1.
COOPERATION CAMEROUN –UNION EUROPEENNE
REPUBLIQUE DU CAMEROUN
Paix-Travail-Patrie
REPUBLIC OF CAMEROON
Peace-Work-Fatherland
MINISTERE DE L’ECONOMIE, DE LA
PLANIFICATION ET DE
L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE
MINISTRY OF ECONOMY, PLANNING
AND REGIONAL DEVELOPMENT
MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS
COMMISSION SPECIALE DES MARCHES FED
MINISTRY OF PUBLIC WORKS
SPECIAL TENDERS BOARD FOR EDF
AMENAGEMENT DE LA ROUTE RN 1
FIGUIL - MAGADA
DOSSIER D’APPEL D’OFFRES OUVERT
INTERNATIONAL
Volume 5.2 Etude Géotechnique
Référence de publication : EuropeAid/129814/D/WKS/CM
Financement: Fonds européen de Développement
Convention de financement N° CM/FED/2009/021-538
MAI 2010

2.
ETUDE DE REHABILITATION DE LA CHAUSSEE SUR L’ITINERAIRE FIGUIL-MAROUA
GRP HYDROARCH/SGI STUDIO GALLI INGEGNERIA/AI ENGINEERING APD – ETUDES GÉOTECHNIQUES 1
SOMMAIRE
I. INTRODUCTION...................................................................................... 2
I.1. Documents recueillis.........................................................................................................................................3
I.2. Interprétation des données de reconnaissance visuelle......................................................................................3
I.3. Environnement de la route ................................................................................................................................3
I.4. Caractéristiques géométriques...........................................................................................................................6
I.5. Relevés de Dégradations ...................................................................................................................................6
I.5.1. Schéma itinéraire...............................................................................................................................................8
I.5.2. Dégradations de la route....................................................................................................................................9
I.5.3. Assainissement et ouvrages d’Art ...................................................................................................................10
I.5.4. Equipements de signalisation..........................................................................................................................11
I.6. Déflexions .......................................................................................................................................................11
I.7. Calage des résultats.........................................................................................................................................13
I.8. Exploitation des résultats de déflexion et de dégradations..............................................................................14
I.9. Conclusions.....................................................................................................................................................15
II. SONDAGES.........................................................................................17
II.1. Revêtement......................................................................................................................................................17
II.2. Couche de base................................................................................................................................................17
II.3. Couche de fondation........................................................................................................................................17
II.4. La plate forme .................................................................................................................................................17
II.5. Sol support (Zone de karal).............................................................................................................................17
III. ESSAIS DE LABORATOIRE ...............................................................18
III.1. Résultats d’essais de laboratoire......................................................................................................................18
III.2. CBR in - situ....................................................................................................................................................23
III.2.1. Résultats.....................................................................................................................................................23
III.3. Sondages au DCP............................................................................................................................................34
III.3. Problématique du Karal...................................................................................................................................40
III.3.1. Etude des zones spécifiques.......................................................................................................................41
III.3.2. Analyses de laboratoire..............................................................................................................................43
III.3.3. Tableau récapitulatif des essais gonflement et de perméabilité .................................................................43
III.4. Matériaux de viabilité......................................................................................................................................44
III.4.1 Emprunts.....................................................................................................................................................44
III.4.2 Carrières......................................................................................................................................................51
III.4.2 Investigations supplémentaires pour les carrières de Bidzar et de Moumour .............................................53
IV. DIMENSIONNEMENT DU RENFORCEMENT.....................................57
IV.1 Qualité de la structure .....................................................................................................................................57
IV.2 Classe de trafic ................................................................................................................................................57
IV.3 Méthode de dimensionnement.........................................................................................................................57
IV.3.1 Matériaux disponibles.................................................................................................................................58
IV.3.2. Structures de Chaussée ..............................................................................................................................59
IV.3.3. Vérification des structures de chaussée......................................................................................................60
IV.3.4 Conclusions.................................................................................................................................................61
V. PURGES..............................................................................................63
VI. ANNEXES............................................................................................64

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I. INTRODUCTION
Les études géotechniques ont pour objet de déterminer les caractéristiques actuelles de la
chaussée (nature et épaisseurs des couches, caractéristiques de la plate-forme) et de recenser les
matériaux disponibles pour la construction de la route. Elles comprennent les tâches suivantes :
• Le relevé des dégradations ;
• Les mesures de déflexion à la poutre Benkelamn ;
• Les mesures du CBR in situ au DCP ;
• Les mesures de portance in-situ au moyen du DCP (Dynamic Cône Penetrometer) pour
l’étude de la chaussée ;
• Les sondages avec coupes de la chaussée existante et prélèvement d’échantillon ;
• La recherche des matériaux de viabilité ;
• Les puits manuels pour prélèvements d’échantillons remaniés en vue des essais
d’identification en laboratoire en zones d’emprunt ;
• Les prélèvements d’échantillons intacts en zones spécifiques de Karal et de remblais
aux fins d’analyses de laboratoires (essais d’identification, mesure de gonflement et de
perméabilité) ;
• En vue de la localisation et de l’étude des carrières et des matériaux rocheux, des
sondages au pénétromètre dynamique lourd, des carottages sur roche massives, des
essais mécaniques Los Angeles et Micro Deval, et des essais d’adhésivité Vialit ;
• Les essais de laboratoire (essais d’identification sur les matériaux de chaussée, essais
d’identification, compactage et portance CBR sur les matériaux d’emprunts, essais Los
Angeles et Micro Deval sur les échantillons des carrières) ;
A cet effet, deux campagnes de terrain ont été réalisées. La première par le Laboratoire agréé
BRECG, réalisée au cours des mois de février et de mars 2009, alors que la deuxième campagne a
été réalisée par le Laboratoire agréé INFRASOL entre le 28 décembre 2009 et le 30 janvier 2010.
Cette deuxième campagne a été jugée nécessaire pour d’une part compléter la 1ère
campagne et
réaliser les essais et sondages complémentaires demandés par l’Administration d’autre part.
Cette étude géotechnique a pour but de :
• décrire la nature des sols et des matériaux rencontrés ;
• déterminer leurs caractéristiques physiques, mécaniques et éventuellement
hydrogéologiques ;
• donner des recommandations sur les matériaux constituants les plates formes, ceux des
zones d’emprunt et enfin ceux des carrières rocheuses.
Le présent rapport rend compte des résultats obtenus, ainsi que nos observations et
recommandations.

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I.1. DOCUMENTS RECUEILLIS
Afin de collecter et de centraliser le maximum de données relatives au tronçon de route étudié, nous
avons pris attache avec la Direction des Investissements et de l’Entretien Routiers, la Division des
Normes et de la Programmation et de la Cellule des Ouvrages d’Art.
Nous avons pu obtenir toutes les données relatives aux études effectuées en 2001, les résultats des
campagnes de comptage de trafic de l’année 2007.
I.2. INTERPRETATION DES DONNEES DE RECONNAISSANCE VISUELLE
La reconnaissance détaillée du tronçon de route concernée (relevé des dégradations et inspection
des ouvrages) nous a permis, de noter que globalement, les tronçons actuels de route en très
mauvais état sont dus à l’inexistence des ouvrages de décharge et des ouvrages d’assainissement
longitudinaux (section d’environ 10 km autour du carrefour de Magada).
L’aspect visuel montre que cette route a été entretenue sur toute sa longueur et ce pendant plusieurs
campagnes annuelles.
En dehors de quelques sections bien précises, la route semble être encore en bon état puisque la
vitesse praticable reste élevée et que les dégradations structurelles (nids de poule, orniérages, etc.)
ne sont pas très importantes, ou du moins ne le sont plus. Il faut noter que ce tronçon de route a été
bien entretenu, ce qui masque en fait son état réel. Ainsi, seule la campagne de mesure de déflexion
ainsi que les investigations géotechniques complémentaires effectuées détermineront l’état réel de
cette route.
I.3. ENVIRONNEMENT DE LA ROUTE
Sur le plan d’urbanisation, certaines sections de cet itinéraire sont caractérisées par une forte densité
de populations rurales ; les villages s’étalent le long de la route.
Les principaux villages traversés par cette sont, en partant de Figuil : Koppo, Figuil, Bidzar, Batao,
Moulvouda, Kongkong, Lam, Magada, Moutouroua, Laf, Mayé Guinadji, Moulva, Moussourtouk,
Mouda, Mobonou, Salak, Gaklé.
Quelques villages (Iongon par exemple) présentent des habitations très proches de l’emprise de la
route. Des démolitions devraient être envisagées pour pouvoir réaliser les travaux d’élargissement
de la route et de création des assainissements longitudinaux.
Nous avons relevé, par ailleurs, le long de la route plusieurs places de marchés périodiques non
aménagés.
Quelques aires de repos non aménagées, imposées par les conducteurs de poids lourds (Kongkong,
Mobonou, etc.) ont été relevées sur l’itinéraire.
Les éventuels risques environnementaux sont détaillés dans le schéma itinéraire.
Sur le plan géologique, on retrouve sur tout le long du tronçon essentiellement des roches
granitiques (foncées et claires). Ces roches, en se décomposant, ont donné des formations
latéritiques que l’on retrouve abondamment entre Batao et Magada. On note également dans cette
région, la présence de réservoirs naturels aménagés à l’issue de l’exploitation de la latérite pour
abreuver le bétail et pour la fabrique des briques en argile en saison sèche.

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Les cartes suivantes présentent les principales formations géologiques traversées par l’itinéraire.
Carte Géologique de la région de la route Figuil-Maroua

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Légende

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Ainsi, nous pouvons définir selon la carte qui précède les formations géologiques traversées par
l’itinéraire objet de cette étude.
I.4. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES
La chaussée le long de l’itinéraire Figuil-Maroua présente une largeur de 6 m, sauf au niveau de
l’entrée et de la sortie de la ville de Figuil, où des élargissements et des revêtements des
accotements ont été réalisés pour porter la largeur circulable à 9 mètres.
Les accotements sont de 1 mètre de large en général, sauf certaines sections, où ils ont
complètement disparus.
Du point de vue tracé, sinuosité et déclivité, la section 2 du tronçon 2 (Carrefour Magada – Maroua)
possède d’assez bonnes caractéristiques. Le tracé est relativement tendu et les déclivités sont pour la
plupart comprises entre 2 et 5 %. Ce qui n’est pas le cas pour le tronçon 1 et pour la section 1 du
tronçon 2 (origine du projet au carrefour Magada) où les déclivités très faibles, sont parfois
inférieures à 1 % ce qui ne favorise pas l’écoulement des eaux superficielles et engendre la création
de zones de stagnation au niveau des accotements et des fossés.
Le revêtement de la chaussée observé sur l’ensemble du linéaire est un enduit superficiel bicouche.
Ce revêtement a été entretenu plusieurs fois, d’où la présence de plusieurs couches de revêtements
superficiels parfois et même de l’enrobé. Les accotements ne présentent pas de revêtement
actuellement.
I.5. RELEVES DE DEGRADATIONS
Pour réaliser le diagnostic de l’itinéraire Figuil - Maroua, nous avons, en premier lieu, mené trois
types d’investigations qui sont :
• La reconnaissance visuelle et le relevé des dégradations qui permettent d’évaluer la
gravité des désordres actuels de la route ;
• Une campagne de mesure de déflexions tous les 12,5 m en quinconce sur toute la
longueur de l’itinéraire, en vue de quantifier sa déformabilité ;
• Une série de sondages au pénétromètre dynamique léger qui donneront des
renseignements sur la structure en place, c’est à dire la nature et l’épaisseur des
différentes couches de chaussée. Des échantillons ont été prélevés et soumis aux essais
classiques d’identification (limites d’Atterberg pour les sols meubles et granulométries
pour la couche de base), et de portance (Proctor, CBR), en vue de déterminer leurs
LOCALITES FORMATIONS GEOLOGIQUES RENCONTREES
FIGUIL-BIDZAR (24Km) Gneiss migmatitiques ; Amphiboles et Pyroxènes ; Micaschistes
BIDZAR- MOUTOUROUA (27Km) Granites Syntectoniques ; Micaschistes
MOUTOUROUA- SALAK (48Km) Granites Syntectoniques ; Gneiss Inferieurs
SALAK- MAROUA (22Km) Alluvions ; Argiles Lacustres

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caractéristiques mécaniques ;
Les résultats de ces investigations seront utilisés pour déterminer les méthodes de réhabilitation
adaptées aux problèmes à résoudre.
La campagne de reconnaissance détaillée a démarré au cours du mois de janvier 2009 avec le
déploiement de quatre équipes sur le terrain à savoir :
• L’équipe chargée des mesures de déflexion et des sondages au pénétromètre dynamique
léger ;
• L’équipe d’identification et de caractérisation des ouvrages d’art et hydrauliques pour
l’étude hydrologique et hydraulique ;
• L’équipe chargée de l’analyse des aspects environnementaux du projet ;
• Quatre brigades topographiques pour l’établissement des relevés de détails de
l’itinéraire.
Pendant la période du 08/02/09 au 18/02/09, une équipe du consultant, a procédé à une
reconnaissance de la route.
Cette reconnaissance avait pour but de recueillir sur le terrain, toutes les informations nécessaires à
la planification des travaux. Ces informations concernent :
• Le niveau de dégradation de la chaussée ;
• L’état des Ouvrages d’Art ;
• Les accotements et équipements annexes ;
• La signalisation verticale et horizontale ;
• Les équipements de sécurité ;
• La stabilité des talus ;
• L’entretien de la route ;
Les informations recueillies ont servi à établir le cadre du schéma itinéraire qui servira au relevé des
dégradations de la route concernée.
Dès le 10 Février 2009, l’équipe chargée de réaliser les sondages pour prélèvement des échantillons
de matériaux s’est mobilisée et soumettait tous les échantillons au laboratoire à Garoua pour
identification complète.
L’équipe de relevé VIZIROAD s’est déployée sur le terrain au cours du mois de février 2009, pour
la collecte des données de dégradations, et de caractérisation de la route.
D’une manière générale, l’itinéraire était parcouru à pied à raison d’environ 10 km par jour pour
pouvoir, d’une façon complète, relever toutes les dégradations présentes au niveau de la plate-forme
de la route et inspecter les ouvrages d’art et d’assainissement. Ceci constitue un excellent système
de repérage pour le relevé des dégradations et pour l’ensemble des équipes de travail sur le terrain.
Les informations recueillies seront notées sur des schémas itinéraires (matricules routières) en
format A3, soit environ une échelle de 1/5000ème
.

