1.
Förstärkt utmärkning av väghållningsfordon
med s k Battenburg mönster
Utvärdering av fartdämpande effekt
Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson
Denna studie visar att förstärkt utmärkning på väghållningsfordon ledde till skärpt uppmärk-samhet
hos trafikanterna, vilket resulterade i dämpad hastighet. Vägverkets orange/blå Bat-tenburg-
mönster sänkte hastigheten med 3 km/tim i medel, och andelen fordon som höll mer
än 15 km/tim över hastighetsgräns sjönk med 90 %. Uppmärksam körning förebygger ”idiot-olyckor”.
Lägre fart innebär dessutom kortare reaktionssträcka, lägre rörelseenergi och kor-tare
bromssträcka. Därmed leder förstärkt utmärkning av väghållningsfordon till minskad
trafikolycksrisk vid vägarbete. Detta resultat ger stöd för uppfattningen att förstärkt utmärk-ning
bör föreskrivas som obligatorisk för ”tillfälliga väghållningsfordon”. Väghållningsfor-donens
front bör få mer markering, ex vis på backspegelhus och motorhuv, jämfört med idag.
Arbetet är utfört vid Vägverket Konsult på uppdrag av Vägverket Produktion, inom ramen för
utvecklingsprojektet Säkrare vägarbetsplatser. Arbetet är finansierat av Vägverket.

2.
KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
Titel: Förstärkt utmärkning av väghållningsfordon med s k Battenburg mönster.
Utgivare: Vägverket Konsult.
Kontaktperson: Johan Granlund.
Foto: Johan Granlund, Mats Landerberg, Tommy Nilsson och Kjell Jansson.
Sid 2(16)

3.
KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
INNEHÅLL
VÄGARBETE ÄR RISKABELT - VÅRA FORDON MÅSTE SYNAS! ........................ 4
UTPROVNING AV FÖRSTÄRKT UTMÄRKNING ..................................................... 5
BESLUT OM FRIVILLIG FÖRSTÄRKT UTMÄRKNING ............................................ 6
BÖR FÖRSTÄRKT UTMÄRKNING BLI OBLIGATORISK? ...................................... 7
UTVÄRDERING AV BATTENBURG-MÖNSTRET .................................................... 8
GOD FARTDÄMPNING VID VÄGMÄSTARSTOPP ................................................ 12
INGEN UPPENBAR FARTDÄMPNING VID MITTLINJEMÄTNING ........................ 13
TÄMLIGEN SMÅ FELKÄLLOR / OSÄKERHETER ................................................. 14
REKOMMENDATIONER / FORTSATT ARBETE .................................................... 14
FÖR DIG SOM VILL LÄSA MER ............................................................................. 15
Sid 3(16)

4.
KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
Vägarbete är riskabelt
- våra fordon måste synas!
Vägtrafikolyckor ligger högt på topplistor över åtgärdbara ”Big killers” i Sverige, såväl som i
andra industrialiserade länder. Internationella jämförelser visar att ca 1 - 2 % av alla
trafikolyckor inträffar på vägarbetsplatser, vilka därmed har (relativt sett) mer olyckor än
vägar utan vägarbete. Nio per tio omkomna vid trafikolyckor på vägarbetsplatser är
trafikanter, medan ”endast” en per tio är vägarbetare. Trots det högre antalet dödade, löper
trafikanterna betydligt lägre risk än vägarbetarna. Den enkla orsaken är att trafikanterna är
mångfaldigt fler. Nio av tio vägarbetare känner oro för att arbeta på vägen, på grund av den
passerande trafiken. Trafikolycksrisken är alltså ett mycket allvarligt arbetsmiljöproblem för
vägarbetarkåren.
Figur 1 Väghållningsfordon påkört i samband med ombyggnation till mötesfri 2+1 väg
En stor del av riskerna för trafikolyckor på vägarbeten hänger ihop med dålig körning och
höga hastigheter. Projekt Säkrare vägarbetsplatser har för stationära vägarbetsplatser
demonstrerat att en rad åtgärder effektivt sänker olycksrisken genom att öka uppmärksamhet
och dämpa hastighet. Ett bra exempel är radarstyrda ”Din fart”- skyltar. Det är ofta svårare att
effektivt minska trafikolycksrisken vid rörligt/intermittent arbete, utan att kraftigt öka
väghållarens eller trafikanternas kostnader.
Många olyckor manifesterar att trafikanter inte uppmärksammar väghållningsfordon
tillräckligt. Figur 1 visar ett exempel med våldsam påkörning bakifrån. Vägarbetaren i det
påkörda fordonet avled senare på sjukhus. Det är uppenbart att väghållningsfordon måste
märkas ut så de syns bättre!
Sid 4(16)

