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RÉPUBLIQUE DE CÔTE D'IVOIRE
Union - Discipline - Travail
CABINET DU PREMIER MINISTRE
CELLULE DE COORDINATION DE LA COOPÉRATION
CÔTE D’IVOIRE - UNION EUROPÉENNE
INGÉNIEURS - CONSEILS
B.P. 5016 – Bamako (MALI)
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Études d’Avant Projet Détaillé (APD) pour la réhabilitation de la route Adzopé-Agnibilekro et le bitumage du tronçon
Agnibilékro -Takikro / Rapport géotechnique Page 1
CIRA - Ingénieurs Conseils
Réf.10/023/CGP - Octobre 2012
SOMMAIRE
LISTE DES TABLEAUX ...................................................................................................................3
CHAPITRE I. GENERALITES .........................................................................................................4
1.1 INTRODUCTION...................................................................................................................4
1.2 OBJECTIFS DE L’ÉTUDE.....................................................................................................4
CHAPITRE II. MÉTHODOLOGIE DE L’ÉTUDE ..............................................................................6
2.1 PHASES DE L’ÉTUDE..........................................................................................................6
2.2 MOYENS EN PERSONNEL..................................................................................................6
2.3 MOYENS TECHNIQUES ......................................................................................................6
2.4 SONDAGE DE CHAUSSÉE ET DE LA PLATE FORME.......................................................6
2.4.1 Route Adzopé-Abengourou-Agnibilékro .....................................................................7
2.4.2 Route Agnibilékro-Takikro ..........................................................................................7
2.5 RECHERCHE DES MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION (GRAVELEUX LATÉRITIQUE)....7
2.6 RECHERCHE DES MATÉRIAUX POUR BÉTON HYDRAULIQUE ET REVÊTEMENT OU
COUCHE DE BASE..............................................................................................................7
2.6.1 Route Adzopé-Abengourou-Agnibilekro .....................................................................7
2.6.2 Route Agnibilékro-Takikro ..........................................................................................8
2.7 MESURES DES DÉFLEXIONS ............................................................................................8
2.8 RELEVÉS DE DÉGRADATIONS ..........................................................................................8
2.9 DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSÉE ............................................................9
2.10 AUSCULTATION AU SCLÉROMÈTRE ................................................................................9
CHAPITRE III. RÉCONNAISSANCE DU CORPS DE CHAUSSÉE DE LA ROUTE
ADZOPE-ABENGOUROU-AGNIBILÉKRO.........................................................10
3.1 COUCHE DE BASE ............................................................................................................12
3.2 COUCHE DE FONDATION.................................................................................................13
CHAPITRE IV.RECONNAISSANCE DES PLATE-FORMES ........................................................15
4.1 GÉNÉRALITÉS...................................................................................................................15
4.2 DESCRIPTION DES SOLS DE PLATE-FORME ET LEURS CARACTÉRISTIQUES.........15
4.2.1 Classification ............................................................................................................15
4.2.2 Reconnaissance générale de Plate-forme................................................................15
4.2.3 Bilan des portances du sol naturel ............................................................................15
CHAPITRE V. MATÉRIAUX POUR CORPS DE CHAUSSÉE ......................................................26
5.1 GÉNÉRALITÉS...................................................................................................................26
5.2 ROUTE ADZOPÉ-ABENGOUROU-AGNIBILÉKROU........................................................26
5.2.1 Résultats des essais en laboratoire...........................................................................28
5.2.2 Utilisation des matériaux d’emprunt ..........................................................................32
5.3 ROUTE AGNIBILÉKRO-TAKIKRO ....................................................................................32
5.3.1 Résultats des essais en laboratoire...........................................................................33
5.3.2 Utilisation des matériaux d’emprunt ..........................................................................34

CHAPITRE VI. MATÉRIAUX POUR BÉTONS HYDRAULIQUE ET REVÊTEMENT....................35
6.1 GÉNÉRALITÉS...................................................................................................................35
6.2 RECONNAISSANCE DE GÎTES POTENTIELS DE GRAVIERS ET SABLE ......................35
6.2.1 Tronçon Adzopé-Abengourou-Agnibilékro ................................................................35
6.2.2 Tronçon Agnibilékro-Takikro.....................................................................................37
CHAPITRE VII. MESURES DES DÉFLEXIONS............................................................................38
7.1 GÉNÉRALITÉS...................................................................................................................38
7.2 CALAGE DES RÉSULTATS ...............................................................................................38
7.3 DÉFLEXIONS CARACTÉRISTIQUES ................................................................................38
7.5 SEUIL DES DÉFLEXIONS CARACTÉRISTIQUES ............................................................39
CHAPITRE VIII. RELEVÉS DES DÉGRADATIONS ......................................................................41
8.1 GÉNÉRALITÉS...................................................................................................................41
8.2 RELEVÉS DES DÉGRADATIONS......................................................................................41
8.2.1 Type A : Les dégradations structurelles :...................................................................41
8.2.2 Type B : Les dégradations superficielles :..................................................................43
8.3 CARACTÉRISATION DES SECTIONS HOMOGÈNES SELON LA MÉTHODE DU
MANUEL DE RENFORCEMENT POUR LES PAYS TROPICAUX ....................................45
CHAPITRE IX DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSÉE .............................................49
9.1 CLASSE DE TRAFIC ..........................................................................................................49
9.1.1 Trafic en nombre de passage cumulé de poids lourds ..............................................49
9.1.2 Trafic en nombre de passages d’un essieu standard de 13 t ....................................50
9.2 DIMENSIONNEMENT DES COUCHES DE CHAUSSÉE...................................................51
9.2.1 Sections à renforcer................................................................................................51
9.2.2 Sections à reconstruire et construire........................................................................56
9.2.3 Vérification par ALIZÉ ...............................................................................................57
9.2.4 Structure retenue.......................................................................................................62
CHAPITRE X. DÉTERMINATION DE LA RÉSISTANCE DU BÉTON À L’AIDE DU
SCLÉROMÈTRE..................................................................................................64
10.1 GÉNÉRALITÉS...................................................................................................................64
10.2 ESSAI AU SCLÉROMÈTRE ...............................................................................................64
10.2.1 OA PK 77+900.........................................................................................................64
10.2.2 OA PK 112+000 .......................................................................................................65
10.2.3 OA PK113+600........................................................................................................66
ANNEXES .............................................................................................................................67

LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 : Récapitulatif des Sondages du Corps de Chaussée ...................................................10
Tableau 2 : Nouvelle classe de plate forme pour couche de forme................................................16
Tableau 3 : Récapitulatif des Sondages de la Plate Forme de la route Adzopé - Agnibilékro......17
Tableau 4 : Caractéristiques principales des différents sols rencontrés de la route Adzopé -
Agnibilékro................................................................................................................19
Tableau 5 : Répartition des classes de sols de plate forme de la route Adzopé - Agnibilékro.......21
Tableau 6 : Récapitulatif des Sondages de la Plate Forme de la route Agnibilékro – Takikro........23
Tableau 7 : Caractéristiques principales des différents sols de la route Agnibilékro - Takikro .......24
Tableau 8 : Répartitions des classes de sols de plate forme Agnibilékro-Takikro ..........................25
Tableau 9 : Répertoire des emprunts pour corps de chaussée de la route Adzopé - Agnibilékro ..27
Tableau 10 : Répertoire des emprunts pour corps de chaussée de la route Agnibilékro - Takikro.33
Tableau 11 : Variation du coefficient de probabilité........................................................................39
Tableau 12 : Répartition des déflexions caractéristiques en sections homogènes.........................39
Tableau 13 : Indices de qualité de la chaussée..............................................................................46
Tableau 14 : Résultats de dimensionnement de la chaussée par la méthode du CEBTP..............52
Tableau 15 : Résultats de dimensionnement de la chaussée par la méthode du LBTP Côte
d’Ivoire ......................................................................................................................54
Tableau 16 : Valeurs des modules de l’ancienne chaussée...........................................................58
Tableau 17 : Modules et coefficient de poissons retenus...............................................................59
Tableau 18 : Nature des interfaces entre les différentes couches..................................................59
Tableau 19 : Paramètres utilisés pour la détermination de la déformation admissible pour les
matériaux bitumineux................................................................................................60
Tableau 20 : Paramètres utilisés pour la détermination de la contrainte admissible pour les
matériaux liés aux liants hydrauliques ......................................................................61
Tableau 21 : Structure de chaussée retenue pour les deux tronçons Adzopé-Agnibilékro et
Agnibilékro-Takikro ...................................................................................................63

CHAPITRE I. GÉNÉRALITÉS
1.1 INTRODUCTION
Dans le cadre des études d’Avant Projet Détaillé (APD) pour la réhabilitation de la route Adzopé-
Abengourou-Agnibilékro et du bitumage de la route Agnibilékro-Takikro en République de Côte
D’Ivoire (RCI), le bureau d’études CIRA a entrepris par le biais de son sous-traitant GEOTECH-
CONSULT SARL, les études géotechniques des dits tronçons qui se présentent comme suit :
- Adzopé - Agnibilekro
Ce tronçon présente un linéaire de 170 km. La couche de roulement est en béton bitumineux
depuis l’origine jusqu’au fleuve Comoé, soit environ 70 km. Pour le reste du tronçon le revêtement
est en Sand asphalte. Selon les renseignements recueillis, la date de mise en service de la route
remonte à 27 à 40 ans.
L’origine du projet se situe au niveau du carrefour d’entrée de la ville Adzopé en provenance
d’Abidjan. Le tracé de la route contourne Adzopé sur environ 8 km avant d’arriver au carrefour de
sortie vers Akoupé. La plateforme actuelle présente une largeur égale à 10,5 m, soit une chaussée
bidirectionnelle de 7,5 m et deux (2) accotements de 1,5 m de large chacun. Ce profil règne sur le
tronçon allant depuis l’origine jusqu’au fleuve Comoé (PK78). Entre Comoé et Agnibilekro, la
plateforme est rétrécie à 8/9 m.
La zone du projet se caractérise par une végétation assez dense, qui, par endroit, envahie la
plateforme, réduisant ainsi la visibilité et la sécurité des usagers.
La route connait un grand trafic national et international et joue un rôle important dans les activités
économiques de la sous-région.
- Agnibilekro - Takikro
Ce tronçon d’un linéaire de 35 km est une piste en terre. Elle présente une plateforme de largeur
variant entre 5 et 7 m hormis les traversées des agglomérations villageoises. Le tracé évolue à
travers un relief vallonné. La végétation est relativement dense.
1.2 OBJECTIFS DE L’ÉTUDE
La présente étude s’est fixé comme objectifs les éléments ci-dessous conformément aux Termes
de Référence :
‰ Route : Adzopé-Abengourou-Agnibilékro (Revêtue)
x Les Relevés des dégradations :
- Inspection sommaire assisté par ordinateur en vue de relever l’état de surface de la route ;
- Élaboration des schémas itinéraire avec relevés de dégradation.
x Les mesures de déflexion tous les 50 m y compris le traitement à l’ordinateur en fournissant
les déflexions caractéristiques et les sections homogènes ;
x L’exécution de sondages de chaussée plus rebouchage des trous ;
x La réalisation des essais d’identification sur les matériaux du corps de chaussée et de la
plateforme ;

x La recherche et l’identification de matériaux de construction (graveleux latéritiques) ;
x La recherche et l’identification de matériaux de carrière pour béton hydraulique et revêtement
de chaussée ;
x L’auscultation au scléromètre de (03) trois ouvrages d’art existants.
‰ Route : Agnibilékro-Takikro (Non revêtue)
x L’exécution de sondages sur la piste plus rebouchage des trous ;
x La recherche et l’identification de matériaux de construction (graveleux latéritiques) ;
x La recherche et l’identification de matériaux pour le béton hydraulique et le revêtement de la
chaussée ;
‰ Rédaction d’un rapport géotechnique en versions électronique (Word et Excel) et
physique comportant l’ensemble des résultats d’essais réalisés

