L’arrivée de la LGV SEA à Bordeaux :
Points de vue des acteurs économiques
Rapport final
Septembre 2015
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Sommaire
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soulignent le rôle des mécanismes d’agglomération, ...
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plus spécifiquement d’avril à juin auprès ...
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et de la forme de l’entretien.
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4.2 Un effet d’indifférence
Les acteurs en question savent en général la date de la mise
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compte les mutations d’une société connectée où l...
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cadres parisiens sont-ils vraiment attirés par ce qui est dit
métaphoriquement de "l’image du miroir d’eau"...
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cas de quatre villes intermédiaires proches de Paris", Revue
d’Economie Régionale et Urbaine, 5, 865-883.
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Mintzberg H., Waters J., 1985, "Of strategies, deliberate and
emergent", Strategic Management Journal, 6, 2...
Annexes
Table des annexes :
Rapport technique et détaillé de l’étude 17
Power point présenté lors de la restitution généra...
Arrivée de la LGV Tours-
Bordeaux : les stratégies
économiques des acteurs et
organisations
Rapport final
MASTER 2 Aménage...
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LISEA, Société concessionnaire, a mis en place un partenariat avec RFF, concédant de la
ligne à grande vite...
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SOMMAIRE
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1. Introduction
La Ligne Grande Vitesse Sud Europe Atlantique qui reliera
Tours et Bordeaux en 2017 s’inscr...
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 1 milliard de contribution pour ex-RFF
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Selon B. Mér...
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. Une
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La LGV (en rouge) arrivera au cœur du futur quartier
Euratlantique à la gare Saint-Jean profondément rénové...
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Les différents secteurs d’activités étudiés sont appréhendés
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Le facteur taille : peu d’impact annoncé sur les petites et
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Trop petites pour ê...
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économiques potentiels d’une ligne à grande vitesse",...
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L’étude a été réalisée en deux temps, essentiellement au
printemps 2015. Cette période n’est pas neutre dans la
mesure où se sont déroulés à ce moment plusieurs
événements qui ont pu avoir de l’importance et ont fait de
Bordeaux le centre de plusieurs manifestations. On pense ici,
par exemple, à la campagne de presse nationale et régionale
initiée par LISEA soulignant le gain de temps, les choix offerts
par quasiment des navettes régulières, à l’image de ce
qu’avait inventé Air Inter-Air France, la réunion d’information
d’avril à la Cité mondiale où se retrouvèrent le monde politique
avec A. Juppé et A. Rousset, les mondes économiques
notamment des promoteurs et des investisseurs locaux et
nationaux, confirmant que décidemment, en ces mois,
"Bordeaux surfait sur une vague positive", marquée par une
série de classements nationaux et internationaux favorables,
quoi que, un instant, le ciel ait paru s’obscurcir par l’annonce
d’une remise en cause des prolongements vers Toulouse et
Dax…

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L’arrivée de la LGV SEA à Bordeaux : Points de vue des acteurs économiques

  1. 1. L’arrivée de la LGV SEA à Bordeaux : Points de vue des acteurs économiques Rapport final Septembre 2015 Auteurs de l’étude : Casabianca C., Chaplault C., Cufay M., Erny I., Kauffman E., Lagardere A., Latimier A.C., Le Gall V., Le Saux T., Rouge T., Master 2 Pro, Aménagement et Développement des Territoires, Université de Bordeaux. Responsables pour l’Université de Bordeaux : Gaussier N. et Lacour C, Université de Bordeaux, UMR CNRS GREThA Responsable de l’Observatoire socio-économique de LISEA : Manceau E.
  2. 2. Page 2 sur 68 Sommaire 1. Bilan de l’étude............................................................................................................. 3 2. Contexte théorique et hypothèses.............................................................................. 6 3. Conditions du déroulement de l’étude........................................................................ 9 4. Principaux résultats obtenus .....................................................................................11 4.1 Un effet d’anticipation et de réalisation........................................................................11 4.2 Un effet d’indifférence .................................................................................................12 4.3 Un effet d’interrogation et d’attente .............................................................................12 4.4 Un effet d’aubaine et d’opportunité .............................................................................12 4.5 Un effet renforcement d’un modèle classique d’un train connu ...................................12 4.6 Le TGV perçu comme une promesse et non encore comme une réalité tangible........13 5. Bibliographie ...............................................................................................................14 Annexes 1. Rapport technique et détaillé de l’étude 17 2. Power point présenté lors de la restitution générale du 1 juillet 2015 54
  3. 3. Page 3 sur 68 1. Bilan de l’étude Dans le cadre d’une convention d’étude entre LISEA et le GRETHA, il est attendu de conduire une réflexion visant directement "à caractériser les points de vue des acteurs économiques, les entreprises et plus généralement les décideurs en privilégiant ces derniers, les orientations et les décisions de nature économique". La finalité de la convention d’étude se traduit, dans ce partenariat entre les parties prenantes, par un principe général : "mobiliser les ressources et les compétences de l’université pour obtenir des éclairages sur les dynamiques territoriales engendrées par l’arrivée de la LGV SEA à Bordeaux". A cette ambition générale est ajouté un autre objectif consistant "à donner accès à un terrain aux étudiants suivant un cursus en lien avec les questions d’aménagement, et pouvant intervenir dans leur future profession, ainsi que de contribuer à leur formation". Ces types de convention pratiquées par LISEA pour différentes thématiques et en faveur de formations d’universités différentes permettent d’avancer dans la connaissance de questions liées à la ligne LGV SEA, en matière de mobilité, de réorganisation des gares et de leurs quartiers, de saisir et de rendre compte des positionnements des acteurs notamment politiques et institutionnels et ainsi offrent à LISEA des informations, des analyses, des synthèses pouvant lui permettre de mieux comprendre les réactions, les attentes, voire les déceptions des acteurs locaux. Ces conventions ont aussi comme avantage de permettre à des étudiants, dans leur cadre de leur formation, de découvrir les réalités, les difficultés, les subtilités du terrain, de constater la richesse de telles immersions sur des situations réelles, d’apprécier et de mesurer les vertus et les difficultés des rencontres avec les acteurs, de savoir comprendre et décrypter les messages entendus dont beaucoup sont envoyés en effet de boomerang à l’institution pilotant la construction de la ligne. 1. Il s’agit de travaux menés en temps réel et court, compte tenu des contraintes universitaires et des périodes des stages qui ne sont pas toujours facilement compatibles avec le temps des acteurs, des institutions ou des entreprises. Pour les étudiants, la tâche est passionnante : ils se trouvent bien souvent pour la première fois confrontés avec eux- mêmes, dans un travail d’enquête, avec des réalités qui, même si elles ont pu être abordées dans les enseignements, dans des travaux pratiques, leur apparaissent généralement moins simples, plus directes et immédiates, plus "affirmatives et définitives" de la part des acteurs. Certaines entreprises, au contraire, n’ont pas semblé être intéressées pour des enquêtes : soit parce qu’elles n’en voient pas l’intérêt, -on n’a peut-être pas su les mobiliser suffisamment-, soit parce que plus simplement encore, les questions et interrogations ont pu leur apparaitre comme des exercices formels qui leur feraient perdre du temps. Ce constat
  4. 4. Page 4 sur 68 sera fait dans cette étude aussi bien pour les grandes entreprises que pour les toutes petites : si la taille des activités peut jouer, ici, l’argument n’est pas opposable seulement aux petites unités. Les étudiants n’ont pas été lâchés dans la nature sans préparation : des réunions de travail spécifiques, des guidelines, des grilles de lecture devraient leur avoir permis de mieux se situer, de constituer des équipes se répartissant le travail : appels téléphoniques, interviews, prises de note et les formes écrites et présentations orales de rendu. 2. Caractériser les points de vue des acteurs et des décideurs économiques. L’objet de l’étude est clairement défini : il s’agit de s’interroger et de s’intéresser aux "décideurs économiques" en privilégiant leurs "orientations et leurs choix stratégiques" liés à l’arrivée de la LGV SEA à Bordeaux en 2017, d’autres travaux ayant été orientés vers la compréhension des représentations des acteurs dits institutionnels à l’image de l’étude par exemple menée sur Angoulême. Les entreprises devaient être entendues comme acteurs et décideurs économiques : quels types, quelles tailles, quelles activités, quelles localisations fallait-il retenir ? Toutes les entreprises ne sont pas immédiatement et directement concernées par l’arrivée de la LGV et ne seront pas demain, impactées par les gains des temps de transport. La localisation géographique des entreprises devait être largement prise en compte. D’une part, parce que la convention insiste sur " les dynamiques engendrées par l’arrivée de la LGV " ou susceptibles de l’être par exemple par l’accueil de nouveaux arrivants. La LGV a été l’occasion de s’interroger sur des questions d’aménagement de l’agglomération bordelaise, notamment la place que l’on entend voir occupée par Euratlantique, place qui peut être perçue différemment suivant les acteurs publics ou privés. D’autre part, la nature de la formation concernée "économie de l’aménagement du territoire", porte attention aux enjeux et aux processus d’aménagement des territoires et de développement urbain. La LGV SEA a été l’occasion de faire apparaitre, renforcer, cristalliser des préoccupations plus immédiates, par exemple les commerçants du marché des Capucins, ou des questions permanentes que l’arrivée du TGV va aviver, ou conforter comme l’image de la Ville de Bordeaux, les priorités annoncées pour une économie tertiaire et intelligente Des interrogations déjà anciennes comme les liaisons entre la gare et l’aéroport (quels modes, quels circuits), sont réactivées et du coup, les relations entre ces deux espaces peuvent être prises en considération pour intervenir éventuellement sur la reconfiguration de la place Gambetta. Plus généralement, la LGV SEA a favorisé des débats sur les aspects actuels et futurs, souhaités ou craints des formes de centralité de l’agglomération bordelaise et de la ville de Bordeaux. Comme pour le tramway, il y a quelques années, l’essentiel des objectifs de la LGV concerne fondamentalement et