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Une deuxième campagne de relevé au VIZIROAD a été réalisée par le Laboratoire INFRASOL au
cours du mois de janvier 2010 en vue d’affiner les relevés réalisés sur le tronçon Magada-Maroua.
I.5.1. SCHEMA ITINERAIRE
Caractéristiques de la route, état des équipements et relevé des dégradations
Les informations relevées comprennent notamment :
• Les éléments de repère
9 Les agglomérations et villages ;
9 Les carrefours et intersections ;
9 Les accès aux pistes et aux riverains ;
9 Le risque environnemental ;
9 L’emplacement de la signalisation verticale (panneaux de police, panneaux de
signalisation et panneaux de présignalisation) ;
9 Les limites territoriales ;
9 Le franchissement des cours d’eaux ;
9 Les encombrements éventuels ;
• La géométrie de la route
9 Les différentes largeurs (accotements, chaussée) ;
9 La sinuosité du tracé en plan ;
9 L’indication des pentes du profil en long ;
9 L’emplacement et les caractéristiques des ouvrages d’art (types et dimensions, état
général, dégradations, etc.) ;
9 L’emplacement et les caractéristiques des ouvrages hydrauliques et des ouvrages
d’assainissement (types et dimensions) ;
9 L’emplacement et les caractéristiques des ouvrages de drainage latéral (types,
dimensions, état, etc.) ;
9 Les zones de terrassements (Déblais, Remblais, Profils mixtes) ;
• Les dégradations de la chaussée et des accotements
9 Les dégradations de surface ou arrachements (nids de poules, plumages, peignages,
pelades, ressuages, etc.) qui favorisent l’infiltration des eaux ;
9 Les fissures (épaufrures fissures (dents de scie, paraboliques, les faïençages,
etc.)qui sont en général superficiel ou structurels en fonction de leur gravité ;

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9 Les déformations (orniérages, affaissements, bourrelets, flaches, tôles ondulées,
etc.) qui traduisent les désordres structurels ;
• Les problèmes environnementaux
• L’état des équipements de signalisation
A ces éléments ont été ajoutés :
• Toutes autres observations telles que zones d’entretien (point à temps ou resurfaçage),
zones inondables, érosion du sol, dégradations de talus, etc. sont notées sous cette
rubrique ;
• Les résultats issus des investigations géotechniques ressortant l’origine des dégradations
ont été intégrés dans les schémas itinéraires ainsi que les aménagements y afférents ;
I.5.2. DEGRADATIONS DE LA ROUTE
Nous avons relevé trois types de dégradations :
• Les déformations de chaussée ;
• Les fissures et faïençages ;
• Les arrachements.
Elles sont caractérisées par leur gravité variant de 0 à 3, la valeur 0 correspondant à l’absence de la
dégradation. On distinguait ici les dégradations de type A (Déformations, Fissuration,
Réhabilitations en cours) entrant dans le calcul de la note VIZIR et celles de types B (les Nids de
poule les autres défauts de surface et les dégradations des rives et accotements) n’entrant pas dans le
calcul de cette note.
Sur tout le tracé, on a noté la présence de plusieurs nids de poule. Ces dégradations et déformations
ont été observées plus fréquemment et sont plus importantes au niveau du tronçon 1.
Dans le tronçon 2, la section la plus dégradée est celle allant de l’intersection vers Zibou à Magada
où il y a beaucoup de nids de poules. Ailleurs, quelques arrachements ou décollements de petites
dimensions (10 à 20 cm de large) ont été notés au niveau de la couche de roulement. On observe
également des épaufrures entre Magada et Batao dues au rétrécissement de la chaussée.
Dégradations de type A
• Les déformations
Elles sont présentes le long de l’itinéraire avec un indice de gravité 3 sur environ 11 à 13 %. Elles
sont très marquées entre les Pk 82 et 95 et ponctuellement sur l’ensemble de la route de gravité 2 et
beaucoup moins de gravité 1
• Fissures - Faïençage
Les Fissures - Faïençages ont été décelés sur l'ensemble de l’itinéraire malgré les travaux d'entretien
qui en ont probablement masqué certains. Elles sont généralement associées à des ornières qui
normalement évoluent vers les nids de poule. Elles sont de gravité 3 sur environ 12 % du tracé et
particulièrement dans les sections suivantes :
9 Pk 4+900 - Pk 5+800

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9 Pk 36+650 - Pk 37+100
9 Pk 53+000 - Pk 53+800
9 Pk 64+200 - Pk 65+800
9 Pk 69+900 - Pk 70+700
9 Pk 77+500 - Pk 79+750
9 Pk 82+200 - Pk 85+ 000
9 Pk 91+000 - Pk 94+900
9 Pk 107+000 - Pk 108+000
• Réhabilitations en cours
Les réparations ont été observées sur l’itinéraire. Elles sont très présentes avec un niveau de gravité
3 entre les Pk 57+500 et 58+500 et 91+000 et 94+ 800
Dégradations de type B
Elles concernent essentiellement les nids de poule très nombreux sur l’ensemble de l’itinéraire et les
dégradations de rive (épaufrures)
Les résultats des relevés sont présentés sur le schéma itinéraire (fourni en études préliminaires). Il
faut noter que cette route fait l’objet, annuellement, d’une campagne d’entretien courant
comprenant le nettoyage des accotements et le curage des fossés latéraux et des ouvrages
hydrauliques.
L’Entreprise Ketch est chargée de l’entretien de la route sur la section située dans la Région du
Nord et l’Entreprise Entrebat est chargée de l’entretien de la route sur la section située dans la
Région de l’Extrême Nord.
I.5.3. ASSAINISSEMENT ET OUVRAGES D’ART
Au niveau de la plate-forme, on notera que les ouvrages de drainage (fossés en terre ou maçonnés)
concernent une grande partie de la route et ne présentent pas de dégradations en général.
On a noté, par ailleurs, la présence tout le long du tracé, d’environ 336 ouvrages hydrauliques. Il
s’agit généralement de buses métalliques ou en béton, de dalots en maçonnerie ou en béton armé.
Ces ouvrages ont, pour les plus part, fait l’objet de travaux de prolongement d’un ou des deux cotés,
afin de permettre d’obtenir une longueur totale acceptable. Ces prolongements ont été exécutés à
des périodes différentes, par des entreprises différentes et avec des méthodes différentes. Plusieurs
fissures sont visibles au niveau de quelques prolongements d’ouvrages.
Par ailleurs, des désolidarisations des ouvrages de leurs têtes ont été notées.
Pour le tronçon 1, les longueurs des ouvrages dépassent en général les 10 mètres. Par contre, au
niveau du tronçon 2, ces longueurs avoisinent les 8 mètres pour une bonne proportion de ces
ouvrages, malgré le fait qu’ils ont subi deux prolongements.
Trois grands ouvrages sont présents sur le linéaire de cette section de route, dont deux non inclus
dans l’étude (pont de Salak et Pont de Maroua sur le Mayo Tsanaga). Seul un pont à poutres

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métalliques, situé au Pk 15+850 km, à quelques 9 km de Figuil devrait faire l’objet d’une étude de
structure.
Il s’agit d’un pont à poutres d’une travée de 12,50 mètres et qui se compose d’une chaussée de 6 m
de largeur, de deux trottoirs de 1 m chacun. La couche de roulement au niveau de l’ouvrage est en
béton bitumineux. L’état général de cet ouvrage n’est pas satisfaisant. Les garde-corps, les trottoirs,
les joints de chaussées, les joints de trottoirs et le revêtement sont en très mauvais état. Un examen
visuel des culées et des piles de cet ouvrage ne nous a pas permis de déceler d’anomalies apparentes
notables. On note néanmoins qu’un léger affaissement de la chaussée a été observé de part et
d’autre de l’ouvrage au niveau des rampes d’accès.
Les tableaux des pages suivantes récapitulent les emplacements ainsi que les caractéristiques des
ouvrages recensés sur cet itinéraire.
I.5.4. EQUIPEMENTS DE SIGNALISATION
La signalisation et les équipements de sécurité sont pratiquement inexistants sur cet itinéraire. On
note la présence de quelques panneaux d’indication et de signalisation, de quelques balises
d’ouvrages ou de virage, non normalisés.
I.6. DEFLEXIONS
Les mesures de déflexion ont été réalisées à la poutre de BENKELMAN avec un camion lesté à 13
Tonnes à l’essieu arrière et les pneus gonflés à 7 bars. Elles ont été faites tous les 12,5 m en
quinconce sur l’ensemble de l’itinéraire. Les résultats ont été subdivisés en sections « homogènes »
avec calcul de : moyenne, écart - type et déflexion caractéristique D90 par section
D90 = Dmoy +1.3.ı
Où :
• Dmoy est la moyenne des valeurs sur la section considérée
• ı est l’écart type des déflexions sur la section considérée
• D90 est déflexion caractéristique correspondant à une probabilité de risque de
dépassement de 10%
L’époque idéale de mesure des déflexions est située dans le mois qui suit la fin de la saison des
pluies. Les mesures ont été réalisées dans le cadre de cette étude, trois mois plus tard. Le Ǝ GUIDE
POUR LE RENFORCEMENT DES CHAUSSEES SOUPLES REVETUESƎ document réalisé par
le groupement SCETOUROUTE – CEBTP – LAVALIN a l’issu de « l’étude des 2400 km de routes
bitumée du Cameroun » entre 1984 et 1987 recommande une correction selon l’époque et le lieu. Le
coefficient correcteur à appliquer pour les régions du nord et de l’extrême nord est de 1.3 d’où
Dh = 1,3 Ds avec :
• Dh = déflexion en fin de saison des pluies
• Ds = déflexion fin de saison sèche
Les résultats sont présentés dans le tableau ci-après et détaillés en annexes

13.
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TABLEAU N°I.1
N°
SECTION
PK
DISTANCE
km
MOYENNE
ECART
TYPE
D90
(1/100 mm)
CLASSE DE
DEFLEXION
1 0+000 - 5+575 5+575 175 21 202 D6
2 5+587,5 - 17+362,5 11+775 141 59 218 D6
3 17+375 - 23+975 6+600 113 20 140 D4
4 23+987,5 - 33+637,5 9+650 97 41 151 D5
5 33+675 - 60+075 26+400 130 42 184 D5
6 60+087,5 - 64+925 4+837,5 158 25 190 D5
7 64+937,5 - 70+787,5 5+850 96 44 153 D5
8 70+800 - 74+812,5 4+012,5 158 33 204 D6
9 74+825 - 81+375 6+550 169 36 216 D6
10 81+387,5 - 84+275 2+887,5 95 30 134 D4
11 84+287,5 - 93+337,5 9+050 118 52 186 D5
12 93+350 - 97+350 4+000 84 31 124 D4
13 97+362,5 - 99+537,5 2+175 159 55 230 D6
14 99+550 - 105+375 5+825 80 29 117 D4
15 105+387,5 - 108+375 2+987,5 107 41 160 D5
16 108+387,5 - 110+162,5 1+775 122 38 172 D5
17 110+175 - 114+887,5 4+712,5 64 29 101 D4
Observations: La grande disparité des déflexions avec à l’intérieur d’une même zone une
alternance des valeurs très fortes et très faibles conduit à obtenir des écarts type très élevés (
25).Cette situation pourrait avoir pour origine l’hétérogénéité de la structure de chaussée sur
l’ensemble de l’itinéraire d’une part et des travaux d’entretien réalisés par endroit d’autre part.
Les classes de déflexion varient de D4 à D6 et sont reparties de la manière suivante :
• 5 sections de classe D4 (3, 10, 12, 14 ,17),
• 7 sections de classe D5 (4, 5, 6, 7, 11, 15 ,16),
• 5 sections de classe D6 (1, 2, 8, 9, 13)
Les sections de classe déflexion D5 à D6 (1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 11, 13, 15, 16) environ 91 km
présentant de forte déflexion devront faire l’objet d’un traitement particulier notamment des purges
ponctuelles avant de recevoir la structure de renforcement. Elles représentent près du 80 % tracé et
témoignent de l’état de fatigue avancé de la chaussée.

14.
ETUDE DE REHABILITATION DE LA CHAUSSEE SUR L’ITINERAIRE FIGUIL-MAROUA
GRP HYDROARCH/SGI STUDIO GALLI INGEGNERIA/AI ENGINEERING APD – ETUDES GÉOTECHNIQUES 13
I.7. CALAGE DES RESULTATS
Le Manuel pour le renforcement des chaussées en pays tropicaux (CEBTP - LCPC -1985)
indique que la corrélation entre le niveau de dégradation d'une chaussée et le niveau de déflexion au
regard de l'environnement géologique et climatique conduit à des seuils de déflexion critique
suivants:
• d1 : Valeur au dessous de laquelle on considère que la structure se comporte de façon
satisfaisante
• d2 : Valeur au dessus de laquelle, on considère que la structure présente de sérieux
défaut de portance.
D'où la représentation schématique ci - dessous
d1 = 75 x 1/100 d2 = 100 x 1/100
Déflexion Faible Moyenne Forte
Portance Elevée Médiocre Faible
Qualité de la structure Bonne Douteuse Mauvaise
Selon les études menées récemment au CAMEROUN dans le cadre de la Banque des données
routières du MINTP, les valeurs d1 et d2 sont respectivement égales à 75 x 1/100 mm et 100 x
1/100 mm pour un trafic T1 – T3
La représentation schématique correspondante pour les des différentes zones étudiées est donnée
dans le tableau N°I.2
TABLEAU N°I.2
SECTION PK
D90
(1/100 mm)
Qualité de la
déflexion
Portance
Qualité de la
structure
1 0+000 – 5+575 202 Forte Faible Mauvaise
2 5+587,5 – 17+362,5 218 Forte Faible Mauvaise
3 17+375 – 23+975 140 Forte Faible Mauvaise
4 23+987,5 – 33+637,5 151 Forte Faible Mauvaise
5 33+675 – 60+075 184 Forte Faible Mauvaise
6 60+087,5 – 64+925 190 Forte Faible Mauvaise
7 64+937,5 – 70+787,5 153 Forte Faible Mauvaise
8 70+800 – 74+812,5 204 Forte Faible Mauvaise
9 74-825 – 81+375 216 Forte Faible Mauvaise
10 81+387,5 – 84+275 134 Forte Faible Mauvaise
11 84+287,5 – 93+337,5 186 Forte Faible Mauvaise

15.
ETUDE DE REHABILITATION DE LA CHAUSSEE SUR L’ITINERAIRE FIGUIL-MAROUA
GRP HYDROARCH/SGI STUDIO GALLI INGEGNERIA/AI ENGINEERING APD – ETUDES GÉOTECHNIQUES 14
SECTION PK
D90
(1/100 mm)
Qualité de la
déflexion
Portance
Qualité de la
structure
12 93+350 – 97+350 124 Forte Faible Mauvaise
13 97+362,5 – 99+537,5 230 Forte Faible Mauvaise
14 99+550 – 105+375 117 Forte Faible Mauvaise
15 105+387,5 – 108+375 160 Forte Faible Mauvaise
16 108+387,5 – 110+162,5 172 Forte Faible Mauvaise
17 110+175 – 114+887,5 101 Forte Faible Mauvaise
Observations: Le tableau ci – dessus, révèle que l’itinéraire FIGUIL – MAROUA présente sur la
totalité de l’itinéraire une déflexion forte et donc une portance faible. La qualité de la structure est
donc mauvaise sur tout l’itinéraire.
I.8. EXPLOITATION DES RESULTATS DE DEFLEXION ET DE DEGRADATIONS
L’analyse combinée de tous les résultats précédents selon la méthode CEBTP – LCPC 1985 pour
déterminer l’état apparent et l’indice de qualité de chaque zone à renforcer donne le tableau N°I.3
suivant :
TABLEAU N°I.3
N°
ZONE
PK
D90
(1/100 mm)
Qualité de la
déflexion
Portance
Etat
apparent
(IS)
Indice de
qualité
1 0+000 – 5+575 202 Forte Faible 6 Q5
2 5+587,5 – 17+362,5 218 Forte Faible 6 Q5
3 17+375 – 23+975 140 Forte Faible 5 Q4
4 23+987,5 – 33+637,5 151 Forte Faible 6 Q5
5 33+675 – 60+075 184 Forte Faible 6 Q5
6 60+087,5 – 64+925 190 Forte Faible 5 Q4
7 64+937,5 – 70+787,5 153 Forte Faible 6 Q5
8 70+800 – 74+812,5 204 Forte Faible 6 Q5
9 74+825 – 81+375 216 Forte Faible 6 Q5
10 81+387,5 – 84+275 134 Forte Faible 5 Q5
11 84+287,5 – 93+337,5 186 Forte Faible 6 Q5