CHAPITRE II. MÉTHODOLOGIE DE L’ÉTUDE
Dans le cadre de l’étude des deux tronçons de route, les normes suivantes ont été utilisées :
- Analyse granulométrique par tamisage : NF P18-560 ;
- Limites d‘Atterberg : NF P 94-051 ;
- Essai Proctor : NF P 94-093 ;
- Essai CBR : NF P 94-078 ;
- Mesure de la Teneur en Eau : NF P 94-050 ;
- Déflexions : NF P98-200-1.
2.1 PHASES DE L’ÉTUDE
Les études ont été reparties en trois phases distinctes :
- Phase 1 : Reconnaissance sur le terrain ;
- Phase 2 : Essais en Laboratoire;
- Phase 3 : Analyse des résultats et rédaction du Rapport Géotechnique.
2.2 MOYENS EN PERSONNEL
Pour la reconnaissance sur le terrain, le laboratoire a mobilisé le personnel qualifié ci dessous :
Tâche exécutée Personnel utilisé
- Exécution de sondage de chaussée et plate-forme
- Recherche et identification de matériaux de construction
- Auscultation des ouvrages d’art
Un (01) Ingénieur Géotechnicien
Un (01) Technicien Laborantin
Deux (02) Opérateurs Laborantins
Des manœuvres recrutés sur place
- Relevés des dégradations
- Mesures de déflexion
Un (01) Ingénieur Géotechnicien
Un (01) Technicien Laborantin
Deux (02) Opérateurs Laborantins
Des manœuvres recrutés sur place
2.3 MOYENS TECHNIQUES
Pour les études des tronçons de route Adzopé-Abengourou-Agnibilékro et Agnibilékro-Takikro, le
Consultant installé un laboratoire de chantier à Abengourou pour la circonstance. Ce laboratoire a
été équipé de matériel adéquat pour la réalisation de tous les essais requis dans le cadre de la
présente étude. Aussi, deux (02) véhicules de liaison ont été mis à la disposition du personnel.
Un camion chargé à 13 tonnes et une poutre Benkelman pour les mesures de déflexions ainsi que
Visiroad pour le relevé des dégradations visuelles ont été mobilisés.
2.4 SONDAGE DE CHAUSSÉE ET DE LA PLATE FORME
Les sols du tracé ont été reconnus dans le but de les identifier et d’étudier leurs caractéristiques
aux essais de compactage et de portance en vue de leur réutilisation éventuelle en corps de
chaussée ou comme matériaux de terrassement et de permettre le dimensionnement de la
chaussée à partir du CBR de la plate-forme.

Ainsi, il a été exécuté des puits manuels descendus en moyenne à 1,00 mètre de profondeur à
chaque 1,000 km tout le long des deux tronçons de route en étude avec prélèvement
d’échantillons représentatifs en vue des essais d’identification complète en laboratoire.
2.4.1 Route Adzopé-Abengourou-Agnibilékro
Sur ce tronçon, 168 sondages et prélèvements ont été réalisés. Les prélèvements sont repartis
comme suit :
- 84 prélèvements dans le corps de chaussée (Base et Fondation) ;
- 84 prélèvements dans la plate forme.
2.4.2 Route Agnibilékro-Takikro
Sur ce tronçon, 34 sondages et prélèvements ont été réalisés à raison d’un sondage et
prélèvement tous les kilomètres.
2.5 RECHERCHE DES MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION (GRAVELEUX LATÉRITIQUE)
La reconnaissance des emprunts latéritiques s’est déroulée par une prospection maximale la plus
proche possible du tracé tout le long de la route.
Cette reconnaissance a consisté en l’exécution des puits manuels jusqu’à la profondeur
exploitable avec un maillage de 50 mètres au plus selon l’emprunt.
Il a été établi, pour chaque emprunt :
- un schéma de situation par rapport à la route ;
- un plan des sondages effectués ;
- une estimation de la superficie de la zone reconnue, des volumes de découverte et de
matériaux exploitables ainsi que les extensions possibles.
Chaque emprunt a été aussi repéré par ses coordonnées géographiques au moyen d’un GPS.
Six (06) échantillons représentatifs ont été prélevés dans chaque emprunt en vue de la
détermination des caractéristiques géotechniques.
Il a été répertorié au total quinze (15) emprunts de graveleux latéritiques pour le tronçon Adzopé-
Abengourou-Agnibilékro et trois (03) emprunts sur la route Agnibilékro-Takikro.
2.6 RECHERCHE DES MATÉRIAUX POUR BÉTON HYDRAULIQUE ET REVÊTEMENT OU
COUCHE DE BASE
La campagne géotechnique se devait d'identifier des carrières de sable, de roche massive et/ou
de gravier pouvant être utilisée pour les bétons des ouvrages hydrauliques et le revêtement de la
couche de base en GC ou GB.
2.6.1 Route Adzopé-Abengourou-Agnibilékro
Le Gravier : Les investigations ont permis de retrouver deux carrières de granulat sur
cette section:
ƒ Le granite sous forme de blocs situé au PK 9+000 à gauche de la route (à 1,700 km sur
l’ancienne route d’Adzopé-Abengourou) sur une étendue en surface d’environ 150 000 m2
.
Ces coordonnées GPS sont (UTM) 30N0407314/0680777.
C’est une carrière a fait l’objet d’exploitation par la SONITRA.

ƒ Le granite en blocs situé au PK 82+000 à gauche de la route (à 1,700km à partir d’une
piste qui y mène) sur une superficie d’environ 240 000 m2
. Ces coordonnées GPS sont
30N 0420519/0735551
ƒ Le gravier roulé naturel au PK 98+500 à gauche, de coordonnées GPS : 30N 0436609/
0743197
Le Sable : La carrière de sable est située dans la même zone que le gîte de granite (au
PK82+000 à gauche) à 200m environ au SUD-EST de celui-ci. Le sable rencontré est
naturel et la carrière s’étend sur une superficie d’environ 500 000 m2
avec une profondeur
exploitable de 1,00m au moins.
Les coordonnées GPS (UTM) sont les suivantes : 30N 0420978/ 0735551
Le volume brut exploitable est estimé à plus de 500 000m3
.
Le plan de situation de chaque gîte est joint en annexe au présent rapport. Des
échantillons ont été prélevés pour les essais en laboratoire.
2.6.2 Route Agnibilékro-Takikro
Le Gravier : Après toutes les investigations menées sur le terrain, aucune carrière de n’a
été identifiée dans la zone du projet.
Par conséquent, les graviers du gîte de granite du PK 82+000 à gauche à 1,700 km de la
section Adzopé-Abengourou peuvent être considérés pour cette route.
Le Sable : Un gîte de sable a été identifié et reconnu aux environs du village PRESSO au
PK9+500 à droite, à 2km environ du projet.
C’est une carrière de sable naturel s’étalant sur une superficie d’environ 60 000 m2
avec
une profondeur exploitable de 1,00 m au moins. Le volume brut exploitable est estimé à
plus de 60 000 m3
.
Les coordonnées prises au GPS sont les suivantes : (UTM) 30N 0485442/ 0791031
Le plan de situation de chaque gîte est joint en annexe au présent rapport. Des
échantillons ont été prélevés pour les essais en laboratoire.
2.7 MESURES DES DÉFLEXIONS
Les déflexions ont été mesurées à l’aide d’une poutre Benkelman suivant la méthode dite
«canadienne» qui consiste à
- mesurer le niveau de l’affaissement au centre d’application de la charge (jumelage du
camion)
- mesurer le niveau après éloignement de la charge sur 3 mètres au moins.
La charge est appliquée par un essieu à deux jumelages chargés à 13 tonnes. La pression de
gonflage des pneumatiques est de sept (7) bars.
Les mesures ont été effectuées en fin octobre 2011 dans le sens d’Adzopé vers Agnibilékro en
traversant Abengourou et à 0,80 mètre environ du bord de la route.
2.8 RELEVÉS DE DÉGRADATIONS
Sur la route Adzopé - Agnibilékro, des relevés de dégradations ont été effectués en continu sur
100km au delà desquelles le revêtement est presque inexistant (dégradation trop avancée).

Les dégradations sont généralement classées en deux types en fonction de leur nature sur
l’ouvrage. Tous les deux types (A et B) ont été rencontrés sur ce tronçon, il s’agit :
TYPE A : LES DÉGRADATIONS STRUCTURELLES
Elles atteignent le corps de chaussée et sont caractérisées par :
x Les déformations : (Orniérage; Bourrelets; Affaissements; Flaches);
x Les fissures longitudinales;
x Le Faïençage;
x Les réparations.
TYPE B : LES DÉGRADATIONS SUPERFICIELLES
Elles se traduisent par l’usure et/ou la fissuration de la couche de roulement et sont caractérisées
par :
x Les fissures transversales ;
x Les nids de poule ;
x Les arrachements et mouvement de matériaux (Dés enrobage ; Pelade ; Peignage ;
Plumage) ;
x Les épaufrures des rives ;
x La dénivelée des accotements.
2.9 DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSÉE
Nous avons procédé à un dimensionnement des deux tronçons de route par la méthode du
CEBTP et du LBTP Côte d’Ivoire.
2.10 AUSCULTATION AU SCLÉROMÈTRE
Afin d’évaluer la qualité du béton de certains ouvrages d’art, des essais au scléromètre ont été
réalisé sur les éléments d’ouvrages du PK 77+900, du PK 112+000 et du PK 113+600 situés sur le
tronçon Adzopé-Abengourou-Agnibilékro (Voir sur le plan des essais joint en annexes).
L’essai au scléromètre est un essai non destructif qui permet d’obtenir une fourchette de
résistance du béton.
Le scléromètre est un appareil que l’on applique sur le béton durci à tester et une compression
manuelle entraîne la projection d’une petite masselotte sur le béton. Grâce à un index mobile on
enregistre le rebondissement de cette masselotte, lequel est d’autant plus important que le béton
est plus dur, donc plus résistant.

