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2 [TEC 223] juillet-septembre 2014
Smartcity:latechnologie
auservicedescitadins
Les enjeux de la Smart Mobility
Ville accessible
Introduction
Les tenants de la Smart City sont soit issus du monde de la ville
(ingénieristes, constructeurs, exploitants de services urbains…)
soit venus du monde des systèmes d’information et de télécom-
munication. Les premiers parlent depuis quelques décennies de
Systèmes de Transports Intelligents (voire de Services de Trans-
ports Intelligents). Les seconds représentent la ville comme un
système de systèmes et n’entrevoient point de services urbains
sans big data.
Des ITS à la smart mobility
Le système de mobilité urbaine du XXIe siècle doit être un outil
pour générer de la richesse. Les investissements et le temps
consacré à son développement génèrent des retombées sociales,
technologiques, économiques et sociétales positives. Il doit être
compris comme un écosystème de parties constituantes et les
synergies issues de cet écosystème nouveau généreront un
rendement net positif pour la ville.
Pour cela, le système de mobilité doit être capable de relever
quatre défis majeurs.
XPrévoir la demande, optimiser les capacités
Les responsables des systèmes de transport, les opérateurs et
les fournisseurs de services ont besoin de mieux comprendre
l’utilisation que font les clients de leurs systèmes.
La connaissance et la compréhension de la demande future en
matière de mobilité permettent aux exploitants d’optimiser les
infrastructures et les capacités de transport, grâce à la modéli-
sation de scénarios : planification, maintenance… Ils peuvent
ainsi planifier l’activité sur la base de modèles dynamiques
multimodaux et exécuter des opérations en temps réel. L’utili-
sation de données en temps réel permet d’améliorer les perfor-
mances du réseau par rapport à l’utilisation de modèles basés
sur des données théoriques.
Les enjeux de la circulation dans la ville du futur se situent autour
de la diminution de la congestion, de l’augmentation du taux
d’occupation et de la durée d’utilisation des véhicules. Cela passe
par la mise en place de mesures incitatives ou obligatoires.
L’optimisation des transports passe également par la question de
la densification. La densité augmente notamment les possibilités
de réduction de consommation d’énergie. Elle peut aussi dissua-
der l’usager d’emprunter son véhicule personnel, à condition, bien
entendu, d’offres alternatives dans les domaines des transports.
XAméliorer l’expérience de
la mobilité de porte à porte
Les utilisateurs ont souvent un nombre limité de choix pour se
déplacer de point à point ou pour transporter des marchandises.
Il s’agit pour la ville de donner le plus large éventail possible
d’options aux citadins et de les aider à améliorer l’expérience
du transport de bout en bout en intégrant toutes les formes de
mobilité :
▬ transports publics : train, RER, métro, tramway, bus… ;
▬ mobilités douces : marche à pied, vélo, vélo en libre-
service… ;
▬ mobilités partagées : covoiturage, autopartage public, auto-
partage communautaire… ;
Bernard MATYJASIK
Président du Comité Stratégique Ecoville d’Advancity, Egis
Avec le concours d’Eva FRANGIAMONE, Ingénieure EIVP
P
eut-on définir une différence en Transports Intelligents et Smart
Mobility? La donnée – et son abondance – est certainement
au cœur de cette évolution. Mais sans doute faut-il anticiper la
montée en puissance des réseaux sociaux et des communautés dans la
ville de demain. Certains modèles économiques nouveaux se développeront
autour des places de marché, plateformes d’intermédiation pour échanger,
partager, troquer, mutualiser des ressources devenues rares ou chères.
La Smart City se construira aussi autour de ces plateformes.
L’intelligence urbaine ne se limite pas à l’introduction de nouvelles
technologies et à l’utilisation de plateformes de stockage et de
traitement de données, elle repose sur la mise à disposition de services
innovants optimisant les modes de fonctionnement de la ville.
Ville accessible
juillet-septembre 2014  [TEC 223] 3
La sécurité des données est un nouvel enjeu dans le transport de
biens et des personnes. Elle concerne les usagers mais aussi les
exploitants. Les NTIC1 permettent l’accès sécurisé au personnel
autorisé. Les protocoles de cryptage des données et de commu-
nication sécurisée sont des remparts au piratage.
Les couches de l’infrastructure de sécurité doivent agir à chaque
étape pour offrir une meilleure protection.
Repenser la mobilité
L’analyse de la Smart City pousse à considérer à égalité deux
composantes :
▬▬ l’espace physique : infrastructures au sens large, route, rail,
réseaux de distribution et de télécommunications, bâtiment,
parking… ;
▬▬ l’espace numérique : systèmes d’information, d’aide à la
décision, de pilotage…
Une démarche réussie de Smart City considère à égalité les
intérêts de trois parties (Figure 1) :
▬▬ les collectivités : villes et territoires ;
▬▬ les prestataires : opérateurs privés et les exploitants ;
▬▬ les citadins : usagers et clients.
Figure 1  Processus de la Smart Mobility
Espace physique
Les infrastructures physiques doivent répondre aux besoins réels :
▬▬ les véhicules qui transportent des personnes ou des mar-
chandises d’un endroit à un autre, par exemple les voitures,
bateaux, convois ferroviaires… ;
▬▬ les voies et infrastructures qui permettent que le mouvement
ait lieu, par exemple les routes, les voies ferrées, les routes
maritimes et fluviales… ;
▬▬ les terminaux où les déplacements commencent et se ter-
minent, où les passagers changent d’un mode de transport
1.	 NTIC : Nouvelles Technologies d’Information et de Communication.
▬▬ la voiture : particulière, louée ou électrique… ;
▬▬ le stationnement : en voirie ou en parc.