16.
ETUDE DE REHABILITATION DE LA CHAUSSEE SUR L’ITINERAIRE FIGUIL-MAROUA
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N°
ZONE
PK
D90
(1/100 mm)
Qualité de la
déflexion
Portance
Etat
apparent
(IS)
Indice de
qualité
12 93+350 – 97+350 124 Forte Faible 5 Q4
13 97+362,5 – 99+537,5 230 Forte Faible 6 Q5
14 99+550 – 105+375 117 Forte Faible 5 Q4
15 105+387,5 – 108+375 160 Forte Faible 6 Q5
16 108+387,5 – 110+162,5 172 Forte Faible 6 Q5
17 110+175 – 114+887,5 101 Forte Faible 4 Q4
La comparaison des paramètres (Déflexion et Etat apparent) débouche sur la grille de décision
suivante développée par le « MANUEL POUR LE RENFORCEMENT DES CHAUSSES
SOUPLES EN PAYS TROPICAUX » Mai 1985 qui oriente le choix des solutions:
d1 d2
Déflexion
Etat apparent
Faible Elevée
Bon 1
Q1
ENTRETIEN
Q2
ENTRETIEN
Q3
Fissuré non déformé 2 - 3
Q2
ENTRETIEN
Q3
Q4
RENFORCEMENT
Déformé et fissuré 4 - 7 Q3
Q4
RENFORCEMENT
Q5
RENFORCEMENT
Observations :
Il apparaît au regard de la grille ci-dessus que l’itinéraire FIGUIL – MAROUA d’indice de surface
4 à 6 donc déformé et fissuré et d’indice de qualité très majoritairement Q4 à Q5 devrait subir un
renforcement.
I.9. CONCLUSIONS
L’itinéraire a été subdivisé en dix sept (17) sections « homogènes »
Les déflexions caractéristiques D90 (M + 1.3ı) varient de 117 à 230 x 1/100 mm avec des classes
de déflexion D4 à D6. L’examen des déflectogrammes et du tableau des mesures montre une grande
dispersion des résultats avec des valeurs très élevées et très basses dans une même section
conduisant à des écarts type très élevés ( 25).

17.
ETUDE DE REHABILITATION DE LA CHAUSSEE SUR L’ITINERAIRE FIGUIL-MAROUA
GRP HYDROARCH/SGI STUDIO GALLI INGEGNERIA/AI ENGINEERING APD – ETUDES GÉOTECHNIQUES 16
Les sections de classe déflexion D5 à D6 devront faire l’objet d’un traitement particulier avant de
recevoir la structure de renforcement. L’itinéraire FIGUIL – MAROUA présente très
majoritairement une déflexion forte avec une portance faible et une structure mauvaise
Les déflexions caractéristiques D90 obtenues avec ces structures ainsi que tous les paramètres
(contraintes σt et allongements εt, εz) sont convenables pour les trafics T3.

18.
ETUDE DE REHABILITATION DE LA CHAUSSEE SUR L’ITINERAIRE FIGUIL-MAROUA
GRP HYDROARCH/SGI STUDIO GALLI INGEGNERIA/AI ENGINEERING APD – ETUDES GÉOTECHNIQUES 17
II. SONDAGES
Au cours de la 1ère
campagne d’investigations, cent seize (116) puits manuels avec prélèvement
d’échantillons pour les essais de laboratoire ont été réalisés.
Les coupes de chaussée présentées en annexes font apparaître le long du projet des structures de
chaussées très hétérogènes, avec des longueurs très variées. Ceci est dû d’une part à la diversité des
matériaux de viabilité disponibles le long du tracé d’une part, mais aussi aux nombreuses opérations
d’entretien subies par cette route depuis sa construction d’autre part.
Il serait irréaliste de vouloir déterminer ici et de manière précise les limites et longueurs des
différentes structures rencontrées car le nombre de puits réalisés ne le permet pas.
En deuxième étape, il a été réalisé cent trois (103) sondages au DCP avec une fréquence moyenne
d’un essai par kilomètre (du Pk 7+232 au Pk 112 + 925).
Les données essentielles recueillies dans les sondages sont les suivantes.
II.1. REVETEMENT
Le revêtement est pratiquement constitué partout de plusieurs couches d’enduits superficiels, dont
l’épaisseur varie de 3 à 10 cm. On observe même par endroits, des anciens revêtements sous la
couche de base actuelle, voire même sous la couche de fondation actuelle ou sous la couche de
fondation actuelle.
II.2. COUCHE DE BASE
Les matériaux constitutifs de la couche de base sont variés et dispersés le long du projet.
Ainsi on distingue :
• La grave concassée, épaisse de 10 à 20 cm, plus fréquente sur la 2ème
moitié du tracé, mais
sur des sections disséminées
• Les autres matériaux, tantôt traités au ciment, tantôt à l’état naturel que sont :
¾ La grave quartzeuse, plus fréquente sur la première moitié.
¾ Les arènes granitiques rencontrées tout le long du projet.
¾ Les graveleux latéritiques également dispersés tout le long du projet.
L’épaisseur de ces matériaux est également variable d’un point à l’autre, allant de 10 à 45 cm.
II.3. COUCHE DE FONDATION
La couche de fondation et essentiellement constituée des 3 derniers matériaux ci-dessus cités,
utilisés à l’état naturel.
II.4. LA PLATE FORME
La plate forme est généralement constituée soit des mêmes matériaux que ceux de la couche de
fondation, soit de sable et argileux, ces derniers pouvant être d’origine éluvionnaire.
II.5. SOL SUPPORT (ZONE DE KARAL)
Sous la plate forme, c’est-à-dire en dessous des 60 à 65 premiers cm de la surface de la chaussée, on
rencontre des matériaux divers dont l’un appelé KARAL, mérite une attention particulière. En effet
cette argile qui a la particularité de présenter des gonflements excessifs en saison pluvieuse et des

19.
ETUDE DE REHABILITATION DE LA CHAUSSEE SUR L’ITINERAIRE FIGUIL-MAROUA
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retraits excessifs en saison sèche est très préjudiciable à la tenue des chaussées. Une campagne
spéciale de recherche de ce matériau a été menée, de préférence sous la chaussée, en prolongeant
tous les sondages à la tarière mécanique, avec prélèvement d’échantillon. Sa présence est effective
par endroits.
III. ESSAIS DE LABORATOIRE
III.1. RESULTATS D’ESSAIS DE LABORATOIRE
Les résultats d’essais de laboratoire figurent sur les fiches géotechniques en annexes et sont
récapitulés dans le tableau ci-après :

20.
E
TUDE
DE
REHABILITATION
DE
LA
CHAUSSEE
SUR
L
’
ITINERAIRE
F
IGUIL
-M
AROUA
G
RP
H
YDROARCH
/SGI
S
TUDIO
G
ALLI
I
NGEGNERIA
/AI
E
NGINEERING
APD
–
E
TUDES
G
ÉOTECHNIQUES
19
COUCHE
DE
FONDATION
Repère
PK
Prof.
(m)
Nature
W
AG
%
Passant
au
tamis
(mm)
Lim.
Att
Classif
γ
γ
γ
γ
s
O.P.M
f
x
IP
m
x
IP
nat.
(%)
25
20
16
10
5
2
0,5
0,08
L.L
I.P
H.R.B
t/m
3
γ
γ
γ
γ
d
(t/m
3
)
W
(%)
0
+
390
0,10-0,30
Arène
granitique
jaunâtre
+
grave
latéritique
jaunâtre
0,4
100
99
97
91
81
65
37
19
27
8
A-2-4(0)
2,630
2,001
9,4
152
282
1
+
440
0,20-0,50
Arène
granitique
jaunâtre
1,0
96
94
92
85
72
55
31
16
28
8
A-2-4(0)
2,601
1,963
9,0
123
232
3
+
668
0,10-0,25
Arène
granitique
0,6
100
100
100
100
98
95
61
24
23
6
A-2-4(0)
2,673
1,920
10,3
138
324
5
+
918
0,30-0,75
Arène
granitique
rougeâtre
5,6
100
97
95
93
87
79
50
22
30
9
A-2-4(0)
2,622
2,031
9,5
193
415
7
+
032
0,10-0,40
Arène
granitique
rougeâtre
1,2
100
100
98
94
88
77
45
18
29
11
A-2-6(0)
2,658
1,964
10,2
196
445
8
+
138
0,20-0,40
Arène
granitique
jaunâtre
4,4
100
100
99
98
92
83
56
26
26
11
A-2-6(0)
2,601
1,906
10,3
280
579
10
+
337
0,10-0,40
Arène
granitique
0,4
97
96
93
86
75
62
39
20
34
17
A-2-6(0)
2,661
2,020
10,3
341
651
11
+443
0,30-0,50
Arène
granitique
jaunâtre
2,4
100
100
96
92
85
73
43
20
24
8
A-2-4(0)
2,658
1,993
8,8
153
311
12
+
558
0,20-0,40
Sable
argileux
grisâtre
1,5
98
96
93
85
72
58
40
21
29
10
A-2-4(0)
2,744
2,040
10,0
195
357
13
+
673
0,10-0,50
Arène
granitique
0,4
93
89
85
76
65
56
39
18
29
9
A-2-4(0)
2,635
2,019
7,9
173
343
15
+
945
0,30-0,70
Grave
latéritique
argileuse
1,0
96
87
82
71
57
50
39
14
21
8
A-2-4(0)
2,598
2,036
8,3
115
303
16
+
986
0,10-0,40
Grave
latéritique
argileuse
0,1
94
91
89
81
68
59
43
19
25
9
A-2-4(0)
2,649
2,062
8,7
181
374
19
+
188
0,30-0,60
Grave
latéritique
argileuse
0,9
89
84
80
70
56
46
38
17
22
6
A-1b(0)
2,616
2,050
8,5
102
224
20
+
295
0,40-0,60
Grave
latéritique
argileuse
0,3
88
87
83
70
56
47
38
15
31
15
A-2-6(0)
2,624
1,897
7,8
219
490
22
+
510
0,25-0,50
Sable
argileux
rougeâtre
0,7
93
92
88
77
63
55
42
20
24
6
A-1b(0)
2,564
2,026
8,2
115
228
23
+
628
0,25-0,60
Grave
latéritique
argileuse
0,4
90
82
78
64
51
44
32
13
28
11
A-2-6(0)
2,620
2,101
8,0
143
324
26
+
975
0,25-0,50
Grave
quartzeuse
gris
jaunâtre
0,9
90
80
72
62
51
41
30
17
26
8
A-2-4(0)
2,643
2,050
7,5
140
226
30
+
345
0,25-0,60
Grave
quartzeuse
0,2
91
90
87
78
64
53
37
16
39
19
A-2-6(0)
2,623
1,995
9,6
297
662
32
+403
0,20-0,55
Grave
quartzeuse
rougeâtre
0,4
97
92
84
73
60
46
35
19
33
16
A-2-6(0)
2,620
2,133
7,5
314
529
35
+
838
0,20-0,35
Grave
latéritique
argileuse
0,5
96
92
89
83
71
55
31
16
30
8
A-2-4(0)
2,571
2,022
8,6
128
229
37
+
950
0,20-0,60
Arène
granitique
jaunâtre
0,8
100
97
93
87
70
52
28
15
26
8
A-2-4(0)
2,615
1,989
9,5
120
206
39
+
050
0,05-0,30
Arène
granitique
0,8
98
97
93
89
79
66
52
39
43
22
A-7-6(4)
2,710
1,984
11,0
838
1062
41
+
263
0,20-0,40
Arène
granitique
9,6
100
100
99
96
81
60
37
12
25
10
A-2-4(0)
2,704
2,057
9,0
121
353

21.
E
TUDE
DE
REHABILITATION
DE
LA
CHAUSSEE
SUR
L
’
ITINERAIRE
F
IGUIL
-M
AROUA
G
RP
H
YDROARCH
/SGI
S
TUDIO
G
ALLI
I
NGEGNERIA
/AI
E
NGINEERING
APD
–
E
TUDES
G
ÉOTECHNIQUES
20
42
+
350
0,15-0,35
Grave
latéritique
rougeâtre
0,6
100
100
99
97
87
70
42
22
41
20
A-2-7(1)
2,526
1,976
8,7
438
791
43
+
400
0,20-0,50
Arène
granitique
0,8
100
100
100
98
87
67
35
16
27
12
A-2-6(0)
2,743
2,054
9,5
193
392
45
+
625
0,25-0,50
Grave
latéritique
argileuse
0,3
100
100
99
96
81
61
32
16
31
12
A-2-6(0)
2,639
2,060
6,8
188
352
48
+
975
0,25-0,60
Grave
latéritique
argileuse
0,4
100
100
100
96
84
66
40
19
29
14
A-2-6(0)
2,552
1,920
10,3
273
509
50
+
125
0,30-0,60
Arène
granitique
1,0
100
100
100
98
86
67
39
19
27
9
A-2-4(0)
2,579
1,960
9,4
164
319
55
+
632
0,20-0,50
Arène
granitique
rougeâtre
3,3
100
100
100
98
95
74
49
29
30
14
A-2-6(1)
2,614
1,977
9,5
398
628
56
+
450
0,20-0,50
Arène
granitique
0,4
100
99
99
96
88
71
46
27
27
10
A-2-4(0)
2,627
2,067
8,0
261
412
58
+
537
0,20-0,50
Grave
latéritique
argileuse
1,6
100
100
100
99
96
75
40
18
26
11
A-2-6(0)
2,573
2,007
8,0
191
403
59
+
850
0,30-0,60
Arène
granitique
0,8
100
99
99
98
95
77
45
26
19
6
A-2-4(0)
2,594
1,917
11,3
158
260
61
+
870
0,20-0,55
Arène
granitique
jaunâtre
1,1
100
100
100
100
98
79
44
23
23
5
A-1b(0)
2,552
1,998
7,0
109
197
68
+
250
0,20-0,55
Arène
granitique
2,6
100
100
100
99
97
73
36
17
27
8
A-2-4(0)
2,878
2,053
7,5
141
289
71
+
100
0,20-0,40
Sable
argileux
blanchâtre
0,6
100
99
97
96
93
72
43
26
18
6
A-2-4(0)
2,590
2,025
8,7
151
230
74
+
864
0,20-0,30
Arène
granitique
0,9
100
98
98
95
83
67
43
20
22
7
A-2-4(0)
2,612
2,053
7,8
132
273
77
+
095
0,30-0,50
Arène
granitique
blanchâtre
0,2
100
98
97
96
93
72
40
20
20
4
A-1b(0)
2,600
2,124
7,0
83
150
81
+
560
0,10-0,20
Sable
argileux
rougeâtre
0,5
95
94
92
85
69
51
38
25
30
11
A-2-6(0)
2,720
2,114
8,8
276
392
84
+
910
0,20-0,50
Sable
argileux
rougeâtre
1,2
100
100
100
98
83
59
31
17
30
10
A-2-6(0)
2,760
2,040
11,3
171
298
86
+
765
0,60-0,80
Argile
sableuse
rougeâtre
1,5
100
98
95
93
88
80
70
50
33
16
A-6(5)
2,728
2,032
10,7
793
1069
90
+
475
0,20-0,50
Sable
argileux
rougeâtre
0,9
100
100
100
96
82
62
46
28
23
7
A-2-4(0)
2,733
1,969
10,0
182
284
94
+
300
0,20-0,50
Sable
argileux
rougeâtre
8,5
100
100
99
94
74
54
44
32
25
14
A-2-6(1)
2,789
2,127
8,8
439
570
96
+
970
0,20-0,35
Argile
sableuse
rougeâtre
0,6
100
100
100
100
100
98
76
50
23
7
A-4(3)
2,320
1,873
8,2
326
484
100
+
240
0,05-0,30
Sable
argileux
rougeâtre
0,9
100
98
96
93
85
71
45
25
25
8
A-2-4(0)
2,668
2,011
9,6
212
361
103
+
770
0,15-0,35
Grave
latéritique
argileuse
0,7
89
81
76
69
51
31
21
13
27
11
A-2-6(0)
2,697
2,039
9,3
133
194
106
+
480
0,25-0,50
Grave
latéritique
argileuse
1,1
100
92
91
86
70
48
33
23
33
15
A-2-6(0)
2,763
2,030
9,0
354
483
110
+
350
0,36-0,45
Grave
latéritique
argileuse
1,1
97
95
94
88
68
44
31
22
28
13
A-2-6(0)
2,740
2,100
8,6
289
384
Moyenne
1,4
98
96
94
89
79
63
41
22
27
10
2,642
2,02
8,9
230
400