5.
KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
Utprovning av förstärkt utmärkning
I 1995 års utgåva av handbok för Arbete På Väg gavs möjlighet att baktill märka väghåll-ningsfordon
med s k observationsmarkering i gul-grönt skråställt mönster. Av besparingsskäl
användes denna möjlighet endast på ett fåtal fordon. Personal som fått observationsmarkering
på sina fordon, t ex VV Konsults Profilograf P16 vägytemätbil i Figur 2 (foto taget år 2002),
upplevde klart förbättrad trygghet då medtrafikanternas beteende visade på förbättrad upp-märksamhet.
Figur 2 Äldre observationsmarkering, numera inte tillåten inom väghållningen
I syfte att särskilja mellan Polis, Sjukvård respektive Räddningstjänst på olycksplatser, har
respektive typ av blåljusfordon märkts med EU-standardiserade färgkombinationer. Ambu-lansbilar
märks med gul-grönt. Då denna standard infördes, beslutade Vägverket att upphöra
med gul/grön observationsmarkering på väghållningsfordon.
Den grupp vägarbetare som fått den gul/gröna markeringen på sina fordon ville inte ta bort
den, utan att få den ersatt med likvärdig markering. Även andra vägarbetare efterlyste för-stärkt
utmärkning av sina fordon. I juni 2005 gjorde Vägverket fullskaletest med alternativa
utmärkningar i samarbete med 3M och Brand Factory. En handfull mönster i orange/blå rutor
testades, se Figur 3. Materialet är intensivt reflekterande i mörker, och självlysande (fluorisce-rande)
Sid 5(16)
i dager.

6.
KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
Figur 3 Test av alternativ utmärkning på Profilograf P16 hos Brand Factory
Beslut om frivillig förstärkt utmärkning
Den 13 mars 2006 beslutade Vägverket att generellt godkänna Battenburg mönster till för-stärkt
utmärkning av tillfälliga väghållningsfordon. Beslutet innebär att det är tillåtet, inte
tvunget, att förstärka utmärkningen av väghållningsfordon.
Figur 4 Godkänd utmärkning med Battenburg rektangulära rutor i 1:3 format
Sid 6(16)

7.
KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
Bör förstärkt utmärkning bli obligatorisk?
Personal som kör fordon med förstärkt utmärkning rapporterar att de upplever klart ökad
uppmärksamhet och lugnare fart hos medtrafikanterna.
Utmärkning av fordon kan öka trygghet och säkerhet, men kostar definitivt ett antal tusenlap-par
per fordon för entreprenad- och konsultföretag. Dessa kostnader tar man på ett eller annat
sätt betalt för av Vägverket. Utmärkningen betalas alltså av skattemedel, vilka annars kunde
användas till reparation av trafikfarligt trasiga vägar, nya säkerhetsräcken o s v. Därför har
Vägverket ännu inte infört generellt obligatoriskt krav på utmärkning med Battenburgmöns-ter.
I vissa driftkontrakt krävs numera att enstaka fordon ska ha utmärkningen. Om det visas
att utmärkningen har mycket god kostnadseffektivitet, bör användningen snabbt ökas.
Det finns alltså anledning att ställa följande frågor kring förstärkt utmärkning:
– Hur mycket dämpas farten?
– Hur mycket skärps medtrafikantens uppmärksamhet?
– Hur mycket minskas risken för olyckor respektive svårighetsgraden för olycksutfallen?
– Är förstärkt markering så kostnadseffektiv, att den snabbt ska göras obligatorisk?
Frågorna är inte lätta att svara på. Kanske kommer det ta orimligt lång tid att få fram tillräck-ligt
mycket objektiva fakta för ett perfekt underbyggt beslut? I så fall bör ett eventuellt beslut
om obligatorium fattas tämligen raskt, utifrån fingertoppskänsla.
Syftet med denna utvärdering är att från objektiv mätning ge en uppfattning om den fartdäm-pande
effekten av förstärkt utmärkning av väghållningsfordon.
Sid 7(16)