Une réflexion sur l’optimisation des infrastructures est menée
en parallèle du développement d’un calculateur multimodal
pour permettre des changements de modes qui devront être
rapides, sûrs et faciles et ainsi encourager le report modal.
Ce report modal devra être étudié à l’avance et également
accepté et intégré par l’ensemble des acteurs, pour ne pas risquer
un report de la congestion sur les autres modes.
Un large éventail d’options de mobilité n’est pas néanmoins
suffisant. La communication aux usagers a un rôle déterminant.
Une mobilité porte à porte durable doit répondre aux besoins
de tous les usagers et donc offrir une accessibilité aux systèmes
de transport possible pour tous : PMR, personnes ne parlant pas
la langue, touristes, personnes âgées, déficients cognitifs…
XXAméliorer l’efficacité opérationnelle
et réduire l’impact environnemental
Le système de mobilité holistique doit améliorer l’efficacité
opérationnelle mais aussi avoir un impact environnemental plus
réduit que le système actuel.
Il s’agit d’accroître et d’étendre la capacité du réseau en utilisant
l’infrastructure et les matériels actuels sans autres investisse-
ments. Cela passe par une collaboration active avec les ges-
tionnaires d’infrastructures et l’ensemble des opérateurs de
transport :
▬▬ en partageant les données via la mise en place de bases de
données. La gouvernance, la propriété et la sécurité des
informations partagées seront à définir précisément ;
▬▬ en harmonisant l’organisation des lignes et des correspon-
dances.
Il s’agit de gagner en efficacité en réunissant les différents « silos »
jusqu’alors considérés comme autonomes et déconnectés les
uns des autres, en un réseau global rassemblant des données
éparses pour les traiter comme un tout.
Grâce à la technologie de géolocalisation, le suivi des matériels
permet de connaître l’emplacement, l’état et la disponibilité
pour optimiser leur usage et leur entretien.
L’organisation de la logistique peut suivre les mêmes principes
avec une meilleure organisation des tournées. Diminuer le
nombre de trajets et mutualiser les livraisons de différents trans-
porteurs au sein d’Espaces de Logistique Urbaine (ELU) permet
de massifier les flux et d’optimiser les tournées.
Un système de transport plus efficace peut également se traduire
par la réduction de l’utilisation des ressources totales et des
émissions polluantes.
XXAssurer la sûreté et la sécurité
La sécurité est une composante primordiale pour la réussite
d’un système de mobilité holistique. Elle ne souffre d’aucun
compromis. Il s’agit d’assurer la sécurité à la fois des biens, des
personnes et des données.
Ville accessible
4  [TEC 223]  juillet-septembre 2014
Déployer de nouveaux objets urbains
Ces nouveaux « objets urbains » doivent permettre :
▬▬ De faciliter et fluidifier l’intermodalité physique, notamment
avec les nouvelles mobilités, en jouant sur trois aspects :
–– l’architecture de ces nouveaux centres de mobilité qui
permet une meilleure gestion des flux, et un report modal
accessible à tous ;
–– l’information ambiante en mettant en place une signali-
sation compréhensive par tous : panneaux, écrans, idéo-
grammes, marquage au sol… ;
–– l’aménagement urbain à l’extérieur de ces « objets urbains »
pour aider le voyageur à s’orienter et faciliter le report
modal vers les autres modes de transport : vélos, bus,
taxi…
▬▬ D’optimiser les ruptures de charges : il s’agit de l’étape
durant laquelle des marchandises ou des passagers trans-
portés par un premier véhicule sont transférés dans un
second véhicule, immédiatement ou après une période de
stockage. Les ruptures de charges sont coûteuses et chro-
nophages.
▬▬ De prendre en compte l’ensemble des flux (énergie, voya-
geurs et marchandises) et des espaces (espaces publics, bâtis,
équipements et infrastructures : aéroport, centres commer-
ciaux, centre d’activités, services publics…).
Exemples de nouveaux objets urbains
•	 Les hubs : espaces multifonctionnels et connectés.Les gares
pourraient devenir des espaces de référence en matière de
nouvelles pratiques de mobilité (multimodalité, intermo-
dalité…) en intégrant des systèmes de transport collectifs
et individuels. Les gares deviennent des lieux de vie en
incluant des espaces de commerces, de santé et de services
(télétravail…).
•	 Les parkings intelligents : lieu physique où se concrétisent
toutes les offres de transport disponibles sur le site. Situés
en périphérie des villes, ils permettent aux voyageurs de
garer leur véhicule sans rentrer dans la ville et de finir leur
trajet grâce à un autre mode, ou bien situés en centre-ville
ils sont de véritables repères dans l’organisation de la
mobilité urbaine (fonction de hub et d’« amer » urbain).
