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Par Olivier GUY, édition du 28/01/2013




A la une
Le véhicule électrique est-il l'avenir du transport routier ? Probablement en partie, si l'on considère
le succès déjà rencontré par les hybrides depuis maintenant 10 ans. Au premier rang d'entre elles
figure la Toyota Prius qui a maintenant dépassé les 4 millions d'exemplaires, et se situait l'année
dernière dans le trio de tête des ventes mondiales (latribuneauto.com, Business Time).

Une étude récente prévoit un marché mondial de 3,8 millions d'unités en 2020, hybrides et tout
électrique (Pike Research). Chiffre non négligeable, mais que l'on doit relativiser : il est probable
qu'à cette date, les ventes totales de véhicules dans le monde dépasseront largement les 100
millions (Polk.com).

En 2009, lors de l'annonce de sa stratégie de création d'une gamme "tout électrique", le patron de
Renault Carlos Ghosn avait, pour sa part, tablé sur une part de marché mondial de 10% pour ce type
de véhicules (trader-finance.fr). Il était donc certainement très optimiste.

Si l'on excepte un modeste projet de "light hybrid" (Le Point), le constructeur français parie sur le
100% batteries et disposera d'une vraie gamme en 2013 avec la Twizy, la Zoe, la Fluenze ZE et la
Kangoo ZE (Renault.com). Le gouvernement français lui a donné un sérieux coup de pouce en
relevant en août dernier l'aide de l'état à 7.000 euros pour l'achat d'un véhicule électrique
(vosdroits.service-public.fr). Cela ramène le prix de la Zoé à 13.700 euros, hors location des
batteries à 79 € par mois. Ce qui la rend compétitive avec la plupart de ses concurrentes du segment
B, celui des citadines polyvalentes.

Mais sur le plan environnemental est-il justifié de favoriser les voitures électriques par rapport aux
hybrides, dont la prime est plafonnée à 10% du prix d'achat (maximum 4.000 €), et les hybrides par
rapport aux voitures à moteur thermique ultra-performant qui bénéficient d'aides beaucoup plus
symboliques ?

Prenons l'exemple de l'innovation dévoilée cette semaine par PSA, la technologie "hybrid-air",
qualifiée de rupture technologique par Le Figaro : ce concept associe un réservoir de gaz comprimé
et un moteur hydraulique pour assister le moteur thermique, au lieu d'une batterie et d'un moteur
électrique pour les hybrides tradiutionnelles. Peugeot annonce pour une future 208 utilisant cette
technologie, peu couteuse à fabriquer, une consommation de 2,9 l/100 km et des émissions de CO2
de 69 g/km, soit bien mieux qu'une Toyota Prius (autonews.fr). Or pour cette voiture, le bonus
écologique gouvernemental serait seulement de 550 euros.

Même les voitures entièrement électriques ne sont pas exemptes de pollution lorsque l'on considère
l'analyse du cycle de vie (ACV) : fabrication, émissions liées à la production du carburant ou de
l'électricité, usage du véhicule et fin de vie. Sur iewonline.be, Noé Lecocq a recensé plusieurs
études d'ACV qui tempèrent l'enthousiasme que l'on peut avoir pour le véhicule électrique. On y


                                                                                                      1
apprend par exemple que la production des batteries souffre d'un mauvais bilan carbone.

En juillet 2009, dans sa lettre Stratégie et Etudes, l'Ademe avait également publié une telle analyse
(dite "du puits à la roue") pour les émissions de CO2 des véhicules thermiques et électriques.
Conclusion : la voiture électrique apporte un gain environnemental uniquement lorsque certaines
conditions sont réunies (électricité décarbonée, recharges longues et en heures creuses). On peut
réunir ces conditions en France, contrairement à une grande majorité de pays, mais malgré tout il
conviendrait de déterminer si l'avantage obtenu mérite une dépense de 7.000 euros par véhicule, ou
autrement dit si une partie de cet argent ne serait pas mieux utilisé ailleurs.