CHAPITRE III. RÉCONNAISSANCE DU CORPS DE CHAUSSÉE DE
LA ROUTE ADZOPE-ABENGOUROU-AGNIBILÉKRO
La Longueur totale était initialement estimée à 175,000 km, mais il a été constaté une longueur
réelle sur terrain de 168,100 km.
Les sondages effectués ont montré que le corps de chaussée (Base+Fondation) est constitué de
graveleux latéritique d’une épaisseur très variable, atteignant 0,70m par endroit avec un minimum
de 0,35 m.
Tableau 1 : Récapitulatif des Sondages du Corps de Chaussée
N °
Sondages
PK ou
PROFIL
(km)
Profondeur
sondage
(m)
Profondeur
prélèvement
BASE (m)
Profondeur
prélèvement
FONDATION
(m)+FORME
Observation
S0 0+000/D 1,00 0,35 Sol latéritique
S17 17+000G 1,00 0,30 Sol latéritique
S24 24+000D 1,00 0,65 Sol latéritique

Tableau 1 : Récapitulatif des Sondages du Corps de Chaussée (suite)
N °
Sondages
PK ou
PROFIL
(km)
Profondeur
sondage
(m)
Profondeur
prélèvement
BASE (m)
Profondeur
prélèvement
FONDATION +
FORME (m)
Observation
Les essais d’identification (granulométrie et limites d’Atterberg), ont été effectués sur chaque
échantillon prélevé.
Après identification, les échantillons ont été classés (suivant la classification HRB) et regroupés en
familles ou groupe de sols pour être soumis aux essais de portance (Proctor modifié et CBR à 3
énergies).

3.1 COUCHE DE BASE
Après identification, les échantillons ont été classés (classification HRB) et regroupés en vingt et
un (21) familles ou mélanges de sols avant d’être soumis aux essais de portance (Proctor modifié
et CBR à 3 énergies).
La liste de mélanges de sol ainsi que leur provenance (sondage) sont :
Famille 1: les sols de la classe A-2-4
ƒ Mélange n°2 : S8+S12
Famille 3 : les sols de la classe A-2-7
Les résultats des essais effectués et les coupes des différents sondages sont annexés au présent
rapport.
Les essais d’identification ont permis de classer les échantillons prélevés dans les familles A2-4,
A2-6 et A2-7
Les caractéristiques moyennes des différents sols rencontrés sont les suivants :
‰ Famille A-2-4
Essais d’identification %80µ : 22
WL : 32
IP : 7
Essais de portance
Jd OPM : 2,40 t/m3
WOPM : 6, 4%
CBR 92%OPM : 20

CBR 95%OPM : 50
CBR 98%OPM : 58
Famille A-2-6
Essais d’identification %80µ : 14 à 28
WL : 28 à 37
IP : 13 à 18
Essais de portance
Jd OPM : 2 ,20 t/m3
à 2, 46 t/m3
WOPM : 6,2% à 9,5%
CBR 92%OPM : 6 à 38
CBR 95%OPM : 14 à 79
CBR 98%OPM : 31 à 110
‰ Famille A-2-7
WL : 44
IP : 16
Essais de portance
Jd OPM : 2,34 t/m3
WOPM : 7, 5%
CBR 92%OPM : 20
CBR 95%OPM : 32
CBR 98%OPM : 78
Au regard des caractéristiques géotechniques obtenues sur les matériaux de la couche de base,
ceux-ci sont tous des sols grenus ayant subit l’effet de fatigue par chargement répétitif dû au trafic
et ainsi, sa portance résiduelle ne peut être réutilisée qu’en couche de fondation de route revêtue.
Ils seront griffés, humidifiés et malaxés à la teneur en eau optimale de mise en œuvre y compris le
revêtement résiduel, homogénéisés, étalés et compactés selon l’épaisseur de la couche de
fondation requise par le dimensionnement.
3.2 COUCHE DE FONDATION
Après identification, les échantillons ont été classés (classification HRB) et regroupés en vingt (20)
familles ou mélanges de sols.

ƒ Mélange n°14 : 96+S101
ƒ Mélange n°20 : S156+S161+S166
Les résultats des essais effectués et les coupes des différents sondages sont annexés au présent
rapport.
Les essais d’identification ont permis de classer les échantillons prélevés dans les familles A2-4 et
A-2-6.
Les caractéristiques moyennes des différents sols rencontrés sont les suivants :
‰ Famille A-2-4
WL : 26
IP : 8
Essais de portance
Jd OPM : 2,44 t/m3
WOPM : 6, 3%
CBR 92%OPM : 33
CBR 95%OPM : 57
CBR 98%OPM : 79
‰ Famille A-2-6
Essais d’identification %80µ : 18 à 31
WL : 30 à 39
IP : 14 à 18
Essais de portance
Jd OPM : 2 ,20 t/m3
à 2, 38 t/m3
WOPM : 7% à 9,3%
CBR 92%OPM : 9 à 33
CBR 95%OPM : 20 à 57
CBR 98%OPM : 27 à 84
Au regard des caractéristiques géotechniques obtenues sur les matériaux de la couche de
fondation, ces derniers possèdent une portance résiduelle qui convient comme matériaux d’arase
des terrassements (partie supérieure de la plate forme qui est le support du corps de chaussée)
de route revêtue.

CHAPITRE IV. RECONNAISSANCE DES PLATE-FORMES
4.1 GÉNÉRALITÉS
La reconnaissance de la plate forme a pour but de donner au projecteur les informations sur le
Terrain Naturel permettant de définir la structure de chaussée à adopter. Elle fournit les
caractéristiques géotechniques de la plate-forme entrant dans les calculs de dimensionnement,
associées bien évidemment à de nombreux autres paramètres tels que la nature des matériaux de
chaussée proposés, l’intensité et la répartition du trafic.
Cette reconnaissance permet aussi de :
- définir les zones de «faible portance» où des purges et substitutions de terrain s’avèrent
nécessaires ;
- de déterminer les pentes de talus et les conditions d’exécution des remblais et déblais.
Dans ce but, la reconnaissance a consisté en l'exécution de puits manuels descendus à, au moins
80cm, dans la plate forme (couche sous jacente du corps de chaussée).
4.2 DESCRIPTION DES SOLS DE PLATE-FORME ET LEURS CARACTÉRISTIQUES
4.2.1 Classification
Les sols de plate-forme rencontrés le long du tracé projet peuvent être classés en différentes
familles selon les classifications usuelles des sols :
La classification Française L.P.C. qui reprend la classification Américaine U.S.C.S : elle
caractérise essentiellement la nature des matériaux en fonction de leur granulométrie et de leur
plasticité.
La classification Américaine H.R.B. (A.A.S.H.O.) et la classification Française R.T.R
(Recommandation pour les Terrassements Routiers) : ces deux classifications en plus des
conditions de la première s’attachent aussi à leurs conditions d’utilisation ou de réutilisation en
remblai.
La classification Ivoirienne s’applique surtout aux sols latéritiques et permet d’apprécier l’utilisation
de ces sols pour les couches supérieures de chaussées, elle est mal adaptée aux sols
alluvionnaires.
La classification adoptée pour la présente étude est «la classification américaine
HRB (A.A.S.H.O)» secondée par la description de la nature des sols itinéraires.
4.2.2 Reconnaissance générale de Plate-forme
L'implantation des sondages de sols de plate-forme et leurs principales caractéristiques sont
reportées sur les tableaux des essais d’identification et de portance.
Les coupes de sondages et les résultats d'essais de laboratoire sont donnés en annexes.
4.2.3 Bilan des portances du sol naturel
Pour la classe de portance, il a été pris en compte la valeur du CBR à 95% de la densité sèche de
l’Optimum Proctor Modifié (OPM).

Cinq classes de portance de sol sont habituellement retenues dans le «Guides de
Dimensionnement des Chaussées pour les Pays Tropicaux» comme indiqué dans le tableau ci
dessous :
CLASSES DES SOLS DE PLATE-FORME
Classe Valeur CBR
S1 CBR 5
S2 5 CBR 10
S3 10 CBR 15
S4 15 CBR 30
S5 CBR 30
D’une façon générale, on entend par « plate-forme, la couche des 30 cm supérieurs des
terrassements.
Dans les zones où la morphologie des terrains est plate, les routes sont généralement en remblai.
En conséquence les sols de plate-forme ne supportent pas directement le corps de chaussée. On
interpose alors entre les sols de plate-forme et le corps de chaussée soit un remblai soit une
couche de forme.
Cette couche de forme est indispensable sur les sols pour lesquels la portance des sols est très
faible (Classe S1 : CBR 5).
La nouvelle classe de plate-forme améliorée à prendre en compte pour le dimensionnement de la
chaussée dépendra et de la qualité et de l’épaisseur de la couche de forme.
D’après le «Guide Pratique du Dimensionnement des Chaussées pour les Pays Tropicaux», le
tableau ci-dessous donne la nouvelle classe de portance selon l’épaisseur et la qualité des
matériaux d’apport.
Tableau 2 : Nouvelle classe de plate forme pour couche de forme
Matériaux d’apport Nouvelle classe de
plate-forme à prendre en
compte
CBR Épaisseur minimal cm
5-10 (S2) 45 S2
10-15 (S3) 35 S2
10-15 (S3 45 S3
15-30 (S4) 30 S2
15-30 (S4) 35 S3
15-30 (S4) 50 S4
a) Route Adzopé-Abengourou-Agnibilékro
Les échantillons prélevés dans les sondages effectués ont montré que les matériaux des sols de
la plate forme sont fins (limono argileux) et souvent grenus (argile graveleuse ou latéritique).
Les profondeurs de sondages et de prélèvement ainsi que la nature des sols sont mentionnés
dans le tableau 3 ci après :

Tableau 3 : Récapitulatif des Sondages de la Plate Forme de la route Adzopé - Agnibilékro
N °
Sondages
PK ou
PROFIL
(km)
Profondeur
sondage(m)
Profondeur
prélèvement
(m)
Observation
S1 1+000G 1,00 1,00 Argile graveleuse
S3 3+000G 1,00 1,00 Limon argileux
S7 7+000G 1,00 1,00 Argile sableuse
S9 9+000G 1,00 1,00 Argile limoneuse
S13 13+000G 1,00 1,00 Sable graveleux
S15 15+000G 1,00 1,00 Sol Limoneux
S16 16+000D 1,00 1,00 Argile limoneuse
S22 22+000D 1,00 1,00 Argile graveleuse
S37 37+000G 1,00 1,00 Limon graveleux
S52 52+000D 1,00 1,00 Argile bariolée
S56 56+000D 1,20 1,00 Argile
S64 64+000D 1,00 1,00 Limon argileux
S82 82+000D 1,00 1,00 Sable fin
S84 84+000D 1,00 1,00 Limon argileux
S97 97+000G 1,00 1,00 Limon graveleux