•	 Les arrêts de bus intelligents : ils regroupent un ensemble
de fonctionnalités. En plus de l’affichage de l’horaire d’arri-
vée des bus, ils permettent aux usagers d’avoir accès à des
informations (horaires, localisation des stations…) sur le
réseau de transport (métro, tram, bus, vélib, taxi…) ou
le lieu où ils se trouvent, grâce à des écrans tactiles (ou
flash codes, NFC) et la création d’applications spécifiques.
Développer l’allocation dynamique d’espace
L’allocation dynamique d’espace urbain est une affectation
variable de la chaussée dans le temps, à différents usages ou
catégories d’usagers. Cette idée découle des constats suivants :
▬▬ l’espace public « circulable » n›est plus extensible et doit être
optimisé ;
▬▬ les besoins s’intensifient et se diversifient ;
▬▬ les congestions deviennent de plus en plus fréquentes et
importantes.
à un autre, et où les marchandises sont suivies, organisées,
et assemblées, par exemple, les gares, les gares routières, les
parkings, les aéroports et les ports.
Les besoins réels peuvent être satisfaits en jouant sur trois facteurs
dans l’espace physique :
▬▬ les infrastructures (véhicules, voies, réseaux et terminaux) ;
▬▬ les matériels fixes et roulants ;
▬▬ les connecteurs et capteurs.
La complexité dans la conception de l’infrastructure de transports
vient de la recherche de compromis pour intégrer un réseau de
transport dans les structures existantes. Par exemple, il y a plus
de problèmes logistiques dans la mise en œuvre d’une nouvelle
ligne ferroviaire dans une ville de New York ou Paris que dans
une ville nouvelle comme Dubaï.
Un juste équilibre doit être trouvé entre la construction d’infras-
tructures lourdes qui demande des investissements importants
et consomme de l’espace et la conservation de l’existant, vieil-
lissant et non adapté.
Avant d’envisager de nouveaux investissements d’infrastructures
ou de matériels, il s’agit :
▬▬ d’optimiser l’usage et la maintenance des infrastructures ;
▬▬ d’augmenter le taux de remplissage et la durée de vie des
matériels roulants ;
▬▬ de déployer et d’utiliser des capteurs et des connecteurs.
XXLes infrastructures
Améliorer l’efficience de la voirie
L’optimisation des infrastructures de transport est possible grâce
à une meilleure densité de véhicules sur la voirie.
Exemples de mesures permettant d’optimiser la voirie
•	 La régulation dynamique de vitesse, en fonction de la cir-
culation, grâce à un affichage dynamique de la limitation
de vitesse.
•	 Les HOV (High Occupancy Vehicules) ou HOT (High
Occupancy Tolling) : voies réservées au covoiturage ou
ouvertes à des véhicules « autosolistes » moyennant paiement.
•	 L’utilisation de la bande d’arrêt d’urgence par les bus
(Grenoble) ou par des véhicules légers en cas de congestion
(Est parisien).
Repenser la logistique urbaine
L’optimisation de l’espace physique passe également par la
restructuration de l’organisation logistique urbaine, notamment
pour le dernier kilomètre. Cela passe par la création d’un
nouveau type de terminal : les ELU (Espaces Logistiques
Urbains).
Ils sont destinés à optimiser la livraison des marchandises en
ville en s’inscrivant dans une logique de concentration des flux
et d’amélioration du service de livraison de marchandises grâce
à des camions de plus chargés et des tournées régulières.
Ville accessible
juillet-septembre 2014  [TEC 223] 5
La remontée d’informations issues du véhicule permet de faire de
la maintenance préventive et optimisée. Elle permet d’allonger le
cycle de vie des matériels tout en diminuant les coûts d’entretien.
Garantir l’accessibilité des moyens de transports
Les transports doivent être accessibles à tous et intégrer l’acces-
sibilité pour les PMR. Il est nécessaire dans un premier temps
d’identifier les besoins. Cela passe par l’installation d’un certain
nombre d’équipements :
▬▬ pour la circulation verticale : ascenseurs, escalators, rampes…
▬▬ pour la circulation horizontale : tapis roulant, rampes… ;
▬▬ pour la transmission d’information : messages audio, écrans
d’information, affichage dynamique… ;
▬▬ pour l’achat de billets : guichets et billetterie adaptés, mul-
tilingues avec idéogrammes, messages audio… ;
▬▬ pour l’orientation : signalisation simplifiée avec des panneaux,
marquage au sol, idéogrammes, couleurs contrastées (en
pensant aux daltoniens)…
Améliorer le service grâce aux nouvelles technologies
Les nouvelles technologies dans le domaine du transport sont
nombreuses.
Exemples d’aménagement
•	 Les écrans d’information interactifs permettent d’apporter
des informations en temps réel aux citoyens : état du trafic,
météo, qualité de l’air, actualités locales...
•	 Les parkings à vélo souterrains à multi-niveaux à près de
11 mètres de profondeur permettent de stocker jusqu’à
9 400 vélos.
•	 La prise automatique multifonction est une borne permet-
tant le rechargement de véhicules électriques en simplifiant
et sécurisant les manœuvres et le paiement.
•	 Les systèmes de récupération d’énergie permettent d’absor-
ber et de stocker l’énergie fatale lors du freinage des trains.
Cette énergie est restituée lors de l’accélération de la rame
après son arrêt en station ou utilisée pour les systèmes de
chauffage ou de climatisation.
•	 Les technologies de communication sans contact per-
mettent l’échange d’information à distance. Il en existe de
deux types : les puces RFID et les puces NFC.