C'est tout l'objet de l'interview de Jeremy Michalek, professeur à Carnegie Mellon, dans The Daily
Beast. Pour lui, c'est le soutien aux véhicules hybrides à petite autonomie électrique qui optimiserait
le rapport cout/bénéfice d'une politique de transition vers une mobilité moins carbonée.

Comme le disait Hervé Léridon dans Le Monde il y a quelques mois, le plus gros problème des
voitures 100% électriques, c'est d'être à la fois "zéro carbone" et "zéro client".



Météo et climat
[Royaume-Uni]

Deux sons de cloches antagonistes de l'autre coté de la Manche. Boris Johnson, le maire excentrique
de Londres, qui a eu froid ces jours derniers, est persuadé que la Terre se dirige vers une mini
période glaciaire (newstateman.com). De son coté, Lord Nicholas Stern, auteur en 2006 du fameux
rapport "The Stern Review" consacré aux conséquences économiques du changement climatique a
déclaré à Davos qu'il avait été optimiste à l'époque et que la situation apparaissait maintenant bien
pire qu'au moment de la publication du rapport (The Guardian).

[Suie]

31 spécialistes de l'atmosphère ont travaillé pendant 4 ans pour mesurer l'impact des suies sur le
réchauffement climatique.Ils sont arrivés à la conclusion que cet impact, très complexe à mesurer
car tout à la fois positif et négatif, était finalement bien plus important que ce qui avait été jusqu'à
maintenant pris en compte dans les modèles climatiques. Les suies seraient la deuxième cause de
réchauffement (1,1 Watt/m2) après le CO2 (1,56 Watt/m2). Dans le collimateur se trouvent
particulièrement le charbon et le diesel (Carl Zimmer, Yale Environnement 360).


Energie et matières premières
[Thorium]
La Chine ne néglige aucune piste dès qu'il est question de son indépendance énergétique. Le
nucléaire constitue l'un des futurs piliers de cette indépendance puisque Pékin compte atteindre une
capacité installée de 200 GW en 2030, ce qui équivaut à 125 réacteurs EPR. Parallèlement à la filière
classique qu'elle maitrise maintenant grace aux transferts technologiques français et japonais, la
Chine semble s'intéresser de près aux réacteurs à thorium, une sorte de serpent de mer dans le
domaine de l'atome (Energy & Capital).

Pour ses défenseurs, le thorium ne présente que des avantages (moins de déchets, sureté accrue,
rendement supérieur à l'uranium, abondance des réserves), et n'aurait été écarté dans les pays
industrialisés que sous la pression du complexe militaro industriel car il ne permet pas de fabriquer
du plutonium à bombe (Solidarité et Progrès). Pour d'autres, il s'agit d'une voie sans issue.




                                                                                                       2
Quoi qu'il en soit, une équipe de 700 chercheurs chinois travaillera en 2013 sur cette filière, sous la
direction du fils de l'ancien président Jiang Zemin, et un réacteur expérimental sera construit. La
Chine n'est pas seule : l'Inde travaille depuis longtemps sur le thorium, et compte bien en faire sa
technologie nucléaire nationale.


Economie et Politique
[Davos]

"Unless we take action on climate change, future generations will be roasted, toasted, fried and
grilled." a déclaré Christine lagarde à Davos dans un grand élan lyrique. Les participants du Forum
Economique Mondial ne peuvent que constater l'insuffisance de la mobilisation des états et des
mileux économiques, c'est à dire eux-mêmes, face aux défis climatiques. La Green Growth action
Alliance, regroupant acteurs publics et privés dans le cadre du Forum, a chiffré à 700 milliards de
dollars par an les investissements supplémentaires nécessaires pour inverser la tendance du
réchauffement (reuters.com).

A titre de comparaison, le PIB mondial est d'environ 60.000 milliards de dollars par an.


Science et technologie
[Néodyme]

La société japonaise Yaskawa Electric a mis au point un moteur pour véhicule électrique n'utilisant
pas de néodyme. Le néodyme est un métal appartenant à la famille des terres rares, dont il est
difficile de se priver dans la fabrication des aimants pour moteurs électriques et pour les
générateurs des éoliennes. Une Toyota Prius en contient environ 1 kg (lexpansion.com), une grosse
éolienne offshore 600 kg (lemonde.fr).