22.
E
TUDE
DE
REHABILITATION
DE
LA
CHAUSSEE
SUR
L
’
ITINERAIRE
F
IGUIL
-M
AROUA
G
RP
H
YDROARCH
/SGI
S
TUDIO
G
ALLI
I
NGEGNERIA
/AI
E
NGINEERING
APD
–
E
TUDES
G
ÉOTECHNIQUES
21
PLATE
FORME
Repère
PK
Prof.
(m)
Nature
W
AG
%
Passant
au
tamis
(mm)
Lim.
Att
Classif
γ
γ
γ
γ
s
O.P.M
f
x
IP
m
x
IP
nat.
(%)
25
20
16
10
5
2
0,5
0,08
L.L
I.P
H.R.B
t/m
3
γ
γ
γ
γ
d
(t/m
3
)
W
(%)
0
+
390
0,30-0,80
Arène
granitique
jaunâtre
0,4
100
100
99
96
90
73
37
20
25
10
A-2-4(0)
2,634
2,110
7,5
203
344
3
+
668
0,25-0,85
Grave
latéritique
argileuse
rougeâtre
0,3
96
94
90
78
61
49
35
17
26
10
A-2-6(0)
2,666
2,095
7,0
170
338
7
+
032
0,40-0,95
Arène
granitique
rougeâtre
2,2
100
100
98
92
83
71
43
20
31
11
A-2-6(0)
2,669
1,975
9,0
226
470
10
+
337
0,40-0,90
Sable
argileux
rougeâtre
0,5
100
100
100
97
89
79
50
21
27
11
A-2-6(0)
2,706
2,108
8,3
226
487
13
+673
0,50-0,80
Sable
argileux
rougeâtre
1,1
93
92
89
85
79
74
63
35
31
13
A-2-6(1)
2,676
1,973
10,3
462
809
16
+
986
0,40-0,80
Sable
argileux
rougeâtre
0,5
96
93
92
85
73
56
44
26
25
8
A-2-4(0)
2,672
1,993
9,5
214
348
20
+295
0,60-0,75
Sable
argileux
rougeâtre
1,0
97
96
94
85
75
67
59
42
33
17
A-6(3)
2,670
2,026
9,7
687
920
23
+
628
0,60-0,90
Argile
graveleuse
rougeâtre
1,4
91
88
83
76
66
58
51
37
26
10
A-6(0)
2,607
1,975
9,7
379
503
26
+
975
0,50-0,90
Argile
quartzeuse
rougeâtre
21,6
100
98
94
88
77
64
51
35
30
11
A-6(0)
2,578
1,980
9,3
405
568
30
+
345
0,60-0,95
Sable
argileux
rougeâtre
0,3
100
99
98
96
94
80
46
23
28
13
A-2-6(0)
2,636
2,043
8,4
298
568
32
+
403
0,55-0,75
Sable
argileux
noirâtre
0,8
96
92
89
83
76
72
68
44
27
9
A-4(2)
3,448
2,039
8,5
404
608
35
+
838
0,35-0,85
Grave
latéritique
argileuse
jaunâtre
0,6
96
90
86
75
59
48
40
32
32
12
A-2-6(0)
2,551
1,972
8,6
372
445
39
+
050
0,30-0,85
Arène
granitique
jaunâtre
0,6
100
100
100
96
83
62
33
16
31
12
A-2-6(0)
2,606
2,087
7,0
190
373
41
+
263
0,35-0,65
Arène
granitique
grisâtre
0,7
100
99
98
97
89
67
51
34
34
11
A-2-6(0)
2,633
1,945
9,3
373
523
45
+
625
0,50-0,75
Sable
argileux
grisâtre
0,9
100
99
98
94
89
77
62
41
27
7
A-4(1)
2,653
1,985
9,5
276
392
48
+
975
0,60-1,00
Sable
argileux
rougeâtre
0,4
100
100
100
99
92
71
47
29
35
13
A-2-6(0)
2,657
1,982
10,7
373
568
50
+
125
0,60-1,00
Argile
peu
graveleuse
9,5
100
99
98
95
89
85
77
56
35
16
A-6(6)
2,502
1,737
13,0
879
1177
55
+
632
0,50-1,00
Arène
granitique
0,9
100
95
91
79
59
41
31
20
30
15
A-2-6(0)
2,633
2,034
8,4
300
430

23.
E
TUDE
DE
REHABILITATION
DE
LA
CHAUSSEE
SUR
L
’
ITINERAIRE
F
IGUIL
-M
AROUA
G
RP
H
YDROARCH
/SGI
S
TUDIO
G
ALLI
I
NGEGNERIA
/AI
E
NGINEERING
APD
–
E
TUDES
G
ÉOTECHNIQUES
22
58
+
537
0,50-1,00
Grave
latéritique
argileuse
rougeâtre
0,7
83
81
77
66
55
49
41
26
40
22
A-2-6(1)
2,658
2,020
9,8
562
870
61
+
870
0,55-0,90
Argile
très
plastique
jaunâtre
1,7
100
100
100
100
100
94
85
65
51
27
A-7-
6(14)
2,641
1,944
11,7
1770
2262
65
+
007
0,35-0,75
Arène
granitique
rougeâtre
0,2
100
100
100
99
96
73
39
18
31
14
A-2-6(0)
2,606
1,998
8,5
245
503
68
+
250
0,55-1,00
Sable
argileux
grisâtre
4,2
100
100
100
100
98
67
43
27
30
15
A-2-6(1)
2,589
1,978
9,5
400
586
71
+
100
0,40-0,90
Sable
argileux
rougeâtre
0,7
100
100
99
96
87
62
40
24
32
13
A-2-6(0)
2,696
2,181
6,8
317
478
74
+
864
0,30-0,90
Sable
argileux
noirâtre
1,1
100
99
99
98
95
85
55
33
32
13
A-2-6(1)
2,640
2,058
7,3
439
706
77+
095
0,50-0,90
Sable
argileux
rougeâtre
0,2
100
100
99
97
90
63
36
20
21
7
A-2-4(0)
2,655
2,036
9,5
151
244
81
+
550
0,20-0,40
Sable
argileux
blanchâtre
0,6
100
97
96
95
88
69
41
21
23
6
A-2-4(0)
2,667
1,989
9,3
125
233
84
+
910
0,50-0,90
Sable
argileux
jaunâtre
1,1
100
98
97
93
86
70
57
37
28
12
A-6(1)
2,611
1,910
10,5
450
660
86
+
765
0,80-1,00
Argile
sableuse
rougeâtre
1,1
100
98
97
95
89
79
68
47
31
10
A-6(3)
2,675
1,939
11,7
477
658
90
+
475
0,50-0,95
Sable
argileux
jaunâtre
0,6
92
92
90
86
75
61
45
26
25
12
A-2-6(0)
2,666
1,948
10,8
317
521
94
+
300
0,50-0,75
Grave
latéritique
argileuse
r.
1,1
96
95
92
82
60
42
33
23
25
9
A-2-4(0)
2,713
2,037
9,5
207
272
96
+
970
0,35-0,85
Sable
argileux
jaunâtre
0,8
100
100
99
96
81
56
38
25
29
10
A-2-6(0)
2,664
2,000
9,8
252
352
100
+
240
0,30-0,80
Arène
granitique
jaunâtre
0,3
100
100
100
100
98
88
50
27
24
5
A-2-4(0)
2,600
1,990
9,0
149
257
103
+
770
0,35-0,75
Sable
argileux
grisâtre
1,0
100
96
96
93
88
79
58
36
25
10
A-4(0)
2,684
2,057
8,0
354
548
106+
480
0,50-0,75
Argile
peu
plastique
jaunâtre
1,0
99
95
94
91
85
79
70
50
30
13
A-6(4)
2,600
2,000
9,7
651
865
110
+
350
0,45-0,75
Argile
sableuse
jaunâtre
2,1
97
95
93
90
84
75
65
48
32
11
A-6(3)
2,833
2,040
10,9
540
711
Moyenne
1,8
98
97
95
91
82
68
50
31
30
12
2,668
2,005
9,3
395
588

24.
ETUDE DE REHABILITATION DE LA CHAUSSEE SUR L’ITINERAIRE FIGUIL-MAROUA
GRP HYDROARCH/SGI STUDIO GALLI INGEGNERIA/AI ENGINEERING APD – ETUDES GÉOTECHNIQUES 23
III.2. CBR IN - SITU
Les mesures de CBR in – situ ont été réalisées au Pénétromètre Dynamique à Cône selon la
méthode du TRL Britannique (TRL Overseas road Note n° 8 – 1990)
Les mesures ont été faites dans les couches de sols meubles de la chaussée existante (base,
fondation, plate forme, terrassement) après décapage du revêtement, de la grave concassée et du sol
ciment dans les sections où ils constituent la couche de base.
NB : les mesures ont été exécutées au mois de février qui correspond à la période de saison sèche
dans la région de l’extrême – nord. Ceci conduit à obtenir des CBR in – situ très optimiste
III.2.1. RESULTATS
Les résultats obtenus sont reportés dans le tableau ci-après et les fiches d’essai en annexes:

25.
E
TUDE
DE
REHABILITATION
DE
LA
CHAUSSEE
SUR
L
’
ITINERAIRE
F
IGUIL
-M
AROUA
G
RP
H
YDROARCH
/SGI
S
TUDIO
G
ALLI
I
NGEGNERIA
/AI
E
NGINEERING
APD
–
E
TUDES
G
ÉOTECHNIQUES
24
PK
COUCHE
0+390
CD
1+440
CD
2+530
CG
3+668
CD
4+000
CD
4+800
CG
5+918
CD
7+032
CD
7+433CG
8+138
CD
8+662CG
9+237CG
10+337.5D
Revêtement
10
05
05
05
05
05
05
05
05
05
05
05
Base
CBR
in-situ
20
AG
127
15
GQ
100
25
GQ
31
20
G.L
76
15
GQ
25
GQ
30
G.C
30
GL
119
15
G.A
25
GL
166
25
G.Q
68
15
G.L
74-58
Fondation
CBR
in-situ
20
AG
24
30
AG
78
20
AG
23
25
SA
76
82
30
AG
32
20
AG
30
20
AG
134
30
AG
58
20
AG
102
30
AG
111
20
AG
115
20
GL
34
Plate
forme
CBR
in-situ
20
AG
20
Agj
14
20
AG
23
20
AS
15
180
25
Ag
50
25
AG
30
15
AG
58
45
GL
38
20
RD
31
35
GL
80
20
SA
147
30
AG
18
Sol
–
support
N°1
CBR
in-situ
20
Ag
20
Ag
27
20
A
39
83
20
GL
50
25
SA
32
20
AG
32
55
GL
76
30
RD
22
25
SA
30
RD
18
Sol
–
support
N°2
CBR
in-situ
25
A
39
47
Légende
:
AG
=
Arène
granitique
;
AS
=
Argile
sableuse
;
GL
=
Graveleux
latéritique
;
A
=
Argile
;
GLC
=
Grave
latéritique
ciment
;
GQ
=
Grave
Quartzeuse
GC
=
Grave
concassée
;
RD
=
Roche
décomposée

26.
E
TUDE
DE
REHABILITATION
DE
LA
CHAUSSEE
SUR
L
’
ITINERAIRE
F
IGUIL
-M
AROUA
G
RP
H
YDROARCH
/SGI
S
TUDIO
G
ALLI
I
NGEGNERIA
/AI
E
NGINEERING
APD
–
E
TUDES
G
ÉOTECHNIQUES
25
PK
COUCHE
11+443
CG
12+558
CD
13+673
CG
14+488CD
14+787
CD
15+945
CG
16+986
CD
18+078
CG
19+188
CD
20+295
CG
21+414
CD
22+510
CG
Revêtement
05
05
05
05
05
05
05
05
05
05
05
05
Base
CBR
in-situ
25
G.Q
50
15
GL
15
GQ
25GL
82
25
GLC
20
GL.g
refus
30
GL.
refus
25
GL.
25
GL
15
GL.
55
20
GL.
20
GL
Fondation
CBR
in-situ
20
AG
23
20
GL
91
20
AG
98-48
40
GL
180
40
GA
155
25GLr
35
GL
30
GL
49
30
GL
75-51
20
GQ
55
25
GL
12-104
25
GL
77
Plate
forme
CBR
in-
situ
20
SA
23
15
AG
(116)
refus
GL
18
30
S
83
30
S
49
25
GLg
15
GL
15
AS
61
20
SA
23
20
AG
49
45
GA
104
30
GQ
39-69
Sol
–
support
N°1
CBR
in-situ
SA
15
55
AS
47
60
GLr
105
Ar
115
Ag
39
95
An
13
70
GL
30
188
Sol
–
support
N°2
CBR
in-situ

27.
E
TUDE
DE
REHABILITATION
DE
LA
CHAUSSEE
SUR
L
’
ITINERAIRE
F
IGUIL
-M
AROUA
G
RP
H
YDROARCH
/SGI
S
TUDIO
G
ALLI
I
NGEGNERIA
/AI
E
NGINEERING
APD
–
E
TUDES
G
ÉOTECHNIQUES
26
PK
COUCHE
23+628
CD
24+740G
25+850
CD
26+975
CG
28+038
CD
29+067
CG
30+345
CD
31+313
CG
32+072
CD
32+403
CD
33+510
CG
Revêtement
05
05
05
05
05
05
05
05
05
05
05
Base
CBR
in-situ
15
G.C
100
15
G.C
100
20
G.C
100
20
G.C
100
15
G.C
100
25
G.C
100
15
G.C
100
20
G.C
100
20
G.C
100
15
G.C
100
15GL
Fondation
CBR
in-situ
30GL
63
30GL
100
25
GQ
81
35GQ
108
25
GQ
83
60GQ
30GQ
51-40
20
GL
53-34
55GL
69
20
AG
83
20AG
58
Plate
forme
CBR
in-situ
30RD
40
30GQ
45
30
AS
30
76-42
30Ar
90GL
35
RD
40-16
25RD
55
60GL
106
45Aj
39-22
35GQ
120-70
Sol
–
support
N°1
CBR
in-situ
40Ar
64
30AS
22
45
Ajc
53
76
45An
40GL
55RD
16
60RD
71
40RD
21
65Aj
80
GL
38
Sol
–
support
N°2
CBR
in-situ
18
10
65Ag
53
16
71
36
45Aj

