux guerres mais
n'est mis en ceuvre qu'à partir des années 1950. La route
prend progressivement la part de marché dominante que
nous lui connaissons, au détriment du mode ferroviaire. C'est
à cette époque que les grandes gares routières sont
imaginées, avec l'objectif de rationaliser la distribution des
marchandises dans les villes.
En 1956, la chaîne de magasins La Laiterie parisienne
possêde prês de 100 véhicules poidsJourds pour la livraison
du lait, ainsi que des fourgons lôlés et des fourgonnettes 2CV
pour les autres produits. La livraison du lait est effectuée la
nuit : ce mode de livraison est aujourd'hui considéré comme
une des solutions pour désengorger les villes la journée.
LESANNÉES 1980
Le développement rapide des zones périurbaines, l'étalement
urbain, l'émergence des grandes zones et centres com-
merciaux favorisent la modification de la nature même des
villes. En terme d'implantation, les activités de distribution
urbaine reculent au rythme de 300 m par an, par rapport au
cæur urbain, ce qui participe à I'augmentation sensible des
externalités négatives.
En 1984, La Redoute invente le « 48h Chrono ». Le délai
garanti devient déjà à cette époque un argument commercial.
LES ANNÉES 2O1O
Les années actuelles seront peut-être marquées par la prise
de conscience collective de l'importance de la logistique
urbaine, et de l'impact de la consommation, en particulier du
e-commerce sur les modes de livraisons.
Consommation et logistique urbaine sont plus que jamais
contraintes d'évoluer de façon coordonnée.
201 5 : cette année est celle de l'émergence du crowdshipping
qui permet à tout particulier d'effectuer des opérations de
livraison. C'est aassl /'an née de la première consigne Amazon
en France.
Logistique
Urbaine
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Merci à Jérôme Libeskind d'avoir accepté de nous dresser ce
synopsis.
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Article flow décembre 2015

  • 1. La logistique urbaine s'intéresse à la circulation des marchandises et biens dans le cceur des agglomérations : leur acheminement, leurtraitement, leur distribution aux entreprises, institutions et particuliers, ainsi que la gestion des flux retours (produits renvoyés, à recycler et déchets). Le transport de marchandise en ville peut être effectué par des professionnels pour compte d'autrui (45o/o), ou en compte propre (55 %). Outre les entreprises et commerces acheminant leurs propres biens, cette dernière catégorie inclut également les déplacements d'achats des particuliers. En moyenne, chaque emploi dans une aggloméraiion urbaine française génère une livraison ou un enlèvement par semaine. Les envois de marchandise ayant tendance à se fractionner, le nombre de mouvements* pour une même quantité de marchandises augmente. Le e-commerce accentue ce processus même s'il évite certains déplacements de particuliers. Bien que plus vertueux, économique et proportionnellement moins important que le transport en compte propre*, le transport professionnel sur le dernier maillon de la chaîne logistique est le plus visible aux yeux des consommateurs et le plus coûteux pour les chargeurs : environ 20% du coût du transport pour 1% de la distance parcourue. En effet, I'espace urbain, qui rassemble une grande partie de la consommation, est celui où la circulation des marchandises est la plus difficile et complexe. Activité privée se déroulant en grande partie sur l'espace public, la logistique urbaine implique un grand nombre de parties prenantes (institutions, professionnels, citoyens... ). Si elle engendre des externalités négatives telles que la pollution, le bruit, la congestion, elle est indispensable au bon fonctionnement économique. social, et culturel de la ville. Optimiser la circulation des flux de produits en zone dense est donc nécessaire et passe par un changement des comportements, une meilleure coordination des acteurs privés et publics et l'émergence de nouveaux modes d'organisation anticipant les évolutions sociétales. GLOSSAIRE I Big Data : Iittéralement « grosses données », ou mégadonnées. Terme désignant des ensembles de données que l'on qualifie souvent de « volumineux, véloce » qui peuvent être rassemblées grâce aux nouveaux outils numériques. Dépassant les capacités de traitement des outils classiques de gestion de base de données ou de gestion de I'information, le Big Data s'accompagne du développement d'applications à visée analytique, qui les traitent pour en tirer du sens (prédictibilité notamment). a gzG, B.2B, C2C: vente ou distribution de I'entreprise au consommateur (business to consummer, B2C) de l'entreprise à une autre entreprise (business to business, B2B) du consommateur au consommateur (consumer to consumer, c2c). I Canal (multicanal, omnicanal) lnterface par lequel un client réalise son achat. On peut différencier achat en magasin, achat à distance via appel téléphonique ou commande papier, et achat sur internet, via une connexion par un ordinateur ou des objets mobiles (m-commerce, smartphone, tablettes, lunettes etc.). § C«lmpte propre : le transport en compte propre est réalisé par des particuliers ou des entreprises, dont le transport n'est pas le cceur de métier, pour déplacer leur marchandise avec leurs propres moyens. Sauf dans le cas d'entreprises traitant des flux impodants (par exemple certaines entreprises de grande distribution), celui-ci est généralement sous-opiimisé. § Msuvesæent {de marehandisc} : pour traiter des données quantitatives en logistique urbaine, on parle de mouvement pour désigner une livraison ou un enlèvement. x Prinô,pe du 8Ol2§ : parfois appelé principe de Pareto en matière de gestion des ventes. Appliqué à la gestion des ventes, il implique que B0% des ventes sont réalisées grâce à 20o/o des références présentées- § Remanufaet*rimg : reconstruction d'un produit à l'état du neuf en utilisant une combinaison de composants réutilisés, réparés, ou neufs. Qu'est-ce que la Iogistique urbaine ? Ƨ , ,ræ a!