XXLes connecteurs et capteurs
Les connecteurs ont pour fonction d’élaborer et de remonter
les informations en temps réel pour toutes les mobilités. Il existe
de trois cas de figure :
▬▬ la remontée d’information peut se faire grâce à la mise en
place de connecteurs spécifiques, dans les véhicules (exemple :
boîtier RFID, DSRC ou GPS) ou sur la voirie (exemple : boucle
à induction, caméras de régulation ou capteurs multi-sen­
soriels) ;
▬▬ pour limiter les investissements en matériel neuf, il est éga-
lement possible d’utiliser des capteurs déjà mis en place sur
la voirie ou dans les véhicules : GPS, caméras de surveillance…
Ces capteurs peuvent être détournés de leur usage originel
pour répondre à un besoin ou une demande précise, avec
l’aide d’un logiciel spécifique ;
Figure 2  La rue partagée (source : Egis)
XXLes matériels
Se déplacer par des moyens plus respectueux
de l’environnement
L’amélioration du bilan énergétique et environnemental du
système de transport passe par l’utilisation de véhicules moins
polluants tels que le véhicule électrique, la marche, le vélo ou
encore le vélo à assistance électrique.
Augmenter le taux d’occupation
et la durée d’utilisation
Optimiser les infrastructures de transport signifie également
mutualiser et partager des biens. Le covoiturage et l’autopartage
permettent d’augmenter le taux d’occupation ou la durée
d’utilisation des véhicules.
Améliorer la qualité de service : maintenance,
robustesse et résistance des matériels de transports
Il est nécessaire d’assurer la maintenance du matériel et des infras-
tructures pour assurer la sécurité des usagers et limiter le nombre
d’incidents et de pannes qui nuisent à la qualité du service.
Exemples d’aménagement
•	 La rue partagée est un espace qui change de fonction
suivant les moments et besoins de la journée. La signa-
létique dynamique est là pour guider intelligemment
les usagers.
•	 Une voie réversible est une voie qui peut être affectée à un
sens de circulation pendant certaines périodes et au sens
opposé pendant d’autres périodes.
•	 La variation du nombre de voies : sur certains tronçons,
il est possible d’augmenter temporairement le nombre de
voies dans le même sens de circulation, lorsque le trafic se
densifie, notamment par l’utilisation de la bande d’arrêt
d’urgence. Des glissières automatiques mobiles permettent
de donner accès ou non à cette voie auxiliaire.
•	 La modification de la largeur des voies : un marquage
lumineux variable sur la chaussée permet de modifier le
nombre et la largeur des voies.
Ville accessible
6  [TEC 223]  juillet-septembre 2014
XXL’information en temps réel
Information et mobilité
L’information est un élément constitutif des offres de mobilité. Elle
est consubstantielle à toutes les activités de déplacement.
L’information ne saurait se réduire à des données relatives à
l’itinéraire. L’information intelligente active des ressources mul-
tiples est acheminée par des canaux innombrables, également
qualifiés d’intelligents pour servir une mobilité bien entendu
intelligente. On peut considérer que l’information est le « logiciel »
de l’équipement transport.
La place des technologies personnelles dans l’organisation de
la mobilité est croissante. L’arrivée du sans contact permet des
fonctionnalités élargies, et notamment le tracking des clients.
Les Smartphones permettent de recevoir et de transmettre des
données en temps réel.
Mise en commun des données
À l’heure actuelle, les données ne sont pas toujours homogènes
entre les collectivités ou les exploitants.
La libération des données, en permettant aux usagers, à la
collectivité et au secteur privé d’accéder à un maximum d’infor-
mations, permet de développer de nouveaux outils et de nou-
veaux services de mobilité durable que ce soit dans les transports
publics ou dans les déplacements des particuliers.
Il est donc primordial de mettre à la disposition des acteurs de
la mobilité des outils partagés favorisant les échanges de données
normalisées et l’interopérabilité des systèmes d’information.
▬▬ les réseaux communautaires sont également sources d’infor-
mation. Le « crowdsourcing » consiste à produire de l’infor-
mation à partir des communautés d’usagers. Il s’agit, pour
une structure publique ou privée, de s’appuyer sur la diffusion
croissante d’Internet et des outils informatiques pour profiter
du talent et des ressources de la population. L’utilisateur peut
donner une valeur sémantique aux données brutes récoltées.
Espace numérique
L’espace numérique doit permettre de :
▬▬ collecter de l’information grâce à des capteurs : Smartphones,
caméras de surveillance, caméras de comptage… ;
▬▬ stocker, traiter et gérer l’information, grâce à des bases de
données ou autre infrastructures numériques ;
▬▬ diffuser l’information, grâce à des terminaux : Smartphones,
ordinateurs, radio FM, panneaux à messages variables…
Le volet numérique rentre aussi en ligne de compte pour satis-
faire les besoins réels. Il est possible d’avoir une action sur :
▬▬ les informations en temps réel ;
▬▬ l’intermédiation ;
▬▬ les communautés.
La constante évolution des technologies rend complexe la
conception de l’infrastructure numérique. Il s’agit de trouver
des compromis qui permettent d’intégrer les nouveautés tech-
nologiques dans le système existant (Figure 2).