Le cours du néodyme est très volatil (500$ le kilo en 2011, 200$ l'année dernière) au gré des
anticipations de pénurie et des restrictions sur les exportations imposées par la Chine qui controle
95% de la production mondiale des terres rares. De nombreux pays considèrent ce sujet comme
stratégique et beaucoup d'industriels cherchent à s'affranchir de la mainmise chinoise en diversifiant
les approvisionnements (edito-matieres-premieres.com), en recyclant les matériaux usagés
(usinenouvelle.com) ou en supprimant le besoin, comme l'a fait Yaskawa Electric.

[Géothermie]

Dans la lettre du climat n°7, j'avais mentionné une étude de l'IRENA qui considérait que la
géothermie avait atteint sa maturité technologique. La société américaine AltaRock n'est pas cet avis
puisqu'elle annonce une importante percée technologique dans la géothermie profonde, qui
permettrait de multiplier les sites de production, d'augmenter la chaleur récupérée à partir d'un seul
puits et de diminuer ainsi les coût de 50% (kcet.com). Les techniques employées sont assez proches
de la fracturation hydraulique.


Société
[Smog]

Dans Futura-sciences.com, Delphine Bossy décrit la situation dramatique de la qualité de l'air à
Pékin, essentiellement due à la combustion du charbon. Un épais brouillard de pollution couvre
fréquemment la ville et le taux de particules fines cancérigènes dépasse par endroit 30 fois le seuil


                                                                                                      3
maximal recommandé par l'OMS. Par contraste, l'article met en avant les progrès réalisés par Mexico,
ville la plus polluée du monde en 2008, qui a su redresser spectaculairement la barre noramment
grâce à une politique ambitieuse de transports en communs non polluants.


Photo/vidéo de la semaine
Les plus longues pales d'éoliennes actuelles mesurent 75 mètres. Leur transport n'est pas une
promenade de santé comme le montre ce diaporama de la MIT Technology Review. L'objectif des
industriels est d'atteindre prochainement les 100 mètres.