  • 2. I La logistique urbaine existe depuis... qu'il y a des villes ! Jérôme Libeskind revient pour nous en quelques dates sur son Histoire en France, développée dans son ouvrage « Logistique urbaine, les nouveaux modes de consommation et de livraison ». L'occasion de découvrir et redécouvrir certaines pratiques qui, délaissées hier, sont maintenant présentées comme les solutions de demain. LE MOYEN-ÂCE: L',ÉPOQUE DU DEVELOPPEMENT DES VILLES AUTOUR DES FLEUVES Au Moyen-Âge, les réseaux existants de routes sont peu sécurisés et le moyen privilégié pour la distribution des marchandises est le mode fluvial. D'ailleurs, les villes ont souvent été fondées au bord d'un fleuve, afin de faciliter leur approvisionnement. Logistique et approvisionnement de la population sont étroitement liés et sont structurés autour des marchés et foires. Ces évènements caractérisent l'activité commerciale des cités. Le premier réseau de messagerie est celui de la Messagerie Royale, fondée par Louis Xl en 1479. 1 4 lignes de messagerie ont progressivement été développées, avec 250 haltes, les relais, positionnées fous les 28 kilomètres. LE XVII" SIÈCLE : L'INVENTION DES CANAUX Les premiers canaux français datent du milieu du XVll" siècle et ont pour objectif de relier entre eux les bassins de la Loire et de Ia Seine. ll s'agit donc d'améliorer les réseaux d'approvisionnement de la capitale en structurant son hinterland. C'est aussi l'époque de la construction du canal du Midi, qui relie Toulouse à Béziers puis à Sète. La seconde moitié du XVll" siècle est également marquée par l'amélioration des routes reliant des bassins fluviaux entre eux. C'est par exemple le cas de la route Lyon-Roanne. Les débafs sur ies priorités d'investissement dans les infrastructures, que nous connarssons de nos jours, existaient déjà à cette époque. Les écrlfs de Colbert montrent que l'arbitrage profitait alors souvent aux canaux. En 1681 , il conseillait de ne pas dépenser inutilement de I'argent à améliorer Ia route menant à la capitale, « parce que, à l'égard des vrns, blés, et autres denrées et marchandises qui viennent à Paris, elles viennent par eau ». LEXVIII"SIÈCIE : LES PREMIERS ENTREPÔTS MULTIMODAUX Comme aujourd'hui, les flux de marchandises à l'intérieur des grandes villes françaises sont déséquilibrés, les villes étant avant tout des pôles de consommation. Comme les cités connaissent souvent des disettes, le rôle régulateur des entrepôts apparaît à la fin du siècle. Stocker des denrées à proximité des zones de consommation permet en effet de mieux faire face aux situations d'urgence. A la fin du XVlll" siècle, I'approvisionnement de Paris est effectué à part égale par le mode fluvial et la route. LE DÉBUT DU x|x" SIÈCLE : L,ÉMERGENCE D'UN TROISIÈME MODE DE TRANSPORT LE CHEMIN DE FER Le développement du réseau de canaux s'est intensifié à I'initiative de Napoléon lu'. Nous lui devons aussi l'idée de modernisation des halles, qui sera mise en æuvre bien plus tard. C'est en effet au début du XIXème siècle que sont mis en évidence les problèmes d'hygiène, de qualité d'approvision- nement des villes et la nécessité de transformer les équipements existants : halles, entrepôts, infrastructures. Le chemin de fer est créé pour l'acheminement de marchandises avant d'être imaginé comme un nouveau moyen de mobilité des personnes. ll apparaît comme une alternative intéressante au mode fluvial. Sous I'Empire est décidée la création d'entrepôts pour les vins et les huiles à Paris, quai Saint-Bernard, et d'un entrepôt pour le se/ sur le boulevard Saint-Antoine (aujourd'hui boulevard Beaumarchais). La première pierre de la halle aux vrns esl posée le 15 août 1811. Nous assislons déjà à la création de plates-formes multimodales... LA SECONDE MOMÉ DU XtX" SIÈCTT : LA TRANSFORMATION DES VILLES ET DE LA CONSOMMATION A partir du '1850, tout évolue. Les villes se peuplent rapidement et s'industrialisent. La nécessité de modernisation s'accentue. La consommation se développe avec l'apparition des magasins de nouveautés, puis des grands magasins. Le développement du mode ferroviaire permet de modifier profondément l'origine des produits consommés et leur diversité. Plus que jamais, consommation et logistique suivent des évolutions parallèles. I ;, 1- '§.. §1 §: L'histoire de la logistique urbaine en 10 dates c o .9 G J
