Introduction
L’extension des réseaux de transport de plus en plus performants a permis de relier les territoires les
uns a...
qualifiées de touristes1. Accroitre l’accessibilité du département girondin induit donc la possibilité de
faciliter le voy...
A partir de cet état des lieux, on peut affirmer que le tourisme occupe une part non-négligeable dans
l’économie girondine...
attire, à l’image des 1 900 000 de visiteurs de la Dune du Pilat. A l’inverse, le littoral médocain se classe
plutôt comme...
en relation l’offre et la demande, la LGV participera à l’amélioration des échanges2 ; mais de manière
limitée dans le cad...
touristes toutes catégories confondues s’estiment à environ 355 000 touristes arrivant en gare de Bordeaux
Saint-Jean par ...
d’affaires. Ceci pourrait être le cas surtout pour Bordeaux car bientôt il sera possible de faire l’aller-retour
en une jo...
certains cas. Tant au niveau de l’Etat qu’à celui des collectivités locales, le tourisme n’est pas défini comme
une compét...
« tourisme academy » ou de proposer des stages, conférences, d’une demi-journée ou plus pour faire une
véritable sensibili...
s’orienter, etc.). L’idée la plus simple et la plus efficace consiste à ouvrir un office de tourisme, ou un point
relais s...
IMPACT DE LA LIGNE A GRANDE VITESSE TOURS-
BORDEAUX SUR LE TOURISME EN GIRONDE
Brewenn Métayer
M2 professionnel Aménagemen...
2
Sommaire
Introduction .....................................................................................................
3
4.2.3) Bilan de l’hébergement marchand positif malgré une faiblesse de l’offre en hébergement alternatifs
.................
4
Introduction
L’extension des réseaux de transport de plus en plus performants a permis de relier les
territoires les uns...
5
tourisme d’aménités locales, le travail de l’image du territoire, etc. En parallèle, le TGV ne se place pas
comme un mod...
6
I) Croissance, diversification et complexification de l’activité
touristique
1.1) La géopolitique du tourisme : un enjeu...
7
territoire connecté au réseau mondial (Matelly, 2013). Le premier facteur est tout d’abord dû à
l’émergence économique d...
8
Dans ce contexte d’augmentation des flux touristiques, l’Union Européenne (UE) reste
bénéficiaire de cette situation. El...
9
facteur de développement réside dans la mobilisation du capital humain ; à savoir l’intervention des
bons acteurs (prése...
10
des initiatives dans ce domaine et représente les intérêts du secteur auprès des autres DG. Les
échanges d’informations...
11
permet ainsi coordonner les compétences des différentes collectivités territoriales. Dans le cadre du
tourisme chaque n...
12
ou stations classées5
qui possèdent un office de tourisme, de laisser la place à un nouvel office de
tourisme compétent...
13
des expositions, lieux culturels, etc.). Toutefois, la plupart du financement provient des banques
privées, mais aussi ...
14
L’autre aspect que les territoires doivent maîtriser est la dimension culturelle, à savoir quelle
image véhicule-t-on. ...
15
(Crola, 2007). Dans ce cas la solution a été d’investir dans le « e-tourisme » et le « m-tourisme », c’est-
à-dire les ...
16
II) Des études antérieures qui admettent une impossible
identification de l'impact de la grande vitesse ferroviaire sur...
17
Cordoba et Saragosse en Espagne, qui s’affirment comme métropoles nationales et européennes grâce
à l’amélioration des ...
18
La politique d’aménagement des lignes à grandes vitesses n’échappe pas à la règle puisque la SNCF
développe son offre s...
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde
Prochain SlideShare
Chargement dans…5
×

Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde

120 vues

Publié le

Pour répondre à la problématique, le rapport se divise en cinq parties. La première présente l’état des lieux actuel du tourisme qui sous-entend l’intérêt de s’intéresser au développement du tourisme comme manne financière pour les territoires. Les évolutions des marchés touristiques seront étudiées pour définir la taille des défis des territoires comme la Gironde face à cet enjeu. La seconde partie quant à elle se présente comme une revue de la littérature, principalement scientifique sur les expériences passées de la grande vitesse ferroviaire. La partie 2 souligne le fait que la relation entre infrastructure et développement économique (dont le tourisme) n’apparait pas systématique et reste conditionnée par un ensemble de facteurs comme la mobilisation des acteurs locaux, la mise en tourisme d’aménités locales, le travail de l’image du territoire, etc. En parallèle, le TGV ne se place pas comme un mode de transport dominant et par conséquent, transporte un faible nombre de passagers supplémentaires susceptibles de venir en Gironde (partie 3). Néanmoins, la grande vitesse ferroviaire demeure un mode de transport privilégié de voyageurs des Catégories Socio-Professionnelles (CSP) supérieures avec des revenus confortables et susceptibles de consommer plus que les autres profils de touristes. Ainsi la quatrième partie se focalise sur le diagnostic du tourisme en Gironde et s’intéresse à caractériser l’offre et son évolution. Cela révèle qu’une partie du territoire peut vraiment considérer la nouvelle offre de transport ferroviaire comme une opportunité de développement touristique car le profil touristique correspond aux attentes des passagers du TGV. On verra notamment que la Gironde avec Bordeaux et les vignobles a choisi un tourisme orienté vers le haut de gamme qui la différencie des autres marchés récepteurs. Pour finir, le rapport nous informe sur les politiques envers le tourisme que mènent les acteurs locaux face aux faiblesses identifiées (partie 5). Cela nous amène à établir une série de recommandations pour optimiser l’arrivée de la LGV ; et que ce dernier soit réellement un levier de développement économique et touristique. Le rapport s’achève avec une estimation des retombées économiques de la demande supplémentaire provoquée par la LGV, correspondant à une estimation de l’impact quantitatif de la LGV sur le tourisme en Gironde.

Publié dans : Données & analyses
0 commentaire
0 j’aime
Statistiques
Remarques
  • Soyez le premier à commenter

  • Soyez le premier à aimer ceci

Aucun téléchargement
Vues
Nombre de vues
120
Sur SlideShare
0
Issues des intégrations
0
Intégrations
0
Actions
Partages
0
Téléchargements
4
Commentaires
0
J’aime
0
Intégrations 0
Aucune incorporation

Aucune remarque pour cette diapositive

Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde

  1. 1. Introduction L’extension des réseaux de transport de plus en plus performants a permis de relier les territoires les uns aux autres. Ainsi la création d’infrastructures de transport telles que les Lignes à Grande Vitesse (LGV), contribue à une amélioration de l’accessibilité d’un territoire et offre ainsi la possibilité d’accroitre les échanges et d’élargir l’horizon d’une économie spatialisée. Au vu des investissements en jeu, les infrastructures de transports suscitent auprès des acteurs locaux un certain nombre d’attentes en termes de retombées économiques. Même si la relation entre accessibilité du territoire et développement économique n’apparait pas systématique, voire contraire dans certains cas, la réduction du temps de trajet induit une mutation territoriale. Dans notre étude, l’impact de l’infrastructure de transport concerne l’extension du réseau LGV avec la Ligne Sud Europe Atlantique, soit 302 km de ligne nouvelle en Tours et Bordeaux. Parallèlement, tout un pan de l’économie d’un territoire comme la Gironde dépend de la dynamique du tourisme ; activité économique en constante redéfinition. Alors qu’un demi-siècle plus tôt le tourisme correspondait en général à des séjours longs balnéaires ou urbains, de nos jours les activités touristiques se sont diversifiées au sein de séjours raccourcis, si bien que l’on parle de tourismes plutôt que d’un tourisme. En outre, on a glissé d’une définition du touriste comme un individu séjournant au moins 4 nuits en dehors de son lieu de résidence, à un individu qui réalise des activités au cours de son voyage et séjourne dans des lieux situés en dehors de son environnement habituel pour une période consécutive qui ne dépasse pas une année, à des fins de loisirs, pour affaires et autres motifs non liés à l'exercice d'une activité rémunérée dans le lieu visité (définition INSEE). Dès lors, une personne parcourant 50 km et qui passe la journée dans un parc de loisir, tout comme une autre qui voyage pendant 3 mois seront toutes les deux NOTE DE SYNTHESE IMPACT DE LA LIGNE A GRANDE VITESSE TOURS-BORDEAUX SUR LE TOURISME EN GIRONDE Brewenn Métayer M2 professionnel Aménagement et Développement des Territoires – Université de Bordeaux
  2. 2. qualifiées de touristes1. Accroitre l’accessibilité du département girondin induit donc la possibilité de faciliter le voyage vers un lieu donné (coût généralisé du transport plus faible) et ainsi d’augmenter le nombre de touristes qui dépensent localement un revenu gagné en dehors du territoire. Ainsi, l’ouverture de la LGV peut-elle créer un impact sur le tourisme en Gironde ? Les caractéristiques de ce transport ferroviaire sont-elles adéquates pour favoriser l’ensemble des filières du tourisme ? I) La Gironde un département hautement touristique Tout d’abord, étudier l’impact de la LGV sur le secteur touristique girondin signifie que l’on s’intéresse à l’état des lieux de ce secteur. Il apparait primordial que la destination girondine soit connue et attractive auprès du grand public pour pouvoir susciter l’envie de voyager, notamment par voie ferroviaire. La Gironde se positionne parmi les destinations les plus sollicitées en France, à la huitième place du classement des départements les plus touristiques, avec 7 784 000 de nuitées en 2015. L’attractivité de la destination s’est bâtie sur les nombreuses aménités naturelles et patrimoniales, qui ont permis à la Gironde d’être une destination touristique dès la fin du 19ème siècle. Aujourd’hui la Gironde bénéficie d’une bonne notoriété puisque l’image de l’Aquitaine reste associée à celle des côtes littorales mais aussi à celles de Bordeaux et du vin. En résultat, le tourisme girondin enregistre de fortes fréquentations que ce soit en milieu urbain avec le premier parc hôtelier aquitain ou sur le littoral avec un nombre de nuitées en hôtellerie de plein air qui talonne celui enregistré dans les Landes. Les taux d’occupation restent plus élevés en Gironde que dans le reste de l’Aquitaine, sans compter le fait que les capacités d’hébergements marchands ne cessent de croître. En revanche, la Gironde trouve ses faiblesses dans l’incapacité d’une partie de son activité touristique à innover et à s’adapter aux nouveaux comportements touristiques. Par exemple, l’image du département s’est ternie auprès d’une partie des étrangers qui ont ressenti un mauvais accueil de la part des professionnels ; problème récurrent en France. Pourtant grâce à la mondialisation des moyens de communication et de transport, la part des touristes étrangers progresse. Les étrangers proviennent surtout des pays voisins d’Europe occidentale (20 % d’allemands, 17% de britannique, etc.), cependant la proportion de ces touristes proches diminue pour laisser place à de nouveaux arrivants comme les européens de l’est. De même et alors que les marchés lointains (nord-américains, africains, asiatiques…) étaient marginaux, ceux-ci progressent le plus ; comme en témoigne le dynamisme de l’aéroport de Bordeaux-Mérignac qui accueille un nombre croissant de passagers non-européens. Par contre, avec 90 % des séjours, le tourisme en Gironde reste essentiellement français ; qui se décompose à 68 % d’extra-régionaux et de 8 % d’aquitains (hors Gironde) et de 14 % d’habitants de la Gironde. Malgré une part importante de touristes locaux, 1/3 des voyages vers le département concerne le bassin parisien et représente près de 45 % des nuitées en 2014. Ainsi, le projet de la LGV par rapport aux tendances touristiques prend son sens car on peut formuler l’hypothèse que la LGV devrait soutenir le tourisme en provenance de l’Ile-de-France, en plus d’aider à conquérir les marchés de l’est et du nord pour l’instant encore marginaux. 1 Le touriste voyageant la journée sans passer une nuit sur place est qualifié d’excursionniste.