28.
E
TUDE
DE
REHABILITATION
DE
LA
CHAUSSEE
SUR
L
’
ITINERAIRE
F
IGUIL
-M
AROUA
G
RP
H
YDROARCH
/SGI
S
TUDIO
G
ALLI
I
NGEGNERIA
/AI
E
NGINEERING
APD
–
E
TUDES
G
ÉOTECHNIQUES
27
PK
COUCHE
33+612
CD
35+826
CD
35+838
CG
37+455
CD
37+950
CD
39+050
CG
40+200
CD
41+263
CG
42+350
CG
43+404
CD
44+537CG
45+625CD
Revêtement
05
05
05
05
05
05
05
05
05
05
05
05
Base
CBR
in-situ
15
G.C
100
15
GC
100
15
G.C
100
15
AG
54
15
GL
100
05
GC
100
30
GL
100
15
GL
100
15
GL
100
15GL
15
GL
100
15
GL
100
Fondation
CBR
in-situ
20AG
141
30
A.G
63
20
AG
40GL
24
40AG
58-35
20AG
87
35
AG
87
20AG
83
20
AG
30AG
179-82
40AG
105
30
AG
53-76
Plate
forme
CBR
in-situ
40GL
141-44
35
GL
100
refus
45
GQ
19
75GL
36
15
RD
13
20
GL
73
70
RD
36-19
20GL
26
40GL
82
20AG
42
70
GL
42
60
GL
33
Sol
–
support
N°1
CBR
in-situ
35GL
29-49-
19
120
Ar
Karal
16
60
Aj
29
35Ar
40GL
42
20Ag
65
Sol
–
support
N°2
CBR
in-situ
60
Ar
105Ag

29.
E
TUDE
DE
REHABILITATION
DE
LA
CHAUSSEE
SUR
L
’
ITINERAIRE
F
IGUIL
-M
AROUA
G
RP
H
YDROARCH
/SGI
S
TUDIO
G
ALLI
I
NGEGNERIA
/AI
E
NGINEERING
APD
–
E
TUDES
G
ÉOTECHNIQUES
28
PK
COUCHE
46+775
CG
47+825CD
48+975
CG
50+125
CD
51+225
CG
52+268
CD
53+376
CG
53+788CD
54+482
CD
55+632
CG
56+450
CD
57+500
CG
Revêtement
05
05
05
05
05
05
05
05
05
05
05
05
Base
CBR
in-situ
15
GL
100
15
G.C
100
15
GL
Refus
25
AG
100
15
GL
100
15GL
15
GC
100
20GL
134
15
GL
25
GC
15
GL
100
20
GL
Fondation
CBR
in-situ
20
AG
194
Refus
45
AG
186-116
40
AG
10
Aj
107-59
30
AG
90
30
AG
229-
101
40
AG
204-103
25AG
40
AG
34-10
30GL
34
30AG
206
25
AG
168
Plate
forme
CBR
in-situ
20
GL
35
ASg
102
40
Gr
Refus
35
AG
35
40
GL
170
35GL
48
25
AS
42
20AS
30
Agj
32
40
Aj
10-18-
32
60
GL
86-59
25
Ar
100
Sol
–
support
N°1
CBR
in-situ
35
Aj
30
Aj
65
AG
40GL.
70
Karal
GL
75Karal
60
karal
32
25GL
18
35GL
47
Sol
–
support
N°2
CBR
in-situ
40Ag
15
32

30.
E
TUDE
DE
REHABILITATION
DE
LA
CHAUSSEE
SUR
L
’
ITINERAIRE
F
IGUIL
-M
AROUA
G
RP
H
YDROARCH
/SGI
S
TUDIO
G
ALLI
I
NGEGNERIA
/AI
E
NGINEERING
APD
–
E
TUDES
G
ÉOTECHNIQUES
29
PK
COUCHE
58+537CD
59+850
CG
60+732
CD
61+870
CG
62+832
CD
63+897
CG
65+007
CD
66+100
CG
67+235
CD
68+250
CG
69+360
CD
70+450
CG
Revêtement
05
05
05
05
05
05
05
05
05
05
05
05
Base
CBR
in-situ
15
GL
100
25GL
192
20
G.C
100
15
G.C
15
GC
100
15
GC
20
GL
100
15Ar
Ciment
15CG
15
GC
10
G.C
100
15
G.C
100
Fondation
CBR
in-situ
30
AG
129-106
30
AG
77
25
AG
187
refus
25
A
G
Refus
20
AG
187
20
AG
223
refus
25
AG
Refus
DCP
impossible
Refus
DCP
impossible
20
AG
20
AG
242Refus
35GQ
187
40
AG
182
refus
Plate
forme
CBR
in-situ
20
GL
22
35
GL
77
35
Aj
25
AG
40
AG
40
Ar
25
An
Ar
Ciment
40
AG
50
A
G
15
GL
98
30
Ag
Sol
–
support
N°1
CBR
in-situ
40
GL
45
GL
77
115
Karal
45GL
35R.D
25
GL
35
karal
30
Aj
45
R.D.
20GL
42
40
karal
Sol
–
support
N°2
CBR
in-situ
80
Karal
j
Ag
25
Karal
20GL

31.
E
TUDE
DE
REHABILITATION
DE
LA
CHAUSSEE
SUR
L
’
ITINERAIRE
F
IGUIL
-M
AROUA
G
RP
H
YDROARCH
/SGI
S
TUDIO
G
ALLI
I
NGEGNERIA
/AI
E
NGINEERING
APD
–
E
TUDES
G
ÉOTECHNIQUES
30
PK
COUCHE
71+100
CD
72+655
CG
73+770
CD
74+864
CG
75+975
CD
77+095
CG
78+220
CD
79+280
CD
80+440
81+560
82+685
Revêtement
03
05
05
05
05
05
05
05
05
05
05
Base
CBR
in-situ
17
GC
20
GC
100
15
GC
100
15
G.C
20
GC
100
20
GQ
Ciment
100
20
GC
20
GC
15
GC
20
GL
117
20
GC
Fondation
CBR
in-situ
10
sol
ciment
25
AG
173
30
AG
107-67
30
AG
158-101
25
AG
158-101
25
AG
28
refus
25
AG
25
GQ
75
30
AG
129-63
25
AG
60
25
GL
151-84
Plate
forme
CBR
in-situ
30
AG
15
ASj
35
GL
47
35
AG
61
25
GL
59
30
GL
25
AG
40
GL
112
–
43
35
GL
25
25
Ab
45
20
AG
45
Sol
–
support
N°1
CBR
in-situ
20Ag
40
karal
45
105
karal
14
60
GL
110
karal
35
35
GL
40
Karal
65GL
73
50
Karal
14
50
karal
50
GL
Sol
–
support
N°2
CBR
in-situ
40
karal
52
65
karal
30
karal
90
karal

32.
E
TUDE
DE
REHABILITATION
DE
LA
CHAUSSEE
SUR
L
’
ITINERAIRE
F
IGUIL
-M
AROUA
G
RP
H
YDROARCH
/SGI
S
TUDIO
G
ALLI
I
NGEGNERIA
/AI
E
NGINEERING
APD
–
E
TUDES
G
ÉOTECHNIQUES
31
PK
COUCHE
83+775
CG
84+910
CD
86+025
CG
86+765
CD
88+238
CG
89+388
CD
90+475
CG
91+110
CD
90+040
CD
92+662
CG
93+430
CD
Revêtement
05
05
05
05
05
05
05
05
05
03
05
Base
CBR
in-situ
20
GC
25
GC
25
GL
50
GC
20
GC
20
GC
25
GC
20
GC
20
GC
12
GC
20
GC
Fondation
CBR
in-situ
25
GL
53-28
60
GL
82-139-
84
50
Ag+blocs
88
25
Aj
92
40
GL
55-33
30
GLj
38-28
30
GL
70
60
GL
61
25GL
84
35
GL
124-48
25
GL
130-86
Plate
forme
CBR
in-situ
35Agr
10
25
GL
84
10
RD
+
bloc
45
75
karal
18
80
Ag
21
25
GLr
41
30
GL
45
60
GL
83-62
35
GL
53
15Ab
29
30
GL
46
Sol
–
support
N°1
CBR
in-situ
125
Aj
RD+blocs
23
140
karal
11
Ag
12
70GL
41
120GL
64
39
55
GL
25Ar
29
60
Ag
Sol
–
support
N°2
CBR
in-situ
15

33.
E
TUDE
DE
REHABILITATION
DE
LA
CHAUSSEE
SUR
L
’
ITINERAIRE
F
IGUIL
-M
AROUA
G
RP
H
YDROARCH
/SGI
S
TUDIO
G
ALLI
I
NGEGNERIA
/AI
E
NGINEERING
APD
–
E
TUDES
G
ÉOTECHNIQUES
32
PK
COUCHE
93+850
CD
94+300
CG
95+850
CD
96+970
CG
98+063
CD
99+213
CG
100+240CD
101+100CG
102+555
CD
Revêtement
05
05
05
05
05
05
05
05
05
Base
CBR
in-situ
15
GC
100
15
GC
15
GC
15
GC
15
GC
15
GC
15
GC
15
GC
20
GC
Fondation
CBR
in-situ
20
GL
174-114
30
GL
66-50
25
GL
75-47
25
GL
56
20
GL
85
20
GLj
171
40
GL
165-124
20
GL
142
25
GL
45
Plate
forme
CBR
in-situ
25
GL
46
30
GL
57
25
AS
47
45
AG
38
40
AG
55
10
ArG
87
10
AG
99
40
Ar
Gr
106
50
Aj
45
Sol
–
support
N°1
CBR
in-situ
15
GL
45
GL
55
GL
86
220
Karal
86
60
AS
j
35
25
SA
99
20
AS
72
Karal
Karal
Sol
–
support
N°2
CBR
in-situ
125
karal
60
Ag
40
RD
56
45
GL
Karal
karal

34.
E
TUDE
DE
REHABILITATION
DE
LA
CHAUSSEE
SUR
L
’
ITINERAIRE
F
IGUIL
-M
AROUA
G
RP
H
YDROARCH
/SGI
S
TUDIO
G
ALLI
I
NGEGNERIA
/AI
E
NGINEERING
APD
–
E
TUDES
G
ÉOTECHNIQUES
33
PK
COUCHE
103+770
CG
104+730
CD
105+880
CG
106+480
CG
109+200
CD
110+350
CG
112+350
CD
113
+
500
CG
Revêtement
05
05
05
05
05
05
0,02
05
Base
CBR
in-situ
15
GC
15
GC
145
Refus
15
GC
20
GC
15
GC
20
GC
15
GC
15
GC
Fondation
CBR
in-situ
20
GL
87
25
GL
25
GL
83
15
GL
83
20
GL
66
20
GL
93
23
AG
92
20
AG
132
Plate
forme
CBR
in-situ
25
AS
52
25
Ar
40
Aj
39
25
AG
39
20
Aj
41-52
90
A
35
30
GL
92
35
GL
79
Sol
–
support
N°1
CBR
in-situ
25
AS
36
60
Karal
95
karal
14
45
AS
14
55
Ag
19
51
15
An
23
50
Aj
18
Sol
–
support
N°2
CBR
in-situ
Karal
Karal
40
GL
23

35.
ETUDE DE REHABILITATION DE LA CHAUSSEE SUR L’ITINERAIRE FIGUIL-MAROUA
GRP HYDROARCH/SGI STUDIO GALLI INGEGNERIA/AI ENGINEERING APD – ETUDES GÉOTECHNIQUES 34
OBSERVATIONS :
Les valeurs de CBR in – situ sont très variées et sont résumées dans le tableau suivant :
Moyenne Ecart-type
Couche de base de 31 à 137
92 42
Couche de fondation de 23 à 229
94 50
Plate forme de 19 à 182
56 34
Sol support n°1 de 13 à 102
43 31
Sol support n°2 de 10 à 135
33 21
N.B : Les essais n’ont été réalisés en couche de base que lorsqu’on considère que la couche n’est
pas traitée au ciment. Ce qui justifie que la moyenne soit sensiblement égale à celle de la couche
de fondation car les matériaux constitutifs des deux couches sont les mêmes et s’équivalent du
point de vue portance à l’état naturel (Grave latéritique, arène graveleuse, grave quartzeuse) de
classe portance S5. (30CBR60)
Ces valeurs dispersées pour chaque couche traduisent l’hétérogénéité de la portance de la
chaussée sur l’ensemble de l’itinéraire. Ce constat a été également fait sur les coupes de puits au
regard de la disparité des épaisseurs des couches et de la variation des matériaux constitutifs. Ces
valeurs sont par ailleurs élevées à cause des effets de la saison sèche et cachent la portance de la
chaussée en saison pluvieuse lorsqu’elle est plus vulnérable.
III.3. SONDAGES AU DCP
Il a été réalisé cent trois (103) sondages au DCP avec une fréquence moyenne de un essai tout les
kilomètres (du PK 7+232 au PK 112 + 925). L'exploitation des données recueillies a donné le
tableau récapitulatif ci-après duquel il ressort que le corps de chaussée est constitué de 3 à 4
couches, à savoir :
• Le revêtement dont l’épaisseur varie de 3 à 10 cm
• La couche de base d’épaisseur comprise entre 10 et 45 cm avec une moyenne autour de
20 cm. Dans cette couche, hors mis quelques points où la valeur du CBR in-situ est
inférieur à 80, l’ensemble des points de sondage présente des résultats supérieurs à 90.
Les zones de faiblesse dans la couche de base sont donc autour des PK 48+400 (1 km),
52+822 (1 km), 54+135 (1 km), 56+975 (1 km), 58+018 (1km) et 107+840 (1km). Soit
au total 6 km de couche de base de qualité très moyenne.
• La couche de fondation, en dehors des deux points (PK 16+465 et 34+719) ou les
valeurs de CBR in-situ obtenues sont juste limites (28), est une structure bien à très bien
portante.
• La plate forme offre dans l’ensemble des résultats confortant.

36.
ETUDE DE REHABILITATION DE LA CHAUSSEE SUR L’ITINERAIRE FIGUIL-MAROUA
GRP HYDROARCH/SGI STUDIO GALLI INGEGNERIA/AI ENGINEERING APD – ETUDES GÉOTECHNIQUES 35
D’après les résultats des sondages au DCP, rien ne laisse envisager que les couches sous-jacentes
pourraient présenter quelques problèmes. Mais les sondages effectués en première étape
indiquent la présence du Karal, sol gonflant en certains points. Présence que nous confirmons
grâce aux sondages réalisés en certains des points indiqués dans ce rapport. La présence de ce sol
particulier pouvant être préjudiciable à la chaussée en saison de pluie, des essais spécifiques
(essai de gonflement et essai de perméabilité) ont été réalisés sur les échantillons intacts et
remaniés de ce sol. Les résultats obtenus sont annoncés dans la suite de ce rapport.