Tableau 3 : Récapitulatif des Sondages de la Plate Forme de la route Adzopé - Agnibilékro
(suite)
N °
Sondages
PK ou
PROFIL
(km)
Profondeur
sondage(m)
Profondeur
prélèvement
(m)
Observation
S142 142+000D 1,00 1,00 Graveleux latéritique
échantillon prélevé.
Après identification, les échantillons ont été classés (classification HRB) et regroupé en trente
(30) familles ou mélange de sols. Les essais de portance (Proctor modifié et CBR à 3 énergies)
ont étés effectués sur ces familles ou groupe de sols types.
Famille 1 : les sols de classe A-2-6
ƒ Mélange n°2 : S7+S9+S8
ƒ Mélange n°11 : S42+S57+S60+S62
ƒ Mélange n°18 : S102+S105+S107
ƒ Mélange n°21 : S117+S119+S120
ƒ Mélange n°22 : S124+S125+S129

ƒ Mélange n°29 : S154+S155+S157+S159
ƒ Mélange n°25 : S139+S140+S142
ƒ Mélange n°27 : S144+S145+S147
ƒ Mélange n°28 : S149+S150+S152
ƒ Mélange n°30 : S160+S162+S165+S167
Famille 3: les sols de classe A-6
ƒ Mélange n°20 : S112+S114+S115
ƒ Mélange n°23 : S127+S130+S132
Les essais d’identification ont ainsi permis de classer les échantillons prélevés dans les familles A-
2-6, A-2-7, A-6 et A-7-6 selon la classification HRB.
Les caractéristiques principales des différents sols rencontrés sont les suivants :
Agnibilékro
N° Groupe de
sol
Mél.1 Mél.2 Mél.3 Mél.4 Mél.5 Mél.6 Mél.7 Mél.8 Mél.9 Mél.10 Mél.11 Mél.12
% 80µ
(fines)
50 22 30 31 26 22 34 53 46 51 22 22
% 2mm
(Tamisât)
80 68 77 64 41 43 73 74 74 82 43 37
LL 48 35 33 29 37 48 37 48 46 37 32 36
IP 21 13 15 14 17 21 18 21 21 15 16 16
Classification
HRB
A-7-6 A-2-6 A-2-6 A-2-6 A-2-6 A-2-7 A-2-6 A-7-6 A-7-6 A-6 A-2-6 A-2-6
Jd OPM t/m3
2.00 2.14 2.03 2.20 2.38 2.17 2.16 1.96 2.15 2.02 2.29 2.42
W % OPM 11.8 8.6 10.8 8.3 8.1 11.5 10.3 12.8 10.2 10.8 8.5 7.6
CBR à 95%OPM 23 14 8 17 29 26 33 13 15 17 30 40
Classe de
portance
S4 S3 S2 S4 S4 S4 S5 S3 S3 S4 S4 S5

Agnibilékro (suite)
N° Groupe de
sol
Mél.13 Mél.14 Mél.15 Mél.16 Mél.17 Mél.18 Mél.19 Mél.20 Mél.21 Mél.22 Mél.23 Mél.24
% 80µ
(fines)
40 18 45 28 31 28 30 43 27 29 49 27
% 2mm
(Tamisât)
57 64 57 46 52 50 47 64 46 53 60 40
LL 45 37 49 38 43 34 33 46 38 32 47 43
IP 21 18 23 18 16 17 14 21 19 15 21 21
Classification
HRB
A-7-6 A-2-6 A-7-6 A-2-6 A-2-7 A-2-6 A-2-6 A-7-6 A-2-6 A-2-6 A-7-6 A-2-7
Jd OPM t/m
3
2.24 2.20 2.07 2.31 2.2 2.22 2.22 2.07 2.19 2.26 2.09 2.17
W % OPM 8.9 9 12.3 8.2 7.6 8.5 9.8 12.4 9.5 8.6 12.8 9.5
CBR à 95%OPM 21 42 16 26 21 34 33 24 44 26 10 37
Classe de
portance
S4 S5 S4 S4 S4 S5 S5 S4 S5 S4 S2 S5
Agnibilékro (suite)
N° Groupe de sol Mél.25 Mél.26 Mél.27 Mél.28 Mél.29 Mél.30
% 80µ (fines) 32 34 24 25 25 25
% 2mm (Tamisât) 49 53 34 43 39 39
LL 47 39 48 42 34 44
IP 21 17 23 20 15 20
Classification HRB A-2-7 A-2-6 A-2-7 A-2-7 A-2-6 A-2-7
Jd OPM t/m
3
2.17 2.13 2.29 2.22 2.27 2.19
W % OPM 10.4 9.9 8.8 9.5 9.3 11
CBR à 95%OPM 33 23 30 35 24 34
Classe de portance S5 S4 S4 S5 S4 S5

Tableau 5 : Répartition des classes de sols de plate forme de la route Adzopé - Agnibilékro
PK début PK fin
Longueur
(Km)
Classe S1
(CBR 5)
Classe S2
(CBR de 5 à 10)
Classe S3
(CBR de 10 à
15)
Classe S4
(CBR de 15 à
30)
Classe S5
(CBR 30)
0,000 0,500 0,500 0,500
0,500 1,500 1,000 1,000
1,500 2,500 1,000 1,000
2,500 5,500 3,000 3,000
5,500 12,500 7,000 7,000
12,500 16,500 4,000 4,000
16,500 35,500 19,000 19,000
35,500 39,500 4,000 4,000
39,500 43,500 4,000 4,000
43,500 44,500 1,000 1,000
44,500 46,500 2,000 2,000
46,500 47,500 1,000 1,000
47,500 48,500 1,000 1,000
48,500 52,500 4,000 4,000
52,500 53,500 1,000 1,000
53,500 55,500 2,000 2,000
55,500 64,500 9,000 9,000
64,500 68,500 4,000 4,000
68,500 69,500 1,000 1,000
69,500 76,500 7,000 7,000
76,500 77,500 1,000 1,000
77,500 78,500 1,000 1,000
78,500 79,500 1,000 1,000
79,500 83,500 4,000 4,000
83,500 84,500 1,000 1,000
84,500 86,500 2,000 2,000
86,500 87,500 1,000 1,000
87,500 88,500 1,000 1,000
88,500 89,500 1,000 1,000
89,500 91,500 2,000 2,000
91,500 101,500 10,000 10,000
101,500 103,500 2,000 2,000
103,500 104,500 1,000 1,000
104,500 111,500 7,000 7,000
111,500 112,500 1,000 1,000
112,500 113,500 1,000 1,000
113,500 115,500 2,000 2,000
115,500 123,500 8,000 8,000
123,500 126,500 3,000 3,000
126,500 127,500 1,000 1,000
127,500 129,500 2,000 2,000

Tableau 5 : Répartition des classes de sols de plate forme de la route Adzopé - Agnibilékro
(suite)
PK début PK fin
Longueur
(Km)
Classe S1
(CBR 5)
Classe S2
(CBR de 5 à 10)
Classe S3
(CBR de 10 à
15)
Classe S4
(CBR de 15 à
30)
Classe S5
(CBR 30)
129,500 130,500 1,000 1,000
130,500 131,500 1,000 1,000
131,500 132,500 1,000 1,000
132,500 134,500 2,000 2,000
134,500 138,500 4,000 4,000
138,500 143,500 5,000 5,000
143,500 148,500 5,000 5,000
148,500 152,500 4,000 4,000
152,500 159,500 7,000 7,000
159,500 168,000 8,500 8,600
Total 168,100 0,000 7,000 16,500 82,000 62,600
0,0% 4,2% 9,8% 48,8% 37,2%
Répartition des classes de sols de plate forme
Au regard des caractéristiques géotechniques obtenues sur ces matériaux, les sols de plate forme
sont en majorité des sols peu sensibles à l’eau avec une portance de la classe majoritaire S4 qui
représentent 48,8% du linéaire total, soit 82,000 KM sur 168,100 KM.
Une assez bonne partie du sol support appartient également à la classe supérieure S5, soit 37,2%
du linéaire total, soit 62,600 KM sur 168,100 KM
Aucun sol de la classe S1 (CBR5) n’a été rencontré.

Globalement, on peut considérer le cumul des sols S4 et S5 (86,00% du linéaire total soit
144,600 KM) comme étant la portance représentative des sols supports. De ce fait la classe S4
est majoritaire.
Au regard des classes de Plate forme relevées sur la route, celle-ci peut être divisé en deux
parties :
™ 1ère
Partie de classe moyenne considérée S3 : Du PK 0+000 au PK 64+500 soit
64,500 km
™ 2ème
Partie de classe moyenne considérée S4 : du PK 64+500 au PK 168+100 soit
103,600 km
Pour le pré dimensionnement de la structure de chaussée, si l’hypothèse de chaussée neuve est
considérée, la classe de plate forme sera prise conformément aux deux classes sus citées : S3 et
S4.
Si par contre le principe de renforcement de chaussée est adopté en tenant compte des valeurs
résiduelles de la structure existante, la qualité des matériaux de la couche de fondation sera prise
en compte dans le dimensionnement et ce qui nous mènera à la classe de portance S5.
Les résultats des essais effectués et les coupes des différents sondages sont reportés dans un
profil géotechnique mis en annexe au présent rapport.
b) Route Agnibilékro-Takikro
Les profondeurs de sondages et de prélèvement ainsi que la nature des sols sont mentionnés
dans le tableau ci-après :
Tableau 6 : Récapitulatif des Sondages de la Plate Forme de la route Agnibilékro – Takikro
N ° Sondages
PK ou
PROFIL
(km)
Profondeur
sondage(m)
Profondeur
prélèvement(m)
Observation
S9 9+000G 1,00 1,00 Limon sableux
S17 17+000G 1,00 1,00 Limon argileux
S22 22+000D 1,00 1,00 Argile limoneuse graveleuse