  3. 3. A partir de cet état des lieux, on peut affirmer que le tourisme occupe une part non-négligeable dans l’économie girondine. Le tourisme en 2011 aurait cumulé 747 millions d’euros de richesse dégagée, soit 2,9 % du total du département. Bordeaux et sa périphérie ont surtout contribué à ce résultat puisqu’elles concentrent 62 % de la richesse touristique départementale contre 26 % sur le littoral et 12 % à l’intérieur du département. Néanmoins la performance demeure sous optimale car un touriste dépense en moyenne 44 € par jour, soit 5 € en moins que la moyenne en Aquitaine, sauf pour les étrangers dont la dépense reste élevée quel que soit le lieu en Aquitaine. Ainsi, le tourisme réussit à stimuler le marché du travail car le secteur représente 3,8% de l’emploi total, soit 17 300 ETP et ce secteur connait une progression constante. Néanmoins, la forte saisonnalité de ces emplois est préjudiciable à la fois pour certaines communes littorales qui perdent de leur vitalité hors saison estivale, et pour une partie des travailleurs eux-mêmes qui se retrouvent en situation de précarité. Pour autant, ce bon dynamisme économique du tourisme cache une hétérogénéité de situations parmi les territoires au sein de la Gironde. Certains d’entre eux concentrent les flux touristiques au détriment d’autres qui possèdent peu de ressources valorisables, ou mal valorisées. Ainsi, on suppose aisément que l’apport de voyageurs supplémentaires grâce à la LGV n’aura pas le même impact d’une partie du département à une autre. Tout d’abord, Bordeaux et son unité urbaine forment un bassin touristique dynamique. La ville de Bordeaux dont une partie est classée patrimoine mondiale de l’UNESCO, attire de nombreux touristes grâce au cadre de vie, aux monuments et à la culture. De nombreuses activités touristiques s’y développent et tendent à favoriser des innovations dans ce secteur. Le tourisme d’affaires profite à la ville qui accueille les infrastructures d’accueil et des congrès mais aussi à la périphérie avec de nombreux hébergements marchands. D’ailleurs la métropole se caractérise par une montée en gamme dans l’hôtellerie au centre contrairement aux communes limitrophes, plus orientées vers le bas de gamme et les classes économiques. L’offre de la périphérie et son centre se complètent, pour ainsi proposer une gamme d’hôtellerie complète. Il est nécessaire de maintenir cette diversité car lorsqu’un secteur de l’hôtellerie rencontre des difficultés, les autres peuvent le soutenir. Dès lors, les revenus de l’hôtellerie restent stables pour la collectivité, comme la Taxe Professionnelle Unique (TPU). Cependant il demeure quand même nécessaire de développer une offre pour l’ensemble des revenus et d’améliorer la qualité de l’accueil. Pour finir, Bordeaux Métropole a ces dernières années développé des branches touristiques comme l’oenotourisme (Cité du Vin, Wine Tour trip…), le tourisme fluvial. La métropole tente aussi de valoriser son image avec la gastronomie qui plait aux étrangers, et de créer un tourisme événementiel très porteur. Le second territoire que l’on peut qualifier de dynamique est le Bassin d’Arcachon. Le bassin touristique se retrouve à mi-chemin entre une station balnéaire avec une saisonnalité forte l’été et un milieu plutôt urbain qui fonctionne le reste de l’année. Il existe une faible dynamique de tourisme d’affaires avec un centre des congrès présent dans l’agglomération. Grâce à son accès au TGV et à certaines lignes directes depuis Paris, le tourisme d’affaires se développe mais reste pour le moment limité à un rayonnement à dimension régionale. Par contre, le tourisme balnéaire attire des marchés plus lointains dont celui d’Ile-de-France, qui par la même occasion bénéficie au marché immobilier des résidences secondaires. Le Bassin d’Arcachon profite d’une très bonne notoriété grâce à l’ancienneté des stations balnéaires comme Arcachon ou Lège-Cap-Ferret, à la remarquable Dune du Pilat ou à des produits locaux comme les huîtres. En conséquence, le bassin touristique s’est orienté vers une offre moyen et haut de gamme comme le montre l’hôtellerie et l’ouverture d’un restaurant étoilé. Quoiqu’il en soit le cadre de vie
  4. 4. attire, à l’image des 1 900 000 de visiteurs de la Dune du Pilat. A l’inverse, le littoral médocain se classe plutôt comme une destination moyen et bas de gamme. L’hébergement marchand est principalement composé d’hôtels de plein air où on retrouve toute les catégories. Le littoral est définitivement un bassin touristique estival où les effets saisonniers se manifestent le plus. Les taux de remplissage l’été équivalent à ceux de l’hôtellerie bordelaise (les plus élevés en Gironde) et ainsi toute la saison touristique s’étend de juin à septembre. Sur ce littoral, seule la station balnéaire de Lacanau se démarque des autres, car elle combine un tourisme prometteur lié au surf et des activités de golf, aboutissant à une diversification de l’offre de ce bassin touristique. De même, les lacs retro-littoraux attirent un tourisme vert et du cyclotourisme mais qui restent encore limités. Le bassin touristique devrait au final peu profiter des effets de la LGV du fait de son éloignement du réseau ferré et de son difficile accès en transport en commun. Par la suite, le territoire des vignobles se qualifie pour l’instant, comme une zone moyennement dynamique ; mais le développement récent de l’oenotourisme a commencé une véritable mise en tourisme. Cette filière apparait prometteuse car elle possède une position concurrentielle élevée ainsi qu’un potentiel de développement puissant, grâce à la notoriété mondiale du vin de Bordeaux. Pour le moment, elle subit certaines failles comme le problème d’opacité de l’offre ou son image élitiste, rendant le tourisme du vin sous-optimal. Néanmoins l’oenotourisme s’est récemment ouvert et attire un nombre croissant de touristes, avec 4,3 millions de visiteurs déjà en 2009. L’oenotourisme offre l’avantage d’arriver à une consommation touristique supérieure à la moyenne, rendue possible par la vente directe de produits facilement exportables (vin, spécialités gastronomiques). Le bassin touristique tend à attirer une clientèle plutôt haut de gamme à l’image de l’offre d’hébergement. Depuis quelques années l’hôtellerie 3, 4 et 5 étoiles s’est effectivement développée en parallèle aux activités de golf et aux restaurants étoilés. Néanmoins, les hébergements alternatifs comme les gîtes se multiplient et attirent une clientèle moins fortunée. Ensuite, les vignobles profitent d’une saison touristique plus étalée par rapport au littoral (elle commence dès le printemps, avec certains longs week-ends notamment). Pour finir, le bassin touristique des vignobles profite d’un accès TGV avec la ville de Libourne qui tend elle aussi à se dynamiser avec le tourisme fluvial et urbain. Pour compléter le paysage du tourisme en Gironde, le bassin dit rural correspondant principalement au sud du département, connait une faible dynamique. En cause, peu de ressources sont valorisables. Le parc d’hébergements marchands demeure faible en volume et plutôt bas de gamme. Le bassin touristique profite d’un cadre de vie favorable à un tourisme vert et au cyclotourisme lors de la saison estivale. Néanmoins la faiblesse du nombre de touristes permet de dynamiser les villages et campings municipaux. II) La grande vitesse ferroviaire : un effet levier pour le tourisme ? L’offre girondine connait une vitalité liée à une demande croissante du tourisme ; le tout provoqué par l’augmentation de l’accessibilité du territoire (diminution globale du coût généralisé du transport). Dans ce contexte de marché spatialisé où les moyens de communication et de transport permettent de mettre
  5. 5. en relation l’offre et la demande, la LGV participera à l’amélioration des échanges2 ; mais de manière limitée dans le cadre du tourisme. En effet, on peut constater que la plupart des touristes préfèrent voyager en voiture plutôt que par le train (tableau 1). L’été, la proportion de touristes en voiture atteint 90 % à cause du tourisme balnéaire qui attire les familles. Pour eux, la voiture représente un coût plus faible par personne dès que l’on voyage à trois ou plus, en plus d’être pratique lors du séjour pour se déplacer. En hiver, le tourisme urbain et surtout d’affaires fait tomber cette proportion à 80 %, au profit du train qui récupère 10 % de part de marché. Tableau 1 : Moyen de transport des touristes à destination de la Gironde en 2012 En % des séjours Gironde/Année Gironde/Eté Gironde/Hiver Route 86% 90% 80% Fer 9% 5% 15% Air 5% 4% 5% Sources : Tourisme Gironde, 2013. En revanche parmi les transports en commun, le TGV est privilégié pour les voyages à longues distances, même si les cars viennent durement concurrencer les chemins de fers. Ensuite, sur le flux total des voyageurs empruntant le TGV, seulement 12,5 % des voyageurs ont pour motif les vacances parmi les 63,8% des voyageurs à motif personnel. Cependant près de la moitié utilise le TGV pour une visite à la famille ou les amis ; soutenant ainsi le touriste affinitaire, moins dépensier (les touristes ne prennent pas d’hébergement marchand en général). Par contre, les profils de voyageurs TGV donnent deux autres perspectives intéressantes. Sur le tiers restant de voyageurs à motif professionnel, près de 80 % d’entre eux se révèlent être des touristes d’affaires, une branche qu’exploite actuellement Bordeaux Métropole. Ensuite, les voyageurs s’identifient plus à des CSP supérieures, avec un potentiel de dépenses plus élevé que la moyenne et qui pourrait alimenter le secteur moyen et haut de gamme. Enfin le projet de la LGV va placer Bordeaux à 2 h 05 de Paris (trajets directs). Dès lors, la liaison Paris- Bordeaux par TGV, ainsi que l’ensemble des nouvelles destinations à moins de 3 de Bordeaux, entre dans la « zone de pertinence » où le coût généralisé du transport ferroviaire devient le plus compétitif. Ainsi, l’attractivité nouvelle du TGV aura comme effet de produire un report modal : les touristes qui habituellement utilisaient un autre mode de transport vont potentiellement se tourner vers le TGV. On estime ainsi que 56 % des voyageurs de la future ligne Bordeaux-Paris seront issus de ce report modal. Ainsi, les 44 % restants seront de nouveaux voyageurs dont des touristes, qui emprunteront le TGV pour voyager en Gironde, alors qu’avant la nouvelle offre, ils n’auraient pas exprimé le souhait d’y aller. Il s’agit donc de l’effet induit de la grande vitesse ferroviaire qui grossira réellement le flux de touristes à destination de la Gironde ; l’impact de la LGV sur le tourisme girondin réside dans cet effet induit. Ainsi en admettant que les voyageurs de la LGV suivent le même profil recensé plus haut, et si on se base sur l’estimation du nombre de voyageurs supplémentaires d’ici 2019 de la SNCF, alors le nombre de 2 L’impact de la LGV sur le tourisme signifie aussi que la Gironde va devenir un marché touristique émetteur plus important car il deviendra plus facile d’aller à Paris et autres destinations françaises, voire européennes (Bruxelles avec le Thalys, Londres avec l’Eurostar). De même les girondins pourront profiter d’un accès privilégié aux aéroports parisiens pour voyager vers les destinations lointaines.