Figure 3  Espace numérique de la Smart City
Ville accessible
juillet-septembre 2014  [TEC 223] 7
élevés que ceux obtenus par un courtier traditionnel, et de
façon plus régulière ;
▬▬ pour l’entité intermédiaire : il s’agit d’un acteur privé chargé
de faire le lien entre les différents acteurs. Elle permet de
rendre les transactions plus efficaces. Le Net Market crée de
la valeur pour ce nouvel acteur, qui perçoit des commissions
de transactions et des frais pour les services à valeur ajoutée
(ordre et traitement du paiement, intégration des acheteurs
et des vendeurs…) ;
▬▬ pour les acheteurs : ils peuvent plus facilement comparer
les produits et les prix. Ils n’ont aucuns coûts supplémentaires
et obtiennent généralement des prix inférieurs que ceux
proposés par les courtiers traditionnels.
Il peut s’agir d’échanges C to C (Consumer to Consumer),
B to C  (Business to Consumer), B to B (Business to Business)
ou G to C (Government to Consumer).
Il existe trois types de places de marché :
▬▬ les places de marché contrôlées par les vendeurs : elles sont
généralement mises en place par un fournisseur unique
(SNCF, RATP…). Elles peuvent également s’appuyer sur un
intermédiaire, qui met en ligne les annonces des profession-
nels ou des particuliers ;
▬▬ les places de marché contrôlées par les acheteurs : elles sont
mises en place par un ou plusieurs acheteurs, en impliquant
généralement un intermédiaire. Les acheteurs postent leur
demande, auxquels peuvent répondre les vendeurs ;
▬▬ les places de marché contrôlées par les entités intermédiaires :
un marché neutre est mis en place, dans le but de faire
correspondre les offres et les demandes. C’est l’exemple de
BlaBlaCar pour le covoiturage.
XXLes communautés
L’avènement des médias sociaux permet aux services de la ville
d’entretenir de nouvelles relations avec leurs usagers. Le Social
CRM (Customer Relationship Management) est un outil qui
permet de tirer le meilleur bénéfice de ces nouvelles interactions
entre une ville et son écosystème, via les sphères sociales.
Cette démarche est également l’opportunité pour les villes de
renforcer l’attractivité de leur territoire et de promouvoir une
image de marque de qualité (en interaction avec la communauté).
Pour entretenir une relation avec leurs habitants, les villes doivent
développer et animer leur(s) propre(s) communauté(s). Cela
leur permet de récolter des données immédiates et mesurables :
ces données vont permettre de développer un relationnel réac-
tif avec l’usager.
L’expérience urbaine est maintenant vécue par le « consom’ac-
teur » qui utilise les médias sociaux pour faire entendre sa voix.
Son jugement a de grandes répercussions sur les décisions de
son cercle d’influence sociale sans que les instances de la ville
puissent le contrôler.
Les plateformes communautaires reposent sur des Systèmes de
Community Management (CMS).
Ces outils doivent permettre :
▬▬ une production des bases de données ;
▬▬ un contrôle de leur conformité aux formats normalisés ;
▬▬ une vérification de leur qualité avant réutilisation ;
▬▬ la sécurisation des données.
L’Open Data est un mouvement visant à faciliter la collecte et
la diffusion d’informations en temps réel, partout et pour tout
support (Internet ou téléphonie mobile). Ainsi grâce à des
logiciels, des capteurs ou des outils de simulation ou de modé-
lisation, la gestion des flux urbains (circulation, pollution…) va
connaître une véritable révolution.
Interopérabilité et Open Source
Il est nécessaire de favoriser les échanges de données entre les
exploitants afin d’améliorer l’exploitation des réseaux : connais-
sance des conditions de déplacement sur les réseaux connexes,
création d’une offre commune ou coordonnée, cohérence dans
la diffusion des informations auprès des usagers… La standar-
disation et la généralisation de ces échanges sont indispensables
pour mettre en œuvre des systèmes de gestion globale des
déplacements.
La réalisation de cette mise à disposition des données à l’aide
de logiciels « Open Source » facilitera la création de services
utilisant et consolidant des données de différentes collectivités
qui l’auront mise en œuvre, en en réduisant les coûts de déve-
loppement et d’exploitation.
Ces logiciels Open Source doivent permettre d’organiser la
production et la distribution de l’information. Ils doivent faire
le lien entre les données et permettre ainsi le développement
de services interopérables grâce à un référentiel unique.
Pour échanger des données entre partenaires et surtout entre
systèmes, il apparaît nécessaire de s’accorder sur des référentiels
partagés :
▬▬ référentiel cartographique ;
▬▬ référentiel des voies, des rues et des services (manière de décrire
les lieux, les points spécifiques – nœuds – et les lignes…) ;
▬▬ référentiel de temps (desserte, correspondance) ;
▬▬ horodatage des données historisées (manière dont on va
pouvoir après coup réutiliser une donnée qualifiée) ;
▬▬ vocabulaire (par exemple, manière de décrire des événements
spécifiques, prévus ou fortuits, bénins ou graves).
La mise en œuvre d’échanges de données entre les exploitants
nécessite de s’appuyer sur des normes afin de garantir la péren-
nité des développements et leur évolutivité. Cette approche
permet de garantir l’homogénéité et la cohérence des données
d’un site à un autre. Cela suppose d’une part de mettre en
œuvre les interfaces d’échanges et d’autre part de rendre les
cartes trafic temps réel.