37.
E
TUDE
DE
REHABILITATION
DE
LA
CHAUSSEE
SUR
L
’
ITINERAIRE
F
IGUIL
-M
AROUA
G
RP
H
YDROARCH
/SGI
S
TUDIO
G
ALLI
I
NGEGNERIA
/AI
E
NGINEERING
APD
–
E
TUDES
G
ÉOTECHNIQUES
36
TABLEAU
RECAPITULATIF
DES
CBR
IN-SITU
PK
Couches
de
chaussée
18+633
19+741
20+854
21+962
23+069
24+184
25+295
26+412
27+506
28+552
29+706
30+829
31+692
CD
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
CD
Revêtement
épaisseur
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
Base
épaisseur
24
24
25,4
18
26
22
8
6.8
9
7.8
12
14
11
CBR
in
situ
264
98
145
81
93
245
477
427
412
459
216
213
421
Fondation
épaisseur
34,5
38,7
15
19.5
10
14
14.7
42.5
26
25
CBR
in
situ
85
39
186
75
335
171
292
69
41
110
Plate
forme
épaisseur
11,3
26
36
48
16
31.5
38
.9
CBR
in
situ
107
256
67
83
139
68
38
Sol
Support
n°1
épaisseur
24.7
CBR
in
situ
131
PK
Couches
de
chaussée
7
+232
7+785
8+400
8+949.5
9+787
10+890
12+000
13+115
14+080
14+597
15+366
16+465
17+532
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
Revêtement
épaisseur
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
Base
épaisseur
12
19
10
13
10
10
33
11
15
6
32
32
30,5
CBR
in
situ
319
311
474
139
290
150
62
107
112
603
113
249
260
Fondation
épaisseur
33
45
(refus)
31
9,1
13
17,5
17
13,8
(refus)
24
38
20,5
CBR
in
situ
101
36
63
101
59
48
66
73(refus)
43
28
55
Plate
forme
épaisseur
30
15
32
28,7
13
23,9
29,7
17,7
10
5,5
CBR
in
situ
63
201
25
32
99
22
197
67
17
160
Sol
Support
n°1
épaisseur
33,5
43
CBR
in
situ
102
45

38.
E
TUDE
DE
REHABILITATION
DE
LA
CHAUSSEE
SUR
L
’
ITINERAIRE
F
IGUIL
-M
AROUA
G
RP
H
YDROARCH
/SGI
S
TUDIO
G
ALLI
I
NGEGNERIA
/AI
E
NGINEERING
APD
–
E
TUDES
G
ÉOTECHNIQUES
37
PK
Couches
de
chaussée
32+235
32+956
33+561
34+719
36+646
37+697
38+500
39+625
40+731
41+806
42+877
43+970
45+081
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
Revêtement
épaisseur
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
Base
épaisseur
7,4
10
7
11
14
20
11
26
7
45
30
39
14
CBR
in
situ
384
253
710
275
249
220
245
188
101
90
186
133
449
Fondation
épaisseur
(refus)
46
(refus)
19
13
53
18
31(refus)
27
16
15
34
19.4
CBR
in
situ
85
28
126
64
100
125
49
99
97
27
253
Plate
forme
épaisseur
19.5
42
35(refus)
43.5
37.2
8
.2
26
14
CBR
in
situ
85
104
59
48
32
96
74
449
Sol
Support
n°1
épaisseur
CBR
in
situ
PK
Couches
de
chaussée
46+200
47+300
48+400
49+550
50+675
51+746
52+822
53+583
54+135
55+057
56+041
56+975
58+018
CD
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
CD
Revêtement
épaisseur
5
5
5
5
Base
épaisseur
20
30.1
8.5
28.5
21
34
10
37
18
34.6
45
17
12.5
CBR
in
situ
399
321
58
209
93
134
41
135
34
205
125
72
43
Fondation
épaisseur
11.5
(refus)
20.5
20
17
37
32
34
23
(refus)
25.5
19
27.5
CBR
in
situ
268
358
148
184
95
69
91
67
52
142
92
Plate
forme
épaisseur
7.9
29
8
32.4
31
35
32.5
CBR
in
situ
237
61
76
64
59
63
52
Sol
Support
n°1
épaisseur
CBR
in
situ

39.
E
TUDE
DE
REHABILITATION
DE
LA
CHAUSSEE
SUR
L
’
ITINERAIRE
F
IGUIL
-M
AROUA
G
RP
H
YDROARCH
/SGI
S
TUDIO
G
ALLI
I
NGEGNERIA
/AI
E
NGINEERING
APD
–
E
TUDES
G
ÉOTECHNIQUES
38
PK
Couches
de
chaussée
59+193
60+291
61+301
62+351
63+364
64+452
65+553
66+667
67+742
68+805
69+905
70+775
71+775
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
Revêtement
épaisseur
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
Base
épaisseur
31
15
38
9,9
14
34
15.5
8.7
21
19
12
15
9.8
CBR
in
situ
82
129
212
357
219
312
231
227
304
404
369
237
359
Fondation
épaisseur
22
26
22.4
(refus)
26
(refus)
(refus)
(refus)
49.1
37.7
19
32
(refus)
CBR
in
situ
36
200
117
343
159
134
112
102
Plate
forme
épaisseur
9
21
19.9
12
23.3
CBR
in
situ
86
101
170
48
83
Sol
Support
n°1
épaisseur
27
CBR
in
situ
77
PK
Couches
de
chaussée
73+212
74+317
75+419
76+435
77+656
78+772
80+860
81+000
82+120
83+210
84+220
85+467
86+395
CD
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
CD
Revêtement
épaisseur
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
Base
épaisseur
5.3
11
24.5
70.5
12.5
20.8
15.9
32.1
20
19
10
38
11.1
CBR
in
situ
442
104
155
186
497
417
415
297
335
171
676
81
311
Fondation
épaisseur
(refus)
32
10
39.7
24.7
(refus)
(refus)
14
23
57
24.7
16
CBR
in
situ
61
257
280
294
171
140
127
108
158
Plate
forme
épaisseur
27.5
(refus)
48
28.1
31.5
41
CBR
in
situ
78
83
169
68
104
Sol
Support
n°1
épaisseur
CBR
in
situ

40.
E
TUDE
DE
REHABILITATION
DE
LA
CHAUSSEE
SUR
L
’
ITINERAIRE
F
IGUIL
-M
AROUA
G
RP
H
YDROARCH
/SGI
S
TUDIO
G
ALLI
I
NGEGNERIA
/AI
E
NGINEERING
APD
–
E
TUDES
G
ÉOTECHNIQUES
39
PK
Couches
de
chaussée
87+135
88+813
89+714
90+257
90+792
91+886
93+046
93+640
94+075
95+075
96+410
97+516
98+638
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
Revêtement
épaisseur
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
Base
épaisseur
14,6
16
18
10
6,7
21
47
38
38
19
29
29
37
CBR
in
situ
196
95
213
438
369
90
89
135
111
426
217
154
104
Fondation
épaisseur
(refus)
20
49
19
(refus)
11
23
32
32,2
(refus)
(refus)
41
33
CBR
in
situ
216
131
262
118
162
101
82
125
58
Plate
forme
épaisseur
35.1
22
23.6
CBR
in
situ
100
195
82
Sol
Support
n°1
épaisseur
CBR
in
situ
PK
Couches
de
chaussée
99+726
100+670
101+827
103+162
105+305
106+180
107+840
109+775
111+350
112+925
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
CD
CG
CD
Revêtement
épaisseur
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
Base
épaisseur
10.6
18
32
21
9
6.5
60
29
26
20
CBR
in
situ
538
300
199
332
196
188
63
114
155
171
Fondation
épaisseur
(refus)
(refus)
12
22
51.1
17.5
31.1
(refus)
30,1
CBR
in
situ
292
125
141
60
153
309
Plate
forme
épaisseur
17.2
41.2
(refus)
CBR
in
situ
234
42
Sol
Support
n°1
épaisseur
CBR
in
situ

41.
ETUDE DE REHABILITATION DE LA CHAUSSEE SUR L’ITINERAIRE FIGUIL-MAROUA
GRP HYDROARCH/SGI STUDIO GALLI INGEGNERIA/AI ENGINEERING APD – ETUDES GÉOTECHNIQUES 40
III.3. PROBLEMATIQUE DU KARAL
Le karal nuisible à la route est celui situé en dessous du corps de chaussée. A cet effet la recherche
de ce sol a été faite en première étape, en prolongeant les puits manuels par des sondages à la tarière
mécanique pour carotter même le karal éventuellement endurci par la sècheresse. Le tableau ci –
après présente les puits ainsi que les profondeurs où le karal a été décelé.
PK
PROFONDEUR DE
LOCALISATION DU KARAL
DEFLEXION OBTENUE
(1/100 mm)
1+440 D 0,50 m
43+400 D 0,80 m 138
48+975 G 0,90 m 135
52+270 D 0,85 m 83
54+480 D 0,90 m 120
60+730 D 0,85 m 225
61+870 G 1,10 m 112
63+900 G 1,05 m 125
65+000 D 0,75 m 57
68+250 G 1,35 m 55
70+450 D 0,90 m 88
71+100 D 0,70 m 218
72+650 G 0,65 m 79
73+770 D 0,85 m 153
75+975 D 0,75 m 73
78+220 D 0,75 m 165
80+440 G 0,85 m 297
81+560 G 0,75 m 140
82+685 D 1,20 m 60
86+025 G 0,80 m 117
93+850 D 0,80 m 82
94+300 G 1,25 m 86
96+970 G 0,90 m 83
101+100 G 0,80 m 49
102+555 D 1,00 m 70
103+770 G 0,90 m 68
104+730 D 0,70 m 75

42.
ETUDE DE REHABILITATION DE LA CHAUSSEE SUR L’ITINERAIRE FIGUIL-MAROUA
GRP HYDROARCH/SGI STUDIO GALLI INGEGNERIA/AI ENGINEERING APD – ETUDES GÉOTECHNIQUES 41
105+880 G 0,85 m 133
112+350 D 0,85 m 75
Observations:
Le karal a été localisé du Pk 43+400 au Pk 112+500 exception faite du Pk 1+440. Il se situe
essentiellement à partir de 0,75 à 1,35 m de profondeur à l’exception des Pk 1+ 440 et 72 + 650 où
il est localisé respectivement à 0,50 et 0,65m.
Compte tenu de la période de mesure (pleine saison sèche), on ne peut apprécier de manière
significative l’influence du karal, tant sur les valeurs de déflexion que sur celles du CBR in situ. Par
ailleurs il se situe plutôt à des profondeurs un peu moins influencées par les intempéries.
III.3.1. ETUDE DES ZONES SPECIFIQUES
Lors de la campagne complémentaire, les zones spécifiques étudiées sont celles de grand remblai ou
celles où le Karal est situé en dessous du corps de chaussée et de ce fait devront faire l’objet d’une
attention particulière.
Le Karal est un sol argileux gonflant, spécifique de la région de l’Extrême Nord, dont la matrice
argileuse est de la famille des montmorillonites. Il est très nuisible à la route lorsqu’il est situé en
dessous du corps de chaussée car en effet, en saison sèche, il a la dureté d’une pierre et est très
résistant alors qu’en saison pluvieuse, quand il est trempé il gonfle et perd presque toute sa portance
(voir les résultats du tableau).
Les zones de grand remblai ne sont pas nombreuses. Le seul cas que nous avons prélevé au PK
11+200 ne présente aucun danger, le massif étant constitué de conglomérat surmontant une couche
d’argile sableuse noirâtre.
Le tableau récapitulatif suivant nous donne les caractéristiques de chaque sondage à la tarière
manuelle et prélèvement intact
PK Position
Profondeur de
localisation du
KARAL
Epaisseur
couche du
KARAL
Profondeur de
prélèvement
d’échantillons intacts
Observations
11+200 CG STM1* Absence
du Karal
Zone de remblai
54+480 CD STM2* 1.13 m 0.70 PEI 1 1.20-170 m Zone à purger
63+660 CD STM3* 0.70 m 2.00
65+900 CG STM4* 1.40 m 1.00 PEI 2 1.70-2.30 m Zone à purger
67+500 CG STM5* 1.20 m 1.90 PEI 3 1.60-2.20 m Zone à purger
80+440 CG STM6* 0.60 m 1.20 PEI 4 1.20-1.80 m Zone à purger
85+475 CG STM7* 1.54 m 1.06
93+850 CG STM8* 0.80 m 1.20
96+970 CG STM9* 0.85 m 1.20 PEI 5 1.10-1.70 m Zone à purger
99+100 CG STM10* 1.00 m 1.90
104+730 CD STM11* 1.20 m 1.20
105+885 CG STM12* 0.80 m 1.50 PEI 6 1.40-2.00 m Zone à purger

43.
ETUDE DE REHABILITATION DE LA CHAUSSEE SUR L’ITINERAIRE FIGUIL-MAROUA
GRP HYDROARCH/SGI STUDIO GALLI INGEGNERIA/AI ENGINEERING APD – ETUDES GÉOTECHNIQUES 42
106+800 CD STM13* 1.20 m 1.80
109+350 CD
STM14 0.15 m 2.05
STM15 0.40 m 1.15
STM16 0.35 m 1.10
(*) Les échantillons prélevés à ces différents points de sondages ont fait l’objet d’une identification simple.
Les coupes lithologiques des zones spécifiques (STM) sont représentées en annexes.
Tous ces sondages à la tarière manuelle ont été réalisés sur les accotements. D’où la couche de
matériau d’apport qui revient au droit de chaque coupe lithologique avec une épaisseur variable
comprise entre 0.15 et 1.50 m avec une moyenne de 0.89 cm. Immédiatement en dessous se trouve
la couche de Karal d’épaisseur variable comprise entre 1.00 et 2.05, soit une moyenne de 1.45 m.
L’ensemble repose sur une roche décomposée ou altérité se trouvant à une profondeur minimale de
1.50 m.