  6. 6. touristes toutes catégories confondues s’estiment à environ 355 000 touristes arrivant en gare de Bordeaux Saint-Jean par an3. Dès lors, le nombre de touristes supplémentaires, issus de l’effet induit s’estime à environ 156 000 par an, dont une partie d’entre eux seront des touristes affinitaires (avec une consommation touristique plus faible). Par analogie avec l’hétérogénéité de l’offre touristique en Gironde, le flux additionnel de touristes va se diffuser de manière inégale spatialement. Ce constat-là est issu des expériences passées de l’impact de la grande vitesse ferroviaire sur les territoires, où les centres urbains demeurent les plus favorisés. En prenant une vision large de l’économie, la LGV risque de défavoriser Bordeaux par rapport à Paris où les effets de métropolisation, d’économies d’urbanisation et d’agglomération. Néanmoins, en résonnant à une échelle plus locale, on peut supposer que Bordeaux devrait attirer les entreprises tertiaires des villes environnantes,gagner en population, au détriment d’autres villes moyennes. De plus, à cause de la meilleure connexion aux autres métropoles françaises, la LGV devrait aider la métropole d’Aquitaine à s’affirmer dans le paysage métropolitain national et européen. Ces effets restent importants car ils diffusent une image dynamique de la ville et donc influent indirectement sur la perception de Bordeaux par les touristes potentiels. Les effets de la LGV demeurent par contre plus discutables sur des villes moyennes. Pour une partie de la littérature, la puissance des effets dépendent de la distance de Paris ou d’une autre métropole. En outre, les études restent d’accord pour signifier que l’armature urbaine ne sera pas déstabilisée, mais certains auteurs affirment qu’il pourrait avoir une diminution des rapports de forces entre les centres et leurs périphéries à l’échelle nationale et régionale. Enfin, des facteurs microscalaires comme la localisation de la gare (exurbanisée ou centrale à l’échelle de la ville), la rénovation de quartiers autour des gares, influent sur l’effet levier des infrastructures. Par exemple, les gares centrales favorisent le tourisme en diminuant le coût de la rupture de charge, comme ce qu’on peut observer à Bordeaux. Sur le plan du tourisme uniquement, la littérature scientifique et technique a stipulé que la grande vitesse ferroviaire a tendance à favoriser le tourisme urbain et d’affaires, que ce soit en France ou à l’étranger. Par exemple des villes comme le Mans et Tours ont vu leur fréquentation de touristes d’affaires augmenter grâce à l’accès direct au bassin parisien. 70 % des congrès au Mans relèvent d’entreprises de la région parisienne et à Beaune, l’implantation du palais des congrès aurait été impossible sans la LGV Est- Méditerranée. De même le tourisme urbain a été privilégié grâce à la LGV, comme à Troyes ou à Reims, qui reçoivent un tourisme de week-end en provenance de Paris. En effet, la concentration d’activités touristiques dans un périmètre urbain limité permet aux touristes d’aller d’un site à un autre sans avoir besoin d’une voiture. A contrario le tourisme vert ne peut être favorisé sauf à condition d’une bonne rupture de charge comme on peut observer l’hiver dans les stations de skis des Alpes. Une exception a vu le jour avec les stations balnéaires directement desservie par le TGV (La Baule, Les Sables-d’Olonne, etc.) où l’absence d’un transport en commun efficace n’altérait pas l’attractivité de la destination. Pour autant, l’effet de la LGV dépend ainsi de l’efficacité du post-acheminement à la sortie de la gare et de la concentration des sites touristiques. Un autre aspect tend à dire que la grande vitesse ferroviaire donne l’avantage de répondre aux nouvelles pratiques du tourisme qui s’apparentent de plus en plus aux courts séjours (moins de 4 jours). Dès lors le nombre de touristes s’accroît car la surface des zones isochrones augmentent et incluent un marché plus large. Toutefois, le rapprochement des villes grâce à la grande vitesse a provoqué une diminution du nombre de nuitées, notamment dans le secteur du tourisme 3 Cet effectif se divise entre les touristes d’affaires 211 555 voyageurs et 143 703 de passagers pour raisons privées, à l’horizon 2019.
  7. 7. d’affaires. Ceci pourrait être le cas surtout pour Bordeaux car bientôt il sera possible de faire l’aller-retour en une journée, tout en disposant d’assez de temps à destination pour les activités d’affaires. En suivant l’ensemble des résultats des études sur le sujet, l’hypothèse que les bassins touristiques urbanisés et donc bien connectés au réseau à grande vitesse, concentreraient l’ensemble de la nouvelle demande touristique que les LGV peuvent offrir à un territoire. En conséquence, Bordeaux et dans une moindre mesure, Libourne et Arcachon (station balnéaire en bout de ligne de TGV), devraient vraiment s’accaparer l’ensemble des touristes de la nouvelle LGV. Une part marginale des touristes pourraient se disperser vers les autres bassins touristiques avec les transports départementaux, les TER ; mais aussi avec un service de location ou de taxi pour le tourisme haut de gamme dans certains châteaux. Cependant, l’ensemble de la littérature s’accorde à penser sur un point crucial : le lien entre l’implantation d’infrastructures à haute vitesse et le développement du tourisme n’est pas systématique. Deux facteurs viennent conditionner ce lien. Le premier admet que la destination ait bien entendu des ressources touristiques à mettre en valeur. Le second facteur indique que le développement touristique dépend avant tout de la mobilisation des acteurs locaux. Malgré une accessibilité privilégiée du territoire à un marché qui s’élargit, si les acteurs locaux ne possèdent pas un financement optimal pour valoriser une ressource, ou ne considère pas l’opportunité qu’offre la grande vitesse ferroviaire pour développer un projet touristique, alors l’effet LGV sera amoindri voire nul. Pour finir, une limite s’impose à l’ensemble des auteurs des différentes études. Les différents effets LGV sur l’économie spatiale restent difficiles à démontrer, voire impossible à généraliser à cause de faiblesses méthodologiques (indicateurs choisis, temporalités et échelles considérés, etc.) et de la diversité des cas empiriques où l’impact de la LGV est ad hoc. III) Le nécessaire renouvellement du tourisme opéré par les acteurs locaux La question du développement touristique sur un territoire donné dépend ainsi de la mobilisation des acteurs, qui comprennent l’enjeu du tourisme et les opportunités à saisir pour voir apparaître des retombées économiques. L’enjeu demeure important puisque le tourisme mondial tend à s’accroître. D’après les dernières estimations de l’OMT, le secteur devrait connaître une croissance annuelle de 3,3 % jusqu’en 2030. De plus, avec la réduction des coûts de transport, l’émergence des classes moyennes et l’affirmation des élites dans le monde, la consommation touristique devrait augmenter. Notamment le haut de gamme du tourisme devrait continuer à se développer, à l’avantage des destinations traditionnelles comme la France qui possède une certaine expérience dans ce domaine. Cependant l’ouverture de l’horizon du marché touristique mondial annonce un durcissement de la concurrence entre les destinations, du fait qu’elles se multiplient. Cela oblige la Gironde à s’adapter rapidement aux exigences des nouvelles clientèles, de choisir entre la spécialisation ou non de la destination par rapport aux offres concurrentes. La spécialisation du tourisme implique une protection (souvent temporaire) du territoire face à ses concurrents mais une dépendance de sentier. Quelle que soit le choix, la Gironde doit renouveler son offre, innover, le tout dans un souci de développement durable. Relever les nouveaux défis se heurte à un problème de coordination des acteurs impliqués dans le tourisme. Entre la multiplication des acteurs privés de divers horizons et l’opacité de la « compétence » tourisme au sein des collectivités territoriales, mener un projet touristique s’annonce compliqué dans
  8. 8. certains cas. Tant au niveau de l’Etat qu’à celui des collectivités locales, le tourisme n’est pas défini comme une compétence à part entière, mais est relayé comme une sous-branche du développement économique. Dès lors il s’agit souvent de la Région qui se place comme chef de file dans le développement touristique, tandis que l’Etat intervient à travers les Contrats Etat-Région ou les contrats de destination pour des thématiques spécifiques. A l’échelle des communes et intercommunalités, il existe encore un conflit dans le cadre de la loi NOTRe sur l’appropriation des affaires touristiques entre ces deux entités locales. Néanmoins dans le cas de la Gironde, les différents échelons ont relativement réussi à se coordonner, pour que chacun mène une politique complémentaire. D’abord la région Aquitaine s’est emparée du problème de la qualification du personnel, ainsi que celui de l’aide aux entreprises. Un des axes consiste à s’occuper de problématiques particulières (urbain, rural, littoral) avec les échelons inférieurs. Le département quant à lui s’est récemment concentré sur l’amélioration de l’oenotourisme (labélisation, création de route des vins, etc.). De plus avec notamment le vin comme produit phare, les acteurs locaux ont développé des produits dérivés, et ont soutenu des entreprises qui innovent. Le département affiche la volonté d’améliorer la coordination des acteurs en les faisant se rencontrer lors de réunions régulières. Très récemment le tourisme fluvial sous optimisé a été l’objet du Conseil Départemental. Par la suite, les pays sont peu nombreux à avoir une thématique tourisme et les actions restent limitées. Enfin parmi les blocs communaux, seuls Bordeaux et Libourne communiquent sur leurs ambitions en matière de tourisme. Notamment Bordeaux aspire à s’affirmer comme une des plus grandes places d’affaires en France, mais aussi à accroître l’importance de la destination pour les touristes urbains, développer l’évènementiel, le tourisme gastronomique… Libourne apparait plus limitée mais affiche une ambition de s’imposer comme une escale de choix pour le tourisme fluvial et de développer le tourisme urbain. Finalement, ces deux villes demeurent les seules à considérer la LGV comme une opportunité de développer leurs projets même si d’autres facteurs viennent en considération (développement aéroportuaire, renouvellement urbain, etc.). De surcroît l’opportunité de la LGV est réellement saisie par leurs projets urbanistiques. Il s’agit d’opérations de renouvellement de quartiers proches de la gare à Bordeaux (qui fait l’objet d’une OIN) et du centre-ville de Libourne. Néanmoins ces projets dépassent le cadre du tourisme et ont pour but d’attirer des entreprises, de dynamiser l’activité commerciale… Le tourisme est bel et bien compris dans les opérations urbaines comme le quartier Euratlantique, qui en plus d’avoir un effet vitrine qui donne bon effet aux touristes, permet d’avoir une offre d’hôtels de luxe et des équipements pour le tourisme d’affaires à proximité immédiate de la gare. On ressent ainsi une certaine mobilisation d’un nombre limité d’acteurs par rapport au projet de la LGV, mais une prise en compte plus massive des questions autour du tourisme. Malgré les diverses politiques, notre étude propose d’autres préconisations en complément de actions menées. Ces préconisations s’inspirent d’expériences touristiques sur d’autres territoires, organisées en 6 axes et se présentent comme des exemples (la liste n’est pas exhaustive). Ainsi certains conseils formulés visent uniquement à supprimer les faiblesses du tourisme sans prendre en compte le projet de la LGV, tandis que d’autres ont pour but de trouver une solution à l’optimisation de l’arrivée de la LGV. Le premier axe s’intéresse à l’amélioration du capital humain pour créer une main d’œuvre qualifiée sur le long terme. Il stipule de créer un véritable centre de formation universitaire et professionnel du tourisme, dont un laboratoire de recherche et un cursus universitaire pluridisciplinaire du tourisme. Le laboratoire aurait aussi la mission d’assurer une veille sectorielle touristique. La nécessité de la formation continue du personnel déjà en activité demeure essentiel, avec la promotion d’outils simple comme le
  9. 9. « tourisme academy » ou de proposer des stages, conférences, d’une demi-journée ou plus pour faire une véritable sensibilisation. Certaines intercommunalités ont commencé à le faire, il s’agit-là de généraliser à l’ensemble du département. Le second axe se concentre plutôt sur la dynamique de l’innovation avec, entre autres, l’élaboration d’un cluster tourisme. Ce cluster même de très petite taille pourrait être mis en relation avec d’autres structures de la sorte et se forger une identité afin d’attirer même des entreprises extraterritoriales. Le second point est une forme de sensibilisation des entreprises girondines aux nombreux moyens de financement de projets touristiques innovants qui sont comme on le déplore encore relativement méconnus. Dès lors, il s’agit de former un ou deux personnels pour mener cette sensibilisation et aider au montage de projets, de mettre en relation les entreprises avec certaines banques, business angels, aides de l’Etat… Le troisième axe demande à diversifier les activités touristiques pour créer une destination concurrentielle. Notamment, il s'agit d’outrepasser le cloisonnement des filières avec par exemple le tourisme fluvial, qui peut s’accorder à l’oenotourisme mais aussi à d’autres thèmes comme le cyclotourisme. D’autres idées peuvent émerger et pour cela il faut obliger les acteurs du tourisme à les rencontrer pour échanger et faire des projets, le tout en lien avec les pouvoirs publics et acteurs privés en veille sectorielle. En outre, il est aussi préférable d’aider à développer toutes les micro-filières pour proposer une offre complète aux touristes. L’axe 4 rassemble quelques idées en faveur de la promotion de l’offre girondine et améliorer l’image de la destination. Un effort reste encore à faire sur la clarté de l’offre, la suppression des sites doublons comme dans l’oenotourisme, etc. De plus, il faut continuer perpétuellement à démarcher les marchés surtout ceux qui sont lointains, développer des campagnes publicitaires récurrentes et innovantes. Pour cela, il faut investir dans les outils numériques, pour favoriser la création de portails de services nomades et multilingues dans les destinations touristiques, de continuer à soutenir la création et la partage de bases de données. In fine en plus d’améliorer l’information auprès des touristes, les outils numériques permettent aussi aux professionnels du tourisme de les informer de manière efficace sur les nouvelles tendances. L’axe suivant concerne le développement durable par l’aide à l’adoption des pratiques éco touristiques. Là, il s’agit de mettre en œuvre des aides spécifiques pour que les entreprises puissent mettre en place des démarches de haute qualité environnementale par la sensibilisation de certaines pratiques. En outre, il serait urgent d’établir un véritable Plan qualité tourisme qui prenne en compte les normes environnementales. Enfin, les acteurs locaux doivent prendre conscience des concepts innovants que l’on peut développer dans le secteur de l’hébergement à travers l’habitat écologique. Le second objectif de l’axe vise à lutter contre la précarité de l’emploi par la création d’un guichet unique pour aider les travailleurs à réaliser toutes leurs formalités et à trouver des emplois complémentaires dans l’année. L’autre but consiste à organiser ces flux de travailleurs en soutenant le projet de « titre hébergement » (cf. ministère du Logement) destiné à l’hébergement temporaire des personnels en situation de mobilité. Enfin l’axe 6 est le seul qui se penche sur les questions d’aménagement urbain, où il est envisagé de faire des gares de véritables plateformes multimodales. La superposition du centre des réseaux de transports en commun urbain et inter urbain amoindrirait de manière efficace le coût de rupture de charge. Il s’agit d’implanter la gare routière à proximité, ou de faciliter l’accès aux différentes navettes par exemple. Pour le touriste venant par le train restera la première impression et expérience de la destination. Dès lors, la mobilité des touristes doit être facilitée au maximum. De même, il demeure primordial de rendre la gare plus accueillante, notamment auprès des étrangers (panneaux multilingues, application gratuite pour