XXL’intermédiation : le Net Market
Le Net Market, ou place de marché électronique, permet de
connecter offres et demandes plus efficacement, par un inter-
médiaire. Les avantages sont triples :
▬▬ pour les vendeurs : ils peuvent atteindre un public plus large,
recueillir de meilleures informations sur les acheteurs et ainsi
adapter leurs offres. Ils obtiennent des prix de vente plus
Ville accessible
8  [TEC 223]  juillet-septembre 2014
publique. Les Autorités Organisatrices de Transports (AOT) en
devenant Autorités Organisatrices de Mobilité Durable (AOMD)
tentent d’intégrer ces nouveaux acteurs dans leur approche
systémique.
XXLes citadins : usagers et clients
Les citadins, qu’ils soient usagers de délégataires de services
publics ou clients de services privés, éprouvent le besoin de
disposer d’une information en temps réel, contextualisée,
voire prévisionnelle à court terme. Le mode de vie urbain
impose des prises de décision rapides et le besoin de liberté
de choix.
Tout en innovant sur l’amélioration des systèmes et des infras-
tructures existants, il s’agit d’optimiser tous les modes de dépla-
cement et des services offerts aux citoyens pour faciliter et rendre
plus « durables » leurs déplacements et leur approvisionnement.
Les infrastructures de transports doivent permettre aux usa-
gers de « bouger », facilement et en sécurité. Ils souhaitent
pouvoir :
▬▬ planifier leurs déplacements plus facilement en ayant une
offre ou des informations personnalisées ;
▬▬ voyager de façon plus sûre, bénéficier d’une sécurité accrue ;
▬▬ éviter les retards ;
▬▬ faire des choix éclairés concernant les modes de transport ;
▬▬ avoir un accès simplifié à l’information ;
▬▬ voyager moins longtemps, moins cher tout en polluant moins ;
▬▬ avoir une mobilité plus durable et un environnement salubre.
Conclusion
Les Systèmes de Transports Intelligents subissent une véritable
révolution. En entrant dans la ville, après avoir été déployés
en interurbain, les ITS intègrent la nécessité de la mutualisa-
tion, de l’optimisation, de l’échange. Cette nécessité devient
accrue par la raréfaction des ressources, par la volonté poli-
tique de se réapproprier l’espace urbain jusque-là dévoré par
l’automobile, par la crise économique dont les effets sont
durables sur le budget des consommateurs comme sur celui
des collectivités.
La Smart Mobility est davantage une approche systémique de
la ville qu’une collection de technologies. C’est une démarche
qui vise à développer de nouveaux services avec ingéniosité. n
Les trois parties gagnantes
de la Smart mobility
Une démarche réussie de Smart City considère à égalité les
intérêts des trois parties.
XXLes collectivités : villes et territoires
Les villes sont les décideurs et les régulateurs, parfois les finan-
ceurs de solutions de services urbains. Leur intérêt est d’arbitrer
les choix d’investissement parmi divers scénarii, dans la recherche
de la meilleure efficacité servicielle pour les usagers en réduisant
les émissions de GES et en optimisant les ressources financières,
humaines et techniques.
La ville ou la collectivité doit garantir à l’ensemble de ses habi-
tants la possibilité de se déplacer. Cela passe par :
▬▬ une offre de mobilité toujours plus riche et efficace ;
▬▬ des transports plus fiables et plus sûrs ;
▬▬ un service moins coûteux et plus attractif que la voiture
personnelle ;
▬▬ un service de transport durable et efficace.
L’autorité organisatrice doit évaluer les avantages et les incon-
vénients des nouveaux systèmes et technologies existants en
vue d’investissements à long terme.
XXLes prestataires : opérateurs et exploitants
Les opérateurs doivent supporter une augmentation du prix
des ressources, la négociation âpre des délégataires, des
obligations réglementaires contraignantes et la pression des
exigences croissantes des clients. Ils disposent de moyens
d’optimisation des infrastructures qu’ils utilisent, de gestion
efficace de la maintenance et d’allongement de la durée de
vie des matériels. Ils disposent également de systèmes d’infor-
mation temps réel pour la résolution de dysfonctionnements
et le pilotage de l’activité en temps réel, mais aussi d’outils
d’aide à la décision, de scénarisation d’hypothèses et de
prévisions d’activité.
Ils souhaitent pouvoir être compétitifs et avoir des prix attractifs
afin d’attirer et fidéliser leur clientèle.