  5. 5. Page 5 sur 68 d’abord des préoccupations visant à améliorer les temps de transport et l’augmentation des trafics, du moins entre Bordeaux et Paris, avec la crainte que les villes intermédiaires sur la ligne soient moins dotées qu’actuellement. A Bordeaux les préoccupations d’aménagement de la gare et de son quartier ont été largement présentes, comme dans d’autres villes mais ici avec un facteur particulier, lié surtout à l’importance de la rénovation des 3 B, Belcier, Benauge et Bègles, rénovation qui s’est appuyée sur la stratégie liée à la LGV et à la mise en œuvre d’Euratlantique. On s’est aussi interrogé sur les termes mêmes "d’acteurs et de décideurs économiques" et "d’orientations et de choix stratégiques". Si les entreprises ont été retenues comme base de l’étude, on a élargi en tant que de besoin la notion d’acteurs et de décideurs dans la mesure où de nombreux débats conduits par les politiques et les institutionnels, reposent explicitement ou non sur des considérations économiques ou pouvant avoir des incidences de cette nature : incidences politiques, économiques, financières, géographiques ou territoriales et symboliques. Les acteurs politiques vont construire un discours reposant en partie sur des réalités économiques et financières -I want my money back-, et un futur volontariste. Les débats sur les prolongements vers Toulouse et Dax, ceux du printemps et ceux du mois d’octobre 2015 sont alimentés par la nature du financement de l’opération : les collectivités locales qui payent aujourd’hui pour la ligne, le font sur des promesses antérieures de déserte des villes alors que les acteurs institutionnels comme ex-RFF et la SNCF exploitante argumentent à partir des avantages économiques attendus, gain de temps, multiplication des trains pour souligner l’avantage social et collectif durable à long terme de la LGV. Ces discours et les arguments avancés peuvent se faire " à front renversé " : A. Juppé avec A. Rousset, G. Savary avec V. Calmels. La connaissance et les perspectives des stratégies des acteurs - décideurs sont au cœur des préoccupations et s’insèrent directement dans les objectifs de l’axe 6 de l’Observatoire. Il s’agit de mettre à jour et de révéler les stratégies des acteurs face à l’arrivée de la ligne en juillet 2017. Que pensent-ils de cet événement par rapport à leurs activités et de leurs pratiques en matière de transport ? Comment et sous quelles formes cet événement leur parait susceptible d’entrainer des modifications de leurs habitudes, celles de leur personnel, dans leur manière d’organiser leurs déplacements ? Quels avantages et quelles contraintes, quelles conditions attendent- ils, espèrent-ils, craignent-ils de cette arrivée ? A moins que pour des raisons à entendre, certains acteurs peuvent considérer que, pour ce qui les concernent, il s’agit plutôt d’un non-événement ou d’une éventualité dont ils ne connaissent pas suffisamment de paramètres pour pouvoir procéder à des appréciations fondées, allant au-delà de formules générales :
  6. 6. Page 6 sur 68 c’est sans doute un plus pour Bordeaux ou au contraire, faut-il dépenser autant pour gagner une heure ? S’agit-il seulement d’un événement particulier dont on ne saurait trop attendre mais que l’on utiliserait éventuellement le moment venu ? Rien ne presse et a priori, on ne s’attend pas à ce qu’il transforme les principes, les actions, tout simplement parce que ce que nous voyons comme un avantage, un gain de gare à gare en plein centre des villes, peut ne pas concerner ceux qui se déplacent dans des zones proches des aéroports et dont les trajets sont commandés par leur localisation prioritaire qui, dans cet exemple, impose l’avion. On aimerait pouvoir aller jusqu’à la description ou la connaissance des principes et des modalités des entreprises dans les cas où elles expriment que la LGV va les concerner ou dont elles pensent qu’il y a déjà pour certaines depuis plusieurs années, utilité, opportunité ou nécessité d’adaptation des organisations, des structures professionnelles et des entreprises, comme nous le montrera l’ancien directeur général du CIVB. Dans les interrogations et la préparation des enquêtes des points forts structurent la réflexion et constituent des pistes. - Considère-t-on cette date comme un événement depuis longtemps anticipé ou un fait presqu’accompli avec lequel on s’adaptera ou dont on n’attend pas grand-chose car indifférent aux activités ? - Pour préparer cette date, a-t-on eu besoin ou pense-t-on devoir trouver des alliances, des partenaires suivant le modèle opérationnel des manageurs, "Alliance, Bargaining, Control " : avec des alliances du moment qui peuvent se renverser on le voit notamment en ce moment, septembre- octobre 2015 sur les réactions à la décision favorable du gouvernement en faveur du barreau sud. - Certaines activités, des institutions et acteurs politiques ont- ils construit des discours à finalité externe, de communication visant l’adhésion au projet quand d’autres ont davantage retenu des schémas concernant l’organisation interne. - Des décideurs tout particulièrement, les opérateurs, les "chasseurs d’entreprises", les promoteurs, les centres d’affaires ont mis largement l’accent sur le TGV : c’est un argument de vente majeur ou un avantage supplémentaire dans une liste plus ou moins développée en insistant tout particulièrement sur les deux heures entre Paris et Bordeaux et donc sur les clientèles, les usagers visés en priorité : les cadres supérieurs, les liens avec les sièges sociaux (parisiens) dont on espère que certains pourraient venir s’installer à Bordeaux, de préférence à Euratlantique. 2. Contexte théorique et hypothèses La question posée se trouve au croisement de la gestion et de l’économie, en s’appuyant notamment sur les développements de l’économie géographique. Si la synthèse n’est pas le lieu de
  7. 7. Page 7 sur 68 développements théoriques, le retour sur la littérature reste utile au regard de la construction d’une méthodologie adaptée, d’un champ de questions et d’hypothèses qui seront validées ou invalidées dans le cadre d’une approche de terrain portée par un questionnaire. Il est important de pouvoir tenir compte non seulement des expériences et des travaux passés mais aussi des avancées dans la compréhension des dynamiques spatiales et, plus spécifiquement, des stratégies des entreprises. La gestion ouvre ici des perspectives intéressantes pour appréhender les stratégies des entreprises, avec un regard particulier sur les temporalités et l’espace (Chabault et al., 2014) en soulignant par exemple le rôle de l’espace géographique pour les organisations, les entreprises et leurs stratégies, et en montrant l’intérêt de renouveler l’analyse des mobilités spatiales et leurs implications pour le management stratégique et les Organization Studies (Costas, 2013). Les mobilités apparaissent comme relationnelles, les lieux, des "évènements spatio-temporels" (Massey, 2005, p. 103), à la base d’innovation, de nouveautés, de rencontres mais aussi de conflits. Toutefois, B. Sergot et D. Chabault (2015) soulignent "l’absence de champ constitué en sciences de gestion autour des lectures en termes de mobilités spatiales" (p. 26) et plaident pour des analyses "nuancées" qui demandent d’intégrer la multiplicité des mobilités spatiales, le jeu stratégique des mobilités/immobilités au regard des repères spatio-temporels. À cet égard, la stratégie est volontairement appréhendée de façon large, comme “un cheminement permettant d’atteindre des buts et des objectifs généraux” (Hindle, 2001, p.167-168), une réflexion qui demande d’identifier les trois dimensions fondamentales (Frery, 2015) que sont la valeur ou le modèle économique de l’entreprise, l’imitation ou la capacité à se différencier pour protéger son modèle économique des concurrents, et le périmètre de l’activité et de l’entreprise qui révèle de véritables choix stratégiques spatiaux. La stratégie, rappelle Frery (2015), c’est aussi "savoir ce que l’on ne fera pas", ou encore "refuser de faire des choix ambitieux" (Barthélémy, 2015) parce que la démarche est risquée et coûteuse. La performance des firmes n’est pas uniquement articulée sur la recherche d’avantages concurrentiels tels que les définit Porter (1985), elle demande aussi de minimiser les erreurs organisationnelles (Arregle et Powell, 2009) et d’intégrer une prise de risques dans un contexte d’incertitude. On comprend dès lors le "paradoxe de la stratégie" : la stratégie pouvant à la fois mener au succès et à l’échec (Raynor, 2007), certaines entreprises préfèrent miser sur des best practices pour réduire les erreurs ou encore minimiser la probabilité de réalisation d’un échec avec ce que J. Barthélémy (2014) appelle "l’absence de stratégie". Pour suivre les sciences de gestion, un choix stratégique est structurant et impacte à long terme une organisation (Johnson et al., 2002), en ce sens les décisions stratégiques sont
  8. 8. Page 8 sur 68 souvent irréversibles. En même temps, la stratégie se définit en fonction d’une évolution de l’environnement, d’évènements nouveaux, elle n’est pas forcément planifiée (Mintzberg et Waters, 1985). On comprend bien pourquoi l’arrivée de la LGV pourrait être cet évènement nouveau, à saisir, susceptible de participer à la construction d’un avantage concurrentiel. La décision stratégique reste toutefois une décision "non programmable" au sens d’H. Simon, considérant le degré d’incertitude et la complexité de l’environnement, interrogeant par là même, la capacité d’anticipation des décideurs. De son côté, l’économie spatiale, régionale et urbaine, apporte des éléments d’analyse et un regard complémentaires. Sans revenir sur les détails d’une littérature très riche, à la croisée de l’économie et de la géographie, nous pouvons rappeler les travaux de Lloyd et Dicken (1972) ou de Schärlig (1973, 1985) qui soulignent la complexité de la localisation des entreprises et la nécessité d’une démarche multicritères. On pense aussi à ceux de B. Merenne-Schoumaker (1992) qui organisent en dix groupes les facteurs de localisation (p. 105-109) : la situation géographique (1), le marché local (2), les transports et l’accessibilité (3), les matières premières, l’eau, l’énergie (4), la disponibilité foncière et immobilière (5), la main d’œuvre (6), l’environnement économique (7), les préoccupations et contraintes dues au respect de l’environnement (8), le cadre de vie (9), la politique des pouvoirs publics (10). Si les transports et l’accessibilité, la disponibilité foncière et immobilière, le cadre de vie et la politique des pouvoirs publics sont des entrées défendues dans le cadre d’un effet d’anticipation et de réalisation, l’ensemble des autres familles de facteurs méritent aussi attention, dans un contexte de crise économique, de contraintes fortes imposées quant au respect de l’environnement, de main d’œuvre, de marché local et de localisation qui plaideraient plutôt pour un effet d’interrogation et d’attente, voire d’indifférence. La question de la localisation est, en effet, pensée comme "un jeu de décision, de valorisation des territoires, de rapports de force entre des acteurs aux intentionnalités et aux échelles d’action très différentes" (Mérenne-Schoumaker, 2011 ; Bianchet et al., 1993), d’interactions entre acteurs qui co- produisent le territoire (Cliquet, Josselin, 2002). C’est le territoire qui lui-même devient stratégique (Godron, 2003) au risque d’anticiper trop rapidement des effets structurants (Offner, 1993) ou encore qui cherche aujourd’hui à anticiper les mutations économiques et spatiales (Aubert, 2014). Plus directement, de nombreux travaux se sont intéressés aux effets de l’arrivée d’une LGV en fonction de la taille des villes, et invitent à nuancer les impacts pour les villes moyennes et petites (Delaplace, 2012), ou encore montrent comment un TGV peut être intégré comme outil de valorisation touristique dans les politiques de développement touristique (Bazin- Benoît et al., 2014).
  9. 9. Page 9 sur 68 Pour les métropoles, les travaux d’économie géographique soulignent le rôle des mécanismes d’agglomération, articulés sur la variété et des rendements d’échelle croissants (Combes et al., 2006), ils montrent plus spécifiquement que la baisse des coûts de transport et la recherche d’externalités contribuent à renforcer les liens agglomération – croissance, à toujours plus diversifier le centre face à une périphérie qui se standardise (Fujita et Thisse, 2003). Dans cette optique, le porter à connaissance réalisé par l’Agence d’Urbanisme Bordeaux Métropole Aquitaine (A’Urba, 2007) au regard de l’arrivée de la LGV à Bordeaux souligne bien que l’hypothèse d’une attractivité plus forte de l’agglomération et de certains quartiers stratégiques dont la gare, pourrait être favorisée directement par une augmentation de la fréquentation des gares, mais plus difficilement saisissable au plan macro-économique. Les résultats des enquêtes menées auprès des entreprises nantaises et lyonnaises soulignent que le TGV est plus perçu comme un service supplémentaire qu’un véritable argument de développement. Résumé des principales hypothèses de travail : - La LGV est susceptible d’apporter un avantage concurrentiel. - La LGV s’inscrit dans un réseau urbain dense, varié, un écosystème qui peut être vecteur d’effets d’agglomérations. - L’environnement risqué, le gain essentiel ou marginal de temps de la LGV, peuvent mener les entreprises à ne pas déployer de stratégie spécifique vis-à-vis de la LGV. - Le territoire peut être plus stratégique que les entreprises elles-mêmes et anticiper des stratégies sans effets directs sur les entreprises. 3. Conditions du déroulement de l’étude L’étude, lancée auprès des étudiants en décembre 2014, s’est déroulée de février à mai 2015. Dix étudiants ont été mobilisés sur le sujet ce qui a permis d’envisager une enquête auprès d’un large champ d’entreprises. Des réunions de regroupement ont été organisées régulièrement (de janvier à mars), et plus spécifiquement, certaines réunions ont été dédiées à des problèmes identifiés à la demande des étudiants. Les étudiants ont réalisé deux présentations : - une présentation, le 21 mars 2015, qui a servi de support à la note du module "étude de terrain". - une présentation, le 1er juillet 2015, qui a permis de montrer l’avancée de l’étude, et les résultats auprès d’E. Manceau et R. Laot Montfort du Conseil Départemental de Gironde. Ces présentations ont été l’occasion pour les étudiants de discuter des hypothèses et des résultats de l’enquête, d’avancer dans la réflexion et de prendre du recul à la fois sur les manques et les compléments à apporter.