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La lettre du climat n°08

  • 1. Afficher cette lettre dans votre navigateur internet Par Olivier GUY, édition du 28/01/2013 A la une Le véhicule électrique est-il l'avenir du transport routier ? Probablement en partie, si l'on considère le succès déjà rencontré par les hybrides depuis maintenant 10 ans. Au premier rang d'entre elles figure la Toyota Prius qui a maintenant dépassé les 4 millions d'exemplaires, et se situait l'année dernière dans le trio de tête des ventes mondiales (latribuneauto.com, Business Time). Une étude récente prévoit un marché mondial de 3,8 millions d'unités en 2020, hybrides et tout électrique (Pike Research). Chiffre non négligeable, mais que l'on doit relativiser : il est probable qu'à cette date, les ventes totales de véhicules dans le monde dépasseront largement les 100 millions (Polk.com). En 2009, lors de l'annonce de sa stratégie de création d'une gamme "tout électrique", le patron de Renault Carlos Ghosn avait, pour sa part, tablé sur une part de marché mondial de 10% pour ce type de véhicules (trader-finance.fr). Il était donc certainement très optimiste. Si l'on excepte un modeste projet de "light hybrid" (Le Point), le constructeur français parie sur le 100% batteries et disposera d'une vraie gamme en 2013 avec la Twizy, la Zoe, la Fluenze ZE et la Kangoo ZE (Renault.com). Le gouvernement français lui a donné un sérieux coup de pouce en relevant en août dernier l'aide de l'état à 7.000 euros pour l'achat d'un véhicule électrique (vosdroits.service-public.fr). Cela ramène le prix de la Zoé à 13.700 euros, hors location des batteries à 79 € par mois. Ce qui la rend compétitive avec la plupart de ses concurrentes du segment B, celui des citadines polyvalentes. Mais sur le plan environnemental est-il justifié de favoriser les voitures électriques par rapport aux hybrides, dont la prime est plafonnée à 10% du prix d'achat (maximum 4.000 €), et les hybrides par rapport aux voitures à moteur thermique ultra-performant qui bénéficient d'aides beaucoup plus symboliques ? Prenons l'exemple de l'innovation dévoilée cette semaine par PSA, la technologie "hybrid-air", qualifiée de rupture technologique par Le Figaro : ce concept associe un réservoir de gaz comprimé et un moteur hydraulique pour assister le moteur thermique, au lieu d'une batterie et d'un moteur électrique pour les hybrides tradiutionnelles. Peugeot annonce pour une future 208 utilisant cette technologie, peu couteuse à fabriquer, une consommation de 2,9 l/100 km et des émissions de CO2 de 69 g/km, soit bien mieux qu'une Toyota Prius (autonews.fr). Or pour cette voiture, le bonus écologique gouvernemental serait seulement de 550 euros. Même les voitures entièrement électriques ne sont pas exemptes de pollution lorsque l'on considère l'analyse du cycle de vie (ACV) : fabrication, émissions liées à la production du carburant ou de l'électricité, usage du véhicule et fin de vie. Sur iewonline.be, Noé Lecocq a recensé plusieurs études d'ACV qui tempèrent l'enthousiasme que l'on peut avoir pour le véhicule électrique. On y 1
  • 2. apprend par exemple que la production des batteries souffre d'un mauvais bilan carbone. En juillet 2009, dans sa lettre Stratégie et Etudes, l'Ademe avait également publié une telle analyse (dite "du puits à la roue") pour les émissions de CO2 des véhicules thermiques et électriques. Conclusion : la voiture électrique apporte un gain environnemental uniquement lorsque certaines conditions sont réunies (électricité décarbonée, recharges longues et en heures creuses). On peut réunir ces conditions en France, contrairement à une grande majorité de pays, mais malgré tout il conviendrait de déterminer si l'avantage obtenu mérite une dépense de 7.000 euros par véhicule, ou autrement dit si une partie de cet argent ne serait pas mieux utilisé ailleurs. C'est tout l'objet de l'interview de Jeremy Michalek, professeur à Carnegie Mellon, dans The Daily Beast. Pour lui, c'est le soutien aux véhicules hybrides à petite autonomie électrique qui optimiserait le rapport cout/bénéfice d'une politique de transition vers une mobilité moins carbonée. Comme le disait Hervé Léridon dans Le Monde il y a quelques mois, le plus gros problème des voitures 100% électriques, c'est d'être à la fois "zéro carbone" et "zéro client". Météo et climat [Royaume-Uni] Deux sons de cloches antagonistes de l'autre coté de la Manche. Boris Johnson, le maire excentrique de Londres, qui a eu froid ces jours derniers, est persuadé que la Terre se dirige vers une mini période glaciaire (newstateman.com). De son coté, Lord Nicholas Stern, auteur en 2006 du fameux rapport "The Stern Review" consacré aux conséquences économiques du changement climatique a déclaré à Davos qu'il avait été optimiste à l'époque et que la situation apparaissait maintenant bien pire qu'au moment de la publication du rapport (The Guardian). [Suie] 31 spécialistes de l'atmosphère ont travaillé pendant 4 ans pour