Tableau 6 : Récapitulatif des Sondages de la Plate Forme de la route Agnibilékro – Takikro
(suite)
N ° Sondages
PK ou
PROFIL
(km)
Profondeur
sondage(m)
Profondeur
prélèvement(m)
Observation
S23 23+000G 0,10 Non prélevé Cuirasse latéritique
S30 30+000D 1,00 1,00 Argile compacte graveleuse
S32 32+000D 1,00 1,00 Argile
S33 33+000G 1,00 1,00 Argile
S34 34+000D 0,15 Non prélevé Cuirasse latéritique
échantillon prélevé. Les échantillons ont été classés (classification HRB) et regroupé en douze
(12) familles ou mélange de sols appartenant aux classes A-2-6, A-2-7, A-4, A-6 et A-7-6. Les
essais de portance (Proctor modifié et CBR à 3 énergies) ont étés effectués sur ces familles ou
groupe de sols types.
Les caractéristiques principales des différents sols rencontrés sont les suivants :
Tableau 7 : Caractéristiques principales des différents sols de la route Agnibilékro - Takikro
N° Groupe de sol Mél.1 Mél.2 Mél.3 Mél.4 Mél.5 Mél.6 Mél.7 Mél.8 Mél.9 Mél.10 Mél.11 Mél.12
% 80µ (fines) 28 28 22 48 56 21 25 22 55 27 47 60
% 2mm
(Tamisât)
35 42 36 59 96 37 35 34 81 45 61 96
LL 31 50 36 47 22 30 45 35 37 32 50 34
IP 14 23 16 21 9 15 21 16 16 14 23 15
Classification
HRB
A-2-6
(1)
A-2-7
(2)
A-2-6
(0)
A-7-6
(7)
A-4 (4)
A-2-6
(0)
A-2-7
(1)
A-2-6
(0)
A-6
(6)
A-2-6
(0)
A-7-6
(7)
A-6
(7)
Jd OPM t/m
3
2,23 2,15 2,22 2,15 2,23 2,24 2,10 2,24 1,96 2,23 2,08 1,95
W % OPM 10 10,8 9,1 8,9 11,3 7,8 11,8 9 12,6 11,1 11,7 12,6
CBRà 95%OPM 112 14 146 12 12 66 76 62 43 44 73 41
Classe de
portance
S5 S3 S5 S3 S3 S5 S5 S5 S5 S5 S5 S5
Au regard des caractéristiques géotechniques obtenues sur ces matériaux, on remarque que les
sols de plate forme sont en majorité des sols grenus (latéritiques). Ces types de sols sont peu
sensibles à l’eau. On rencontre par endroits quelques limono sableux et argilo graveleux assez
sensibles à l’eau.
Ces sols constituent de bons sols support de chaussée.
Les résultats des essais effectués et les coupes des différents sondages sont reportés dans un
profil géotechnique en annexe au présent rapport.

Tableau 8 : Répartitions des classes de sols de plate forme Agnibilékro-Takikro
PK début PK fin
Longueur
(Km)
Classe S1
(CBR 5)
Classe S2
(CBR de 5
à 10)
Classe S3
(CBR de
10 à 15)
Classe S4
(CBR de
15 à 30)
Classe S5
(CBR 30)
0,000 0,500 0,500 0,500
0,500 1,500 1,000 1,000
1,500 3,500 2,000 2,000
3,500 4,500 1,000 1,000
4,500 6,500 2,000 2,000
6,500 10,500 4,000 4,000
10,500 16,500 6,000 6,000
16,500 17,500 1,000 1,000
17,500 34,000 16,500 16,500
Total 34,000 0,000 0,000 7,000 0,000 27,000
0,0% 0,0% 20,6% 0,0% 79,4%
Deux classes de portance sont alternativement rencontrées sur le linéaire du projet : S3 (20,6%
soit 7,000 km) et S5 qui représente 79,4% du linéaire total, soit 27,000 KM sur 34,000 KM.
Au regard des résultats de plate forme et compte tenu du niveau d’aménagement qui nécessitera
la mise hors d’eau de la route (route en remblai), la classe de plate forme de S4 sera considérée
pour le dimensionnement.

CHAPITRE V. MATÉRIAUX POUR CORPS DE CHAUSSÉE
5.1 GÉNÉRALITÉS
Rappelons que la reconnaissance des emprunts latéritiques pour le corps de chaussée s’est
déroulée par une prospection maximale la plus proche possible du tracé.
Cette reconnaissance a consisté en l’exécution des puits manuels jusqu’à la profondeur
exploitable avec un maillage de 50 mètres ou moins selon l’emprunt.
Les différents emprunts présentent de façon générale des possibilités d’extension qui permettent
d’exploiter beaucoup plus que les volumes qui ont été calculés.
L’exploitation aux engins lourds de terrassement permettra de mettre en évidence la puissance
réelle d’un emprunt de graveleux latéritique.
Pour chaque emprunt il a été établi :
- un schéma de situation par rapport à la route ;
- un plan des sondages effectués ;
- une estimation la superficie de la zone reconnue, des volumes de découverte et de
matériaux exploitables avec les extensions possibles et les couches sous-jacentes.
Le plan de situation de chaque emprunt est mis en annexe au présent rapport.
Chaque emprunt a été aussi repéré par ses coordonnées géographiques au moyen d’un GPS.
Six (06) échantillons représentatifs au mieux ont été prélevés dans chaque emprunt en vue de la
détermination des caractéristiques géotechniques par la réalisation en laboratoire des essais
d’identification (Analyse granulométrique et limites d’Atterberg) et des essais de portance (Proctor
modifié et C.B.R.).
Il a été répertorié au total quinze (15) emprunts de graveleux latéritiques pour corps de chaussée
pour la route Adzopé-Abengourou-Agnibilékro et trois (03) emprunts sur la route Agnibilékro-
Takikro.
Les essais C.B.R. ont été effectués pour 3 énergies de compactage différentes (10, 25 et 55
coups) et après 96 heures (4 jours) d’imbibition.
Les valeurs du CBR retenues pour apprécier les emprunts du point de vu caractéristiques
géotechniques sont celles de l'indice portant C.B.R. à 95 et à 98% de la densité OPM.
La reconnaissance s’est effectuée à l’aide de pioches manuelles dont la capacité à creuser est
très limitée et de ce fait ne permet pas d’appréhender l’épaisseur de la couche de matériaux à
exploiter.
La plupart des emprunts sont extensibles, la puissance réelle des emprunts est nettement
supérieure à l’estimation.
. Les tableaux ci-après donnent les renseignements sur les différents emprunts de graveleux
latéritiques reconnus et étudiés du projet.
5.2 ROUTE ADZOPÉ-ABENGOUROU-AGNIBILÉKROU
Le répertoire des emprunts pour corps de chaussée est donné dans le tableau ci-après :

Études
d’Avant
Projet
Détaillé
(APD)
pour
la
réhabilitation
de
la
route
Adzopé-Agnibilekro
et
le
bitumage
du
tronçon
Agnibilékro
-Takikro
/
Rapport
géotechnique
Page
27
CIRA
-
Ingénieurs
Conseils
Réf.10/023/CGP
-
Octobre
2012
Tableau
9
:
Répertoire
des
emprunts
pour
corps
de
chaussée
de
la
route
Adzopé
-
Agnibilékro
Désignation
des
Emprunts
PK
ou
Profil
Nombre
Sondage
Coordonnées
GPS
UTM,
30N
Surface
(m²)
Epaisseur
moyenne
(m)
Volume
moyen
foisonné
(m³)
Nbr
e
de
Prél.
Observations
Découv.
Exploit
Découv.
Exploit.
1
9+000
10
UTM
x=0407395
30
N
y=0682914
10
000
0,16
1,02
1
600
10
200
6
4,4
km
à
Gauche
du
projet
2
21+000
10
UTM
x=0413129
30
N
y=0688578
10
000
0,10
0,96
1
000
9
600
6
100
m
à
Gauche
du
projet
3
35+000
10
UTM
x=0406480
30
N
y=0699807
10
000
0,105
1,05
1
050
10
500
6
85
m
à
Gauche
du
projet
4
48+900
10
x=0403623
30
N
y=0710839
10
000
0,105
1,04
1
050
10
400
6
60
m
à
Droite
du
projet
5
61+000
10
x=0410810
30
N
y=0720421
10
000
0,13
1,08
1
300
10
800
6
170
m
à
Droite
du
projet
6
71+950
12
x=0419050
30
N
y=0727844
10
000
0,183
0,992
1
833
9
917
6
700
m
à
Droite
du
projet
7
85+000
10
x=0425718
30
N
y=0736387
10
000
0,11
1,05
1
100
10
500
6
100
m
à
Gauche
du
projet
8
90+000
10
x=0428473
30
N
y=0738862
10
000
0,10
1,03
1
000
10
300
6
60
m
à
Gauche
du
projet
9
100+000
10
UTM
x=0438100
30
N
y=0743133
10
000
0,10
1,04
1
000
10
400
6
À
Droite
du
projet
10
104+000
10
x=0441674
30
N
y=0742863
10
000
0,10
1,03
1
000
10
300
6
185
m
à
Droite
du
projet
11
115+100
10
x=0443471
30
N
y=0750087
20
000
0,10
1,02
2
000
20
400
6
170
m
à
Gauche
du
projet
12
126+300
10
x=0447999
30
N
y=0759917
15
000
0,10
1,04
1
500
15
600
6
60
m
à
Droite
du
projet
13
136+500
12
UTM
x=0455173
30
N
y=0766446
12
500
0,10
0,95
1
250
11
875
6
60
m
à
Gauche
du
projet
14
146+700
10
x=0460721
30
N
y=0774495
10
000
0,10
0,94
1
000
9
400
6
65
m
à
Gauche
du
projet
15
156+800
10
UTM
x=0468234
30
N
y=0779725
15
000
0,06
1,08
900
16
200
6
Gauche
du
projet

5.2.1 Résultats des essais en laboratoire
Le résultat des essais réalisés sur les échantillons prélevés dans différents emprunts sont
récapitulés dans les tableaux ci-dessous.
Emprunt N°1, PK 9+000 à 4,4 km à gauche
ESSAIS
D’IDENTIFICATION
ESSAIS DE PORTANCE
VOLUME
ESTIME m
3 OBSERVATIONS
%80µ WL IP
YdOPM
t/m
3
WOPM
%
CBR
92%
CBR
95%
CBR
98%
32 35 16 2.00 16.4 43 54 68
10 200
Matériaux bons pour
fondation à l’état
naturel, mais
utilisable en base
après stabilisation
au ciment
33 34 15 2.01 14.2 32 45 60
28 35 14 2.00 16.1 49 59 65
Les possibilités d’extension s’élèvent à plus de 20 000 m3
.
Emprunt N°2, PK 21+000 à 100 m à gauche
ESSAIS
D’IDENTIFICATION
ESSAIS DE PORTANCE VOLUME
ESTIME
m
3
OBSERVATIONS
%80µ WL IP
YdOPM
t/m
3
WOPM
%
CBR
92%
CBR
95%
CBR
98%
32 34 15 2.21 11 15 50 140
9 600
naturel, mais utilisable
en base après
stabilisation au ciment
25 34 14 2.18 11 32 60 101
25 34 14 2.14 10.6 46 69 108
.
ESSAIS
D’IDENTIFICATION
ESTIME
m
3
OBSERVATIONS
%80µ WL IP
YdOPM
t/m
3
WOPM
%
CBR
92%
CBR
95%
CBR
98%
29 35 16 2.27 12 66 97 150
10 500
fondation, et base à
l’état naturel
34 34 15 2.20 12.1 108 135 183
31 31 14 2.11 12.4 76 96 148
.