8.
KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
Utvärdering av Battenburg-mönstret
Utvärderingen skedde med hjälp av VV Konsults Profilograf lasermätbilar P43 och P45, se
Figur 5. Mätbilarna är byggda på identiska VW Caravelle minibussar och försedda med en 2.5
m bred balk i fronten, utrustade med lasrar för skanning av vägbanans skick.
Den ena bilen - P43 - var vid testerna försedd med normal (dock reflekterande) företagsdekor
på sidor och baktill samt extraljus framtill. Den andra bilen - P45 - är försedd med Battenburg
fluoriscerande och högreflekterande orange/blå markering runt om. Bilarna har identiska
blixtljus på taket, vilka var tända under alla mätningar. Bilarna är lackerade i vitt, vilket är den
färg som statistiskt sett ger lägst risk för påkörning.
Figur 5 Försöksfordon med respektive utan Battenburgmarkering
Hastighet hos mötande resp omkörande mättes med Sierzega SR3 radarenheter, monterade
inne i Profilograferna. Den framåtriktade radarn sattes på instrumentbräda i 33 graders vinkel
mot trafiken, se Figur 6. Den bakåtriktade radarn monterades i 19 graders vinkel. I samtliga
fall satt radarn 1.4 m över vägbanan. Radarns onoggrannhet är mindre än 1 km/tim, d v s den
mäter bättre än typiska original fordonsmonterade hastighetsmätare.
Sid 8(16)

9.
KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
Figur 6 Radarenhet monterad framåtriktat i Profilograf vägytemätbil
Teststräckan utgjordes av 52 km av väg 793 / 215, Linköping – Finspång.
Tester utfördes i dagsljus respektive i mörker. Testerna upprepades korsvis samma tider efter-följande
dagar, i syfte att eliminera eventuella tidpunktsvariationer i trafikens sammansätt-ning.
Med korsvis menas att det test som gjordes med Profilograf P43 på eftermiddag dag 1,
upprepades med P45 på eftermiddag dag 2, o s v.
Två vägarbetsmoment testades. Det ena momentet var ett klassiskt s k Vägmästarstopp. Då
stod mätbilarna helt enkelt parkerade på vägrenen, se Figur 7 samt Figur 8.
Figur 7 Vägmästarstopp på vägren (blixtljusen var påslagna, men det syns inte på foto)
Sid 9(16)

10.
KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
Figur 8 Fordonsplacering vid vägmästarstopp (stillastående mätbil/radar)
Det andra momentet var ett rörligt arbete, där mätbilarna simulerade s k Mittlinjemätning in-för
asfalteringsarbete, se Figur 9 och Figur 10. Då kördes mätbilarna på mittlinjen i normal
trafikrytm. Vid detta moment förflyttas alltså radarn med mätbilens hastighet. Profilografsys-temets
extremt känsliga odometer loggade mätbilens hastighet, så att radaravläsningarna kan
kalibreras till korrekta mätresultat för trafikanternas hastighet.
Sid 10(16)

11.
KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
Figur 9 Mittlinjemätning i normal trafikrytm
Figur 10 Fordonsplacering vid mittlinjemätning (rullande mätbil/radar)
Sid 11(16)

12.
KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
God fartdämpning vid vägmästarstopp
Mätresultat för den högriskabla kategorin ”omkörande fordon” visar att förstärkt utmärkning
gav god fartdämpning. Andelen grova fortkörare (> 15 km/tim) minskade med 90 %. Medel-hastigheten
dämpades med 3 km/tim. Antalet observationer var n = 870 st fordon.
Förbipasserandes hastighet i mörker
förbi stillastående väghållningsfordon på vägren
120
100
80
60
40
20
Figur 11 Förstärkt utmärkning gav god fartdämpning vid vägmästarstopp
Sid 12(16)
0
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110
Hastighet [km/tim]
Antal [st]
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Andel [%]
Mätbil utan Battenburgmarkering Mätbil med Battenburgmarkering
Kumulativ andel, utan Battenburg Kumulativ andel, med Battenburg