Les opérateurs de nouvelles mobilités (autopartage, covoiturage,
parking partagé…) se développent souvent sans intervention

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Les enjeux de la Smart Mobility

  • 1. 2 [TEC 223] juillet-septembre 2014 Smartcity:latechnologie auservicedescitadins Les enjeux de la Smart Mobility Ville accessible Introduction Les tenants de la Smart City sont soit issus du monde de la ville (ingénieristes, constructeurs, exploitants de services urbains…) soit venus du monde des systèmes d’information et de télécom- munication. Les premiers parlent depuis quelques décennies de Systèmes de Transports Intelligents (voire de Services de Trans- ports Intelligents). Les seconds représentent la ville comme un système de systèmes et n’entrevoient point de services urbains sans big data. Des ITS à la smart mobility Le système de mobilité urbaine du XXIe siècle doit être un outil pour générer de la richesse. Les investissements et le temps consacré à son développement génèrent des retombées sociales, technologiques, économiques et sociétales positives. Il doit être compris comme un écosystème de parties constituantes et les synergies issues de cet écosystème nouveau généreront un rendement net positif pour la ville. Pour cela, le système de mobilité doit être capable de relever quatre défis majeurs. XPrévoir la demande, optimiser les capacités Les responsables des systèmes de transport, les opérateurs et les fournisseurs de services ont besoin de mieux comprendre l’utilisation que font les clients de leurs systèmes. La connaissance et la compréhension de la demande future en matière de mobilité permettent aux exploitants d’optimiser les infrastructures et les capacités de transport, grâce à la modéli- sation de scénarios : planification, maintenance… Ils peuvent ainsi planifier l’activité sur la base de modèles dynamiques multimodaux et exécuter des opérations en temps réel. L’utili- sation de données en temps réel permet d’améliorer les perfor- mances du réseau par rapport à l’utilisation de modèles basés sur des données théoriques. Les enjeux de la circulation dans la ville du futur se situent autour de la diminution de la congestion, de l’augmentation du taux d’occupation et de la durée d’utilisation des véhicules. Cela passe par la mise en place de mesures incitatives ou obligatoires. L’optimisation des transports passe également par la question de la densification. La densité augmente notamment les possibilités de réduction de consommation d’énergie. Elle peut aussi dissua- der l’usager d’emprunter son véhicule personnel, à condition, bien entendu, d’offres alternatives dans les domaines des transports. XAméliorer l’expérience de la mobilité de porte à porte Les utilisateurs ont souvent un nombre limité de choix pour se déplacer de point à point ou pour transporter des marchandises. Il s’agit pour la ville de donner le plus large éventail possible d’options aux citadins et de les aider à améliorer l’expérience du transport de bout en bout en intégrant toutes les formes de mobilité : ▬ transports publics : train, RER, métro, tramway, bus… ; ▬ mobilités douces : marche à pied, vélo, vélo en libre- service… ; ▬ mobilités partagées : covoiturage, autopartage public, auto- partage communautaire… ; Bernard MATYJASIK Président du Comité Stratégique Ecoville d’Advancity, Egis Avec le concours d’Eva FRANGIAMONE, Ingénieure EIVP P eut-on définir une différence en Transports Intelligents et Smart Mobility? La donnée – et son abondance – est certainement au cœur de cette évolution. Mais sans doute faut-il anticiper la montée en puissance des réseaux sociaux et des communautés dans la ville de demain. Certains modèles économiques nouveaux se développeront autour des places de marché, plateformes d’intermédiation pour échanger, partager, troquer, mutualiser des ressources devenues rares ou chères. La Smart City se construira aussi autour de ces plateformes. L’intelligence urbaine ne se limite pas à l’introduction de nouvelles technologies et à l’utilisation de plateformes de stockage et de traitement de données, elle repose sur la mise à disposition de services innovants optimisant les modes de fonctionnement de la ville.
  • 2. Ville accessible juillet-septembre 2014  [TEC 223] 3 La sécurité des données est un nouvel enjeu dans le transport de biens et des personnes. Elle concerne les usagers mais aussi les exploitants. Les NTIC1 permettent l’accès sécurisé au personnel autorisé. Les protocoles de cryptage des données et de commu- nication sécurisée sont des remparts au piratage. Les couches de l’infrastructure de sécurité doivent agir à chaque étape pour offrir une meilleure protection. Repenser la mobilité L’analyse de la Smart City pousse à considérer à égalité deux composantes : ▬▬ l’espace physique : infrastructures au sens large, route, rail, réseaux de distribution et de télécommunications, bâtiment, parking… ; ▬▬ l’espace numérique : systèmes d’information, d’aide à la décision, de pilotage… Une démarche réussie de Smart City considère à égalité les intérêts de trois parties (Figure 1) : ▬▬ les collectivités : villes et territoires ; ▬▬ les prestataires : opérateurs privés et les exploitants ; ▬▬ les citadins : usagers et clients. Figure 1  Processus de la Smart Mobility Espace physique Les infrastructures physiques doivent répondre aux besoins réels : ▬▬ les véhicules qui transportent des personnes ou des mar- chandises d’un endroit à un autre, par exemple les voitures, bateaux, convois ferroviaires… ; ▬▬ les voies et infrastructures qui permettent que le mouvement ait lieu, par exemple les routes, les voies ferrées, les routes maritimes et fluviales… ; ▬▬ les terminaux où les déplacements commencent et se ter- minent, où les passagers changent d’un mode de transport 1. NTIC : Nouvelles Technologies d’Information et de Communication. ▬▬ la voiture : particulière, louée ou électrique… ; ▬▬ le stationnement : en voirie ou en parc. Une réflexion sur l’optimisation