Emprunt N°4, PK48+900 à 60m à droite
ESSAIS
D’IDENTIFICATION
ESTIME
m
3
OBSERVATIONS
%80µ WL IP
YdOPM
t/m
3
WOPM
%
CBR
92%
CBR
95%
CBR
98%
34 35 16 2.12 10.8 20 33 56
10 400
Matériaux à stabiliser
au ciment avant d’être
utilisés en fondation.
Ils sont cependant
utilisables en couche
de forme.
30 33 15 2.06 11.7 17 22 40
31 31 14 2.09 11.3 10 22 45
Pas d’extension possible à cause de la proximité des champs de culture.
Emprunt N°5, PK 61+000 à 170 m à droite
ESSAIS
D’IDENTIFICATION
ESTIME
m
3
OBSERVATIONS
%80µ WL IP
YdOPM
t/m
3
WOPM
%
CBR
92%
CBR
95%
CBR
98%
27 31 15 2.42 9.8 38 45 59
10 800
fondation à l’état naturel,
mais utilisable en base
après stabilisation au
ciment
28 33 16 2.20 8.9 40 55 70
35 37 17 2.29 8.9 37 55 61
.
ESSAIS
D’IDENTIFICATION
ESTIME
m
3
OBSERVATIONS
%80µ WL IP
YdOPM
t/m
3
WOPM
%
CBR
92%
CBR
95%
CBR
98%
30 34 16 2.16 10.2 21 43 73
9 917
fondation à l’état naturel,
mais utilisable en base
après stabilisation au
ciment
34 33 16 2.21 11.2 36 52 61
30 33 16 2.23 12.1 37 50 63
ESSAIS
D’IDENTIFICATION
ESTIME
m
3
OBSERVATIONS
%80µ WL IP
YdOPM
t/m3
WOPM
%
CBR
92%
CBR
95%
CBR
98%
35 37 17 2.07 13.4 45 61 75
10 500
fondation et base à l’état
naturel, seulement
après un gerbage et
homogénéisation des
matériaux et vérification
du CBR.
34 35 15 2.28 11.0 67 81 100
29 35 15 2.29 11.9 90 100 130
.

ESSAIS
D’IDENTIFICATION
ESTIME
m
3
OBSERVATIONS
%80µ WL IP
YdOPM
t/m
3
WOPM
%
CBR
92%
CBR
95%
CBR
98%
35 36 16 2.24 9.7 32 54 77
10 300
fondation et base à
l’état naturel,
seulement après un
gerbage et
homogénéisation des
matériaux et
vérification du CBR.
33 35 14 2.35 10.4 42 89 123
33 34 15 2.35 9.9 50 97 142
.
Emprunt N°9, PK 100+000 à droite
ESSAIS
D’IDENTIFICATION
ESTIME
m
3
OBSERVATIONS
%80µ WL IP
YdOPM
t/m3
WOPM
%
CBR
92%
CBR
95%
CBR
98%
28 34 14 2.16 9.6 82 150 192
10 400
l’état naturel
35 36 16 2.12 10.8 84 108 172
31 35 16 2.16 10.1 72 105 180
.
ESSAIS
D’IDENTIFICATION
ESTIME
m
3
OBSERVATIONS
%80µ WL IP
YdOPM
t/m
3
WOPM
%
CBR
92%
CBR
95%
CBR
98%
19 35 15 2.28 9 96 151 200
10 300
l’état naturel
28 32 15 2.19 11 98 150 184
30 36 16 2.19 11.4 52 85 190
.
ESSAIS
D’IDENTIFICATION
ESTIME
m3
OBSERVATIONS
%80µ WL IP
YdOPM
t/m
3
WOPM
%
CBR
92%
CBR
95%
CBR
98%
28 39 17 2.07 13.8 51 83 115
20 400
l’état naturel
29 42 16 2.09 13.6 54 79 116
31 51 24 2.11 13.4 82 100 150
.

ESSAIS
D’IDENTIFICATION
ESTIME
m
3
OBSERVATIONS
%80µ WL IP
YdOPM
t/m
3
WOPM
%
CBR
92%
CBR
95%
CBR
98%
38 52 23 2.10 9.5 23 72 115
15 600
en base après
47 53 21 2.09 9.4 29 70 106
36 53 22 2.22 9.1 38 112 174
ESSAIS
D’IDENTIFICATION
ESTIME
m
3
OBSERVATIONS
%80µ WL IP
YdOPM
t/m
3
WOPM
%
CBR
92%
CBR
95%
CBR
98%
35 43 20 2.07 11.1 60 114 152
11 875
en base après
32 45 18 2.06 10 21 48 130
27 45 21 2.07 10 16 35 106
Emprunt N°14, PK 146+700 à 65 m à gauche.
ESSAIS
D’IDENTIFICATION
ESTIME
m
3
OBSERVATIONS
%80µ WL IP
YdOPM
t/m
3
WOPM
%
CBR
92%
CBR
95%
CBR
98%
25 44 20 2.12 10.6 63 90 100
9 400
l’état naturel
31 43 19 2.13 10.3 73 97 117
34 42 19 2.14 8.9 74 150 180
.
Emprunt N°15, PK 156+800 à gauche
ESSAIS
D’IDENTIFICATION
ESTIME
m3
OBSERVATIONS
%80µ WL IP
YdOPM
t/m
3
WOPM
%
CBR
92%
CBR
95%
CBR
98%
26 34 16 2.03 10.3 35 71 105
16 200
en base après
23 31 15 2.04 9.3 50 73 121
24 32 15 2.13 9.8 15 55 104
.

5.2.2 Utilisation des matériaux d’emprunt
Les matériaux des emprunts sont constitués de sols ferralitiques (graveleux latéritique) contenant
parfois des éléments quartzitiques en grande proportion. Ce qui explique la valeur souvent très
élevée de certaines valeurs de CBR à l’état naturel. Ils sont assez sensibles à l’eau avec des
limites de liquidité (LL) comprises entre 24 et 56 et des indices de plasticité (Ip) aussi comprises
entre 11 et 25. La densité sèche optimale (ıd) varie de 2,00 à 2,42 t/m3
L’analyse des résultats de laboratoire obtenus sur chacun des emprunts répertoriés nous conduit
à envisager deux manières d’utilisation des matériaux dans le corps de chaussée.
Le critère du CBR (entre autres bien sûr) sera à priori la base du raisonnement : CBR =30 pour
couche de fondation et CBR = 80 pour couche de base.
¾ Utilisation à l’état naturel dans le corps de chaussée : Les emprunts N°2, 3, 9, 10, 11,
12, 13, 14 et 15 peuvent être exploités et les matériaux utilisés en l’état naturel en corps
de chaussée.
¾ Utilisation conditionnelle dans le corps de chaussée : Emprunt N°7 et 8
Leur utilisation en l’état naturel comme matériaux de corps de chaussée nécessite une
méthode d’exploitation assez rationnelle par gerbage et homogénéisation préalable avec
vérification du CBR à 95% de l’OPM du mélange à l’exploitation qui doit être au moins
égal à 80.
¾ Utilisation après recherche de la portance requise par stabilisation au ciment :
Les différentes séances de travail entre l’Administration et le Consultant, marquées par
d’intenses échanges et discussions, ont permis au Maître d’Ouvrage d’opter pour la
technique d’amélioration au ciment de la latérite naturelle.
Ainsi, il a été demandé au Consultant de retenir la solution de renforcement,
reconstruction ou construction avec une couche de base en latérite améliorée au ciment
pour la section du PK 78+650 au PK 166 de la route Adzopé – Agnibilékro et du tronçon
Agnibilékro - Takikro.
Cependant, au vu du temps très court pour le lancement des appels d’offres pour les
travaux, il ne sera pas envisagé de prestations sur le terrain pour le prélèvement
d’échantillons et la réalisation d’essais sur la latérite améliorée au ciment. Toutefois, il
pourrait être recommandé un dosage en ciment de 4% qui sera vérifié et confirmé avant
les travaux.
Aussi, si l’on considère le critère du CBR à 95% supérieur à 40, tous les emprunts sont
aptes à être utilisés en couche de base après leur amélioration au ciment, à l’exception
de l’emprunt du PK 48+900.
5.3 ROUTE AGNIBILÉKRO-TAKIKRO
Le répertoire des emprunts pour corps de chaussée est donné dans le tableau ci-dessous :

Tableau 10 : Répertoire des emprunts pour corps de chaussée de la route Agnibilékro - Takikro
Désignati
on des
Emprunts
PK
ou
Profil
Nbre
de
Sond
.
Coordonné
es GPS
UTM, 30N
Surfac
e
(m²)
Epaisseur
moyenne (m)
Volume moyen
foisonné (m³)
Nbre
de
Prél.
Observations
Décou
v.
Exploit
Découv
.
Expl
oit.
1 7+700 10
UTM
x=0483396
30 N
y=0791432
14 000 0,10 1,00 1 400
14
000
6
150 m à
Gauche du
projet
2
20+90
0
10
UTM
x=0493455
30 N
y=0798000
15 000 0,125 0,925 1 875
13
875
6
40 m à Droite
du projet et
400m après le
village
Tienkoikro
3
31+04
0
10
UTM
x=0502125
30 N
y=0799703
15 000 0,19 0,835 2 850
12
525
6
30 m à Droite
du projet
5.3.1 Résultats des essais en laboratoire
ESSAIS
D’IDENTIFICATION
ESTIME
m
3
OBSERVATIONS
%80µ WL IP
YdOPM
t/m3
WOPM
%
CBR
92%
CBR
95%
CBR
98%
25 43 20 2.25 8.6 70 127 150
14 000
l’état naturel
21 43 18 2.23 8.5 52 106 143
26 45 21 2.09 11.6 78 124 158
Emprunt N°2, PK 20+900 à 400m après le village Tienkoikro et à 40 m à droite du projet
ESSAIS
D’IDENTIFICATION
ESTIME
m3
OBSERVATIONS
%80µ WL IP
YdOPM
t/m
3
WOPM
%
CBR
92%
CBR
95%
CBR
98%
27 35 16 1.95 14.4 66 117 137
13 875
l’état naturel
28 34 14 2.03 10.2 40 65 80
26 37 18 2.10 10.1 31 68 91
Emprunt N°3 PK 31+040 à 30 m à droite
ESSAIS
D’IDENTIFICATION
ESTIME
m
3
OBSERVATIONS
%80µ WL IP
YdOPM
t/m
3
WOPM
%
CBR
92%
CBR
95%
CBR
98%
29 32 17 2.11 9.7 30 50 90
12 525
l’état naturel
25 38 12 2.17 8.1 35 75 102
19 28 13 2.20 7.5 60 115 165

5.3.2 Utilisation des matériaux d’emprunt
Tout comme le tronçon Adzopé-Agnibilekro, les matériaux des emprunts sont constitués de sols
ferralitiques (graveleux latéritique) contenant parfois d’éléments quartzitiques en grande
proportion. Ce qui explique la valeur souvent très élevée de certains CBR en l’état naturel. Ils
sont assez sensibles à l’eau avec des limites de liquidité (LL) comprises entre 28 et 45 et des
indices de plasticité (IP) aussi comprises entre 12 et 21. La densité sèche optimale (ıd) varie de
2,03 à 2,25 t/m3
Le critère du CBR (entre autres bien sûr) sera à priori la base du raisonnement : CBR =30 pour
couche de fondation et CBR = 80 pour couche de base (et CBR=60 sur les accotements).
L’analyse des résultats de laboratoire obtenus sur chacun des emprunts répertoriés montrent que
tous les trois emprunts sont de gîtes de matériaux utilisables en corps de chaussée à l’état
naturel.
Toutefois, si l’on considère les mêmes critères pour l’amélioration au ciment, nous pouvons alors
retenir que tous les emprunts sur ce tronçon sont aptes à être utilisés en couche de base, soit à
l’état naturel ou après amélioration au ciment.