  10. 10. s’orienter, etc.). L’idée la plus simple et la plus efficace consiste à ouvrir un office de tourisme, ou un point relais soit dans la gare ou dès la sortie de la gare. A partir de là des agents ou des bornes électroniques pourront donner les informations utiles et délivrer dès la sortie du train, le City Pass. Cette action améliorerait sensiblement la qualité de l’accueil par un accompagnement dès l’arrivée du touriste qui se sentira guidé et accueilli. Conclusion En conséquence de l’ensemble de l’analyse de l’impact de la LGV sur le tourisme girondin, une estimation des retombées financières a été réalisée. Il s’agit uniquement de la consommation brute que réalisent les touristes issus de l’effet induit de la LGV sur le territoire. Plusieurs scenarii ont été construits selon l’investissement des acteurs autour du tourisme d’affaires ou du tourisme privé. Ici, le scenario 1 montre par exemple, l’impact sur le long terme (jusqu’à 30 ans d’exploitation de la ligne) d’un investissement égal entre les deux types de tourisme (graphique 1). On remarque sur les trois premières années, l’effet saut de trafic estimé où la LGV n’atteint pas à sa capacité maximale. Il faut attendre environ 4-5 années avant d’y parvenir. Au final, la LGV devrait injecter près de 80 millions d’euros brut après 30 années en supposant que la consommation touristique reste stable. L’autre hypothèse admet que cette consommation augmente de 0,1 % par an, en partie due à l’amélioration de l’accueil et la prise en compte de certaines préconisations formulées. Dans ce cas, 10 millions d’euros supplémentaires pourront être injectés dans le tourisme en Gironde. Enfin, il faut annoter que ce sera l’unité urbaine de Bordeaux qui va bénéficier en majoritairement des retombées économiques, grâce à son accessibilité privilégiée et à sa politique touristique. Dès lors on estime que sur les 80 millions de retombées du scenario 1, Bordeaux concentrera 62,8 millions d’euros, le bassin touristique des vignobles et celui d’Arcachon se partageront respectivement 8,9 et 7,3 millions d’euros à l’horizon de 2047. Graphique 1 : Estimation des retombées économiques du scenario 1 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Millionsd'euros normal Augmentation Réalisé par l’auteur.
  11. 11. IMPACT DE LA LIGNE A GRANDE VITESSE TOURS- BORDEAUX SUR LE TOURISME EN GIRONDE Brewenn Métayer M2 professionnel Aménagement et Développement des Territoires – Université de Bordeaux
  12. 12. 2 Sommaire Introduction ............................................................................................................................................................ 4 I) Croissance, diversification et complexification de l’activité touristique........................................................ 6 1.1) La géopolitique du tourisme : un enjeu grandissant pour les territoires .............................................. 6 1.2) Une compétence territoriale mal définie et une multiplication des acteurs qui compliquent le développement touristique................................................................................................................................ 9 1.3) Le défi des territoires face à l’évolution du tourisme.......................................................................... 13 II) Des études antérieures qui admettent une impossible identification de l'impact de la grande vitesse ferroviaire sur le développement touristique....................................................................................................... 16 2.1) Un difficile lien de causalité entre implantation des LGV et développement territorial..................... 16 2.1.1) Un difficile lien de causalité entre implantation des LGV et développement territorial ................... 16 2.1.2) Une possibilité de développement du tourisme urbain et d’affaires grâce à la LGV ....................... 19 2.2) Une combinaison de facteurs ad hoc en complément de la LGV dans chaque territoire à l’origine de la croissance touristique................................................................................................................................... 21 2.2.1) La richesse touristique et la mobilisation des acteurs locaux : la combinaison primordiale ............. 22 2.2.2) La modification des caractéristiques des touristes suite à l’amélioration de l’accessibilité .............. 24 2.2.3) Un développement touristique sur les territoires connectés encore difficile à déterminer ............. 28 III) Le développement de filières touristiques spécifiques à la typologie des voyageurs des TGV ....................... 31 3.1) Une motivation principalement personnelle de l’usage du TGV de la part d’une clientèle aisée............. 31 3.2) Concurrence entre les modes de transports : le TGV reste marginal....................................................... 33 3.2.1) Un coût de transport généralisé pas toujours compétitif.................................................................. 33 3.2.2) Un impact de la LGV limité par la concurrence du mode de transport aérien................................... 37 IV) Diagnostic du tourisme en Gironde : un département dynamique dans le paysage touristique français ...... 41 4.1) Un bon positionnement de la Gironde dans le tourisme français............................................................. 42 4.1.1) Présentation d’un territoire aux nombreuses aménités touristiques................................................ 42 4.1.2) La Gironde : une destination toujours attractive............................................................................... 45 4.1.3) Une notoriété de l’Aquitaine en partie due à Bordeaux, le littoral girondin et au vin ...................... 48 4.2) Le tourisme à travers l’hébergement touristique : une évolution positive......................................... 52 4.2.1) Un secteur hôtelier en croissance, plus particulièrement en Gironde .............................................. 52 4.2.2) Une hôtellerie de plein air attractif, de plus en plus ressemblant à l’hôtellerie classique ................ 63
  13. 13. 3 4.2.3) Bilan de l’hébergement marchand positif malgré une faiblesse de l’offre en hébergement alternatifs ...................................................................................................................................................................... 70 4.3) Les nouvelles filières porteuses pour le tourisme girondin....................................................................... 75 4.3.1) L’Oenotourisme : une filière d’avenir à optimiser ............................................................................. 75 4.3.2) Le tourisme d’affaires : un potentiel de développement intéressant................................................ 79 4.3.3) Le tourisme fluvial comme potentiel de différenciation de l’offre .................................................... 83 4.3.4) La forte dynamique d’innovation touristique .................................................................................... 87 4.4) Logiques territoriales et poids du tourisme .............................................................................................. 89 4.4.1) Les marchés émetteurs de proximité et potentiel TGV ..................................................................... 89 4.4.2) Le poids important de l’économie touristique................................................................................... 94 4.4.3) Typologie territoriale : une LGV favorisant Bordeaux plus particulièrement .................................... 97 V) Politiques menées et à mener pour un impact optimal de la LGV sur le tourisme ........................................ 102 5.1) Politiques et prise de conscience des défauts de l’offre en France et en Gironde ................................. 102 5.1.1) De l’Etat à la collectivité locale, une politique touristique complémentaire ................................... 102 5.1.2) Les projets urbanistiques qui prennent conscience du potentiel de la LGV .................................... 110 5.2) Recommandations pour un effet LGV optimisé ...................................................................................... 111 5.3) Quantification des retombées économiques sur le long terme : un impact léger de la LGV sur le tourisme ........................................................................................................................................................................ 116 Conclusion........................................................................................................................................................... 123 Liste des abréviations utilisées............................................................................................................................ 125 Annexes Annexe 1 : Etat des lieux de la population dans les EPCI à fiscalité propre.................................................... 127 Annexe 2 : carte de l’indice d'accessibilité du quartier de la gare Saint-Jean en transport en commun ....... 128 Annexe 3 : Méthodologie de l’INSEE pour estimer le niveau d’emplois touristiques des communes ........... 129 Références bibliographiques............................................................................................................................... 131 Tables des matières ............................................................................................................................................ 135
  14. 14. 4 Introduction L’extension des réseaux de transport de plus en plus performants a permis de relier les territoires les uns aux autres. Ainsi la création d’une infrastructure de transport telle qu’une ligne à Grande Vitesse (LGV), contribue à une amélioration de l’accessibilité d’un territoire, offre ainsi la possibilité d’accroitre les échanges et d’élargir l’horizon d’une économie spatialisée. Au vue des investissements en jeu, les infrastructures de transports suscitent auprès des acteurs locaux un certain nombre d’attentes en termes de retombées économiques. Même si la relation entre accessibilité du territoire et développement économique n’apparait pas systématique, voire contraire dans certains cas, la réduction du temps de trajet inclut une mutation territoriale. Dans notre étude, l’impact de l’infrastructure de transport concerne l’extension du réseau LGV avec la Ligne Sud Europe Atlantique, soit 302 km en Tours et Bordeaux. Ce projet s’inscrit dans une volonté plus grande de relier la France et l’Espagne par le Pays Basque (carte 1). Avec des travaux débutés au premier semestre 2012 et d’une durée estimée à 73 mois, l’inauguration de la ligne est prévue mi-2017, date à partir de laquelle la Gironde bénéficiera d’une accessibilité ferroviaire privilégiée. En même temps tout un pan de l’économie de la Gironde dépend de la dynamique du tourisme ; activité économique en constante mutation. Alors qu’un demi-siècle plus tôt le tourisme correspondait à des séjours balnéaires longs, de nos jours les activités touristiques se sont diversifiées au sein de séjours raccourcis, si bien que l’on parle de tourismes plutôt que d’un tourisme. En outre, on a glissé d’une définition du touriste comme un individu séjournant au moins 4 nuits en dehors de son lieu de résidence, à un individu qui réalise des activités au cours de son voyage et séjour dans des lieux situés en dehors de son environnement habituel pour une période consécutive qui ne dépasse pas une année, à des fins de loisirs, pour affaires et autres motifs non liés à l'exercice d'une activité rémunérée dans le lieu visité (définition INSEE). Dès lors, une personne parcourant 50 km et qui passe la journée dans un parc de loisir, tout comme une autre qui voyage pendant 3 mois seront toutes les deux qualifiées de touriste1 . Accroître l’accessibilité du département girondin induit donc la possibilité de faciliter le voyage vers un lieu donné (coût généralisé du transport plus faible) et ainsi d’augmenter le nombre de touristes qui dépensent localement un revenu gagné en dehors du territoire. Ainsi, l’ouverture de la LGV peut-elle créer un impact sur le tourisme en Gironde ? Les caractéristiques de ce transport ferroviaire sont-elles adéquats pour favoriser l’ensemble des filières du tourisme ? Pour répondre à la problématique, le rapport se divise en cinq parties. La première présente l’état des lieux actuel du tourisme qui sous-entend l’intérêt de s’intéresser au développement du tourisme comme manne financière pour les territoires. Les évolutions des marchés touristiques seront étudiées pour définir la taille des défis des territoires comme la Gironde face à cet enjeu. La seconde partie quant à elle se présente comme une revue de la littérature, principalement scientifique sur les expériences passées de la grande vitesse ferroviaire. La partie 2 souligne le fait que la relation entre infrastructure et développement économique (dont le tourisme) n’apparait pas systématique et reste conditionnée par un ensemble de facteurs comme la mobilisation des acteurs locaux, la mise en 1 Le touriste voyageant la journée sans passer une nuit sur place est qualifié de d’excursionniste.