  10. 10. Page 10 sur 68 Nous avons complété l’information à partir d’entretiens réalisés plus spécifiquement d’avril à juin auprès d’acteurs que les étudiants ne sont pas arrivés à joindre ou ont exclu de fait de leur cadre d’étude, étant des acteurs institutionnels : le CIVB (Conseil Interprofessionnel du Vin de Bordeaux, Mr R. Feredj, ancien directeur), Euratlantique (A. Delpont, Expert Conseil Economie, Conférences à l’université), Mairie de Bordeaux (S. Delaux, adjoint au maire en charge du tourisme), Bordeaux Gironde Investissement (R. Ghilardi, directeur général). Nous avons aussi eu l’occasion de rencontrer un grand nombre d’acteurs lors de manifestations organisées autour de la sensibilisation du public et des entreprises à l’arrivée de la LGV à Bordeaux (Grand Débat Sud-Ouest, Bordeaux métropole, Attractivité économique, Grands aménagements, avril 2015). Les étudiants ont aussi pu mettre en perspective leurs travaux et questionnements lors d’une rencontre organisée à Bordeaux avec les étudiants de Paris 1 venus pour leur étude de terrain. De décembre 2014 à février 2015, les étudiants ont travaillé sur le cadre théorique et la mise en évidence des entreprises à interviewer. Deux critères principaux ont été retenus : le secteur et l’espace ou le territoire concerné : le quartier de la gare, Bordeaux-métropole, les pôles multimodaux (aéroport). - Le regard par l’espace, a permis de zoomer sur des quartiers spécifiques supposés à enjeux, et d’augmenter le nombre de répondants par des enquêtes sur site. - Le regard par secteur a permis de constituer un échantillon représentatif des entreprises de la métropole bordelaise au regard de leur répartition par secteur. Un second critère a été utilisé pour différencier les entreprises selon leur taille exprimée en nombre de salariés. À partir des données de l’INSEE, de la représentation de chacun des secteurs identifiés et d’un seuil en nombre de salariés, un échantillon a été constitué en tirant au hasard un panel d’entreprises à interroger dans chaque secteur. Les étudiants se sont ainsi répartis en 5 groupes, pour comprendre les logiques spécifiques et mieux appréhender les stratégies des entreprises au regard de secteurs identifiés dans la métropole bordelaise : - L’industrie, la construction, l’immobilier : A. Lagardere et I. Erny. - L’agriculture : T. Rouge - Les services à la personne et aux entreprises : A.C. Latimier, E. Kauffman et M. Cufay - Le commerce : T. Le Saux, C. Casabianca - Les transports : C. Chaplault et V. Le Gall De février à mars, les questionnements théoriques ont permis de faire émerger une grille de questions servant de base aux interviews, permettant de préciser l’activité, les enjeux au regard de la LGV, les temporalités notamment. La grille d’entretien a d’abord été testée par les étudiants, amendée et
  11. 11. Page 11 sur 68 modifiée en fonction des répondants, des activités, du temps et de la forme de l’entretien. Les entretiens ont eu lieu pour beaucoup par téléphone (de février à mai 2015). Un poste téléphonique a été laissé à la disposition des étudiants à l’université à cet objet. Une partie des entretiens s’est aussi faite en face-à-face, selon les entreprises et les zones d’étude. Les séances de restitution ont été l’occasion de mettre en perspective les résultats en dépassant le simple cadre des secteurs pour aborder plus globalement les logiques des entreprises au regard de l’arrivée de la LGV. Le travail de synthèse a été beaucoup plus difficile à mettre en place, il s’est déroulé suite à la remise du rapport par les étudiants en juillet et n’apparaît donc pas dans le rapport technique détaillé. 4. Principaux résultats obtenus A partir de la grille de lecture théorique et des retours des enquêtes, quatre effets dominants ont été identifiés : 4.1 Un effet d’anticipation et de réalisation L’arrivée est depuis longtemps actée comme une réalité définitive dont on connait la date et dont on a largement en amont préparé les conséquences. Il en va ainsi pour les activités directement liées à la ligne SEA qui a entrainé depuis plusieurs années le réaménagement interne de la gare qui continue notamment par la réfection de la façade et de la grande verrière, de l’esplanade, de la sortie Belcier, de la mobilisation des promoteurs de bureaux et de logements. Au- delà de la zone immédiate de la gare et de son quartier, il faudra voir d’une part, comment les acteurs vont jouer de l’image du TGV pour "vendre" Bordeaux et les quartiers nouveaux du Lac et d’autre part, l’aire d’influence géographique de l’impact de l’effet : les Capucins, la Victoire, la zone de l’aéroport sans oublier le centre historique. Le CIVB, le Conseil Départemental, Bordeaux-Métropole, le Conseil régional, Bordeaux-Gironde-Investissement, l’Office du tourisme ont créé des commissions ad hoc, ont affecté des personnels, pour préparer le mieux possible leurs organisations à cette opération qu’ils considèrent fondamentale dans le développement économique de la région et de leurs institutions : le secteur agricole viticole, pour lequel l’annonce de la LGV a suscité des craintes quant aux territoires traversés, bien en amont des stratégies d’anticipation étaient mises en place au regard des terres traversées.
  12. 12. Page 12 sur 68 4.2 Un effet d’indifférence Les acteurs en question savent en général la date de la mise en fonction de la nouvelle ligne mais considèrent qu’elle n’aura pas d’influence directe ou majeure sur leurs activités. Soit parce que ces activités sont essentiellement "locales" au sens de l’agglomération même largement entendue et où les besoins de mobilité et de déplacement échappent aux liaisons ferroviaires, soit au contraire que ces activités soient largement dépendantes des fonctions et des localisations des entreprises pour lesquelles les liaisons gare-gare sont relativement inappropriées, très secondaires par rapport aux attentes et aux contraintes aéroport – aéroport. 4.3 Un effet d’interrogation et d’attente Il est largement représenté dans les entreprises enquêtées dans la mesure où elles estiment ne pas connaitre les éléments centraux de leurs futurs choix, ceux-ci étant sans doute déterminés par les horaires, le nombre de liaisons et les prix. Interrogations et attentes qui peuvent a priori être marquées par des craintes dans la mesure où la priorité accordée à la nouvelle ligne pourrait entrainer des conséquences négatives sur le fonctionnement, la régularité des liaisons "secondaires", celles des TER et des Inter Cités. Le Conseil régional, par exemple, très favorable à la LGV et à son développement vers le sud n’entend pas voir une détérioration de ces liaisons qu’il soutient financièrement. De nombreuses entreprises ne déploient pas d’anticipations spécifiques au regard de la LGV, soit qu’elles n’ont pas directement d’enjeu, soit une crainte forte vis-à-vis de l’environnement économique qui les mène à choisir des best practices. 4.4 Un effet d’aubaine et d’opportunité Si l’arrivée de la LGV est attendue, pour l’heure, les entreprises ne voient pas les conséquences ni favorables, ni négatives. On n’a pas d’idée précise sur les transformations majeures ou mineures mais on reste en "observation passive" sachant que, éventuellement, si des possibilités apparaissent, on ne saurait les ignorer. 4.5 Un effet renforcement d’un modèle classique d’un train connu Il s’agit d’un TGV complet sur toute la ligne, plus rapide et on l’espère plus fréquent. C’est essentiellement ce modèle qui est promu par LISEA et la SNCF exploitante, dans la lignée de la prédominance de l’offre : le consommateur devrait être satisfait de cette nouvelle ligne. Mais, il peut paraître que ces
  13. 13. Page 13 sur 68 arguments de promotion semblent insuffisamment prendre en compte les mutations d’une société connectée où les usagers attendent et définissent de nouveaux produits et de nouveaux services. Ce n’est pas seulement un train plus rapide que l’on attend, c’est une entrée et l’utilisation d’un écosystème innovant, à l’instar de la redéfinition et du repositionnement de la stratégie d’Euratlantique. 4.6 Le TGV perçu comme une promesse et non encore comme une réalité tangible L’étude a été réalisée en deux temps, essentiellement au printemps 2015. Cette période n’est pas neutre dans la mesure où se sont déroulés à ce moment plusieurs événements qui ont pu avoir de l’importance et ont fait de Bordeaux le centre de plusieurs manifestations. On pense ici, par exemple, à la campagne de presse nationale et régionale initiée par LISEA soulignant le gain de temps, les choix offerts par quasiment des navettes régulières, à l’image de ce qu’avait inventé Air Inter-Air France, la réunion d’information d’avril à la Cité mondiale où se retrouvèrent le monde politique avec A. Juppé et A. Rousset, les mondes économiques notamment des promoteurs et des investisseurs locaux et nationaux, confirmant que décidemment, en ces mois, "Bordeaux surfait sur une vague positive", marquée par une série de classements nationaux et internationaux favorables, quoi que, un instant, le ciel ait paru s’obscurcir par l’annonce d’une remise en cause des prolongements vers Toulouse et Dax… (Les formules en italiques viennent des personnes interviewées). L’optimisme général semblait être de mise, et l’avenir plutôt radieux : la liaison Bordeaux-Paris est ainsi annoncée comme "le poumon du réseau TGV", "Bordeaux ne doit pas être un cul de sac mais un portail vers le sud", il faut éviter le mode de fonctionnement espagnol qui n’a pas produit de gros effets d’entrainement, mais davantage prendre le cas de Lille et "mettre Bordeaux en plein dans l’Europe", notamment par la réduction de ce qui peut apparaitre comme "un déficit international dans les domaines financiers et tertiaires". Bordeaux peut être "un cas d’école" du bon modèle d’attractivité des activités par l’effet TGV, confortant, améliorant un taux de création d’entreprises déjà très positif et supérieur à la moyenne nationale. Les termes très à la mode dans le marketing urbain sur le plan international et local ont été largement utilisés comme preuve certaine de l’image dynamique de Bordeaux, que le TGV futur ne pourra que renforcer : il est dit ainsi que "l’écosystème régional et l’écosystème entrepreneurial" sont en pleine effervescence dynamique. Est annoncée une hausse importante des sillons, même si beaucoup évoquent discrétion et prudence dans les négociations avec l’exploitant. Sans doute faut-il nuancer cet enthousiasme qui repose sur la dynamique bordelaise réelle mais peut-être trop optimiste : les
  14. 14. Page 14 sur 68 cadres parisiens sont-ils vraiment attirés par ce qui est dit métaphoriquement de "l’image du miroir d’eau" ? Est-il raisonnable d’envisager que "des bataillons de sièges sociaux" sont prêts à venir s’installer ou faut-il comprendre que ces déménagements se feraient d’abord et surtout par des délocalisations internes à l’agglomération ? Ne faudrait-il pas nuancer et inverser la formule d’A. Rousset venant d’apprendre en avril l’avis négatif de la commission d’enquête sur la LGV Sud, "dans les débats publics on ne retient que le contre" pour estimer que pour la LGV SEA, on survaloriserait les points de vue positifs ? Certaines voix ne sous-estiment pas, par exemple, à terme, une bulle sur l’immobilier et un effet d’éviction des populations locales. D’autres s’interrogent sur l’argument de vente du TGV reposant quasi-exclusivement sur un trafic fondé sur une heure de gain de temps de gare à gare, visant donc des populations dont on se demande si elles pourront remplir les trains, en ignorant peu ou prou le poids essentiel de la nature des activités et leur localisation, comme si encore, "l’écosystème régional" dépendait essentiellement de la conception du TGV dans une "vision admirative sans borne des techniciens géniaux" en oubliant en route l’importance et les réalités quotidiennes du fonctionnement hasardeux et contesté des TER. Certes, l’image de Bordeaux peut s’enrichir et conforter les discours métropolitains mais au prix, peut-être de ce qui peut être perçu comme des oublis des villes moyennes qui nourrissent l’agglomération d’aujourd’hui et de demain. En particulier quand Angoulême clame sa volonté d’être prise dans les stratégies des acteurs de la Métropole, on ne semble pas entendre de réponse ou d’écho. 5. Bibliographie Agence d’Urbanisme Bordeaux Métropole Aquitaine, 2007, "Les effets du TGV sur l'aménagement des quartiers de gare : quelques expériences d'agglomérations françaises", Bordeaux. Arrègle J.L., Powell T.C., 2009, "Pour une approche plus équilibrée de la performance des firmes", Revue française de gestion, 6, 196, 147-165. Aubert J.P., dir., 2014, Mutations économiques et territoires : les ressources de l’anticipation, Travaux de la mission accompagnement et anticipation des mutations économiques. Barthélémy J., 2014, "Pourquoi la plupart des entreprises n’ont-elles pas de stratégie ?", Harvard Business Review, France, Chroniques Expert. Barthélémy J., 2015, "Le management est-il plus important que la stratégie ?", Xerfi Canal Economie, 24/09/2015. Bazin-Benoît S., Beckerich C., Delaplace M., 2014, "Valorisation touristique du patrimoine et dessertes TGV. Le
  15. 15. Page 15 sur 68 cas de quatre villes intermédiaires proches de Paris", Revue d’Economie Régionale et Urbaine, 5, 865-883. Bianchet B., Demeuse Y., Mérenne-Schoumaker B., 1993, “Locaindus, le jeu de la localisation industrielle ”, Revue de la Société géographique de Liège, n°28, pp. 41-56. Chabault D., Loubaresse E., Saives A.L. et Sergot B., 2014, "Les espaces de l’action stratégique", in Tannery et al. (dir.), Encyclopédie de la Stratégie, Economica, entrée 40. Cliquet G., Josselin J.M., eds, 2002, Stratégies de localisation des entreprises commerciales et industrielles, de nouvelles perspectives, De Boeck. Combes P.-P., Mayer T., Thisse J.-F., 2006, Économie Géographique. L’intégration des régions et des nations, Economica. Costas J., 2013, "Problematizing mobility: a metaphor of stickiness, non-places and the kinetic elite", Organization Studies, 34, 10, 1467-1485. Delaplace M., 2012, "TGV, développement local et taille des villes : Une analyse en termes d’innovation de services", Revue d’Economie Régionale et Urbaine, 2, 265-270. Frery F., 2015, "Résumer une stratégie en trois points", Xerfi Canal, Precepta Stratégiques, 29/06/2015. Fujita M., Thisse J.F., 2003, Économie des villes et de la localization, De Boeck. Godron J., 2003, Le territoire stratégique. Nouveaux enjeux et clés de réussite du développement économique décentralisé, L’Harmattan. Hindle, 2001, The Economist Pocket Strategy, Londres, The Economist/Profile Books, 4ème edition. Johnson G., Scholes K., Whittington R., Frery F., 2008, Stratégique, 8ème edition. Lloyd PE, Dicken P., 1972, Location in Space : A Theoretical Approach to Economic Geography, A Harper International Edition. Massey, D., 2005, For space, London, Sage. Mérenne-Schoumaker B., 1992, La localisation des industries, Coll. Géographie d’aujourd’hui Nathan. Mérenne-Schoumaker B., 2011, La localisation des industries. Enjeux et dynamiques, Presses Universitaires de Rennes, Collection Didact Géographie, Rennes, (1ère edition 2002).