13.
KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
Ingen uppenbar fartdämpning vid mittlinjemätning
Vid rullande mätning måste varje enskilt mätvärde kalibreras med radarns (mätbilens) egen
hastighet vid varje enskild mättidpunkt. Exakt kalibrering ”fordon-för-fordon” visade sig vara
mer tidsödande än väntat, och rymdes därför inte i projektets budget. Därför har registrerade
mätvärden endast analyserats grovt, utifrån kalibrering med mätbilens medelhastighet.
Battenburg-markeringen har stor yta på fordonets baksida, se foto i Figur 5 samt Figur 7. I
fronten har endast den lågt sittande mätbalken fått förstärkt utmärkning. Därmed är det rimligt
att förvänta större fartdämpande effekt på omkörande fordon, än på mötande fordon.
Genom mätbilens körning i normal trafikrytm blir antalet upphinnande/omkörande fordon
mycket få. Dessutom påverkas deras körning i hög grad av slumpfaktorer som inte har med
denna utvärderings syfte att göra. Exempelvis kan en ”fartdåre” som brukar kör mycket fort,
hindras av mötande trafik och hamna i kö bakom mätbilen. Dessa faktorer gjorde att antalet
registrerade omkörande fordon blev så lågt, och deras hastighet så styrd av slumpfaktorer, att
analys av omkörande trafik inte kan ge resultat med rimlig statistisk säkerhet. Därför har des-sa
data förkastats. Analysen inriktades därför på hastighet hos mötande fordon. Resultaten
från denna analys visade dock ingen uppenbar dämpning av mötandes fart med Battenburg.
Den uteblivna fartdämpande effekten på mötande trafik kan förvisso ha maskerats av den kan-ske
allt för enkla generella kalibreringen. En annan orsak kan vara att den frontala ytan hos
Battenburg-markeringen är mycket liten och därtill lågt placerad, se Figur 12. Detta pekar mot
att väghållningsfordonens front bör markeras mer.
I det specifika fallet vägytemätbilar är personalen mån om att mätbalkens markering inte ut-ökas,
då det är viktigt att just de utstickande delarna framhålls. Utökad markering bör därför
placeras på kofångare, motorhuv och backspegelhus. Det är viktigt att markering på huven
inte ger störande reflexer till operatörerna. Detta är dock sannolikt en mycket liten risk.
Figur 12 Huv, kofångare och backspeglar kan användas för att öka markerad frontyta i blickhöjd
Sid 13(16)

14.
KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
Tämligen små felkällor / osäkerheter
Antalet observationer bakom diagrammet i Figur 11 var 870 st. Detta anses tillräckligt för att
ge en rimligt säker skattning av den fartdämpande effekten. Fler observationer är, som i de
flesta mätningar, förvisso önskvärt.
Radarns upplösning är 0.1 km/tim och noggrannheten ca 1 km/tim. Osäkerheterna från mätut-rustningen
är, jämfört med de fartdämpande effekter som uppmätts, tillräckligt små för att inte
påverka slutsatserna.
Den blå företagsmarkeringen baktill och på sidorna av referensfordonet P43 (se Figur 5) var
reflekterande och därmed något mer uppseendeväckende än många vanliga ”tillfälliga väg-hållningsfordon”.
Vidare har P43 tre stora blå extraljus. P43 kan därför möjligen ha gett några
trafikanter intryck av att vara ett (äldre) Polisfordon och därmed ha haft en viss fartdämpande
effekt. Det innebär att förstärkt utmärkning i Battenburg-mönster kan ge ännu större fart-dämpning,
om den monteras på fordon som tidigare haft mindre iögonfallande företagsmarke-ring.
Extraljusen påverkade hursomhelst inte de viktiga resultaten för fartdämpning vid väg-mästarstopp,
då dessa avser omkörande och inte mötande fordon. I vart fall har denna studie
knappast överskattat Battenburg-markeringens fartdämpande effekt.
Rekommendationer / fortsatt arbete
Vägverket bör överväga att införa krav på obligatorisk Battenburg-markering, alternativt på
annat sätt snabba upp takten i det ännu frivilliga användandet.
Vägverkets definition av Battenburg markering kan göras mer entydig och mer effektiv.
Primär risk är påkörning bakifrån, följt av frontalkollision. Många Battenburg-markerade
fordon har tämligen liten markerad frontyta. Därför efterfrågas mer utmärkning i fronten.
Konturutmärkning ingår som ett krav vid Battenburg-markering. Konturmarkeringen upplevs
av många vägarbetare som tämligen menlös och onödig tejpkostnad, eftersom risken för
påkörning i sida är relativt låg vid många typer av vägarbete. Därför bör konturutmärkning
göras frivillig. Sätt istället dessa dyra tejpbitar på motorhuven och på backspegelhus! De
orange/blå fälten ska enligt definition ha format 1:3. Samtidigt måste de i viss mån anpassas
till karosslinjer på aktuellt fordon. Det har förekommit diskussion om oacceptabelt stora
avvikelser från 1:3 formatet. För tydlighets skull, vore det bra att införa riktlinjer för största
avvikelse från 1:3. Vidare kräver Vägverket att företagens logotyp ska anpassas till ett fält.
Detta innebär att logotypen måste ha 1:3 format, vilket medför ingrepp i många
entreprenörers och konsulters profilprogram. Det slår inte konkurrensneutralt och kan
knappast heller vara kostnadseffektivt. Därmed bör Vägverket överväga att justera kravet på
logotypens format. En variant kan vara att logotypen ska hållas inom en 1:3 ”Battenburg-ruta”,
medan logotypen i sig får ha andra höjd/bredd proportioner.
Sid 14(16)