  15. 15. 5 tourisme d’aménités locales, le travail de l’image du territoire, etc. En parallèle, le TGV ne se place pas comme un mode de transport dominant et par conséquent, transporte un faible nombre de passagers supplémentaires susceptibles de venir en Gironde (partie 3). Néanmoins, la grande vitesse ferroviaire demeure un mode de transport privilégié de voyageurs des Catégories Socio-Professionnelles (CSP) supérieures avec des revenus confortables et susceptibles de consommer plus que les autres profils de touristes. Ainsi la quatrième partie se focalise sur le diagnostic du tourisme en Gironde et s’intéresse à caractériser l’offre et son évolution. Cela révèle qu’une partie du territoire peut vraiment considérer la nouvelle offre de transport ferroviaire comme une opportunité de développement touristique car le profil touristique correspond aux attentes des passagers du TGV. On verra notamment que la Gironde avec Bordeaux et les vignobles a choisi un tourisme orienté vers le haut de gamme qui la différencie des autres marchés récepteurs. Pour finir, le rapport nous informe sur les politiques envers le tourisme que mènent les acteurs locaux face aux faiblesses identifiées (partie 5). Cela nous amène à établir une série de recommandations pour optimiser l’arrivée de la LGV ; et que ce dernier soit réellement un levier de développement économique et touristique. Le rapport s’achève avec une estimation des retombées économiques de la demande supplémentaire provoquée par la LGV, correspondant à une estimation de l’impact quantitatif de la LGV sur le tourisme en Gironde. Sources : RFF, 2012. Carte 1: Réseau LGV en 2012 et les projets en construction
  16. 16. 6 I) Croissance, diversification et complexification de l’activité touristique 1.1) La géopolitique du tourisme : un enjeu grandissant pour les territoires Pour un territoire qui possède des ressources valorisables par l’activité touristique, la question se pose de savoir quel potentiel représente le tourisme et ses retombées économiques. La réponse tient dans un premier fait que depuis 2012, le nombre de touristes dans le monde a dépassé le milliard (ITP Report, 2015). De 25 millions dans le monde en 1950, le nombre de touristes a crû à 186 millions en 1970, puis à 436 millions en 1990 et à 940 millions en 2010 pour dépasser le seuil d’un milliard en 2012. En outre les projections de l’Organisation Mondiale du Tourisme (OMT) prévoient une croissance annuelle moyenne du nombre de touristes de 3,3% d’ici 2030 (OMT, 2014). A l’image de l’augmentation de la population ce dernier siècle, le nombre de touristes a aussi suivi une croissance exponentielle. L’activité touristique reste prospère puisqu’entre 2002 et 2012, seule l’année 2009 a connu un recul des recettes touristiques à l’échelle mondiale, avec une baisse de 1%. Néanmoins les années suivantes ont connu une augmentation de 5 %, 3% et 2,5 % en 2010, 2011 et 2012 ; ainsi que 2014 et 2015 qui devraient suivre cette tendance. Ainsi les flux économiques liés au tourisme traversent le globe et ne cessent de grossir. Dès lors le territoire quelle que soit l’échelle a la possibilité de capter une partie de ces voyageurs qui consomment localement leur revenu provenant d’un autre pays. De ce point de vue, certains pays semblent plus performants que d’autres, comme les pays émergents qui ont connu une croissance de 4,1% des arrivées en 2012, contre 3,6% pour les pays développés. L’ensemble des arrivées toutes destinations confondues a continué de croître en 2014 à hauteur de 4%. D’après l’OMT, près de 300 millions d’emplois dans le secteur touristique mondial seront créés d’ici 2019 (baromètre OMT, 2015). Le tourisme représente 30 % des exportations mondiales de services à hauteur de 1,4 milliard de dollars US par an, et 45 % des services totaux exportés par les pays en développement. Ces chiffres attestent donc l’importance de l’économie du tourisme. Figure 1: Les chiffres du tourisme mondial en 2015 Sources : Organisation Mondiale du Tourisme, 2016. La croissance des flux de touristes s’explique par plusieurs facteurs aboutissant à la mondialisation de l’activité touristique et à l’élargissement de l’horizon des marchés de chaque 10 % GDP 1/11 JOBS US$ 1.4 TRILLION IN EXPORT 7% OF WORD'S EXPORTS 30% OF SERVICES EXPORTS WHY TOURISM MATTERS
  17. 17. 7 territoire connecté au réseau mondial (Matelly, 2013). Le premier facteur est tout d’abord dû à l’émergence économique d’un certain nombre de pays ou d’une certaine partie de la population au sein des pays. Ces territoires situés dans des pays du Sud développent une capacité d’accueil concurrençant directement les pays touristiques plus traditionnels : les pays européens. Parallèlement, la croissance économique permet de créer des départs vers les destinations extérieures ; et ces nouveaux touristes (chinois, mexicains, brésilien, etc.) des classes moyennes et aisées possèdent des moyens financiers importants. Alors que la Russie accueille un nombre grandissant de touristes, une croissance de 12 % du nombre de départs russes pour des raisons touristiques s’est opérée en 2012. En conséquence de l’émergence des pays du Sud, le nombre de destinations possibles s’est multiplié et la concurrence entre celles-ci s’est accrue ; obligeant à une rapide adaptation de l’offre touristique des destinations traditionnelles. Ensuite la mondialisation à la fois économique, politique et culturelle vient se coupler à l’augmentation des revenus pour développer un potentiel touristique. Ce second facteur prend en considération l’interaction des cultures, la visibilité des territoires étrangers qui permet la connaissance de destinations auparavant inconnues. De plus, l’ouverture des frontières comme en Europe et la simplification des procédures de passages d’un pays à un autre, offre une mobilité plus aisée. Enfin le contexte de déréglementation des transports surtout aérien, provoquée par la concurrence exacerbée et une restructuration du secteur constitue le troisième facteur à l’origine de la croissance du nombre de touristes dans le monde. Cela s’est traduit par une baisse considérable du prix des billets augmentant l’accessibilité à l’ensemble des zones du globe. Le développement des compagnies low cost concrétise ce contexte des transports en mutation. Depuis ces dernières années, la concentration spatiale des touristes s’est donc abaissée au fur et à mesure que la mondialisation s’opérait. En 1950, les cinq premières destinations rassemblaient 70 % des touristes dans le monde alors qu’aujourd’hui ce chiffre s’est abaissé à 30 %. Des nouvelles destinations attractives sont apparues parmi les pays émergents, comme la Chine, L’inde, le Brésil, la Malaisie, la Turquie, et talonnent les destinations traditionnelles. Ce groupe de pays investit fortement dans le développement des infrastructures et des équipements touristiques dans une politique de modernisation du pays. Non seulement ces investissements permettent des retombées économiques rapides, mais en plus le tourisme permet d’améliorer l’image de la destination, ainsi qu’une meilleure communication sur leur politique. Dès lors, la montée en puissance des pays émergents provoque une concurrence accrue entre les destinations touristiques aboutissant à une baisse tendancielle du nombre de touristes en Europe. Le Canada a subi cette concurrence rude si bien qu’en 1970, elle était second pays d’accueil tandis qu’elle se classe quinzième de nos jours. Alors que les européens représentent 55 % des touristes, les touristes asiatiques et américains ne représentent que 20 % et 16 %. Néanmoins le marché asiatique reste le plus dynamique et connait le plus fort taux de croissance en émissions de touristes. En Chine, seule 10 % de la population possède les moyens de voyager en Europe, mais cela représente 150 millions de touristes. Ainsi depuis une vingtaine d’années le tourisme lointain s’est développé et les pays d’accueil doivent s’adapter à cette clientèle nouvelle ; même si les flux restent majoritairement intracontinentaux, tel que le montre l’exemple des pays européens où 4 touristes étrangers sur 5 sont originaires d’Europe.