  16. 16. Page 16 sur 68 Mintzberg H., Waters J., 1985, "Of strategies, deliberate and emergent", Strategic Management Journal, 6, 257-272. Offner J.M., 1993, "Les effets structurants du transport : mythe politique, mystification scientifique", Espace Géographique, 3, 233-242. Porter M.E., Competitive advantage, The Free Press, New York, 1985. Raynor M.E., 2007, The Strategy Paradox, Doubleday. Schärlig A., 1973, Où construire l’usine ?, La localisation optimale d’une activité industrielle dans la pratique, Dunod. Schärlig A., 1985, Décider sur plusieurs critères : panorama de l’aide à la décision multicritère, Coll. Diriger l’entreprise, Presses Polytechniques Romandes, Lausanne. Sergot B., Chabault D., 2015, "Propositions pour des analyses organisationnelles des mobilités spatiales", XXIVème Conférence Internationale de Management Stratégique, AIMS, Paris-Dauphine et Mines Paris Tech.
  17. 17. Annexes Table des annexes : Rapport technique et détaillé de l’étude 17 Power point présenté lors de la restitution générale du 1 juillet 2015 54
  18. 18. Arrivée de la LGV Tours- Bordeaux : les stratégies économiques des acteurs et organisations Rapport final MASTER 2 Aménagement et Développement des Territoires (ADT) http://masterea.u-bordeaux4.fr/ Septembre 2015
  19. 19. Page 18 sur 68 LISEA, Société concessionnaire, a mis en place un partenariat avec RFF, concédant de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux, un observatoire socio- économique destiné à évaluer les effets directs et indirects de la construction, puis de l’exploitation de la ligne. Les travaux tirés de l’observatoire doivent pouvoir :  Etre utiles aux acteurs locaux afin qu’ils intègrent au mieux la LGV sur leur territoire  Participer aux bilans et argumentaires nationaux, établis par l’Etat et RFF, sur les effets des lignes ferroviaires à grandes vitesse et en tirer profit dans le cadre d’une démarche prospective  Preparer le bilan LOTI Le programme de travail de l’observatoire socio-économique pour la période 2013-2020 s’organise autour de six axes : 1. Effets « chantier » 2. Offre de transport et mobilité 3. Effets « gare LGV » 4. Dynamiques métropolitaines et territoriales 5. Tourisme et LGV 6. Stratégies des acteurs et organisations Ce rapport financé par l’Observatoire socio-économique de LISEA s’inscrit dans le cadre de l’axe 6 « stratégie des acteurs et organisations ». Il a été encadré par Nathalie Gaussier, Maître de Conférences en sciences économiques à l’Université de Bordeaux et Claude Lacour, Professeur en sciences économiques à Université de Bordeaux
  20. 20. Page 19 sur 68 SOMMAIRE 1. Introduction ....................................................................... 20 2. Méthodologie de l’étude .................................................... 23 3. Les hypothèses de l’étude................................................... 25 4. Présentation des résultats par grands secteurs.................... 26 4.1 L’agriculture...............................................................26 4.2 L’industrie..................................................................27 4.3 Construction et promotion immobilière...................31 4.4 Transports .................................................................34 4.5 Les commerces..........................................................36 4.6 Les services................................................................38 5. Conclusion.......................................................................... 42 Liste des personnes qui ont contribué à ce rapport : ................... 44 Bibliographie citée dans le document ......................................... 44 Sitographie : .............................................................................. 45 Annexes..................................................................................... 45
  21. 21. Page 20 sur 68 1. Introduction La Ligne Grande Vitesse Sud Europe Atlantique qui reliera Tours et Bordeaux en 2017 s’inscrit dans le programme prioritaire des 2000 kilomètres de lignes nouvelles à grande vitesse engagé par l’Etat français. Les enjeux du projet sont multiples : un gain de temps de trajet entre Bordeaux et Paris, mais aussi pour les territoires situés entre les deux métropoles, des craintes des villes intermédiaires de ne pas retrouver le nombre actuel de trains, une libération des sillons sur la ligne existante ainsi qu’un développement du fret ferroviaire et des réseaux TER. De plus, un prolongement de la LGV vers Toulouse et Bilbao est annoncé à l’horizon 2024 (2030 pour le prolongement jusqu’en Espagne), suite à des débats et des interrogations levées en octobre, ce qui participera au renforcement du réseau ferroviaire européen. Cette ligne à grande vitesse devrait offrir un élément supplémentaire de développement économique de l’agglomération bordelaise qui se voit aujourd’hui dans une phase positive, elle est et peut être davantage encore demain un facteur important de l’aménagement urbain de l’agglomération. La ligne à grande vitesse desservira plusieurs régions et départements. - 3 régions : Centre, Poitou-Charentes et Aquitaine, - 6 départements : Indre et Loire, Vienne, Deux-Sèvres, Charente, Charente-Maritime et Gironde, - 113 communes. Trajets Durée en 2007 Durée en 2017 Gain Paris- Angoulème 2h05 1h40 25min Bordeaux- Angoulème 52min 35min 17min Paris- Bordeaux 3h00 2h05 55min Source : RFF, SNCF, 2007, chiffres qui sont maintenus. La construction de la LGV SEA a débuté en 2012 pour un coût estimé à près de 8 milliards d’euros. Ex-RFF1 a confié à LISEA la construction du chantier et l’exploitation de la ligne jusqu’en 2061. Sur 8 milliards d’euros de budget,  4 milliards apportés par LISEA 1 Réseau Ferré de France
  22. 22. Page 21 sur 68  1 milliard de contribution pour ex-RFF  3 milliards pour l’UE2 et les collectivités locales Selon B. Mérenne Shoumaker (1996) par exemple, " il existe plusieurs facteurs de localisation des entreprises : La situation géographique, le marché local, les transports et l’accessibilité, les matières premières, la disponibilité foncière et immobilière, la main d’œuvre, l’environnement économique, les préoccupations et contraintes dues au respect de l’environnement, le cadre de vie, et la politique des pouvoirs publics." D’autres travaux plus récents conduisent à de la prudence quant à des effets directs et immédiats d’une ligne à grande vitesse (voir la synthèse théorique). Le TGV doit être compris et inséré dans des écosystèmes " régionaux et entrepreneuriaux ". Par contre, des incidences doivent être envisagées par effet de longue période ou par des conséquences indirectement liées à la LGV en matière de stratégies des acteurs qui vont tenir compte de ce phénomène sans qu’il soit déterminant. Le TGV lui seul ne saurait être un facteur de localisation ou de déménagement des activités. En mettant Bordeaux à deux heures de Paris, la ligne LGV SEA peut modifier les composantes des stratégies des entreprises, et peut conduire à revoir les composantes et les dynamiques territoriales des espaces concernés (A’Urba, 2007) : - de façon directe sur les transports des personnes et l’accessibilité, - de manière indirecte en influant sur la situation géographique. Bordeaux sera plus accessible, et au cœur de la ligne ferroviaire de la façade atlantique, en modifiant l’environnement économique. Bordeaux devrait bénéficier économiquement de cette ouverture vers Paris. On peut attendre des implantations d’entreprises parisiennes ainsi que des ménages : espérance pour les uns, et craintes pour les autres, par exemple en matière de prix foncier et des loyers. La CCI de Montauban et de Tarn et Garonne, par exemple, lors d’une étude sur " l’économie autour de la future LGV ", a conclu, des expériences passées, que des mesures d’anticipation volontaristes consistant à évaluer les effets sur le territoire et à les préparer sont nécessaires pour optimiser les opportunités de la grande vitesse. Il est nécessaire d’anticiper les effets indésirables que peut produire cette nouvelle 2 Union Européenne
  23. 23. Page 22 sur 68 infrastructure en termes d’aménagement du territoire3 . Une analyse ex ante de " l’effet arrivée de la LGV " permet donc de renforcer ses potentialités sur le territoire concerné, mais également de freiner les effets négatifs anticipés. Il est donc nécessaire d’entreprendre cette analyse pour le territoire bordelais avec l’arrivée de la LGV entre Bordeaux et Paris. Dans un premier temps, seront identifiés les effets probables et les anticipations qui devraient en découler. A cette fin, un programme de travail et la méthodologie d’enquête ont été définis et mis en œuvre. Carte 1 : Tracé de la LGV sur la métropole bordelaise Source : BGI, 2013 3 Chambre de Commerce et d’Industrie de Montauban et de Tarn-et-Garonne, 2012, " Quelle économie autour de la future gare LGV ", 48p.