CHAPITRE VI. MATÉRIAUX POUR BÉTONS HYDRAULIQUE ET
REVÊTEMENT
6.1 GÉNÉRALITÉS
La campagne géotechnique se devait d'identifier des carrières sable, de roche massive ou de
gravier pouvant être utilisée pour les bétons hydrauliques des ouvrages et le revêtement ou la
couche de base.
6.2 RECONNAISSANCE DE GÎTES POTENTIELS DE GRAVIERS ET SABLE
6.2.1 Tronçon Adzopé-Abengourou-Agnibilékro
¾ LE GRAVIER
Lors de nos investigations, deux types de graviers ont été rencontrés dans la section Adzopé-
Abengourou.
Le Granite
ƒ Du granite sous forme de blocs au PK9+000 à gauche à 1,700 km sur l’ancienne route
d’Adzopé-Abengourou sur une étendue en surface d’environ 500 m x 300 m.
C’est une carrière qui a fait l’objet d’exploitation par la SONITRA.
Les coordonnées prises au GPS sont les suivantes : 30N 0407314
UTM 0680777.
ƒ Du granite en blocs au PK 82+000 à gauche à 1,700 km à partir d’une piste qui y mène
sur une superficie d’environ 800 m x 300 m,
UTM 0735551
Après un concassage manuel, deux classes granulaires ont été retenues pour les essais
Los Angeles : la classe 10/14 et la classe 6/10.
- Granite du Pk9+000
Le coefficient Los Angeles évalué sur la classe granulaire 10/14 est de 29 et celui de la
classe 6/10 est de 37.
Le Poids Spécifique est égal à 2,650 t/m3
tandis que la Densité apparente est de 1,210
t/m3
- Granite du Pk82+000
Le coefficient Los Angeles évalué sur les deux classes granulaires, 10/14 et 6/10 a donné
respectivement les valeurs de 37 et 39.
Le Poids Spécifique est de 2,540 t/m3
pour une densité apparente de 1,230 t/m3
.
Le Gravier roulé naturel
ƒ Le gravier roulé naturel est rencontré au niveau du PK 98+500 à gauche et à 70 m
environ du projet.

C’est un gîte dont les graviers sont en profondeur sous une couche de sable fin et de
limon sableux d’environ 60cm d’épaisseur.
Sa puissance est estimée à plus de 80 000m3 de matériaux bruts.
UTM 0743197
Un échantillon représentatif a été prélevé à 1,00m de profondeur en vue des essais de
laboratoire.
Les différents essais réalisés en laboratoire ont permis d’obtenir les résultats ci-dessous
mentionnés :
Analyse granulométrique
Tamis (mm) 40 31,5 25 20 14 12,5 10 8 6,3 5 4 3,15 2 1 0,5 0,315
Gravier roulé
du PK
98+500
100 96 92 85 80 78 71 63 54 45 36 26 11 5 3 2
La classe granulaire de ce gravier est donc du « 0 / 25 »
Le coefficient Los Angeles a été évalué à 36 pour la classe 10/14 et 37 pour la classe 6/10.
Le Poids Spécifique est de 2,630 t/m3
et la densité apparente est égale à 1,620 t/m3
.
Pour ces graviers naturels, le coefficient Los Angeles est inférieur à 40, ces matériaux
conviennent donc dans la composition de tous bétons courants.
¾ LE SABLE
Dans la zone du gîte de granite situé au PK82+000 à gauche de la route, se trouve une carrière
de sable à 200m environs au SUD-EST de celui-ci. Ce sable est naturel et s’étend sur une
superficie d’environ 500 000 m2
avec une profondeur exploitable de 1,00 m au moins. Le volume
brut exploitable est estimé à plus de 500 000 m3
.
UTM 0735551
mentionnés :
Tamis
(mm)
12,5 10 8 6,3 5 4 3,15 2 1 0,500 0,315 0,200 0,100 0,080
Sable
PK
82+000
100 100 100 100 97 96 95 87 53 28 23 14 6 4
- La classe granulaire du sable « 0 / 2,5 ».
- L’équivalent de sable : 74 (Piston) : 75 à (À Vue).
- le Poids Spécifique est égal à 2,540 t/m3
,
- la densité apparente est de 1,640 t/m3
,
- Le module de finesse est égal à 2,70.

6.2.2 Tronçon Agnibilékro-Takikro
LE GRAVIER
Lors de nos investigations, il n’a pas été identifié de gîte de graviers dans la zone du projet.
Par conséquence, les graviers du gîte de granite du PK 82+000 à gauche à 1,700 km de la
section Adzopé-Abengourou peuvent être considérés pour cette route.
LE SABLE
Un gîte de sable a été identifié et reconnu aux environ du village PRESSO au PK9+500 à droite à
2 km environ du projet.
C’est un sable naturel granitique sur une superficie d’environ 60 000 m2
avec une profondeur
exploitable de 1,00 m au moins. Le volume brut exploitable est estimé à plus de 60 000 m3
.
UTM 0791031
mentionnés :
Tamis
(mm)
12,5 10 8 6,3 5 4 3,15 2 1 0,500 0,400 0,315 0,200 0,100 0,080
Sable
PK
82+000
100 100 96 83 79 76 71 59 41 26 22 20 12 4 2
- La classe granulaire du sable est « 0/6,3 » (c’est un sable très grossiers).
- L’équivalent de sable est de 74 (Piston) et 75 (À Vue),
- Le Poids Spécifique est égal à 2,510 t/m3
,
- La Densité apparente est égale à 1,600 t/m3
,
- Et le module de finesse est égal à 3,45.

CHAPITRE VII. MESURES DES DÉFLEXIONS
7.1 GÉNÉRALITÉS
Nous soulignons à présent que nous ne disposons pas de l’historique des routes concernées par
cette étude. Les déflexions ont été mesurées à l’aide d’une poutre Benkelman suivant la méthode
dite «canadienne».
- Mesure du niveau de l’affaissement au centre d’application de la charge (jumelage du
camion);
- Mesure du niveau après éloignement de la charge à plus de 3 mètres.
La charge est appliquée par un essieu à deux jumelages chargés à 13 tonnes et la pression de
gonflage des pneumatiques est de sept (7) bars.
Les mesures ont eu lieu entre fin octobre et début novembre 2011 (en fin de saison des pluies),
en quinconce et à 0,80 mètre environ du bord de la chaussée dans le sens Adzopé vers
Agnibilékro en traversant Abengourou.
7.2 CALAGE DES RÉSULTATS
Comme indiqué ci-dessus, la valeur de la déflexion est sensible à l’environnement géologique,
climatique, à la nature des matériaux constituant le corps de la chaussée, au support, aux
conditions de drainage et à la période de mesure.
7.3 DÉFLEXIONS CARACTÉRISTIQUES
La valeur de la déflexion retenue pour les sections homogènes est calculée en « gommant les
accidents de portance très ponctuels, avec la formule : dc=dm+kı
dc : déflexions critiques (caractéristique)
Dm : déflexions moyennes
K : coefficient de probabilité prédéterminé
ı : écart type
Les valeurs de l’écart-type renseignent sur l’homogénéité des sections retenues.
- Pour un écart type inférieur à 15, on peut considérer que la section a un comportement
homogène.
- Pour un écart type supérieure à 20, la section a un comportement hétérogène.
La déflexion caractéristique dc ou d90 étant la valeur au-dessus de laquelle 10% seulement des
résultats risquent de se trouver, cette valeur est celle que l’on utilise pour évaluer la durée de vie
résiduelle ou pour dimensionner le renforcement de la chaussée en la comparant à la valeur de
la déflexion admissible.
Afin d’éviter une très fréquente variation des valeurs de déflexions soit due à un défaut ponctuel
de portance ou à une lecture erronée de la mesure, nous avons procédé, pour le calcul de la
déflexion caractéristique dc à un lissage des déflexions brutes à chaque 500 mètres linéaires.
Ainsi, la formule de la déflexion caractéristique devient : dc =dm + 1.3+ı

La valeur du coefficient statistique K correspondant à un risque arbitraire fixé à 10% dépend du
nombre de mesures dont on dispose. Elle est donnée par le tableau suivant :
Tableau 11 : Variation du coefficient de probabilité
Nombre de mesure de déflexions
par zone homogène
Valeur du coefficient K
100 ou plus 1.30
50 1.70
30 1.66
20 1.80
10 2.06
7.5 SEUIL DES DÉFLEXIONS CARACTÉRISTIQUES
Une fois les conditions de mesure déterminées, des seuils de déflexions critiques sont définies.
Les niveaux dc1 et dc2 varient suivant la situation géographique et climatique.
On situe en général ces niveaux par l’expérience acquise sur plusieurs mesures dans chaque
zone.
Des valeurs sont données à titre indicatif pour les chaussées construites en matériaux latéritiques
et mis en place mécaniquement.
- dc1 : 55/100 mm (valeur au-dessous de laquelle on considère que la structure se comporte
de façon satisfaisante) ;
- dc2 : 90/100 mm (valeur au-dessus de laquelle on considère que la structure présente des
défauts de portance).
D’où la représentation schématique ci-dessous.
Déflexion Faible dc1 dc2 Forte
Portance Elevé Médiocre Faible
Qualité des Structures Bonne Douteuse Mauvaise
Les diagrammes des mesures de déflexions brutes ainsi que ceux des déflexions
caractéristiques sont donnés en annexe au rapport.
Tableau 12 : Répartition des déflexions caractéristiques en sections homogènes
N°
Section
PK
début
PK
fin
Longueur
(Km)
DC
Dc55
55Dc90
Dc90
1 0 8,5 8,5 79 0,00 8,50 0,00
2 8,5 12,5 4 112 0,00 0,00 4,00
3 12,5 15 2,5 140 0,00 0,00 2,50
4 15 20,5 5,5 100 0,00 0,00 5,50
5 20,5 24 3,5 149 0,00 0,00 3,50
6 24 26 2 92 0,00 0,00 2,00
7 26 27,5 1,5 63 0,00 1,50 0,00
8 27,5 33 5,5 84 0,00 5,50 0,00
9 33 35,5 2,5 124 0,00 0,00 2,50
10 35,5 39 3,5 88 0,00 3,50 0,00