mesurer l'impact des suies sur le réchauffement climatique.Ils sont arrivés à la conclusion que cet impact, très complexe à mesurer car tout à la fois positif et négatif, était finalement bien plus important que ce qui avait été jusqu'à maintenant pris en compte dans les modèles climatiques. Les suies seraient la deuxième cause de réchauffement (1,1 Watt/m2) après le CO2 (1,56 Watt/m2). Dans le collimateur se trouvent particulièrement le charbon et le diesel (Carl Zimmer, Yale Environnement 360). Energie et matières premières [Thorium] La Chine ne néglige aucune piste dès qu'il est question de son indépendance énergétique. Le nucléaire constitue l'un des futurs piliers de cette indépendance puisque Pékin compte atteindre une capacité installée de 200 GW en 2030, ce qui équivaut à 125 réacteurs EPR. Parallèlement à la filière classique qu'elle maitrise maintenant grace aux transferts technologiques français et japonais, la Chine semble s'intéresser de près aux réacteurs à thorium, une sorte de serpent de mer dans le domaine de l'atome (Energy & Capital). Pour ses défenseurs, le thorium ne présente que des avantages (moins de déchets, sureté accrue, rendement supérieur à l'uranium, abondance des réserves), et n'aurait été écarté dans les pays industrialisés que sous la pression du complexe militaro industriel car il ne permet pas de fabriquer du plutonium à bombe (Solidarité et Progrès). Pour d'autres, il s'agit d'une voie sans issue. 2
  • 3. Quoi qu'il en soit, une équipe de 700 chercheurs chinois travaillera en 2013 sur cette filière, sous la direction du fils de l'ancien président Jiang Zemin, et un réacteur expérimental sera construit. La Chine n'est pas seule : l'Inde travaille depuis longtemps sur le thorium, et compte bien en faire sa technologie nucléaire nationale. Economie et Politique [Davos] "Unless we take action on climate change, future generations will be roasted, toasted, fried and grilled." a déclaré Christine lagarde à Davos dans un grand élan lyrique. Les participants du Forum Economique Mondial ne peuvent que constater l'insuffisance de la mobilisation des états et des mileux économiques, c'est à dire eux-mêmes, face aux défis climatiques. La Green Growth action Alliance, regroupant acteurs publics et privés dans le cadre du Forum, a chiffré à 700 milliards de dollars par an les investissements supplémentaires nécessaires pour inverser la tendance du réchauffement (reuters.com). A titre de comparaison, le PIB mondial est d'environ 60.000 milliards de dollars par an. Science et technologie [Néodyme] La société japonaise Yaskawa Electric a mis au point un moteur pour véhicule électrique n'utilisant pas de néodyme. Le néodyme est un métal appartenant à la famille des terres rares, dont il est difficile de se priver dans la fabrication des aimants pour moteurs électriques et pour les générateurs des éoliennes. Une Toyota Prius en contient environ 1 kg (lexpansion.com), une grosse éolienne offshore 600 kg (lemonde.fr). Le cours du néodyme est très volatil (500$ le kilo en 2011, 200$ l'année dernière) au gré des anticipations de pénurie et des restrictions sur les exportations imposées par la Chine qui controle 95% de la production mondiale des terres rares. De nombreux pays considèrent ce sujet comme stratégique et beaucoup d'industriels cherchent à s'affranchir de la mainmise chinoise en diversifiant les approvisionnements (edito-matieres-premieres.com), en recyclant les matériaux usagés (usinenouvelle.com) ou en supprimant le besoin, comme l'a fait Yaskawa Electric. [Géothermie] Dans la lettre du climat n°7, j'avais mentionné une étude de l'IRENA qui considérait que la géothermie avait atteint sa maturité technologique. La société américaine AltaRock n'est pas cet avis puisqu'elle annonce une importante percée technologique dans la géothermie profonde, qui permettrait de multiplier les sites de production, d'augmenter la chaleur récupérée à partir d'un seul puits et de diminuer ainsi les coût de 50% (kcet.com). Les techniques employées sont assez proches de la fracturation hydraulique. Société [Smog] Dans Futura-sciences.com, Delphine Bossy décrit la situation dramatique de la qualité de l'air à Pékin, essentiellement due à la combustion du charbon. Un épais brouillard de pollution couvre fréquemment la ville et le taux de particules fines cancérigènes dépasse par endroit 30 fois le seuil 3
  • 4. maximal recommandé par l'OMS. Par contraste, l'article met en avant les progrès réalisés par Mexico, ville la plus polluée du monde en 2008, qui a su redresser spectaculairement la barre noramment grâce à une politique ambitieuse de transports en communs non polluants. Photo/vidéo de la semaine Les plus longues pales d'éoliennes actuelles mesurent 75 mètres. Leur transport n'est pas une promenade de santé comme le montre ce diaporama de la MIT Technology Review. L'objectif des industriels est d'atteindre prochainement les 100 mètres. Pour vous abonner : overcast.fr Archives de la lettre du climat 4