  24. 24. Page 23 sur 68 La LGV (en rouge) arrivera au cœur du futur quartier Euratlantique à la gare Saint-Jean profondément rénovée. Les entreprises devraient être nombreuses à s’y implanter. On estime à environ 500 000 m², la surface consacrée à l’immobilier d’entreprises. Des milliers d’emplois y seront implantés (Conférences de A. Delpont sur Bordeaux Euratlantique et la LGV, Université de Bordeaux, février 2015, Grand débat Sud – Ouest, Avril 2015 et atelier Smart-City, Université de Bordeaux, octobre 2015). On a noté que Mr Delpont confirmait les objectifs d’Euratlantique mais avec des arguments qui ont pu évoluer lors de la mise en place du projet : on est passé d’une approche essentiellement fondée sur du marketing territorial et la quête d’entreprises attendues, à l’invocation d’Euratlantique comme promoteur de territoires d’innovation. Cette carte montre également les situations géographiques de l’aéroport à la gare Saint Jean. La distance entre ces deux pôles et leur mode de liaison posent question sur les connections et les temps de transfert entre le mode ferroviaire et aérien. 2. Méthodologie de l’étude La zone géographique de l’étude concerne la Métropole bordelaise, dont nous avons utilisé les données statistiques4 . Le choix de l’échantillon s’est fait selon différents critères : - Le nombre d’entreprises sollicitées par secteur est déterminé en fonction de leur représentation sur Bordeaux Métropole. - La taille des entreprises est exprimées en nombre de salariés : grosses entreprises (>250 salariés) et petites entreprises (<50 salariés). - La localisation : proximité gare/aéroport, localisation plus ou moins contrainte, centralités bordelaises, zones d’habitation. - La nature des activités et des emplois : besoin en m2 , liens avec les mobilités, fréquentations des déplacements… - L’organisation de l’entreprise (filiale/siège social par exemple, entreprises locales, intra-Bordeaux ou intra- agglomération). - Les entreprises directement concernées par les chantiers LGV SEA5 . 4 Communauté Urbaine de Bordeaux
  25. 25. Page 24 sur 68 Les différents secteurs d’activités étudiés sont appréhendés par les codes NAF 6 . Au 1er janvier 2014, la métropole bordelaise comptait environ 78 000 établissements7 . Source : INSEE, 2012 Tableau récapitulatif du nombre d’entreprises interrogées par secteur : Secteur Répondants/ entreprises interrogées Effectifs Agriculture 2/18 Industrie 9/21 7 entreprises de moins de 250 salariés 2 entreprises de plus de 250 salariés Construction 9/28 6 entreprises de plus de 50 salariés 2 entreprises de moins de 50 salariés 1 entreprise, institutionnel Transport 13/18 8 entreprises de moins de 5 salariés 1 entreprise de plus de 250 salariés 4 entreprises avec un effectif compris entre 10 et 50 salariés 5 Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique 6 Nomenclature d'Activités Française 7 Insee, CLAP (champ : ensemble des activités)
  26. 26. Page 25 sur 68 Commerce 14/18 14 entreprises de moins de 50 salariés Services 34/40 Répartis également entre services à la personne et aux entreprises Ensemble des secteurs 81/143 La liste des entreprises interrogées qui ont souhaité répondre est disponible en Annexe 1 de l’étude. 3. Les hypothèses de l’étude La réalisation de l’étude a nécessité des hypothèses pour constituer l’échantillon des entreprises interrogées et le fil conducteur de l’enquête. • Effectif des entreprises : Il peut y avoir une anticipation de l’arrivée de la LGV et une adaptation des stratégies en fonction de la taille de l’entreprise, ces anticipations seraient favorables aux grandes entreprises. • Localisation : Les entreprises à proximité de la gare devraient s’adapter par nécessité plus rapidement que celles qui sont plus éloignées, notamment en matière de commerce. Pour les services, l’effet pourrait être plus indépendant de la localisation mais dépendre de l’organisation interne de la métropole et de ce que seront les offres de la SNCF. • Clientèle : Les entreprises qui ont une clientèle locale ne vont pas se sentir directement et immédiatement concernées par l’arrivée de la LGV. On peut également supposer que cette arrivée peut permettre aux entreprises de capter une clientèle plus éloignée (déplacements plus rapides et fréquents). Fil conducteur de l’enquête : Pour envisager les impacts possibles de la LGV sur les stratégies des entreprises, une série de questions a été envisagée : Vous préparez vous à un impact : - sur votre mobilité professionnelle ? On cherchera ici à connaitre les éventuels reports modaux ou encore les modifications de la fréquence des déplacements. - sur le transport de marchandises ? Les entreprises pourront être amenées à faire davantage appel au fret du
  27. 27. Page 26 sur 68 fait de la libération de sillons sur la ligne ferroviaire existante entre Bordeaux et Paris. - sur vos activités ? Une clientèle supplémentaire pourra être amenée via la LGV. - sur la concurrence ? La LGV peut amener des entreprises nouvelles à s’installer. Ces entreprises peuvent venir de la région bordelaise voire de la région parisienne. Y aurait-il enrichissement ou éviction de certaines activités suivant les espaces ? - sur vos relations avec Paris ? Certaines entreprises pourront renforcer leurs collaborations avec les acteurs économiques parisiens. - sur le territoire ? De manière générale, la LGV pourrait- elle générer de l’activité supplémentaire sur le territoire ? 4. Présentation des résultats par grands secteurs 4.1 L’agriculture C’est le secteur d’activité le moins important en termes de nombre d’emplois au sein de la métropole, 0.8% des emplois, il est peu représenté dans notre enquête. Cette enquête auprès des exploitants n’a pas permis d’obtenir des résultats significatifs compte tenu du peu de répondants (2/18). C’est pourquoi il a été préférable de se rapprocher de la Chambre d’Agriculture. Il ressort de cet entretien que l’impact sur l’agriculture de la métropole est extrêmement faible. En effet, le tracé de la LGV démarrant à Ambarès-et-Lagrave c’est-à-dire au Nord Est de la métropole bordelaise, quatre exploitations viticoles et arboricoles sont directement concernées. Par contre le secteur vitivinicole s’était manifesté en opposition avec le tracé des futures voies Toulouse et Dax dans la mesure où étaient concernés des vignobles pouvant être directement impactés. On peut s’attendre à ce que l’acceptation de principe des prolongements futurs vers le sud redonne l’occasion d’entendre les représentants professionnels. Le CIVB s’était organisé pour réfléchir aux effets territoriaux attendus dans des groupes de travail dédiés. Le faible impact de la LGV sur les activités peut s’expliquer par le fait que l’agriculture du nord de la métropole bordelaise est "protégée" par de nombreuses zones inondables. Toutefois, le seul impact qui peut être ressenti sur la métropole est indirect. Il s’agit du projet "50 000 logements", mené par la
  28. 28. Page 27 sur 68 Métropole, qui est dû à l’arrivée massive de nouvelles populations dans les années à venir. Le projet de logement qui en découle nécessite donc un grand besoin de foncier sur la Métropole, ce qui entraîne dès aujourd’hui la vente de terrains agricoles et donc l’expropriation des exploitants agricoles pour répondre à ce besoin. Le secteur agricole semble être, selon la Chambre d’Agriculture, un secteur qui développe des stratégies lorsque l’arrivée d’une nouvelle population se fera ressentir à partir de la mise en service du réseau. Plus généralement, l’arrivée de la ligne LGV SEA est à nouveau l’occasion de réfléchir sur les schémas d’aménagement et de développement de la métropole bordelaise et des stratégies locales du Conseil Départemental de la Gironde. Pour résumer,  Secteur agricole métropolitain peu impacté par les travaux de construction de la LGV, contrairement à d’autres départements proches de la Vienne et la Charente,  Peu d’agriculteurs répondants,  La Chambre d’Agriculture n’a pas paru avoir un rôle important dans les diagnostics permettant de dessiner le tracé,  Les exploitants agricoles de la rive droite ou du sud de la métropole devraient s’adapter en temps voulu, mais n’ont pas anticipé d’éventuels impacts de la LGV. 4.2 L’industrie Les chiffres présentés concernent 9 répondants, toutefois il semble que ceux-ci présentent majoritairement le même type de réponses. Résultats : - Une très bonne connaissance de l’arrivée de la LGV : les entreprises déclarent avoir connaissance de l’arrivée de la LGV entre Bordeaux et Paris. - Aucun impact sur la mobilité professionnelle : les entreprises déclarent n’anticiper aucun impact sur leur mobilité professionnelle du moins à court terme sans
  29. 29. Page 28 sur 68 connaissance des conditions tarifaires et du volume des possibilités offertes. - Aucun impact sur le transport de marchandises : les entreprises déclarent n’anticiper aucun changement sur le transport de leurs marchandises. - Un impact faible, voire négatif sur l’activité industrielle : 6 entreprises déclarent n’anticiper aucun impact économique sur leur activité de l’arrivée de la LGV, 3 déclarent anticiper un impact économique négatif sur leur activité lié à la crainte d’une concurrence nouvelle. La totalité de ces derniers se situent dans les quartiers de la gare. - Une concurrence pénalisant Bordeaux, similaire voire avivée : 8 entreprises déclarent n’anticiper aucun changement majeur de concurrence, 1 annonce anticiper une concurrence ravivée à son égard. - Aucun impact sur les relations avec Paris : Toutes les entreprises déclarent n’anticiper aucun changement de leurs relations avec Paris - Des impacts très positifs pour le territoire : 8 entreprises déclarent anticiper un gain pour le territoire et une entreprise, un impact négatif.
  30. 30. Page 29 sur 68 Le facteur taille : peu d’impact annoncé sur les petites et sur les grosses entreprises Trop petites pour être impactées positivement mais impact négatif possible En ce qui concerne le sursaut d’activité de court terme autour de la gare (construction, etc…) les petites entreprises ne sont pas impactées, elles ne sont pas de "taille" à avoir des contrats sur des travaux de cette envergure, elles répondent souvent aux besoins de particuliers sur un domaine géographique précis. En ce qui concerne l’activité future que pourrait amener la desserte LGV à Bordeaux, elles ne pensent pas qu’il y aura un impact : pas de nouvelle clientèle ou de nouveaux contrats avec Paris. En revanche, certaines petites entreprises ont peur d’un regain de concurrence venant de Paris ou de l’étranger, elles estiment par conséquent que l’arrivée de la LGV aura un impact négatif à long terme sur le développement de leurs activités à Bordeaux. Trop grosses pour être concernées Les entreprises à rayonnement international ne s’estiment pas concernées par l’arrivée de la LGV, que ce soit à court terme ou à long terme. Elles bénéficiaient déjà d’une clientèle internationale (donc dépendante de l’avion). Par conséquent elles estiment que l’arrivée de la LGV n’impactera ni positivement ni négativement leur activité, et leur mobilité restera la même : elles continueront à prendre l’avion pour leur déplacements. De même, ce type d’entreprise ne craint pas un regain de concurrence car elles font partie d’un "maillon" de la chaine au niveau national ou international, les clients ne sont pas attachés au lieu de production mais à la marque. Le facteur géographique : un facteur déterminant du choix modal Une proximité géographique aux impacts négatifs La proximité immédiate des industries ne leur apporte aucun bénéfice. En effet les activités autour de la gare font partie d’une zone expropriable, la totalité des entreprises interrogées de cette zone craignent pour leur activité. Elles sont sûres de devoir déménager mais sont encore dans l’attente du prochain lieu de production. Ces entreprises ne voient donc pas l’arrivée
  31. 31. Page 30 sur 68 de la LGV comme quelque chose de positif pour leur activité propre. Un éloignement supprimant les effets attendus Dans le même temps, un éloignement trop important des entreprises gâche le potentiel de l’arrivée de la nouvelle clientèle et de nouvelles activités autour de la gare. Les entreprises interrogées moins proches de la gare (Bordeaux et Bordeaux Métropole) estiment qu’elles sont trop loin pour bénéficier des effets positifs que pourraient amener l’arrivée de cette ligne. Elles pensent toutefois que les commerces et les entreprises à proximité bénéficieront de ces impacts positifs. Il est frappant de noter que les réponses actent une vision territoriale très concrète et limitée par référence à la gare : le TGV, c’est la gare comme si aucun autre effet n’était attendu ou possible. Une concurrence de l’aéroport’ Au niveau de la mobilité, les entreprises expriment l’existence d’une réelle concurrence entre l’aéroport et la gare. L’aéroport a anticipé cette concurrence et a mis en place des vols low- cost ce qui la renforce (Création de la compagnie Hop). Il semble d’ailleurs, ici, que l’on ne soit qu’au début de stratégies des compagnies : n’y a-t-il pas eu un effet marketing momentané par des prix d’appel très bas à la création de Hop ? On peut alors s’interroger à terme sur le nombre important de report attendu de clientèle. Il faudrait suivre cette question avec attention. Les déterminants du coût de transport étant le temps et le prix, pour une plus grande utilisation du TGV, il faudrait des prix compétitif et une meilleure liaison à la gare. Les voyageurs utilisant le TGV pour se rendre à l’aéroport de Bordeaux nécessitent aussi une meilleure liaison Gare/Aéroport. Toutefois il existe des avantages non négligeables du TGV qui ont été avancés : la possibilité de travailler dans le train et une desserte au milieu de Paris, l’avantage des liens gare-gare. Le facteur temps : analyse à court terme des entreprises Une vision très court-termiste des entreprises, dans l’attente : La grande majorité des entreprises interrogées sont souvent dans l’attente, elles sont au courant de l’arrivée de la ligne à grande vitesse mais ne se sentent pas concernées à court terme et sont plutôt dans l’attente pour les effets à long terme.