44.
ETUDE DE REHABILITATION DE LA CHAUSSEE SUR L’ITINERAIRE FIGUIL-MAROUA
GRP HYDROARCH/SGI STUDIO GALLI INGEGNERIA/AI ENGINEERING APD – ETUDES GÉOTECHNIQUES 43
III.3.2. ANALYSES DE LABORATOIRE
Les essais d’identification du Karal dont les résultats sont récapitulés dans le tableau ci-après
révèlent que ces sols sont de classe A-7-5 à A-7-6 dans la classification HRB.
III.3.3. TABLEAU RECAPITULATIF DES ESSAIS GONFLEMENT ET DE PERMEABILITE
Ce sont donc des sols pratiquement imperméables : coefficient de perméabilité kv variant entre 10-6
à 10-4
. Ils sont très gonflants, en effet, compacté à des énergies différentes pour simuler les
différents états de compacité sur le site, nous avons obtenu les gonflements suivants :
Si l’on considère que les sols in situ se rapprochent de ceux compactés à 90 % de l’OPM (sols
légèrement consolidés) et que la surcharge sur la couche de Karal constituée par le remblai et les
couches de chaussée est au plus égale à 27 Kpa (équivalent de 1.5 m d’épaisseur) contre la
surcharge de 2.6 Kpa prise en compte lors de l’essai, on est en droit de penser que le gonflement
réel en service ne représentera qu’une fraction de 7.5 % mis en évidence par l’essai. On peut donc le
prendre égal à une valeur comprise entre 0.75 % et 7.5 %, soit une moyenne de 4,2%. Valeur très au
dessus des spécifications de la DEN (1987) relatives aux matériaux utilisables en construction
routière qui est de 1%.
PK
K moyen
(cm/s)
54+480 5,98E-06
65+900 3,91E-06
67+700 8,19E-06
80+440 1,35E-05
96+970 1,05E-05
105+880 2,91E-05
Nature
Niveau
prélèvement
(cm)
Gonflement (en %)
après 4 jours dans l'eau
Classification
H.R.B.
90% de
l'OPM
95% de
l'OPM
100% de
l'OPM
Karal
noirâtre
90 - 150 7,94 6,26 4,32 A-7-5 (16)
Karal
bariolé
150 - 200 7,01 3,99 A-7-6 (10)
Valeurs moyennes 7,5 5,1 4,3
Ecart type 0,7 1,6
Dispersion 9% 31%

45.
ETUDE DE REHABILITATION DE LA CHAUSSEE SUR L’ITINERAIRE FIGUIL-MAROUA
GRP HYDROARCH/SGI STUDIO GALLI INGEGNERIA/AI ENGINEERING APD – ETUDES GÉOTECHNIQUES 44
III.4. MATERIAUX DE VIABILITE
III.4.1 EMPRUNTS
Vingt trois (23) emprunts de graveleux latéritique ont été localisés et reconnus par deux (2) puits
manuels de profondeur variant de 0.50 à 1.00 m. Les échantillons représentatifs ont été prélevés
pour les essais de laboratoire.
La deuxième campagne de terrain a mis l’accent sur une vingtaine d’emprunts. Le tableau suivant
indique la localisation ainsi que la description de chaque emprunt.
Emprunts PK
Lieu ou
village
Nature du matériau
Puissance de
l‘emprunt
(m³)
Observations
N° 2 10+200 Kering Grave 10 000
N° 3 12+300 Kering Grave 6 960
N° 4 18+800 Waeba Grave 11 250
N° 5 23+100 Doualabidzaré Grave 8 750
N° 6 28+760 Bidzar Grave 10 500
N° 7 34+500 Batao Grave 4 688
N° 9 49+300 Kong -kong Grave 8 000
N° 10 50+700 Dahal Roche décomposée 9 375
N° 11 54+300 Dahal Latérite sableuse 11 875
N° 12 58+860 Zibou Grave latéritique 20 313
N° 13 63+660 Matourwa Sable argileux 8 313
N° 14 70+260 Badjava Sable argileux blanchâtre 22 100
N° 15 78+600 Laf Argile sableuse jaunâtre 8 750
N° 16 Karal
La zone de Karal
s’étend sur 3km.
N° 17
90+560
Mayer-
guinadine
Sable argileux blanchâtre 5 000
N° 18 92+850 Mouda Grave latéritique 7 220
N° 19
93+300 Mebono Grave latéritique argileuse 9 750
N° 20
93+300 Mebono Grave latéritique argileuse
noirâtre
9 120
N°
2122
99+100 Tas de découverte
Emprunts déjà utilisés,
présentant de tas de
découverte.
N° 23 98+800 Toulgou Latérite argileuse jaunâtre 20 250
TOTAL 172 324 m³

46.
ETUDE DE REHABILITATION DE LA CHAUSSEE SUR L’ITINERAIRE FIGUIL-MAROUA
GRP HYDROARCH/SGI STUDIO GALLI INGEGNERIA/AI ENGINEERING APD – ETUDES GÉOTECHNIQUES 45
Ainsi, le long du projet, nous avons confirmé 20 zones d’emprunts parmi lesquels un emprunt est en
fait un champ de Karal (Emprunt 16), deux sont formés de tas de découvertes et deux sont épuisés
(Emprunts 21 et 22). Ces derniers ont été remplacés par un autre que nous avons localisé de l’autre
côté de la route, soit au Pk 98+880. L’Emprunt 18 se trouve aussi du côté opposé de la route par
rapport aux indications initiales (faute de matériau). Tous ces emprunts sont caractérisés par :
• leur faible profondeur 0.60 à 1.50 m.
• leur grande étendue, ce qui conduit à envisager des extensions en cas de besoin.
• un substratum constitué par une roche décomposé.
Les caractéristiques géotechniques issues des essais de laboratoire réalisés par BRECG puis
confirmés par INFRASOL, sont présentées respectivement dans les tableaux ci-après. Les plans de
situation et les fiches géotechniques sont joints en annexes.

47.
E
TUDE
DE
REHABILITATION
DE
LA
CHAUSSEE
SUR
L
’
ITINERAIRE
F
IGUIL
-M
AROUA
G
RP
H
YDROARCH
/SGI
S
TUDIO
G
ALLI
I
NGEGNERIA
/AI
E
NGINEERING
APD
–
E
TUDES
G
ÉOTECHNIQUES
46
N°
puits
Epaiss.
(cm)
W
AG
:
%
Passant
à
mm
Lim.
Att
Classif
Cl
γ
γ
γ
γ
s
O.P.M
CBR
G
Découv
erte
Grave
nat.
(%)
31,5
25
20
16
10
5
2
0,5
0,08
L.L
I.P
H.R.B
Port
t/m
3
γ
γ
γ
γ
d
(t/m
3
)
W
(%)
95%
(%)
f
x
IP
m
x
IP
Emprunt
PK
4+100
1
10
90
4,9
100
100
100
99
98
93
78
42
20
30
12
A-2-
6(0)
S4
2,707
1,920
11,0
27
0,0
249
470
2
0
100
5,3
100
100
100
99
94
89
78
40
23
37
15
A-2-6(0)
0,000
0,0
0,2
348
574
Emprunt
PK
10+200
2
15
60
3,3
100
100
96
93
88
81
72
50
32
34
14
A-2-6(1)
S5
2,656
1,900
12,3
43
0,0
436
641
1
15
95
3,0
100
100
97
93
87
79
69
44
23
39
14
A-2-6(0)
0,000
0,0
0,0
321
577
Emprunt
PK
12+300
1
15
85
1,6
100
100
100
100
100
99
96
44
23
36
15
A-2-6(0)
S4
2,550
1,938
9,5
25
0,0
352
628
2
20
10
3,4
100
100
100
100
92
81
72
55
31
29
13
A-2-6(0)
0,000
0,0
0,0
397
504
Emprunt
PK
18+800
1
30
50
2,2
92
76
82
76
65
43
31
26
16
37
14
A-2-6(0)
0,000
0,0
0,0
229
229
2
0
100
1,2
100
86
93
89
83
75
68
52
22
35
14
A-2-6(0)
S5
2,698
2,010
0,0
39
0,0
304
0
Emprunt
PK
23+100

48.
E
TUDE
DE
REHABILITATION
DE
LA
CHAUSSEE
SUR
L
’
ITINERAIRE
F
IGUIL
-M
AROUA
G
RP
H
YDROARCH
/SGI
S
TUDIO
G
ALLI
I
NGEGNERIA
/AI
E
NGINEERING
APD
–
E
TUDES
G
ÉOTECHNIQUES
47
N°
puits
Epaiss.
(cm)
W
AG
:
%
Passant
à
mm
Lim.
Att
Classif
Cl
γ
γ
γ
γ
s
O.P.M
CBR
G
Découv
erte
Grave
nat.
(%)
31,5
25
20
16
10
5
2
0,5
0,08
L.L
I.P
H.R.B
Port
t/m
3
γ
γ
γ
γ
d
(t/m
3
)
W
(%)
95%
(%)
f
x
IP
m
x
IP
1
25
75
3,1
100
91
95
94
91
85
76
67
50
41
14
A-7-6(5)
0,000
0,0
0,0
723
0
2
40
60
1,8
100
0
93
89
81
69
60
51
35
44
24
A-2-7(3)
S4
2,714
2,085
0,0
26
0,0
845
0
Emprunt
PK
28+760
1
40
50
8,6
100
0
98
96
92
84
74
52
31
29
13
A-2-6(1)
0,000
0,0
0,0
407
0
2
80
20
8,4
100
0
98
96
93
86
78
67
50
32
9
A-4(3)
S4
2,686
1,932
0,0
25
0,0
476
0
Emprunt
PK
34+500
1
10
90
1,1
100
0
100
92
87
81
77
74
46
26
7
A-4(2)
S4
2,822
2,009
0,0
24
0,0
338
0
Emprunt
PK
34+500
2
10
90
1,6
100
98
98
96
95
92
89
79
45
29
8
A-4(2)
0,000
0,0
0,0
370
638
1
15
85
2,6
100
100
100
97
88
70
58
52
47
33
14
A-6(4)
S4
2,692
1,930
12,0
20
0,0
664
726
Emprunt
PK
44+300
2
10
90
3,3
100
100
100
99
94
83
66
55
47
40
16
A-7-6(4)
0,000
0,0
0,0
752
844
1
30
70
1,2
100
100
100
97
95
86
61
32
20
31
12
A-2-6(0)
0,000
0,0
0,0
236
353
Emprunt
PK
49+300
2
30
70
0,9
100
100
100
98
98
92
73
49
31
25
8
A-2-4(0)
S4
2,602
1,960
9,0
29
0,0
230
353

49.
E
TUDE
DE
REHABILITATION
DE
LA
CHAUSSEE
SUR
L
’
ITINERAIRE
F
IGUIL
-M
AROUA
G
RP
H
YDROARCH
/SGI
S
TUDIO
G
ALLI
I
NGEGNERIA
/AI
E
NGINEERING
APD
–
E
TUDES
G
ÉOTECHNIQUES
48
N°
puits
Epaiss.
(cm)
W
AG
:
%
Passant
à
mm
Lim.
Att
Classif
Cl
γ
γ
γ
γ
s
O.P.M
CBR
G
Découv
erte
Grave
nat.
(%)
31,5
25
20
16
10
5
2
0,5
0,08
L.L
I.P
H.R.B
Port
t/m
3
γ
γ
γ
γ
d
(t/m
3
)
W
(%)
95%
(%)
f
x
IP
m
x
IP
Emprunt
PK
50+700
1
0
100
1,4
100
99
99
99
97
91
81
63
41
36
16
A-6(3)
0,000
0,0
0,0
642
771
2
0
100
1,7
100
100
100
100
100
95
80
54
30
32
13
A-2-6(0)
S4
2,637
1,913
0,0
25
0,0
382
382
Emprunt
PK
54+300
1
0
100
9,0
100
100
100
100
99
88
68
54
37
35
16
A-6(2)
S4
2,628
1,932
0,0
30
0,0
571
0
2
0
100
3,3
100
100
100
100
100
89
67
52
35
31
11
A-6(0)
0,000
0,0
0,0
390
0
Emprunt
PK
58+860
1
0
60
4,2
100
0
100
100
97
77
37
30
21
41
17
A-2-7(0)
S4
2,085
0,0
26
0,0
353
0
2
0
60
3,7
100
0
100
100
100
99
92
86
76
43
17
A-7-6(12)
S2
2,662
1,836
0,0
10
0,0
1318
0
Emprunt
PK
63+660
1
30
70
2,1
100
0
100
100
100
100
95
70
33
22
12
A-2-6(0)
S4
1,932
0,0
25
0,0
376
0
2
0
100
1,5
100
0
100
100
99
96
74
51
35
39
19
A-2-6(2)
S4
2,655
1,954
0,0
23
0,0
651
0
Emprunt
PK
70+600
1
0
100
1,2
100
100
100
100
100
99
86
57
32
32
14
A-2-6(1)
0,000
0,0
0,0
441
742
2
0
0
1,3
100
100
100
100
100
95
65
33
17
26
10
A-2-6(0)
S4
2,671
1,970
10,5
30
0,0
177
318
Emprunt
PK
78+600

50.
E
TUDE
DE
REHABILITATION
DE
LA
CHAUSSEE
SUR
L
’
ITINERAIRE
F
IGUIL
-M
AROUA
G
RP
H
YDROARCH
/SGI
S
TUDIO
G
ALLI
I
NGEGNERIA
/AI
E
NGINEERING
APD
–
E
TUDES
G
ÉOTECHNIQUES
49
1
25
55
3,4
100
99
99
96
87
71
51
38
27
29
12
A-2-
6(0)
S4
2,664
1,845
11,5
25
0,0
334
430
2
0
100
2,7
100
100
99
96
94
91
87
82
60
38
19
A-6(8)
0,000
0,0
0,0
1118
1501
Emprunt
PK
79+100
1
20
60
2,2
100
100
100
100
99
98
97
88
61
32
15
A-6(7)
S4
2,644
2,009
9,0
28
0,0
902
1270
2
20
80
1,1
100
98
98
96
87
70
50
37
28
32
15
A-2-6(1)
0,000
0,0
0,0
411
464
Emprunt
PK
90+560
1
0
100
4,8
100
98
100
98
97
93
85
79
63
38
17
A-6(8)
S4
2,686
1,893
0,0
23
0,0
1073
1073
2
0
100
6,8
100
100
100
100
99
98
94
84
61
30
11
A-6(6)
0,000
0,0
0,0
668
0
Emprunt
PK
92+850
1
0
100
3,4
100
100
100
100
100
89
65
51
43
45
20
A-7-
6(5)
S4
2,686
1,893
0,0
23
0,0
851
0
2
0
100
2,6
100
0
100
100
99
87
49
34
27
43
16
A-2-7(1)
S4
3,029
2,013
0,0
27
0,0
437
0
Emprunt
PK
93+300
Coté
gauche
0
0
3,1
100
0
97
94
84
69
53
42
28
26
8
A-2-
4(0)
S5
2,655
1,860
0,0
33
0,0
239
0
Coté
gauche
0
0
0,7
100
0
99
98
88
66
50
41
25
24
7
A-2-4(0)
0,000
0,0
0,0
182
0
1Coté
droit
10
80
0,7
100
0
100
99
93
68
50
41
25
29
8
A-2-4(0)
S5
2,691
1,972
0,0
35
0,0
204
0

51.
E
TUDE
DE
REHABILITATION
DE
LA
CHAUSSEE
SUR
L
’
ITINERAIRE
F
IGUIL
-M
AROUA
G
RP
H
YDROARCH
/SGI
S
TUDIO
G
ALLI
I
NGEGNERIA
/AI
E
NGINEERING
APD
–
E
TUDES
G
ÉOTECHNIQUES
50
Emprunt
PK
93+300
2
Coté
droit
20
80
2,0
100
98
96
94
87
68
45
33
22
25
5
A-1b(0)
0,000
0,0
0,0
101
135
Droit
0
0
0,7
100
100
100
100
96
81
59
46
26
21
8
A-2-4(0)
0,000
0,0
0,0
221
363
Emprunt
PK
98+800
Droit
0
0
1,1
100
97
90
87
78
63
47
38
21
25
11
A-2-
6(0)
S4
2,729
2,060
10,0
30
0,0
237
394
Gauche
0
0
2,5
94
92
91
88
78
57
40
33
23
28
9
A-2-4(0)
0,000
0,0
0,0
220
285
Gauche
0
0
0,8
100
100
98
97
94
79
59
48
28
21
4
A-2-4(0)
S5
2,685
1,973
9,7
43
0,0
122
196
Emprunt
PK
99+100
1
0
100
1,6
100
100
100
100
97
71
43
35
24
22
6
A-1b(0)
S5
2,667
2,014
0,0
38
0,0
136
164
2
0
100
3,4
97
74
81
74
62
46
36
29
11
34
14
A-2-6(0)
S5
1,973
0,0
43
0,0
153
153