  18. 18. 8 Dans ce contexte d’augmentation des flux touristiques, l’Union Européenne (UE) reste bénéficiaire de cette situation. Elle demeure le premier acteur mondial qui dynamise les migrations touristiques ; le premier territoire d’accueil tout comme le premier à émettre des touristes dans le monde. Les européens représentent 55 % des touristes et des recettes touristiques dans le monde. L’Europe occidentale s’est engagée depuis le 19ème siècle dans le développement du tourisme. Au début, les voyages touristiques étaient réservés à une élite, mais se sont démocratisés à partir des années 60 avec les congés payés et la modernisation des infrastructures. Ainsi des pays comme la France, l’Espagne, le Royaume-Uni sont devenus des destinations phares. La France à l’heure actuelle conserve toujours sa place de première destination mondiale avec 76,8 millions d’arrivées en 2010, devant les Etats-Unis (58,7) et la Chine (56,7). En revanche un paradoxe touche la France : malgré qu’elle soit première destination mondiale, elle n’est que troisième en ce qui concerne les recettes engendrées par le tourisme (Barros et al, 2011 ; Matelly, 2013). Cela pose un problème d’efficacité des investissements par rapport aux retombées, même si le tourisme représente le premier secteur excédentaire de la balance des paiements et 7,1 % du PIB. Toutefois, les recettes dégagées par le tourisme demeurent en augmentation, passant de 68 milliards d’euros en 2010 à 77 milliards d’euros en 2012. A noter que 85 % des touristes étrangers sont originaires d’Europe dont la moitié vient d’Allemagne, de Belgique et du Royaume-Uni. Cela est principalement dû à l’augmentation de l’accessibilité grâce à la diminution des distances par l’accession aux vols bons marchés, au développement des autoroutes et des chemins de fer entre les villes européennes. En conséquences un nombre toujours plus important de touristes arrivent, mais avec des séjours dans chaque lieu plus courts. Les transports permettent effectivement de se déplacer facilement d’un lieu à l’autre, si bien que les touristes ne passent plus qu’un jour ou deux dans un lieu. Ce serait ainsi la raison qui expliquerait la faiblesse des recettes par rapport aux nombres d’arrivées contrairement aux Etats-Unis ou l’Espagne où les séjours durent plus longtemps. Bien que la compétition pour attirer les flux touristiques entre les Etats soit devenue plus difficile, les territoires infranationaux se sont aussi engagés dans cette concurrence quelle que soit l’échelle considérée. Néanmoins le développement de l’activité touristique ne concerne pas toutes les collectivités locales. Certaines d’entre elles font passer le tourisme en second plan, tandis que d’autres en font l’impasse. Ceci est fréquemment le cas pour les collectivités territoriales à l’échelon le plus bas (communes et intercommunalités) où le contexte géographique, socio-économique dicte les priorités de chaque territoire ; le tout dans le cadre d’un budget public à respecter. Par ailleurs la mise en tourisme d’un territoire pour créer une destination positionnable sur le marché concurrentiel de long terme nécessite deux principaux facteurs. Le premier d’entre eux fait référence aux ressources territoriales (Pecqueur, 2007) à mobiliser et à coordonner pour construire une offre locale cohérente. Le tourisme s’appuie sur les richesses du territoire, c’est-à-dire les ressources spécifiques que l’on peut transformer en attractivités touristiques. Les ressources spécifiques sont vectrices d’avantages comparatifs puisqu’elles sont activées de manière ad hoc (Amendola et Gaffard, 1988) et elles s’opposent aux ressources génériques qui marquent une compétition acharnée entre les territoires. Même si le tourisme est une activité développable partout, les ressources sur lesquelles il se développe ne peuvent être transposées d’un territoire à un autre. Ainsi le défi d’un territoire sera de proposer une offre touristique particulière par combinaison de ressources exploitées/exploitables de manières différentes et dont l’accessibilité permet de créer un avantage. Cela fonde un véritable patrimoine productif local avec des filières à l’ancrage historique (industrie, tertiaire, tourisme, etc.). Le second
  19. 19. 9 facteur de développement réside dans la mobilisation du capital humain ; à savoir l’intervention des bons acteurs (présents localement ou non), le tout dans un souci de coordination des actions. En conséquence, l’analyse de l’impact de la LGV sur le tourisme sur un territoire comme la Gironde devra questionner l’état actuel des richesses de ce département et la mise en tourisme de ceux-ci. De plus, il demeure nécessaire de comprendre comment l’offre de la Gironde a évolué face aux changements rapides de la géopolitique du tourisme mondial. Ces deux points d’interrogations semblent primordiaux car si la destination girondine apparait désuète, non-attractive, alors l’amélioration de l’accès par la LGV n’aura certainement aucun effet sur le tourisme. 1.2) Une compétence territoriale mal définie et une multiplication des acteurs qui compliquent le développement touristique L’évolution du tourisme au sein des territoires est assujettie aux acteurs qui s’impliquent dans le développement de cette branche économique. Pourtant la grande difficulté de générer un projet touristique relève de la complexité du réseau d’acteurs sous-jacent. Ainsi, la difficulté de mise en relation d’acteurs de divers horizons autour du développement touristique serait l’hypothèse à l’origine de retard de certains territoires en la matière. Ceci parait d’autant plus vrai que la compétence territoriale du tourisme ne dépend pas d’une seule collectivité locale, mais de plusieurs qui se lient dans différents contrats territoriaux sous l’égide des Régions ; car le tourisme est considéré comme sous-jacent au développement économique. Pour mener à bien des actions en faveur du tourisme, les collectivités locales peuvent s’inspirer des expériences des autres territoires, des informations clés, et des conseils donnés par des institutions et organismes privés. Entre autres, dans un contexte de croissance mondiale de l’activité touristique qui affecte l’ensemble des régions du monde, L’OMT est devenue la principale organisation internationale dans la gestion du tourisme2 . Elle regroupe 161 pays et plus de 400 membres affiliés représentant le secteur privé, des établissements d’enseignements, des associations de tourisme et des autorités de touristiques locales. Il s’agit plutôt d’un organisme d’échanges d’informations et de savoir-faire, notamment pour développer l’activité touristique dans les pays en développement3 . En aucun cas l’OMT ne possède de compétences de contraintes réglementaires en aménagement touristique puisqu’aucun traité international n’existe dans ce domaine (comme mettre des objectifs de développement durable, etc.). A l’échelle européenne, L’Union européenne possède aussi le statut d’organisme de conseil, mais aussi d’appel et de financement de projets ; ce qui lui confère un pourvoir politique que l’OMT ne possède pas. Sa politique prend forme dans l’article 195 du Traité de Fonctionnement de l’Union Européenne (TFUE), stipulant que l’UE complète les actions des Etats membres dans le domaine du tourisme par la promotion des entreprises dans ce secteur. La politique européenne du tourisme est ainsi assurée par plusieurs instances de l’UE. La principale instance se situe au sein de la Commission Européenne où les questions liées au tourisme se retrouvent sous la tutelle de la Direction Générale (DG) Entreprises et Industrie. L’Unité Tourisme au sein de cette DG a pour mission la mise en œuvre 2 L’OMT est une organisation des Nations Unies dont le siège se situe à Madrid. 3 L’OMT s’est engagée dans les Objectifs du Millénaire des Nations Unies pour faire reculer la pauvreté.
  20. 20. 10 des initiatives dans ce domaine et représente les intérêts du secteur auprès des autres DG. Les échanges d’informations sur le développement touristique sont assurés par un comité consultatif du tourisme de la DG Entreprises et Industrie, composés des représentants des Etats membres. De plus, le Conseil Européen possède une instance nommée « Conseil Compétitivité » avec une compétence pour les affaires liées au tourisme et peut contribuer à élaborer des axes d‘actions concrètes afin d’éclaircir les orientations européennes dans la politique touristique. Enfin, la Commission des Transports et du Tourisme se définit comme une force de proposition pour le développement de ce secteur. Toutefois les interventions de l’UE restent minimes, elles consistent en des co-financements d’actions qui proviennent des différents fonds structurels. La mobilisation d’un fond ou d’un autre dépend du contexte géographique (milieu urbain, rural, littoral, etc.) et de l’action à mener (développement des infrastructures, gestion du personnel, etc.). En réalité les actions en matière de tourisme restent dans la main des Etats comme le rappelle le Traité de Lisbonne. L’Aquitaine et le Languedoc-Roussillon sont devenus les régions françaises les plus attractives grâce à l’intervention de l’Etat dans les années 60, grâce à de vastes politiques de modernisation et d’équipements des régions littorales4 . Néanmoins la suprématie de l’Etat dans la politique touristique est révolue avec la décentralisation qui a dispersé les compétences étatiques entre les différents échelons administratifs et multiplié les acteurs dans l’aménagement local. Alors que certaines actions précises ont été attribuées à un acteur unique, le tourisme reste un domaine partagé par un ensemble d’échelons institutionnels en France. Ce secteur n’est pas considéré comme une politique à elle seule, mais des « sous-politiques » liées au développement économique des Régions, au transport de différentes collectivités, etc. Ainsi le panorama des acteurs engagés dans les affaires touristiques a perdu en clarté et chaque acteur participe à sa manière à la politique touristique. Le tourisme relève plus de la nouvelle gouvernance qui décrit « ces nouvelles formes interactives de gouvernement dans lesquelles les acteurs privés, les différentes organisations publiques, les groupes ou communautés de citoyens, ou d’autres types d’acteurs, prennent part à la formulation de la politique » (Marcou, Rangeon, Thiebault, 1997). Ainsi la politique du tourisme dépend de l’interaction entre acteurs aux profils hétérogènes au sein de réseaux. Les investissements deviennent le résultat de négociations et de compromis entre acteurs de toutes sortes, non hiérarchiques, qu’ils soient privés ou publics. Le pouvoir de négociation dépend de la légitimité des parties prenantes qui se basent soit sur « leur expertise (services déconcentrés), soit sur leurs ressources financières (l’Europe et les conseils généraux et régionaux), soit sur leur légitimité démocratique (les collectivités territoriales et le gouvernement) soit sur leur capacité à acter en justice (association de protection de la nature) » (Pupion, 2010). Chaque acteur apporte une vision différente de la politique touristique mais aucun d’entre eux ne dispose de l’exclusivité en matière de gestion et de commandement du développement touristique d’un territoire. Au sein des institutions publiques, la loi du 23 décembre 1992 répartit les compétences par rapport au tourisme. Cette loi institutionnalise le principe de concertation entre les différents échelons des collectivités territoriales (commune, département et région) afin de privilégier les procédures contractuelles dans le but d’établir un projet cohérent à plusieurs échelles territoriales. Le contrat 4 Mission Racine et Mission Interministérielle pour l’Aménagement de la Côte Aquitaine (MIACAT).