  32. 32. Page 31 sur 68 Une vision globale à long terme positive : Ces mêmes entreprises estiment que l’arrivée de la LGV aura un effet positif pour l’image, l’activité et le dynamisme du territoire. Elles ont du mal à percevoir, et encore plus à mesurer ce que ce gain pour le territoire pourra leur apporter. 4.3 Construction et promotion immobilière Les activités de la construction et de la promotion immobilière représentent 12% des activités de Bordeaux Métropole. Il s’agit du deuxième secteur le plus important après celui des services. Cela en fait donc un sujet important de cette étude, d’autant plus qu’avec l’arrivée de la LGV est mis en route le grand programme Bordeaux Euratlantique. Résultats : - Une vision positive de la LGV pour le territoire Ces activités voient d’un bon œil cette arrivée. La notion "d’image" est récurrente. Effectivement, elles voient et apprécient ce qui est écrit dans les journaux de la région : la desserte d’une ville par une LGV entraîne une certaine notoriété. Cette LGV permettrait également une meilleure image touristique. Bordeaux, notamment la zone littorale, les zones vinicoles pourraient être une destination de choix pour de courts séjours (week-ends…). En mettant Bordeaux à 2h de Paris, cette logique est assez probable et elle est explicitement avancée par l’Office de tourisme visant plutôt un tourisme d’affaire ou de haut de gamme : ici, il est clairement reconnu que le gain d’une heure est essentiel pour ce type de clientèle extrêmement sensible à l’effet temps. Ces différents acteurs anticipent, de plus, souvent un regain économique et notamment un effet sur l’emploi. Pour certains, cela permettrait des déplacements plus faciles vers d’autres grandes villes, et donc un accès plus ouvert à l’emploi. Pour d’autres, cela permettrait d’accueillir de nouvelles activités, qui entraineraient également une croissance de l’emploi sur le territoire. Ces différents acteurs voient donc positivement cette arrivée pour leur territoire. - Un impact de la concurrence parisienne évincé Pour la majorité des acteurs, la possibilité d’un accroissement de la concurrence avec l’arrivée de la LGV n’est que peu envisageable. Effectivement, les petites entreprises travaillent régionalement et ne voient donc pas
  33. 33. Page 32 sur 68 comment des entreprises parisiennes pourraient venir les concurrencer avec le travail qu’elles ont déjà sur place. Il en va de même pour les grosses entreprises. Cette remarque est importante quand on voit les craintes avancées, il y a encore quelques années, et les références évoquées des effets négatifs pour Lille et Lyon. - Un impact à court terme présent Nombre de ces acteurs sont touchés par les travaux de construction de la LGV et se sentent donc impactés à court terme, avec une augmentation visible de leur chiffre d’affaires. Pour celles n’étant pas encore impactées concrètement, il est à noter la volonté d’accéder à ces travaux. Ces entreprises sont très présentes sur les appels d’offre les concernant. - Un lien stable avec Paris Pour ces acteurs, le lien avec Paris dans tous les domaines, ne se fera pas beaucoup plus qu’avant avec l’arrivée de la LGV. Il existera encore certainement une limite spatiale qui ne sera pas remise en cause avec le gain de temps de la LGV. Les entreprises ne s’attendent pas spécialement à plus de contrats. Elles n’iront pas non plus en chercher sur Paris. Effectivement, soit ce sont des petites entreprises qui travaillent localement et qui ne voient pas d’intérêts à travailler sur Paris. Soit ce sont des grosses entreprises souvent organisées en un siège social et des filiales qui se partagent les contrats en fonction des secteurs. Chaque filiale a un secteur géographique et n’empiète pas sur le territoire d’une autre. Une anticipation plus visible des grosses entreprises Les entreprises de petite taille anticipent moins l’avenir que les grosses entreprises. Les petites entreprises ont une vue à environ 6 mois de leur activité. Difficile alors pour elles d’imaginer des impacts éventuels en 2017. Une analyse à proximité imminente de cette date sera plus appropriée pour ce type d’entreprise. Les grosses entreprises anticipent déjà plus cette arrivée. Cela est notamment dû à la mobilité déjà existante des employés. Les mobilités professionnelles concernent quasi-exclusivement les cadres des entreprises.
  34. 34. Page 33 sur 68 De plus, les grosses entreprises peuvent souvent être organisées en siège social/filiales. Ainsi, de nombreux trajets des employés des filiales vers le siège social sont nécessaires. Le facteur géographique : fort impact sur le choix modal L’enquête a permis de réaliser l’importance de la localisation dans l’arbitrage de mobilité entre le train et l’avion. Ainsi, les entreprises très proches de l’aéroport indiquent qu’elles continueront, en règle générale, à utiliser l’avion, même si celui-ci est plus cher. Ceci est le cas pour les entreprises se trouvant à Mérignac notamment. Cependant, les entreprises ayant une proximité de l’aéroport, mais dont le point d’arrivée à Paris est plus proche de la gare Montparnasse, privilégieront le train dans la mesure où l’aéroport de Roissy connaît quelques inconvénients, et notamment son éloignement du centre-ville. Cette remarque sous-tend les enjeux du futur projet du Grand Paris. Les entreprises à proximité de la gare, elles, choisissent plutôt la voie ferrée. Cependant, l’arrivée de la LGV n’aurait, selon eux, pas tendance à accentuer leurs trajets vers Paris. Un gain de temps : de gare à gare en centre-ville Le facteur géographique tend à être encore plus pertinent lorsqu’on le joint au facteur temporel. Ainsi, le fait que la LGV arrive dans les centres villes est un avantage considérable. Si l’on considère le temps réel de l’avion pour aller de Bordeaux au centre de Paris, il faut considérer un trajet de 3 heures, le train paraît être considérablement avantageux. Cela est d’autant plus flagrant lorsque les acteurs doivent se rendre dans le centre de Paris. Le facteur organisationnel de l’entreprise : un impact important sur les entreprises ayant un lien fort avec Paris (siège social, formations…) Une filiale bordelaise ayant son siège social à Paris sera plus amenée à repenser sa mobilité. Cette réorganisation se fera probablement par le siège social qui, certains l’ont dit imposera à ses employés de prendre le train plus que l’avion, pour des raisons économiques notamment.
  35. 35. Page 34 sur 68 L’objet du déplacement joue déjà et jouera un rôle central. Si l’objet est une réunion, la plupart des acteurs répondants expliquent un arbitrage en faveur du train car il permet de travailler pendant le trajet. Cependant, la réorganisation de l’entreprise pour sa mobilité se fait définitivement peu en faveur d’une augmentation des trajets. L’augmentation de la fréquentation du train se ferait donc plus en faveur d’un report modal de l’avion sur le train. De plus, les entreprises qui n’avaient aucun besoin d’aller à Paris, avant l’arrivée de la LGV, n’en auraient pas plus le besoin d’après cette enquête. Les grosses entreprises qui anticipent l’arrivée de la LGV, devront revoir leur politique de transport. Cependant, ces entreprises ne se pensent pas spécialement impactées par l’arrivée de la LGV sur leur activité. Ils n’imaginent pas plus de contrats, par exemple. Seule la réorganisation de leur mobilité serait concernée. Enfin, un report modal important de l’avion vers le train est à envisager. Cela, notamment pour les professionnels qui se rendent à une réunion dans le centre de Paris. En bref, pour les secteurs de l’industrie et de la construction:  Peu d’anticipations d’une augmentation du trajet Bordeaux- Paris.  Pas d’anticipation de trajets B-P pour les entreprises qui ne faisaient pas le trajet avant.  Un report modal de l’avion vers le train assez présent.  Une préférence du train pour un trajet lié à des réunions.  Impact sur la mobilité > impact sur l’activité.  Entreprises dans l’attente, peu d’investissement. 4.4 Transports Plusieurs distinctions ont été faites : • Transport de personnes: taxis, transports en commun, VTC, aéroport… • Transport de voyageurs professionnels: entreprises spécialisées • Agences de voyages
  36. 36. Page 35 sur 68 • Transport de marchandises de proximité (livreurs, coursiers...) Les personnes ayant accepté de répondre sont assez nombreuses compte tenu des différents contacts obtenus. Résultats : Une anticipation des acteurs plutôt faible : Parmi les personnes interrogées, on constate que la grande majorité n'anticipe pas l'arrivée de la LGV. Le facteur taille : l’anticipation des petites entreprises est inexistante Sur l'ensemble des répondants qui n'anticipent pas l'arrivée de la LGV, 6 entreprises sur 9 ont moins de 5 salariés. Autrement dit, ce sont des TPE. Ces entreprises manquent de visibilité. Elles ne pensent qu'à une chose, "leur survie". Ce sont les mots des répondants. Ces entreprises ne peuvent pas réaliser d'investissements pour anticiper l'arrivée de la LGV. Elles disent néanmoins qu'elles sont prêtes à changer leur stratégie une fois que la LGV sera présente sur le territoire. Au contraire, les seules entreprises du panel qui anticipent l'arrivée de la LGV sont des entreprises avec de gros effectifs (Kéolis et Carlson Wagonlit). Pour la première, il s'agit du gestionnaire des transports publics bordelais. Kéolis modifiera le tracé des bus autour de la gare. Carlson Wagonlit "s'adaptera" sans problème. Ce sont leurs termes.