15.
KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
För dig som vill läsa mer
Bolling, A. & Sörensen, G. (2008). State-of-the-art för utformning av vägarbetsplatser –
förslag till nya lösningar. VTI notat 6-2008.
Internet (gratis): http://www.vti.se/templates/Report____2796.aspx?reportid=9014
D´Elia, A. & Newstead, S. (2007). An investigation into the relationship between vehicle
colour and crash risk. Monash University, Accident Research Centre, Report 263.
Internet (gratis): http://campusglobal.com/muarc/reports/muarc263.pdf
Friberg, F. (2007). Lugnare arbete på väg. Vägverket, publ 2007:26.
Internet (gratis): http://publikationswebbutik.vv.se/shopping/itemlist____277.aspx
Friberg, F., Granlund, J., Johansson, Å. & Persson, M. (2006, 2007). Projekt Säkrare
vägarbetsplatser, delrapporter 2004-2005 respektive 2006.
Internet (gratis): http://publikationswebbutik.vv.se/shopping/itemlist____277.aspx
Vägverket (2006). Fordonsmarkering av Tillfälligt väghållningsfordon. Beslut TR40A
2006:5541
Vägverket och Sveriges Kommuner och Landsting (2008). Handbok Arbete på väg.
Internet (gratis): http://www.vv.se/filer/32864/handbok_arbete_pa_vag.pdf
Vägverkets webplats om Arbete På Väg. Internet: www.vv.se/apv
Sid 15(16)

16.
KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
Förstärkt utmärkning av väghållningsfordon
med s k Battenburg mönster
Utvärdering av fartdämpande effekt
Denna studie visar att förstärkt utmärkning på väghållningsfordon ledde till skärpt uppmärk-samhet
hos trafikanterna, vilket resulterade i dämpad hastighet. Vägverkets orange/blå Bat-tenburg-
mönster sänkte hastigheten med 3 km/tim i medel, och andelen fordon som höll mer
än 15 km/tim över hastighetsgräns sjönk med 90 %. Uppmärksam körning förebygger ”idiot-olyckor”.
Lägre fart innebär dessutom kortare reaktionssträcka, lägre rörelseenergi och kor-tare
bromssträcka. Därmed leder förstärkt utmärkning av väghållningsfordon till minskad
trafikolycksrisk vid vägarbete. Detta resultat ger stöd för uppfattningen att förstärkt utmärk-ning
bör föreskrivas som obligatorisk för ”tillfälliga väghållningsfordon”. Väghållningsfor-donens
front bör få mer markering, ex vis på backspegelhus och motorhuv, jämfört med idag.
Arbetet är utfört vid Vägverket Konsult på uppdrag av Vägverket Produktion, inom ramen för
utvecklingsprojektet Säkrare vägarbetsplatser. Arbetet är finansierat av Vägverket.
Civilingenjör Johan Granlund är av IPMA certifierad Senior projekt-ledare
och har arbetat med vägbanereparationer i Vägverket sedan
1991. Johan har uppfunnit två patenterade vägtekniska mätmetoder,
samt genomfört EU Roadex-projektet Health Issues Raised by Poorly
Maintained Road Networks. Han är sekreterare i Nordiska Vägteknis-ka
Förbundets utskott ”Fordon och transporter”, ordförande i Skandi-naviska
Vibrationsföreningens utskott ”Vibrationers inverkan på män-niskan”,
ledamot i Swedish Standards Institutes kommittéer Vibration
och Stöt respektive Vägytans egenskaper. Johan medverkar som lärare
i Asfaltskolan, är en efterfrågad föredragshållare och har skrivit artik-lar
i flera internationella vetenskapliga tidskrifter inom fordonsteknik
respektive vägteknik. Tommy Nilsson har mångårig erfarenhet av ar-bete
på väg, till stor del i samband med vägmarkering och mätning av
siktlängd. Stefan Hedlöf varvar numera broprojektering med vägyte-mätning,
allt efter säsong.
Vägverket Konsult
Affärsområde Väg och Trafik
Röda vägen 1
781 95 BORLÄNGE
Tfn: 0243-943 88, 070-337 53 88
Fax: 0243-832 28
E-post: johan.granlund@vv.se
Internet: www.vagverketkonsult.se
Sid 16(16)