52.
ETUDE DE REHABILITATION DE LA CHAUSSEE SUR L’ITINERAIRE FIGUIL-MAROUA
GRP HYDROARCH/SGI STUDIO GALLI INGEGNERIA/AI ENGINEERING APD – ETUDES GÉOTECHNIQUES 51
OBSERVATIONS :
Ces résultats montrent que :
Les graveleux latéritiques et arènes granitiques de la région sont peu grossiers mais également de
faible plasticité. Les graves quartzeuses sont grossières mais tous ces matériaux sont sensiblement
équivalents pour les emprunts sélectionnés.
A l’issue de la campagne de terrain complémentaire, il a été confirmé que la puissance de chacun de
ces emprunts qui ne présente presque pas de découverte dans certains cas, tourne autour de 5 000 à
20 000 m3.
Quatorze de ces emprunts sont classés selon la classification HRB dans l’une des catégories
suivantes : A-1-b, A-2-6 (0 à 1), A-2-7 (0 à 3). Il s’agit des emprunts des PK 10+200, 12+300,
18+800, 34+500, 49+300, 50+700, 54+300, 58+860, 63+660, 70+260, 92+850, 93+300, 98+880 et
99+100. Les matériaux de ces gisements sont caractérisés par une faible matrice des fines et une
faible plasticité. Ils sont peu grossiers et présente une granularité souvent pas très régulière. Les
emprunts présentant des valeurs de CBR supérieures ou égales à 30 peuvent être utilisés en couche
de fondation. Ceux présentant des CBR entre 10 et 30 peuvent être utilisés en remblai ou en
fondation avec une amélioration au ciment.
Les matériaux zones d’emprunt des PK 23+100, 28+750 seront utilisés en remblais. Sinon il faudra
les améliorer au ciment, car il s’y prête avant de les utiliser en couche de fondation.
Quant à ceux des emprunts 15 et 17 naturellement, il faut les mettre de côté. Dans le cas où on ne
trouverait pas mieux dans ce secteur, une étude d’amélioration en ciment pourrait nous situer quand
à son utilisation en couche de fondation.
III.4.2 CARRIERES
Quatre (4) sites de carrières rocheuses ont été reconnus. Il s’agit de :
• DEROCA situé au Pk 21+160 et à environ 4,6 km de l’axe du projet, côté droit après de
BIDZAR ;
• MOUMOUR situé au village MOUMOUR sur la route Kaélé côté gauche à environ 17 k
du carrefour de Magada au Pk 49+145 ;
• BOBOYO située vers Kaélé, à 32 km du carrefour de Magada au Pk 49+145 et à gauche
sur environ 5 km.
• SALAK situé aux environs du PK 95 + 500 côté gauche et en bordure du tracé avant le
pont de SALAK ;

53.
ETUDE DE REHABILITATION DE LA CHAUSSEE SUR L’ITINERAIRE FIGUIL-MAROUA
GRP HYDROARCH/SGI STUDIO GALLI INGEGNERIA/AI ENGINEERING APD – ETUDES GÉOTECHNIQUES 52
Les caractéristiques intrinsèques connues de ces carrières seront récapitulées dans le tableau ci-
après :
CARRIERE
LOS ANGELES MICRO DEVAL
6/10 10/14 6/10 10/14
BOBOYO 35 30 13 10
DEROCA 24 20 13 8
MOUMOUR 27 22 13 7
SALAK 14 13 5 4
Quatre (4) sites de carrières rocheuses ont été localisés et étudiées lors des deux campagnes
d’investigations. Ils sont répertoriés dans le tableau suivant :
Village Coordonnées piste
d’entrée
Distances
de l’axe
(km)
Nature Aspect
frontaille
Couverture
végétale
Cubature
m3
Situation
actuelle
N E
Bidzar 09° 53’
942’’
14° 07’
187’’
1,9 Gneiss
micas-
schisteux
Fissuré Savane
arbustive
36 000 En
exploitation
Midjivin
Moumour
PK 17+600
du Cfour
Magada
vers Kaélé
10° 27’
978’’
14° 19’
631’’
17,6+4,4
=22km
Granite
rose
microgrenu
Fissuré
homogène
Quelques
arbustes
220 000 Libre. Pas
d’obstacles
Boboyo PK
32 + 800
du cfour
Magada
Vers kaélé
10° 06’
229’’
14° 27’
162’’
32,8+8,5
= 41,3km
Granite a
grenu à
biolite
Fissuré
homogène
Quelques
arbustes et
cultures
vivrières
160 000 Lac peuplé
de
crocodiles
cultures et
village ***
Salak PK
95+500
10° 24’
168’’
14° 14’
340’’
0,2km Basalte à
olivine
Très fissuré Savane
arbustive
75 000 En
exploitation.
Ces quatre carrières présentent toutes des valeurs Los Angeles et Micro Deval satisfaisantes pour
leur utilisation comme matériaux de couche de base (Grave Concassée).
Elles conviennent toutes pour un revêtement en béton bitumineux.
Mais seules les 3 dernières conviennent pour un revêtement en enduit superficiel.
La carrière de Bidzar serait de notre point de vue la mieux indiquée pour réaliser les travaux.
Cependant tenant compte des distances de transport, on peut envisager l’exploitation de deux
carrières, celles de Bidzar et de Salak.

54.
ETUDE DE REHABILITATION DE LA CHAUSSEE SUR L’ITINERAIRE FIGUIL-MAROUA
GRP HYDROARCH/SGI STUDIO GALLI INGEGNERIA/AI ENGINEERING APD – ETUDES GÉOTECHNIQUES 53
III.4.2 INVESTIGATIONS SUPPLEMENTAIRES POUR LES CARRIERES DE BIDZAR ET DE MOUMOUR
Il s’agit de deux carrières rocheuses dont l’une à BIDZAR (carrière de granite) situé à 29 km de
FIGUIL et l’autre à MOUMOUR (carrière de granite) situé à 17+200 km du carrefour MAGADA
(c'est-à-dire du poste de Péage).
Ci après sont représentés les plans de localisations et les différents maillages utilisés pour les
sondages au pénétromètre dynamique lourd dans les deux carrières étudiés. Vingt quatre (24)
sondages aux pénétromètres dynamique lourd ont été réalisés dans ces zones afin de déterminer la
profondeur des toits rocheux, ainsi que leur étendu. Les résultats de ces sondages sont récapitulés
comme suit.
Sondages au pénétromètre dynamique lourd
Le tableau ci-dessous fait état des différents points de sondages au pénétromètre dynamique lourd,
tout en donnant l’épaisseur de la découverte.
CARRIERE DE GRANITE DE BIDZAR
N° sondage PDL1 PDL2 PDL3 PDL4 PDL5 PDL6 PDL7 PDL8 PDL9
Epaisseur
découverte (m)
1.60 0.50 0.15 1.40 1.60 0.40 1.05 0.30 1.00
N° sondage
PDL1
0
PDL11 PDL12 PDL13 PDL14 PDL15 PDL16 PDL17 PDL18
Epaisseur
découverte (m)
0.30 1.30 0.50 1.30 0.80 1.60 0.50 1.40 0.80
Puissance de la carrière de BIDZAR : supérieure à trois millions (3 000 000) de mètre cube
CARRIERE DE GRANITE DE MOUMOUR
N° sondage PDL1 PDL2 PDL3 PDL4 PDL5 PDL6
Epaisseur
découverte (m)
0.80 0.25 1.20 0.20 1.30 0.20
Puissance de la carrière de MOUMOUR : supérieure à un million (1 000 000) de mètre cube
NB : il s’agit bien de l’épaisseur de découverte + épaisseur roche décomposée
Il en ressort globalement que :
Dans la carrière de BIDZAR, l’épaisseur (ép) de la découverte est comprise entre 0.30 et 1.60 m,
soit en moyenne 0.90 m, et, dans la carrière de MOUMOUR, cette épaisseur varie entre 0.25 et 1.30
m, soit en moyenne 0.65 m.

55.
ETUDE DE REHABILITATION DE LA CHAUSSEE SUR L’ITINERAIRE FIGUIL-MAROUA
GRP HYDROARCH/SGI STUDIO GALLI INGEGNERIA/AI ENGINEERING APD – ETUDES GÉOTECHNIQUES 54
Analyse géologique
De même, des sondages carottés en terrain rocheux ont été effectué et des échantillons de roches
prélevés aux fins des analyses de laboratoire.
CARRIERE DE BIDZAR
Situé au milieu d’une chaîne de montagne, ce massif rocheux s’est formé certainement lors des
orogénèses du précambrien D. Le précambrien ici représente l’ensemble des terrains plus anciens
que le cambrien inférieur. Le précambrien est donc la plus longue des périodes géologiques de 4.57
milliards d’années à 570 millions d’années. Le précambrien D comporte essentiellement des
formations du complexe de base : schistes cristallins, migmatites et des granites syntechtoniques.
La carrière proprement dite est constituée des granites syntechtoniques anciens : matériaux issus des
zones de profondeur où s’effectue encore l’anatexie (fusion partielle). Ces granites sont mis en
place à la faveur des éléments structuraux tels que les discontinuités, les failles et pièges synclinaux.
Cet affleurement comprend : des granites filoniens, des granites d’anatexie (granite ayant subit la
fusion partielle, cette fusion partielle est responsable des migmatites, et des granites alcalins).
• Les granites filoniens : ce sont des granites qui ont subi les conditions thermodynamiques
(variation de température et de pression) et qui se sont fissurés. Ces fissures ou cassures se
sont remplis des minéraux quartzo-feldspathiques (feldspath et quarts).
• Les granites d’anatexie : ce sont des granites ayant subi la fusion partielle de certains
minéraux à cause des variations de température et de pression. La fusion commence à
partir de 650-750°C.
• Les granites alcalins : on parle d’eux à cause des orthoclases (feldspaths alcalins) d’où la
couleur rose des minéraux feldspathiques.
• Les quartzites parsemés sur les granites.
• Tous les granites sont les plutoniques (roches de profondeur). Ce sont des roches qui sont
consolidées à la suite d’un refroidissement plus ou moins lent. Leur texture est grenue
équante caractérisés par des minéraux en grains jointifs sensiblement de même dimension.

56.
ETUDE DE REHABILITATION DE LA CHAUSSEE SUR L’ITINERAIRE FIGUIL-MAROUA
GRP HYDROARCH/SGI STUDIO GALLI INGEGNERIA/AI ENGINEERING APD – ETUDES GÉOTECHNIQUES 55
CARRIERE DE MOUMOUR
C’est un affleurement qui s’est mis en place au précambrien comme celui de BIDZAR.
Etant une intrusion granitique, cette carrière présente deux (02) types de roches :
• Un front qui est constitué de granite de couleur grise dont les minéraux constitutifs sont : le
quartz, les feldspaths potassiques.
• Un front constitué de granite alcalin de couleur rose, dont sa composition minéralogique
est la suivante : quartz, feldspaths alcalins (orthose).
Tous ces granites sont de texture grenue équante. (voir schéma de texture)
Essais Los Angeles et Micro Déval
CARRIERE DE BIDZAR
Classe
granulaire
LOS ANGELES (LA) MICRO DEVAL (MDE)
Vi Moyenne Vi Moyenne
6.3/10
24.3
24.8
10.5
10.4
25.2 10.2
10/14
22.1
22.5
8.3
8.4
22.8 8.5
CARRIERE DE MOUMOUR
Classe
granulaire
LOS ANGELES (LA) MICRO DEVAL (MDE)
Vi Moyenne Vi Moyenne
6.3/10
25.7
25.3
9.04
9.1
24.8 9.24
10/14
22.6
23.0
6.8
7.0
23.4 7.1
Ces matériaux sont de très bonnes caractéristiques (LA 30 et MDE 20) et peuvent être utilisés
tant comme matériaux pour couches de chaussée que pour la confection des bétons hydrauliques,
des enduits superficiels et des bétons bitumineux.

57.
ETUDE DE REHABILITATION DE LA CHAUSSEE SUR L’ITINERAIRE FIGUIL-MAROUA
GRP HYDROARCH/SGI STUDIO GALLI INGEGNERIA/AI ENGINEERING APD – ETUDES GÉOTECHNIQUES 56
Etude d’imprégnation aux produits bitumineux
Liant utilisé : Cut-back 400/600
Dope d’adhésivité : Aucun
Désignation de
la carrière
Adhésivité globale Adhésivité Active
6,3/10 10/14 6,3/10 10/14
BIDZAR 100 98,7 99,7 98,7
MOUMOUR 99,3 98,3
Le cut-back 400/600 adhère bien aux granulats des carrières de BIDZAR et de MOUMOUR à
température élevée comme à basse température.

58.
ETUDE DE REHABILITATION DE LA CHAUSSEE SUR L’ITINERAIRE FIGUIL-MAROUA
GRP HYDROARCH/SGI STUDIO GALLI INGEGNERIA/AI ENGINEERING APD – ETUDES GÉOTECHNIQUES 57
IV. DIMENSIONNEMENT DU RENFORCEMENT
Le choix des solutions de renforcement dépend de plusieurs paramètres dont les plus importants
sont les suivants :
• Qualité de la structure
• Classe de trafic
• Nature et qualité des matériaux disponibles
IV.1 QUALITE DE LA STRUCTURE
Les sondages avec coupe réalisés sur 116 puits montrent une structure de chaussée très hétérogène
et rappelée ci - après
• Revêtement en enduit superficiel : 3 à 10 cm
• Couche de base
- Grave concassée 0/31,5 de 10 à 20 cm
- Sol ciment d’épaisseur variable (environ 15 cm)
- Arène granitique de 10 à 30 cm
- Graveleux latéritique de 10 à 30 cm
- Grave quartzeuse de 15 à 30 cm
• Couche de fondation
- Arène granitique de 20 à 30 cm
- Graveleux latéritique de 20 à 30 cm
- Grave quartzeuse 20 à 30 cm
IV.2 CLASSE DE TRAFIC
Le trafic sur l’itinéraire Figuil – Maroua se situe autour de 1 362 véhicules/jour avec un
pourcentage de poids lourds qui avoisine 36,1 %, soit environ 417 poids lourds/jour avec un nombre
d’essieux standards de 4 262 586. Les conclusions des études de trafic ont montré que le trafic de
dimensionnement est le T3 selon « Le Manuel pour le renforcement des chaussées en pays
tropicaux (CEBTP - LCPC -1985) ». Cette classe de trafic sera donc retenue pour le
dimensionnement du renforcement.
IV.3 METHODE DE DIMENSIONNEMENT
La méthode de dimensionnement utilisée est celle dite CEBTP - LCPC qui consiste à :
• Modéliser sous multicouche de Burmister la chaussée avec pour chaque couche de la
structure les paramètres caractéristiques (épaisseur hi ; module de déformation Ei ;
coefficient de poisson Vi)
• Déterminer à l’aide du calculateur ALIZE III du LCPC les contraintes et déformations au
niveau de chaque couche de la chaussée et du sol support et à les comparer aux contraintes
et déformations admissibles des matériaux