  37. 37. Page 36 sur 68 Le facteur géographique On peut supposer que les entreprises de transports à proximité de la gare vont s’adapter plus rapidement que celles qui sont plus éloignées. Cette hypothèse est assez difficile à vérifier compte tenu du nombre de répondants qui anticipent l'arrivée de la LGV. Peu de répondants le font, ce qui limite la pertinence des commentaires. De plus, les entreprises les plus proches de la gare sont souvent des entreprises de moins de 5 salariés type taxis ou agences de voyage. Ces entreprises, pour la plupart, n'anticipent pas l'arrivée de la ligne ferroviaire. Le facteur « clientèle » Les entreprises qui ont une clientèle locale ne se sentent pas concernées par l’arrivée de la LGV. On peut également avancer l’idée que l'arrivée de la LGV peut permettre aux entreprises de capter une clientèle plus éloignée. Nous n'avons pas pu regrouper de données crédibles sur cette question. Les entreprises qui n'anticipent pas l'arrivée de la LGV ont souvent une activité "locale", a priori, non impactée par le projet. Toutefois des entreprises qui devraient être impactées ont déclaré vouloir s'adapter uniquement quand la LGV sera opérationnelle. Elles sont prêtes à changer leur stratégie. Les entreprises interrogées déclarent également ne pas prévoir forcément une clientèle supplémentaire. Il s'agit souvent de TPE qui manquent de visibilité.  Des entreprises qui attendent l’arrivée de la LGV avant de s’engager.  Maintenir son entreprise en vie : priorité actuelle pour les TPE  Manque de visibilité sur les effets de l’arrivée de la LGV. 4.5 Les commerces L’activité de commerce n’est pas le secteur le plus concerné par les anticipations liées à la LGV Paris-Bordeaux, en particulier le commerce de proximité qui ne bénéficie pas d’une clientèle touristique. Pour les entreprises qui sont affectées par une clientèle de passage, il ressort de nos entretiens une difficulté à évaluer les retombées de la LGV sur l’activité. Pour appréhender la perception des acteurs économiques sur l’arrivée de la LGV nous avons segmenté les cibles à
  38. 38. Page 37 sur 68 interroger en fonction de leurs localisations vis-à-vis de la gare St Jean.  Un échantillon à l’échelle de la CUB (sept entreprises contactées par téléphone)  Un échantillon de commerce à proximité immédiate de la gare (huit rencontres face à face chez les entreprises) Les entreprises de ces échantillons relèvent du commerce de gros et de détail (NAF 46 et 47). Résultats : - Pas d’adaptations préalables à l’arrivée de la LGV : Aucune entreprise n’a déclaré avoir réalisé d’anticipation vis-à- vis de la LGV dans notre échantillon - Des entreprises déjà impactées, 2017 se fait déjà ressentir : Cinq entreprises sont déjà impactées directement ou indirectement par l’arrivée de la LGV : Euro Cuisine (Chantiers aux Bassins à Flot), une pharmacie et un Super U (secteur Euratlantique), les loueurs de voitures de la gare Saint-Jean. Les commerces nouvellement implantés dans les quartiers autour de la gare sont le résultat de l’impact des réorganisations urbaines liées à la rénovation de la gare et aux futurs quartiers d’habitations. Afin de mieux finaliser les réponses sur ce secteur d’activité, une enquête de terrain a été menée directement dans les commerces au sein et autour de la gare. Ces commerces pourront bénéficier d’une attention particulière des clients au cours de leurs correspondances en gare. Ils bénéficient ainsi d’un monopole géographique qui place l’usager dans une situation de confort vis-à-vis de son train. Les commerçants interrogés espèrent une augmentation de la clientèle mais n’ont pas encore anticipé clairement et concrètement l’arrivée de la LGV. Cette non-anticipation est à nuancer puisque la gare a été rénovée pour la LGV. On constate que l’anticipation de l’arrivée de la LGV est indirecte mais sensible : les commerces profitent des rénovations urbaines pour s’implanter au cœur de ces quartiers. L’hypothèse selon laquelle les anticipations sont dépendantes de la taille des entreprises et du secteur d’activité semble ici encore se vérifier. L’horizon 2017 est aujourd’hui trop lointain pour des TPE et PME qui ne peuvent ou n’ont pas besoin de réaliser d’anticipation de cette envergure. Les anticipations et
  39. 39. Page 38 sur 68 les attentes observées qui sont liées à la LGV sont pour l’instant restreintes aux acteurs directement concernés par les opérations d’aménagement associées à la LGV. 4.6 Les services Le secteur des services a été divisé en deux grands ensembles : - les services liés au tourisme et aux loisirs - les services aux entreprises. Afin de mieux appréhender le secteur des services, il est nécessaire de définir distinctement ces deux ensembles : les services liés au tourisme et aux loisirs et les services aux entreprises. Nous présenterons alors les hypothèses émises pour ces deux catégories. Le secteur des services liés au tourisme et aux loisirs : il se caractérise par une palette d’activités très large mais aussi par des structures de petites tailles représentant environ la moitié des entreprises de ce secteur : 37% d’entreprises sont sous statut d’autoentrepreneurs. De plus, 19% des établissements des services relèvent de l’économie sociale et solidaire (statut juridique de l’association). Les services aux entreprises concernent une gamme d’activités qui relèvent, dans la plupart des cas, de la sous- traitance, c’est-à-dire qui concernent la fourniture de services par une entreprise à d’autres entreprises. Les entreprises concernées constituent une part importante du secteur tertiaire en termes d’emplois et de chiffre d’affaires puisqu’elles sont les principales contributrices au secteur des services. Elles sont également hétérogènes en matière d’activités (services numériques, ingénierie, activité comptable, conseil, publicité, architecture, contrôle et analyses techniques, sondage, étude de marché et activité juridique). Une clientèle loisirs et tourisme qui favorise l’anticipation sous réserve Pour les services liés au tourisme et aux loisirs, on été distinguées deux catégories d’entreprises, en fonction de leur taille. Le nombre de salariés a été le critère sélectionné pour mesurer la taille des entreprises. La première catégorie regroupe les microentreprises (0 salariés) et les très petites entreprises (1 à 9 salariés), la seconde catégorie concerne celle dont le nombre de salariés est supérieur à neuf. Ainsi, il
  40. 40. Page 39 sur 68 est supposé que la première catégorie se caractériserait principalement par une clientèle locale et la seconde aurait une clientèle provenant d’un territoire beaucoup plus vaste. Nous faisons l’hypothèse que les entreprises liées au tourisme et aux loisirs ayant une clientèle "proche géographiquement" ne connaîtront pas les mêmes retombées liées à l’arrivée de la LGV que celles ayant une clientèle beaucoup plus éloignée spatialement. En effet, les entreprises ayant une clientèle "proche géographiquement" (par exemple : un restaurant) ont une clientèle provenant principalement d’un rayon inférieur à 10 km, l’arrivée de la LGV ne devrait pas avoir beaucoup d’incidence sur leur activité. En revanche, les entreprises ayant une clientèle beaucoup plus éloignée spatialement peuvent voir leur nombre de clients augmenter, la LGV amenant davantage de personnes sur Bordeaux pourra induire un accroissement du besoin en logements temporaires. Toutefois, l’arrivée de la LGV va également rapprocher temporellement certains clients habitués ou potentiels de leur domicile. Ceux-ci pourraient ne plus avoir besoin d’hôtel. Les retombées positives de la LGV sur ce type d’entreprise seraient donc à nuancer. Une anticipation différente selon les types de services aux entreprises : L’hypothèse émise pour les services aux entreprises trouve son explication dans le phénomène de métropolisation. Or, ce qui caractérise notamment une métropole ce sont ses types d’emplois et d’entreprises. Nous avons émis l’hypothèse suivante : l’arrivée de la LGV pourrait induire une progression des cinq grandes fonctions métropolitaines : les fonctions de gestion, commerce inter-entreprises, conception-recherche, prestations intellectuelles et culture-loisirs. Il existe, de plus, une volonté politique forte de développer des emplois et de trouver des endroits pour installer de nouvelles sociétés relevant de ces fonctions métropolitaines, " en changeant son statut de communauté urbaine pour celui de métropole, Bordeaux Métropole sera bientôt investi de nouvelles responsabilités économiques " (Josy Reiffers, vice- président de la Métropole, janvier 2015). La majorité des entreprises interrogées (services liés au tourisme, aux loisirs, et aux entreprises) déclarent ne pas anticiper l’arrivée de la LGV sur Bordeaux. Peu d’entreprises ont un avis sur la question. Certaines s’interrogent sur les prix des billets et celui de l’immobilier. S’ils augmentent, alors l’avis est négatif. D’autres ont peur que cette liaison si rapide entre
  41. 41. Page 40 sur 68 Paris et Bordeaux donne lieu à une concurrence entre les deux villes. Les entreprises parisiennes pourraient alors en bénéficier davantage et l’activité pourrait diminuer à Bordeaux. Résultats des entreprises de services liés aux loisirs et au tourisme : Avis mitigé du côté des hôteliers : Un hôtel bordelais déclare être très enthousiaste. Persuadé que la clientèle parisienne va subitement augmenter sur Bordeaux, il tente d’améliorer son chiffre d’affaires pour pouvoir agrandir et améliorer son hôtel et prévoir au mieux de nouvelles arrivées. Pour ce dernier, Bordeaux bénéficierait davantage des bienfaits de la LGV que Paris. En effet, les parisiens ont besoin " de fuir de temps en temps la capitale " et la LGV Paris-Bordeaux permettrait d’accentuer ce phénomène en faveur de la ville de Bordeaux. Un autre hôtel voit l’arrivée de la LGV d’un mauvais œil. Elle permettrait à des parisiens de faire l’aller-retour en une journée, sans prendre une nuit d’hôtel. Chez les restaurateurs, les habitudes ne changent pas encore : Au niveau de la restauration, on ne constate pas d’anticipation concrète, mais des avis ici aussi plutôt mitigés. Certains pensent que rien ne va changer, d’autre espèrent que les parisiens descendront plus fréquemment sur Bordeaux et se restaureront sur place. Un restaurateur du quartier de la gare espère que l’arrivée de la LGV sur Bordeaux entraînera une amélioration du quartier (rénovation, plus de sécurité, etc.), ce qui amènerait davantage de clients, notamment locaux. Sans que cela soit noté clairement et sans que l’arrivée de la future ligne soit invoquée, les restaurants autour de la gare ont fortement modifié leur structure avec une tendance à la montée en gamme et prenant implicitement le modèle des restaurants à proximité des gares parisiennes. On est ici en présence de la rencontre d’une logique ferroviaire et des politiques urbaines dans cette zone. Les agences immobilières ont réagi dès lors que le projet a débuté : Pour les agences immobilières, la réponse est claire. Les agences ont déjà été contraintes d’anticiper l’arrivée de la LGV car dès que le projet a commencé à se mettre en place, la demande a significativement augmenté, notamment pour des logements dans le quartier de la gare. Une fois la ligne mise