  21. 21. 11 permet ainsi coordonner les compétences des différentes collectivités territoriales. Dans le cadre du tourisme chaque niveau de décision possède des ressources, une politique et un contexte territorial différent. Dans un premier temps l’Etat définit une politique nationale à travers la réglementation du Code du tourisme, et établit les agrémentations et la classification des équipements touristiques. Sa seconde vocation consiste à apporter le soutien financier aux collectivités locales qui développent les activités touristiques. Pour organiser ses orientations, le Ministère de l’Economie, de l’Industrie et du Numérique détient à sa disposition le Conseil National du Tourisme (CNT). Son objectif est d’exercer une mission de veille et de prospective et il émet des avis, des rapports et des recommandations sur tous les domaines en rapport avec le tourisme. Dès lors le ministre peut saisir le conseil pour tout avis notamment sur les projets de textes législatifs concernant directement ou indirectement le tourisme. Enfin l’Etat engendre le rôle de promoteur du tourisme français à l’étranger et au sein des organisations internationales compétentes. Pour cela, il s’appuie sur Atout France, le Groupement d’Intérêt Economique (GIE) et opérateur unique dédié à cette finalité. L’agence possède 32 bureaux répartis dans 27 pays et en collaboration avec les ambassades pour développer l’attractivité de la France à l’international. Ces actions demeurent variées allant de la promotion de la destination au conseil aux entreprises françaises en passant par les études de marché. En outre, l’agence a développé le site promotionnel « www.France.fr » parmi les actions de promotion. Enfin à l’opposé de ces organismes axés sur l’offre touristique, l’Agence Nationale pour les Chèques-Vacances stimule la demande, et vient compléter la politique touristique. Le rôle de l’Etat reste donc prédominant dans la politique du tourisme mais cependant, les échelons territoriaux inférieurs possèdent un rôle primordial dans l’application concrète des directives et de la direction des projets touristiques. En effet la région s’occupe du développement touristique à son échelle et sur le moyen terme (durée variable selon les régions), matérialisé par un Schéma Régional de Développement du Tourisme et des Loisirs. La région doit créer un Comité Régional du Tourisme (CRT) pour coordonner les initiatives publiques et privées. Dans le cadre des contrats de plan Etat-Région, des observatoires régionaux ont été mis en place pour élaborer des diagnostics et des études sur l’activité touristique régionale. Le département quant à lui possède les mêmes fonctions que la région. Il doit créer un Comité Départemental du Tourisme (CDT) afin de coordonner les actions privées et publiques, celles des collectivités locales pour porter un projet à son échelle. Les actions doivent être en adéquation avec les prérogatives du Schéma de Développement Touristique Régional. Les CDT peuvent aussi prendre comme dénomination d’Agence de Développement Touristique (ADT) dont le rôle est similaire. Dans notre étude, le CRT d’Aquitaine développe des études et des diagnostics à l’échelle de la région et conseille la région Aquitaine dans ses choix d’investissements. On retrouve la même structure à l’échelle départementale en Gironde avec Gironde Tourisme. La détention de la compétence touristique à l’échelon territorial le plus local, le bloc communal, demeure beaucoup plus flou depuis la loi de Modernisation de l’Action Publique et d’Affirmation des Métropoles (MAPTAM) du 27 janvier 2014. Cette loi prévoit le transfert aux métropoles et aux communautés urbaines de la compétence relative à la « promotion du tourisme, dont création d'offices de tourisme métropolitains ». De plus, la loi demande à toutes communes dites touristiques
  22. 22. 12 ou stations classées5 qui possèdent un office de tourisme, de laisser la place à un nouvel office de tourisme compétent à l’échelle à l’Etablissement Publique de Coopération Intercommunale6 (EPCI). La loi du 7 août 2015 portant sur la Nouvelle Organisation Territoriale de la République (loi NOTRe) confirme ce transfert des compétences. Notamment en matière de tourisme, et élargit ce transfert aux communautés d’agglomérations et de communes. Dès lors, les offices de tourisme « communautaires » ou « métropolitains » ont pour mission de promouvoir l’attractivité touristique et de défendre les intérêts locaux face aux acteurs privés et aux institutions publiques. Ces structures communales forment la Fédération Nationale des Offices de Tourisme et Syndicats d’Initiative (FNOTSI), qui possède un poids important dans les décisions prises dans les CDT, CRT et les agences de développement touristique. En 2016, la fédération constitue un réseau de 2400 offices de tourisme et 400 Syndicats d’Initiative et dans tous les cas, les Offices de Tourisme se révèlent être le bras droit des communes et intercommunalités en conseil et politique d’attractivité touristique du territoire. Par exemple, depuis le 1er janvier 2015, Bordeaux Métropole est devenu l’autorité compétente en matière de politique touristique sur le territoire métropolitain, au détriment des communes. Ce transfert de compétences a engendré la création de l’Office de Tourisme et des Congrès Métropolitain7 . Son objectif sera de mener des actions de valorisation des filières touristiques, de structurer et de qualifier l’offre à l’échelle de la métropole. La mission de l’Office de Tourisme s’annonce compliquée car il devra relever le défi de travailler en concertation avec les communes et de nombreux partenaires institutionnels clés comme l’Office de Tourisme communautaire (OTC), le Comité régional de tourisme d’Aquitaine (CRTA), Gironde tourisme, la Chambre de Commerce et d’Industrie de Bordeaux (CCIB), le Conseil Interprofessionnel du Vin de Bordeaux (CIVB), le Grand Port Maritime de Bordeaux (GPMB) et les professionnels du tourisme ; mais aussi en étroite collaboration avec les autres directions concernées de Bordeaux Métropole (développement économique, nature, communication, mobilité, etc.). L’activité touristique relève principalement d’entreprises privées du tertiaire (hôtels, parcs de loisirs, etc.) et l’attractivité du territoire dépend donc de leur performance, ainsi que de leur capacité à innover dans l’offre pour se démarquer des concurrents. Dès lors une gamme d’acteurs intervient à travers le financement de ces entreprises et joue un rôle non-négligeable en matière de développement touristique. Deux principales institutions étatiques se placent comme financeurs : la Banque Publique d’Investissement France8 (BPI France) et la Caisse des Dépôts9 . BPI France propose par exemple un crédit en blanc à destination des entreprises grâce au fonds de garantie de l’Etat. Pour l’hôtellerie, un prêt à taux bonifié a été mis en place dans le but d’aider spécifiquement le secteur à se mettre aux normes. De même la Caisse des Dépôts possède un « Fonds Développement Tourisme » dont une partie est dédiée aux professionnels de l’hôtellerie et aux entreprises du tourisme. L’autre part de ce fonds vise à aider les collectivités dans la rénovation des infrastructures de tourisme (parc 5 Articles L 133-13 et suivants et R 133-37 et suivants du Code du Tourisme. Il s’agit aux collectivités de respecter un ensemble de critères pour faire partie de ce classement. 6 Dans le cas contraire l’office de tourisme sera transformé en bureau d’informations. Sauf, si le siège de l’office de substitution est situé dans la commune touristique ou dans la station classée de tourisme. 7 Délibération n°2015/0343 du Conseil métropolitain du 26 juin 2015 8 BPI France est une compagnie financière qui tire ses ressources d’investissements privés. 9 La Caisse des Dépôts est un établissement financier public créé en 1816 pour remplir des missions au service de l’intérêt général, et du développement économique du pays. Elle repose sur la gestion de fonds privés auxquels les pouvoirs publics souhaitent apporter une protection particulière : dépôts sur livret d’épargne, dépôts réglementés du type consignation ou encore fonds détenus par les notaires…
  23. 23. 13 des expositions, lieux culturels, etc.). Toutefois, la plupart du financement provient des banques privées, mais aussi plus récemment de structures innovantes comme les « business angels ». 1.3) Le défi des territoires face à l’évolution du tourisme L’évolution du tourisme mondial modifie les rapports de force entre les Etats pour capter les flux de touristes, mais aussi entre les territoires infranationaux. Comment la Gironde peut-elle concurrencer les autres départements dans le tourisme international en plein essor ? L’évolution du marché du secteur touristique oblige les acteurs locaux à s’adapter à la nouvelle demande et à diversifier son offre, à innover pour rester compétitif. Ainsi la question revient à savoir comment se spécialisent les destinations les unes par rapport aux autres. Dès lors le choix peut déjà se porter sur un développement du tourisme de masse relativement à bas coût, ou un tourisme plus élitiste et haut de gamme. Ce choix comporte des externalités positives et négatives qui influent sur l’image de la destination et les retombées économiques. Le tourisme de masse crée certes plus d’emplois quoique relativement précaires, mais pose aussi des problèmes de congestions et de dégradation des sites. Au contraire le tourisme haut de gamme donne l’effet inverse, mais implique de posséder un cadre de vie compatible avec l’activité, des infrastructures spéciales, un personnel plus qualifié et une certaine expérience dans ce domaine. Ainsi les destinations traditionnelles possèdent un avantage par leur expérience sur les pays émergents. Ensuite, la croissance du nombre d’arrivées demande aux territoires de moderniser leurs infrastructures. Il s’agit d’améliorer la capacité d’accueil mais aussi la qualité de celles-ci. Toutefois même si la spécialisation offre des économies d’échelles, se spécialiser comporte des risques de dépendance de sentier. Les investissements peuvent être remboursés assez rapidement en cas de succès et à l’inverse des activités peuvent sombrer en cas de changement de comportement des touristes. Pour s’adapter à la demande touristique les territoires peuvent s’appuyer sur les ressources locales disponibles dans le milieu rural et urbain. La stratégie de développement touristique sur l’ensemble du territoire peut s’appuyer sur le tourisme urbain, hautement facile d’accès et visible nationalement et internationalement. En effet sur le plan historique ce fût d’abord les grandes villes qui se placèrent dans le développement de l’offre touristique à l’image de Paris avant que le tourisme ne s’empare de l’ensemble des villes au cours des années 80, sur fond de problèmes conjoncturels, et de désindustrialisation (Potier et Cazes, 1996). Paris est d’ailleurs vu comme l’exemple en termes d’attractivité touristique puisqu’elle se caractérise par un « cluster D-attraction » (Botti et allii., 2008) ; c’est-à-dire qu’il s’agit d’une destination où le touriste consomme successivement différentes attractions ce qui permet d’optimiser les retombées économiques à travers des séjours plus longs et/ou répétés. Les villes peuvent être le support de la diversification touristique grâce à leurs capacités de rapide adaptation, d’innovation et d‘ouverture sur l’international. Les décideurs politiques doivent donc se concentrer sur des phases de spécialisation et/ou diversification (Swarbrooke, 2002). Les recommandations des études de terrain disponibles dans Swarbrooke (2002) et Horner et Swarbrooke (2007) vont également dans ce sens.
  24. 24. 14 L’autre aspect que les territoires doivent maîtriser est la dimension culturelle, à savoir quelle image véhicule-t-on. Si un territoire d’accueil arrive à proposer des services de qualité, un cadre de vacances idéal, alors l’image associée au territoire ne sera que positif et contribuera à créer une dynamique auto-entretenue de croissance de l’activité. Au contraire, si l’offre n’est pas à la hauteur de la demande alors une image négative s’installera durablement et l’effet inverse se produira. Les territoires se rendent compte de l’importance de communiquer sur les attractions touristiques, d’autant plus que le tourisme est un moyen de casser certains préjugés envers un lieu par la connaissance de la destination et de valoriser l’image du territoire. La pratique de l‘espace modifie le rapport du touriste au territoire qui se construit son « répertoire de lieux » (Violier, 2017). Toutefois, la politique de communication semble encore négligée en France, notamment face à la clientèle asiatique qui représente maintenant 1 touriste étranger sur 5. Un manque d’adaptation face à la culture asiatique fait que les destinations françaises ne sont pas aussi attractives. Enfin la dimension culturelle n’est pas à négliger car satisfaire les touristes étrangers non seulement permet de véhiculer une image positive mais aussi d’augmenter les recettes. Notamment, grâce à l’augmentation de la consommation touristique et l’exportation des produits culturels. La France reste une destination très prisée car son image est associée au luxe avec Paris, les châteaux, la gastronomie etc., ce qui plait aux touristes des pays émergents. Ces derniers qui connaissent une augmentation de leur niveau de vie et qui peuvent profiter de destinations qui avant leur paraissaient inaccessibles. La Gironde pourrait développer une stratégie de marketing pour créer une image associée justement à des produits phares comme le vin et la gastronomie. Outre ces aspects-là, les territoires engagés dans le développement touristique se retrouvent dans l’obligation de relever le défi du développement durable pour s’inscrire sur le long terme (Ruiz, 2013). Les problèmes environnementaux sont souvent décriés à cause du tourisme de masse. On parle ici de problèmes de pollution des sites qui leur font perdre une certaine valeur. Mais aussi du problème du bilan carbone lié au voyage lui-même, d’autant plus que le trafic aérien n’a pas cessé de croître. Au même titre que l’ensemble de l’économie, le tourisme doit aussi s’inscrire dans le développement durable à travers la conception d’activité écotouristiques (Leroux 2010). Dans ce domaine les expériences se multiplient, certaines rencontrent un succès d’autres non, mais l’émergence d’un modèle touristique durable n’est pas encore à l’ordre du jour (Ruiz, 2013). L’enjeu reste de taille puisque l’activité économique et donc touristique peut être compromise en cas de mauvaise gestion durable des ressources (Callot, 2013) ; ce qui provoquerait une altération de l’image de qualité de la destination. Finalement, le dernier grand défi que les acteurs du tourisme doivent relever consiste à s’adapter très rapidement à l’évolution rapide des pratiques touristiques. En effet la généralisation des courts séjours et l’augmentation du poids des excursionnistes dans la fréquentation des sites touristiques, comme l’atteste le taux de départ des courts voyages qui a décru de 1,1 % ; baisse légèrement moins importante que les longs voyages (tableau 1). Cela implique que les touristes dans leurs pensées sur le court terme, ont tendance à dépenser davantage. Dès lors une stratégie doit être mise en place pour favoriser la consommation auprès de ces individus. En outre, le court séjour induit une individualisation des pratiques, la recherche de nouveautés, la non-planification des activités
  25. 25. 15 (Crola, 2007). Dans ce cas la solution a été d’investir dans le « e-tourisme » et le « m-tourisme », c’est- à-dire les outils numériques auxquels on accède respectivement depuis son ordinateur ou son téléphone portable pour favoriser la pratique touristique du territoire. Tableau 1 : Taux de départ et Nombre de voyages par individu parti en France en 2014 Taux de départs (en %) Nombre moyen de voyages par individu parti 2012 2013 2014 2012 2013 2014 Courts voyages (1 à 3 nuitées) 53,6 52,4 52,5 3,9 3,9 4 Longs voyages (au moins 4 nuitées) 66,3 66,5 66 2,8 2,9 2,9 En France Métropolitaine1 72,2 71,9 71,1 4,8 4,8 4,9 A l’étranger ou dans les DOM2 25,2 25,9 26,7 1,7 1,7 1,8 En France métropolitaine exclusivement3 50,7 49,7 48,2 4,4 4,5 4,5 Toutes durées et toutes destinations 76 75,7 74,9 5,1 5,2 5,3 1. Proportion de français de 15 ans ou plus s’étant absentés au moins une fois en France Métropolitaine. Ils ont pu également effectuer un ou plusieurs voyages à l’étranger. 2. Proportion de français de 15 ans ou plus s’étant rendu au moins une fois à l’étranger ou dans les DOM-COM. Ils ont pu également effectuer un ou plusieurs voyages en France Métropolitaine. 3. Proportion de français de 15 ans ou plus s’étant absentés exclusivement en France Métropolitaine Sources : DGE, enquête SDT, 2013.