  • 3. La construction des Halles de Paris est confiée à Victor Baltard. Mais lors du concours d'architecture de 1845, il faut noter qu'un autre projet parliculièrement innovant est présenté par Hector Horeau. Ce projet consiste en un bâtiment unique de 63 000 m'(420 m de long et 150 m de profondeur), situé au droit du quai de la Mégisserie. Ce projet bénéficie d'un accès trimodal et la plate-forme XXL est inventée. LE TOURNANT DU SIÈCLE : L'INVENTION DE LA SOCIÉTÉ OE COUSOMMATION Le développement très rapide des grands magasins crée un besoin de consommation et aussi de livraisons à domicile. Les réseaux de transport se modernisent. C'est à cette époque qu'apparaît l'utilisation du tramway pour les marchandises, avec la création en 1893 de l'Arpajonnais, tramfret de 37 kilomètres de long. Les grands magasins ont dans /eurs sous-so/s des espaces réservés à la gestion des rendus. ll s'agit de produits achetés et retoumés par les c/ênfs. Ces rendus font I'objet d'un process précis de remise en rayon. L'e-commerce n'a pas inventé les retours : ils existaient déià à la fin de XlX siècle. 1.920 L'ÉPOQUE DE LA MOBILffÉ ELECTRIQUE Les premiers véhicules électriques datent de la fin du XlX" siècle. Mais c'est dans les années '1920 que cette technologie commence à se développer. Renault construit ainsi un véhicule de livraison électrique à cette période. En 1926, un véhicule électrique Peugeot parvient à effectuer 192 kilomètres à une vlfesse moyenne de 23 km/h. Un siècle plus tard, nous constatons que la peiormance en termes d'autonomie des véhicules électiques semble avoir peu progressé ! LES ANNÉES 1950.1960 : LE DÉVELOPPEMENT DU MODE ROUTIER Le programme autoroutier date de l'entre-deux guerres mais n'est mis en ceuvre qu'à partir des années 1950. La route prend progressivement la part de marché dominante que nous lui connaissons, au détriment du mode ferroviaire. C'est à cette époque que les grandes gares routières sont imaginées, avec l'objectif de rationaliser la distribution des marchandises dans les villes. En 1956, la chaîne de magasins La Laiterie parisienne possêde prês de 100 véhicules poidsJourds pour la livraison du lait, ainsi que des fourgons lôlés et des fourgonnettes 2CV pour les autres produits. La livraison du lait est effectuée la nuit : ce mode de livraison est aujourd'hui considéré comme une des solutions pour désengorger les villes la journée. LESANNÉES 1980 Le développement rapide des zones périurbaines, l'étalement urbain, l'émergence des grandes zones et centres com- merciaux favorisent la modification de la nature même des villes. En terme d'implantation, les activités de distribution urbaine reculent au rythme de 300 m par an, par rapport au cæur urbain, ce qui participe à I'augmentation sensible des externalités négatives. En 1984, La Redoute invente le « 48h Chrono ». Le délai garanti devient déjà à cette époque un argument commercial. LES ANNÉES 2O1O Les années actuelles seront peut-être marquées par la prise de conscience collective de l'importance de la logistique urbaine, et de l'impact de la consommation, en particulier du e-commerce sur les modes de livraisons. Consommation et logistique urbaine sont plus que jamais contraintes d'évoluer de façon coordonnée. 201 5 : cette année est celle de l'émergence du crowdshipping qui permet à tout particulier d'effectuer des opérations de livraison. C'est aassl /'an née de la première consigne Amazon en France. Logistique Urbaine i.",{È ti Merci à Jérôme Libeskind d'avoir accepté de nous dresser ce synopsis. ç T I ") =t{:} v el .-] fp t:' " _=_i n