  42. 42. Page 41 sur 68 en place, il y aura certainement une " deuxième vague " de demande. La LGV est largement bénéfique pour la ville de Bordeaux et pour le marché de l’immobilier en général. Davantage de parisiens viendront séjourner voire s’installer sur Bordeaux en raison d’une meilleure attractivité des prix et d’une meilleure qualité de vie. Les prix devraient donc très certainement continuer à augmenter. Nous pouvons aussi relever que le type de clientèle, qui fait le marché, est en train de changer : davantage d’investisseurs qui prévoiront la hausse des prix des logements. Pas de changement dans les musées interrogés : Deux musées bordelais déclarent ne pas anticiper l’arrivée de la nouvelle ligne ni prévoir une clientèle supplémentaire. Cependant, ils pensent que c’est une bonne chose pour Bordeaux ainsi que pour le reste de la région. De bonnes perspectives d’avenir à l’Office de Tourisme de Bordeaux : L’office du tourisme de Bordeaux anticipe l’arrivée de la LGV à travers ses communications à l’étranger. L’avis général semble excellent. Des marchés lointains devraient s’intéresser à Bordeaux grâce à sa proximité avec Paris. Nous pourrions parler d’un " package Paris-Bordeaux ". Les touristes étrangers viendront en France visiter Paris et pourront éventuellement passer quelques jours supplémentaires à Bordeaux. Le nombre de visiteurs devrait donc augmenter considérablement. Sans oublier les touristes français qui pourront accéder plus rapidement à Bordeaux qui vient d’être élue par le site d’European Best Destinations : la meilleure destination européenne 2015 devant Lisbonne. Résultats des entreprises de services liés aux entreprises : La grande majorité des entreprises interrogées n’anticipe pas l’arrivée de la LGV. Beaucoup d’entre elles ne voient pas, dans quelles mesures, la LGV impacterait leur activité. Des petites entreprises qui raisonnent à court terme : On a pu constater que les petites entreprises (CB Informatique, Curious D., CclPrint…) étaient moins disposées à répondre et ne comprenaient pas l’intérêt de notre questionnement. Elles raisonnent à court terme et 2017 leur paraît encore bien loin. Dans un contexte économique plutôt instable, elles cherchent à assurer la pérennité à court terme de leur entreprise et ne font pas d’anticipations de long terme. Le tertiaire supérieur s’intéresse davantage aux projets urbains :
  43. 43. Page 42 sur 68 Les entreprises du secteur de la finance (Cafpi, par exemple) de comptabilité, d’audit et de conseils sont difficilement "accessibles" et ne semblent absolument pas intéressées par nos questions. Beaucoup d’entre elles sont des cabinets "bien installés" ayant une clientèle fidèle (certains cabinets ont une clientèle parisienne tels que CI33) mais aucun d’entre eux n’a évalué l’arrivée d’une clientèle supplémentaire, ce qui ne signifie pas que le phénomène soit ignoré. Cependant pour beaucoup d’entre elles, quand bien même elles ne seraient pas directement intéressées par la LGV, elles portent de l’intérêt aux projets environnant la LGV, à savoir Euratlantique. De ce futur quartier d’affaires émanerait une clientèle intéressante pour les services aux entreprises. Les seules entreprises qui en ont parlé sont celles à proximité du boulevard Jean Jacques Bosc. Les entreprises de communication et de publicité attendent plutôt des avantages pour 2017 : Aucune anticipation concrète de leur part mais certaines telles qu’Aggelos attendent 2017 pour définir une éventuelle stratégie. Certaines d’entre elles ont des clients parisiens, l’arrivée de la LGV est alors perçue comme un gain en temps de transport (Publicis Activ Bordeaux). Qu’il s’agisse des cabinets de comptabilité, d’audit, des agences de publicités, de graphisme, etc., un élément est ressorti plusieurs fois : la relation qu’elles ont avec Paris. Celles ayant déjà des relations professionnelles avec Paris sont celles qui pourraient anticiper (en 2017) une clientèle supplémentaire et qui manifestent leur enthousiasme face au gain de temps que permettra la LGV pour se rendre à la capitale (Aggelos, Publicis Activ Bordeaux). 5. Conclusion Dans l’ensemble, les acteurs interrogés anticipent peu l’arrivée de la LGV et du coup, ne proposent guère de remarques de type stratégique, comme si, à la fois, 2017 était une évidence certaine mais dont ne voit pas clairement ce qui pourrait changer : le décalage semble alors immense entre les acteurs politiques, les grands investisseurs, les promoteurs d’une part, et les entreprises plus classiques qui attendent sans trop s’inquiéter ni se faire d’illusion. D’autre part, quand certains voient un grand événement, d’autres, la majorité, considèrent que ce futur TGV ne changera pas la donne ni les situations actuelles. La plupart considère que l’échéance est encore trop lointaine pour se prononcer. Les petites entreprises dont la
  44. 44. Page 43 sur 68 pérennité n’est pas encore assurée pour les trois prochaines années ne peuvent, de fait, réaliser des anticipations et études sur cette question, leur priorité est d’abord de vivre et de survivre, elles voient par contre l’environnement physique du quartier changer considérablement et de manière largement positive. Seules les grandes entreprises semblent aujourd’hui capables de réaliser des investissements en lien avec l’arrivée de la LGV à Bordeaux parce que cela concerne leurs activités et qu’elles sont sur des marchés porteurs et portés par les mobilités dont le TGV est censé être le grand nouveau vecteur. Elles disposent de plus de moyens (financement, ressources humaines...). Le projet LGV apparaît comme un catalyseur de projets et accélérateur des investissements nécessaires au développement des sociétés. En revanche, pour la plupart des entreprises interrogées, l’arrivée de la LGV n’est pas perçue comme un problème, au contraire, c’est l’opportunité de renforcer l’image et le rayonnement national voire international de Bordeaux. Le discours politique et symbolique sur l’image de Bordeaux, associée à la rénovation des quais, aux grands événements, passent beaucoup mieux alors que les arguments économiques, de management, de dynamisme des entreprises ne semblent pas liés à la nouvelle voie ferroviaire dont beaucoup ne voient pas vraiment la grande nouveauté. Cette enquête a permis de mettre en exergue l’importance de la configuration dans laquelle se situe l’entreprise : la taille de l’entreprise (microentreprises et très petites entreprises / petites, moyennes et grandes entreprises), la structure de la clientèle (fidèle / de passage / locale / extérieure) et ses relations professionnelles avec Paris conditionnent la réponse des entreprises interrogées. L'arrivée de la LGV est un point supplémentaire d’entrée pour l’attractivité et la compétitivité de la métropole bordelaise. D’autres projets sont à prendre en considération comme le projet Euratlantique et le futur pont Jean Jacques Bosc. L’impact d’une ligne ferroviaire à grande vitesse sur l’activité économique d’un territoire dépend des dynamiques créées par les acteurs locaux. C'est un tout qui doit faciliter les déplacements rive gauche/rive droite avec la gare comme point central, posant du coup, la question des centralités "traditionnelles" de Bordeaux, Mériadeck, Gambetta la Victoire. Plusieurs sociétés de transport de personnes déclarent être confrontées à un problème de cohabitation avec les sociétés
  45. 45. Page 44 sur 68 de taxi. Pour elles, il est impossible de stationner désormais côté Belcier à cause des travaux. Elles doivent donc trouver leur place parmi les taxis. Ces sociétés réclament des aires de stationnement. Les projets urbains sont aussi très importants pour le secteur du commerce ou des services aux entreprises. Les entreprises de l’industrie et de la construction et promotion immobilière s’attendent à une concurrence quasi similaire, des relations avec Paris stable, pas de modifications de leur mobilité, un arbitrage entre l’avion et le train qui se ferait selon les couts de transport (temps et prix). A la date de la remise du rapport, il semble que des nuances et des changements apparaissent concernant l’attente importante de sièges sociaux, de bureaux, d’emplois venant de l’extérieur et particulièrement de Paris : on attendait ces flux pour remplir EuroAtlantique. Il apparaît, à ce jour, que si le carnet d’implantations est plutôt favorable, il tiendrait surtout de la délocalisation interne d’activités déjà situées sur la métropole. Ainsi, par exemple, de la Caisse d’Epargne, du Crédit Agricole, posant du même coup des interrogations sur les dynamiques territoriales de la métropole entraînées par les orientations de politiques publiques. Si des lectures court termistes semblent largement dominer aujourd’hui, il apparaît que la LGV offre des opportunités pour repenser les différentes formes de mobilité des entreprises et a conduit à s’interroger et à mettre en œuvre des stratégies fortes en matière de valorisation des territoires urbains Liste des personnes qui ont contribué à ce rapport : - Clément Casabianca - Cyril Chaplault - Marie Cufay - Ismène Erny - Etienne Kauffmann - Anaïs Lagardère - Anne Claire Latimier - Vincent Le Gall - Thibault Le Saux - Thierry Rouge Bibliographie citée dans le document Mérenne-Schoumaker B., 1996, La localisation des industries, Coll. Géographie d’aujourd’hui Nathan.
  46. 46. Page 45 sur 68 RFF, Réseau Ferré de France, 2004, "Les effets socio- économiques potentiels d’une ligne à grande vitesse", LGV PACA, novembre. Chambre de Commerce et d’Industrie de Montauban et de Tarn-et-Garonne, 2012, "Quelle économie autour de la future gare LGV", 48p. Demotz P., 1987, L’évaluation des déplacements professionnels à partir des trafics ferroviaires "grandes lignes" au départ de Lyon, Persée, 1987. COHDA, 2014, Baromètre d’opinion – Ligne à grande vitesse Tours – Bordeaux. Sitographie : La sitographie a été vérifiée au 30 septembre 2015. http://france3-regions.francetvinfo.fr http://www.aef.cci.fr http://www.bordeaux-metropole.fr http://www.lgvsudeuropeatlantique.org http://www.datar.gouv.fr/ http://www.lgv-sea-tours-bordeaux.fr/connaitre-la-lgv-sea/les- acteurs-du-projet http://www.insee.fr/fr/ CCI – Annuaire des Entreprises - Recherche multicritère Annexes Liste des entreprises qui ont souhaité répondre aux questionnaires : Agriculture : Maison Schroder & Schyler Chambre d’Agriculture de Gironde Services à la personne : Aquitain Hôtel - 47 Rue Eugène le Roy - 33800 Bordeaux Hôtel du Faisan - 28 Rue Charles Domercq - 33800 Bordeaux
  47. 47. Page 46 sur 68 Residhotel GalerieTatry - 174 Cours du Médoc - 33300 - Bordeaux Hotel ibis Bordeaux Pessac - 8, avenueAntoine Becquerel - 33600 Pessac L'en K - 12 Rue Esmangard - 33800 Bordeaux Comptoir d'Indochine - 228 Cours de la Marne - 33800 Bordeaux Hippopotamus - 65 Cours de l'Intendance - 33000 Bordeaux Era Immobilier - 210 Cours de la Marne - 33800 Bordeaux Pierre de Bordeaux Immobilier - 33 Rue de Landiras - 33000 Bordeaux Musée d´Aquitaine - 20 Cours Pasteur - 33000 Bordeaux Muséum - Sciences et nature - 5, place Bardineau - 33000 Bordeaux Office de Tourisme - 12 Cours du 30 Juillet - 33000 Bordeaux Services aux entreprises : Entreprises du secteur informatique (maintenance, conseil, développeur web) : Neo-Soft - 3 avenue Paul Langevin - 33600 Pessac CB Informatique - Rue Robert Caumont - 33300 Bordeaux MCI SERVICES - 49 cours Xavier Arnozan 33000 Bordeaux Entreprises du secteur de la communication, publicité (agence de communication, imprimerie et graphisme, de publicité) : Aggelos (agence de communication) - 21 rue Grateloup - 33800 Bordeaux Box Communication (agence de communication) - 24 rue du Tondu - Résidence Le Lion - 33000 Bordeaux Curious D. - 10 Rue Georges Mandel - 33000 Bordeaux CclPrint (graphisme et imprimerie) - 87 Quai de Brazza - 33100 Bordeaux
  48. 48. Page 47 sur 68 Newton (agence de publicité) - 61 Rue Notre Dame - 33000 Bordeaux Publicis Activ Bordeaux (agence de publicité) - 207 cours du Medoc - 33070 BORDEAUX Apoka (communication d’entreprises, marketing) - 40 cours de Verdun - 33000 Bordeaux Entreprises de comptabilité, audit et conseil, entreprises appartenant au secteur de la finance : Cochet Antoine -Expertise comptable - Commissariat aux comptes - Conseil aux entreprises - 69 r Billaudel - 33800 BORDEAUX CI 33-Xavier Lanneluc et Serge Zamora: Expertise comptable, audits et conseils. Aide à la création d'entreprises. 18 rue de Quintin - 33000 BORDEAUX Cabinet François Roger – Cabinet de comptabilité - 53 rue de Pessac - 33000 BORDEAUX Cafpi (courtiers financiers, crédit immobilier, rachat de crédits, courtier en prêt) - 44 r Fondaudège - 33000 BORDEAUX Acpages (Audit Conseil Paie Gestion Sociale) - 183 cours du Médoc - 33300 Bordeaux Aexea – Alter Ego Expertise Audit - 19 Allée Eugène Delacroix - 33800 Bordeaux Audit Conseil - 15 Rue Bergeret - 33000 Bordeaux ESI Concept (Consultant Expert en Ergonomie Sociologie et Architecture d'Intérieur) - 2 bis Rue de Marmande - 33800 Bordeaux Erecapluriel Bordeaux (Expertise Comptable – Audit – Conseil) - 10 Rue Furtado - 33800 Bordeaux OREXI (Conseiller en gestion des affaires, Entreprise de logiciels) - 322 Boulevard Jean-Jacques Bosc - 33130 Bègles Apside conseil informatiques et scientifiques - 23 Quai de Paludate - 33000 Bordeaux In Situ Conseil et Informatique - 1 Quai du Président Wilson - 33130 Bègles Erea-conseil (conseil en transport et urbanisme) - 39 Rue Furtado - 33110 Bordeaux

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