  26. 26. 16 II) Des études antérieures qui admettent une impossible identification de l'impact de la grande vitesse ferroviaire sur le développement touristique 2.1) Un difficile lien de causalité entre implantation des LGV et développement territorial 2.1.1) Un difficile lien de causalité entre implantation des LGV et développement territorial Pour accroitre l’attractivité d’un territoire aux yeux des touristes et arriver à un bon positionnement de celui-ci dans le marché concurrentiel, la facilité d’accès au territoire représente un atout considérable. Ainsi, la nouvelle offre ferroviaire entre Paris et Bordeaux pourrait impacter sur l’attractivité touristique de la Gironde. Pour comprendre le degré d’impact de la future LGV, il convient dans un premier temps de questionner le lien entre l’implantation des infrastructures de transport offrant une accessibilité améliorée et son impact sur le développement économique. La littérature tant en économie qu’en géographie a d’abord mis en exergue un ensemble de relations directes et indirectes. A partir des cas empiriques, le constat s’est soldé par une relation plutôt conditionnelle, attestant d’une relation non systématique de l’impact, tant positif que négatif, sur la dynamique de l’économie locale (Colletis-Wahl et Meunier, 2003). Il existe pour autant une multitude d’effets de la grande vitesse ferroviaire sur la mutation de l’espace et des caractéristiques socio-culturelles des territoires. Ces effets sont intéressants à étudier puisqu’ils agissent sur l’attractivité du territoire et conditionnent le potentiel de développement touristique de celui-ci. Ainsi les différentes expériences antérieures des territoires par rapport à l’arrivée de la grande vitesse ferroviaire pourraient servir de base de réflexion sur l’effet LGV sur l’économie girondine. Une multitude d’effets de l’amélioration de l’accessibilité ferroviaire sont recensés par la littérature scientifique et technique. En premier lieu, les réseaux de chemin de fer à grande vitesse auraient comme effet de renforcer économiquement les grands centres urbains (Puga, 2001 ; Bazin et al, 2011). L’amélioration de la connexion à la région parisienne a provoqué un déséquilibre dans le rapport de force entre Paris et les territoires provinciaux (Bonnafous, 1980 ; Plassard, 1991). Dès la mise en route du projet de LGV Paris- Lyon, il était déjà prévisible de voir une partie de l’économie lyonnaise se délocaliser à Paris pour profiter des économies d’agglomération et d’urbanisation qu’offre la capitale. Sur le plan démographique, certaines études menées en France comme à l’étranger démontrent une polarisation de la population vers les grandes villes (Sands, 1993 ; Revield et al, 2001). De surcroit, la meilleure connexion entre les acteurs économiques des différentes tailles de villes permettrait de coordonner plus efficacement leurs actions. Dès lors certains auteurs stipulent que la LGV serait un accélérateur du processus de métropolisation car le territoire aurait accès à un réseau d’échanges privilégié avec les métropoles (Haynes, 1997 ; Bazin et al, 2006). L’effet de développement urbain des villes connectées a effectivement été en partie lié par l’implantation du tertiaire supérieur (Mannone, 1995). Pour autant les LGV furent un projet couronné de succès pour des grandes villes comme Lille mais aussi
  27. 27. 17 Cordoba et Saragosse en Espagne, qui s’affirment comme métropoles nationales et européennes grâce à l’amélioration des échanges avec les grands centres économiques (Ureña et al, 2009). Malgré une quasi-certitude que l’amélioration de l’accessibilité favorise la croissance des grands pôles urbains, la littérature semble toujours marquée par le débat à propos de la modification ou non de la hiérarchie urbaine. Autrement dit, les auteurs s’interrogent sur le degré de croissance homogène des retombées économiques et démographiques entre les différentes tailles de villes. Malgré une concurrence défavorisant les villes moyennes (DIACT, 2009), la grande vitesse ferroviaire théoriquement ne devrait pas modifier l’armature urbaine à l’échelle nationale (Bonnafous, 1980). Au Pays-Bas, la grande vitesse ferroviaire n’implique pas un changement de localisation des entreprises et des ménages (Rietvield, 2001) ; et l’étude de M. Delaplace (2012) montre que l’effet du TGV n’a pas d’effets selon la taille de la ville, à cause de l’hétérogénéité des cas de développement économique face à l’innovation de services. La cause de cette stabilité de la hiérarchie urbaine réside dans les infrastructures de transports, les points d’entrées territoriaux qui irriguent les flux économiques au sein de l’espace régional, provoquant une redistribution des richesses dans l’ensemble de la région (Haynes, 1997). En outre, on observerait même une réduction des inégalités centre/périphérie (Gibbs et al, 1992 ; Gutierrez, 2001). Par exemple la connexion de petites villes pourraient se révéler être attrayantes pour la localisation résidentielle mais pas forcément pour les entreprises à l’image de Vendôme par rapport à l’Ile-de-France. Dès lors les petites villes pourraient sur le long terme profiter des retombées de l’économie résidentielle pour développer des activités de loisirs et développer un tourisme dont l’aire de chalandise pourrait s’étendre petit à petit. Evidemment, ce développement se réalisera toujours de manière plus lente que pour une grande ville. Quoiqu’il en soit la logique d’implantation des infrastructures de transports répond avant tout à une demande de transport spatialisée pour que l’investissement soit solvable et rentable. Dès lors la géographie influe sur l’organisation de transport ; tout d’abord d’un point de vue naturel car le relief tout comme l’hydrologie joue sur le prix de l’infrastructure comme de son exploitation. Ensuite, la demande localisée de mobilité se concentre bien entendu dans les milieux urbains et métropolitains. Les villes et les métropoles se définissent comme les points d’entrées et de sorties du réseau de chemin de fer à grande vitesse. De l’autre côté, les infrastructures agissent sur le développement du milieu urbain puisqu’un équipement de transport permet une meilleure accessibilité, qui serait bénéfique aux activités économiques et à l’échange. Dès lors on observe un système infrastructure – villes, où une interaction se combine entre les infrastructures agissant sur le développement des villes et les villes agissant sur la localisation des infrastructures. Néanmoins les infrastructures de transport ne dessinent pas le territoire de la même manière. Certaines organisent une concentration et une polarisation géographique (ports, gares et aéroports), d’autres contribuent plutôt à une diffusion spatiale à l’échelle régionale (réseau routier et autoroutier). Au regard de l’histoire le chemin de fer a eu comme politique de répondre aux goulets d’étranglement et donc à équiper les régions où le dynamisme économique est la plus forte. Et par conséquence, ces infrastructures favorisent le tissu économique des régions urbaines dynamiques et à accentuer les disparités. Cette manière de penser a perduré puisque pour l’aménageur, construire une infrastructure de transport doit répondre à un certain niveau de rentabilité, donc de dépenses des usagers, pour espérer un amortissement rapide.
  28. 28. 18 La politique d’aménagement des lignes à grandes vitesses n’échappe pas à la règle puisque la SNCF développe son offre sur les lignes à forte rentabilité, là où le train est déjà présent sur le territoire et permet déjà un certain niveau de rentabilité. D’un côté la grande vitesse provoque comme effet une sélectivité des territoires les plus urbanisés comme la Gironde avec la métropole bordelaise, qui avec la LGV va pouvoir se positionner dans le réseau de métropoles françaises et européennes. En plus d’une sélectivité d’axes, la LGV pour une exploitation de sa vitesse optimale, sélectionne un nombre de nœuds limité et construit un effet tunnel ; d’où des retombées économiques ponctuelles spatialement. Ainsi, on pourra s’attendre à une concentration de la croissance des retombées économiques dans les villes comme Libourne, et surtout Bordeaux. L’effet de la LGV sur l’économie des territoires dépend aussi de dynamiques très locales, à l’échelle de l’intercommunalité qui accueille la gare et notamment la position de la gare au sein du groupement de communes. La diffusion des flux de voyageurs à partir des gares TGV se différencie selon la localisation de celle-ci par rapport aux agglomérations qu’elle dessert. La conception des LGV a fait apparaitre l’émergence des gares extra-urbaines. La LGV ne s’adapte pas à la disposition initiale du réseau ferré et de la configuration territoriale, mais crée une nouvelle structure qui modifie le fonctionnement du territoire. L’exurbanisation des gares TGV répond à des contraintes techniques de vitesse et donc d’horaires car un TGV prend en moyenne 7 minutes pour freiner et s’arrêter dans une gare ex urbanisée, contre 20 minutes pour une gare centrale. Cette nouvelle configuration répond quand même à certaines dispositions spatiales spécifiques. D’une part les gares centrales semblent saturées ou difficile d’accès en temps sans compter les externalités négatives pour les riverains. D’autre part la localisation d’une gare TGV répond à la volonté d’équité territoriale d’appropriation du TGV, comme l’exemple de la Lorraine TGV placée à mi-chemin entre Metz et Nancy. Les structures TGV ex urbanisées ou centrales proposent une accessibilité dépendant du moyen de transport utilisé. Les gares situées à l’extérieur de la ville en analogie avec les aéroports offrent un accès avantageux pour les véhicules, ce qui évite de rentrer dans le centre-ville et de provoquer une congestion routière. Dès lors les gares extra-urbaines se voient accompagner d’un développement des parkings aux alentours. Le parking de la gare TGV d’Avignon est passé de 800 places offertes en 2001 à 1800 en 2006. De même à Valence et à Aix-en-Provence où le parc de stationnement comptait 533 et 316 places contre 812 et 1600 en 2006 (DATAR, 2013). La plupart du temps un service de navettes est proposé pour les voyageurs sans moyen de locomotion, comme une grande partie des touristes urbains. Ce service demeure indispensable pour que le gain de temps par le TGV soit réellement effectif pour les citadins. Malgré un certain niveau de fréquence assuré par ce service, ces transports en commun ne réalisent pas la même performance qu’un réseau radial dont la gare intra-urbaine fait partie d’un ces nœuds centraux. En effet une gare centrale possède l’avantage d’être atteignable en tout point de la ville centre, tandis que le service de navette demande une correspondance jusqu’à la gare. De plus, lorsqu’une compagnie privée ou publique gère la navette, le prix reste plus élevé qu’un transport urbain classique à cause de la rapidité de la navette à atteindre la gare TGV en un temps minimum. De surcroit les connexions avec le réseau TER depuis les gares ex urbanisées peuvent résoudre le problème d’accessibilité, à condition que les correspondances soient adaptées et qu’une certaine souplesse des horaires soit possible. Les connexions TER sont actuellement encore trop rares, même si certaines gares comme Avignon TGV s’en sont dotées tardivement. Dans le cas du tourisme, pour que la LGV possède un effet positif sur le transport des voyageurs, les gares centrales semblent les mieux disposées pour le tourisme urbain, car le TGV donne accès directement aux sites touristiques et

×