Tableau 12 : Répartition des déflexions caractéristiques en sections homogènes (suite)
N°
Section
PK
début
PK
fin
Longueur
(Km)
DC
Dc55
55Dc90
Dc90
11a 39 43 4 95 0,00 0,00 4,00
11b 43 44,5 1,5 95 0,00 0,00 1,50
12 44,5 48,2 3,7 125 0,00 0,00 3,70
13 48,2 54 5,8 80 0,00 5,80 0,00
14 54 55 1 118 0,00 0,00 1,00
15 55 57,5 2,5 81 0,00 2,50 0,00
16 57,5 59,5 2 58 0,00 2,00 0,00
17 59,5 60,5 1 108 0,00 0,00 1,00
18 60,5 62,7 2,2 65 0,00 2,20 0,00
19 62,7 66,4 3,7 97 0,00 0,00 3,70
20 66,4 67,05 0,65 70 0,00 0,65 0,00
21 67,05 68,5 1,45 84 0,00 1,45 0,00
22 68,5 70,4 1,9 121 0,00 0,00 1,90
23 70,4 74 3,6 51 3,60 0,00 0,00
24 74 78 4 86 0,00 4,00 0,00
25 78 79,95 1,95 109 0,00 0,00 1,95
26 79,95 81,05 1,1 77 0,00 1,10 0,00
27 81,05 84,5 3,45 143 0,00 0,00 3,45
28 84,5 85 0,5 103 0,00 0,00 0,50
29 85 85,5 0,5 141 0,00 0,00 0,50
30 85,5 89,5 4 103 0,00 0,00 4,00
31 89,5 94,5 5 124 0,00 0,00 5,00
32 94,5 95,5 1 82 0,00 1,00 0,00
33 95,5 97,5 2 131 0,00 0,00 2,00
34 97,5 100 2,5 156 0,00 0,00 2,50
LONGUEUR TOTALE = 100,000 3,600 39,700 56,700
3,60% 39,70% 56,70%
Au regard des valeurs de ce tableau et considérant les seuils de déflexions critiques définis ci-
dessus, on peut considérer que la structure présente globalement des défauts de portance avec
56,70% de la route concernée soit 56,70 km qui ont une déflexion caractéristique supérieure à d2
(90 /100ème
de mm). Seulement 3,60% de la route concernée soit 3,6 km ont une déflexion
caractéristique inférieure à d1 (55 /100ème
de mm) et 39,70% douteux.

CHAPITRE VIII. RELEVÉS DES DÉGRADATIONS
8.1 GÉNÉRALITÉS
Le but des relevés de dégradations a été de faire une évaluation de l’état de la route à travers un
relevé des dégradations observables en vue d’assurer une prise de décision au sujet du
programme de renforcement rendu nécessaire dans le cas d’une dégradation avancée de
chaussée. À cet effet, les dégradations observées ont été relevées selon un système de notation
à 3 niveaux pour la structure de la chaussée.
Ces niveaux sont ainsi stipulés en fonction des divers types de dégradations.
Dans cette méthode, la gravité de la dégradation est exprimée par :
Niveau 1= Dégradation légère
Niveau 2= Dégradation Modérée
Niveau 3=Dégradation grave ou très accentuée
Des photos illustrant les dégradations se trouvent en annexe du présent rapport
8.2 RELEVÉS DES DÉGRADATIONS
On distingue deux grands types de dégradations :
8.2.1 Type A : Les dégradations structurelles :
Elles atteignent le corps de chaussée et sont caractérisées par :
x Les déformations : (Orniérage; Bourrelets; Affaissements; Flaches)
x Les fissures longitudinales
x Le Faïençage
x Les réparations
Gravité
Dégradation 1 2 3
Déformation
orniérage
Sensible à l’usager mais
peu importante f 2cm
Graves déformations,
affaissements localisés
ou orniérage 2” f”4cm
Déformation affectant
gravement la sécurité ou
le temps de parcours
f• 4cm
Fissuration
Fissures fines dans les
traces de roue ou dans
l’axe
Fissures franchement
ouverte et (ou) souvent
ramifiées
Fissures très ramifiées et
(ou) très ouvert ; lèvres
parfois dégradées.
Faïençage
Faïençage fin sans départ
de matériaux Maillage
large ( 50 cm)
Faïençage plus serré
( 50cm), avec parfois
départ de matériaux,
arrachements et nids- de-
poule en formation
Faïençage très ouvert,
découpage en pavés
( 20cm), avec parfois
départ de matériaux
Réparation
Soit réfection de tout ou
partie du corps de
chaussée
Soit intervention de
surface liée à des défauts
de type B
Interventions de surface liées à des défauts de
type A
Tenue satisfaisante de la
réparation
Dégradations
apparaissant sur la
réparation elle- même

LES DÉFORMATIONS
Ͳ L’Orniérage : A l’exception de début de la route entre le PK5+300 et le PK19+900 où il n’
y a pratiquement pas d’orniérage, le phénomène s’étend sur toute la route mais
inégalement repartie en longueur et en gravité. C’est ainsi que l’on a 24,450km soit
14,55% d’ornière repartie comme suit:
Gravité 1 = 22,450 km soit 13,36%
Gravité 2= 1,800 km soit 1,07%
Gravité 3 = 0,200 km soit 0,12%
Ͳ Les Bourrelets : Ils se font rares au début de la route et ne commencent qu’à partir du
PK9+500 en se répartissant sous forme de chapelet couvrant au total 3,300km soit
1,97% de la route. La répartition en fonction de la gravité est la suivante :
Gravité 3 = non observée
Ͳ Les Affaissements : Ils se présentent d’une manière quasi générale sur toute la route
excepté quelques éclaircies rencontrées çà et là et couvrent 75,550 km soit 44,94% de la
route. La répartition en fonction de la gravité est la suivante :
Gravité 1 = 30,300 km soit 18,02%
Ͳ Les Flaches : elles sont très ponctuelles et reparties çà et là et couvrent 1,500km au total
soit 0,89% de la route. La répartition en fonction de la gravité est la suivante :
LES FISSURATIONS LONGITUDINALES : Elles se concentrent sur les 10 premiers kilomètres
de la route puis réapparaissent à partir des PK40 et suivants jusqu’au PK80. La longueur totale
couverte est de 9,800KM soit 5,83% de la route. La répartition en fonction de la gravité est la
suivante :
LES FAÏENCAGES : Ils sont généralisés sur toute la route sous les 3 degrés de gravité. On
pourrait même dire qu’ils constituent la principale dégradation qui est la source d’autres types de
dégradations tels que les nids de poule et par conséquent des réparations.
La longueur totale couverte est de 145,250km soit 86,41% de la route La répartition en fonction
de la gravité est la suivante :
Gravité 1 = 70,800 km soit 42,12%
Gravité 3 = 20,350 km soit 12,11%
LES REPARATIONS : Elles sont aussi généralisées à la suite des nids de poule qui résultent
des faïençages de gravité 3.

La longueur totale couverte est de 40,750KM soit 24,24% de la route La répartition en fonction de
la gravité est la suivante :
Gravité 1 = 31,800 km soit 18,92%
8.2.2 Type B : Les dégradations superficielles :
Elles se traduisent par l’usure et/ou la fissuration de la couche de roulement et sont caractérisées
par :
x Les fissures transversales
x Les nids de poule
x Les arrachements et mouvement de matériaux (Dés enrobage; Pelade; Peignage;
Plumage)
x Les épaufrures des rives
x La dénivelée des accotements
Gravité
Dégradation 1 2 3
Fissure longitudinale
de joint
Fine et unique
x Large (1 cm ou plus)
sans arrachement ou
x Fine ramifiée
x Large avec épaufrures
des lèvres ou
x Large ramifiée
Nid-de- poule
x Quantité 5
x Taille Ø 30max.
5 à 10 5
ou
Ø 30 Ø100
10 5 à 10
ou
Ø 30 Ø100
Pour 100m de chaussée
Arrachement :
dés enrobage,
plumage,
Pelade
et
Mouvement
de matériaux :
Ex : ressuage
Ponctuels Sans
Apparition de la couche de
base
Continus ou
Ponctuels avec
apparition
De la couche de base
Continus avec
Apparition de la couche de
base
Ponctuel
Continus sur une bande
de roulement
Continus sur une bande
roulement et « très
marqué»
LES FISSURATIONS TRANSVERSALES : Elles sont moindres et sont plus marquées dans la
zone du PK4 au PK6. La longueur totale couverte est de 0,550KM soit 0,33% de la route. La
répartition en fonction de la gravité est la suivante :
Gravité 2= non observée
Gravité 3 = 0,100 km soit 0,06% (soit du PK5+250 au PK5+350)

LES NIDS DE POULE : Tout comme les faïençages, ils se repartissent sur toute la longueur de
la route aux 3 degrés de gravité. La longueur totale couverte est de 77,600KM soit 47,94% de la
route La répartition en fonction de la gravité est la suivante :
Gravité 1 = 22,850 km soit 13,59%
Gravité 3 = 28,850 km soit 17,16%
LES ARRACHEMENTS ET MOUVEMENTS DE MATÉRIAUX
Ͳ Le Désenrobage : Il n’est rencontré qu’à partir du PK112+000 et s’étend jusqu’au
PK166+650 de façon irrégulière. C’est ainsi que l’on a 26,15km cumulés soit 19,49%
repartie comme suit:
Gravité 3 = 17,400 km soit 10,35%
Ͳ La Pelade : Elle se présente d’une manière quasi générale sur toute la route avec
quelques zones où elle est beaucoup plus marquée telles que : du PK55 au PK68; du
PK110 au PK116; du PK121 au PK129; du PK134 au PK142; du PK147 au PK155 et du
PK160 au PK166.
Elle couvre au total 26,200km soit 15,58% de la route. La répartition en fonction de la
gravité est la suivante :
Ͳ Le Peignage : Ce type de dégradation n’a pas été observé sur la route.
Ͳ Le Plumage : Ce type de dégradation n’a pas été observé sur la route.
Ͳ Le Ressuage : Ce type de dégradation n’a pas été observé sur la route.
LES ÉPAUFRURES DES RIVES : Elles sont généralisées sur toute la route avec un accent très
marqué surtout dans toutes les traversées d’agglomérations où le niveau de gravité est non
seulement élevé mais aussi étendu. Elles couvrent au total 43,150km soit 25,68% de la route La
répartition en fonction de la gravité est la suivante :
LA DÉNIVELÉE DES ACCOTEMENTS : Elles sont quasiment parallèles aux épaufrures des
rives sur toute la route avec un accent très marqué surtout dans toutes les traversées
d’agglomérations où le niveau de gravité est non seulement élevé mais aussi étendu. Elles
couvrent au total 41,250km soit 24,54% de la route La répartition en fonction de la gravité est la
suivante :
Gravité 3 = 17,350 km soit 10,32%

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