des infrastructures est menée en parallèle du développement d’un calculateur multimodal pour permettre des changements de modes qui devront être rapides, sûrs et faciles et ainsi encourager le report modal. Ce report modal devra être étudié à l’avance et également accepté et intégré par l’ensemble des acteurs, pour ne pas risquer un report de la congestion sur les autres modes. Un large éventail d’options de mobilité n’est pas néanmoins suffisant. La communication aux usagers a un rôle déterminant. Une mobilité porte à porte durable doit répondre aux besoins de tous les usagers et donc offrir une accessibilité aux systèmes de transport possible pour tous : PMR, personnes ne parlant pas la langue, touristes, personnes âgées, déficients cognitifs… XXAméliorer l’efficacité opérationnelle et réduire l’impact environnemental Le système de mobilité holistique doit améliorer l’efficacité opérationnelle mais aussi avoir un impact environnemental plus réduit que le système actuel. Il s’agit d’accroître et d’étendre la capacité du réseau en utilisant l’infrastructure et les matériels actuels sans autres investisse- ments. Cela passe par une collaboration active avec les ges- tionnaires d’infrastructures et l’ensemble des opérateurs de transport : ▬▬ en partageant les données via la mise en place de bases de données. La gouvernance, la propriété et la sécurité des informations partagées seront à définir précisément ; ▬▬ en harmonisant l’organisation des lignes et des correspon- dances. Il s’agit de gagner en efficacité en réunissant les différents « silos » jusqu’alors considérés comme autonomes et déconnectés les uns des autres, en un réseau global rassemblant des données éparses pour les traiter comme un tout. Grâce à la technologie de géolocalisation, le suivi des matériels permet de connaître l’emplacement, l’état et la disponibilité pour optimiser leur usage et leur entretien. L’organisation de la logistique peut suivre les mêmes principes avec une meilleure organisation des tournées. Diminuer le nombre de trajets et mutualiser les livraisons de différents trans- porteurs au sein d’Espaces de Logistique Urbaine (ELU) permet de massifier les flux et d’optimiser les tournées. Un système de transport plus efficace peut également se traduire par la réduction de l’utilisation des ressources totales et des émissions polluantes. XXAssurer la sûreté et la sécurité La sécurité est une composante primordiale pour la réussite d’un système de mobilité holistique. Elle ne souffre d’aucun compromis. Il s’agit d’assurer la sécurité à la fois des biens, des personnes et des données.
  • 3. Ville accessible 4  [TEC 223]  juillet-septembre 2014 Déployer de nouveaux objets urbains Ces nouveaux « objets urbains » doivent permettre : ▬▬ De faciliter et fluidifier l’intermodalité physique, notamment avec les nouvelles mobilités, en jouant sur trois aspects : –– l’architecture de ces nouveaux centres de mobilité qui permet une meilleure gestion des flux, et un report modal accessible à tous ; –– l’information ambiante en mettant en place une signali- sation compréhensive par tous : panneaux, écrans, idéo- grammes, marquage au sol… ; –– l’aménagement urbain à l’extérieur de ces « objets urbains » pour aider le voyageur à s’orienter et faciliter le report modal vers les autres modes de transport : vélos, bus, taxi… ▬▬ D’optimiser les ruptures de charges : il s’agit de l’étape durant laquelle des marchandises ou des passagers trans- portés par un premier véhicule sont transférés dans un second véhicule, immédiatement ou après une période de stockage. Les ruptures de charges sont coûteuses et chro- nophages. ▬▬ De prendre en compte l’ensemble des flux (énergie, voya- geurs et marchandises) et des espaces (espaces publics, bâtis, équipements et infrastructures : aéroport, centres commer- ciaux, centre d’activités, services publics…). Exemples de nouveaux objets urbains • Les hubs : espaces multifonctionnels et connectés.Les gares pourraient devenir des espaces de référence en matière de nouvelles pratiques de mobilité (multimodalité, intermo- dalité…) en intégrant des systèmes de transport collectifs et individuels. Les gares deviennent des lieux de vie en incluant des espaces de commerces, de santé et de services (télétravail…). • Les parkings intelligents : lieu physique où se concrétisent toutes les offres de transport disponibles sur le site. Situés en périphérie des villes, ils permettent aux voyageurs de garer leur véhicule sans rentrer dans la ville et de finir leur trajet grâce à un autre mode, ou bien situés en centre-ville ils sont de véritables repères dans l’organisation de la mobilité urbaine (fonction de hub et d’« amer » urbain). • Les arrêts de bus intelligents : ils regroupent un ensemble de fonctionnalités. En plus de l’affichage de l’horaire d’arri- vée des bus, ils permettent aux usagers d’avoir accès à des informations (horaires, localisation des stations…) sur le réseau de transport (métro, tram, bus, vélib, taxi…) ou le lieu où ils se trouvent, grâce à des écrans tactiles (ou flash codes, NFC) et la création d’applications spécifiques. Développer l’allocation dynamique d’espace L’allocation dynamique d’espace urbain est une affectation variable de la chaussée dans le temps, à différents usages ou catégories d’usagers. Cette idée découle des constats suivants : ▬▬ l’espace public « circulable » n›est plus extensible et doit être optimisé ; ▬▬ les besoins s’intensifient et se diversifient ; ▬▬ les congestions deviennent de plus en plus fréquentes et importantes. à un autre, et où les marchandises sont suivies, organisées, et assemblées, par exemple, les gares, les gares routières, les parkings, les aéroports et les ports. Les besoins réels peuvent être satisfaits en jouant sur trois facteurs dans l’espace physique : ▬▬ les infrastructures (véhicules, voies, réseaux et terminaux) ; ▬▬ les matériels fixes et roulants ; ▬▬ les connecteurs et capteurs. La complexité dans la conception de l’infrastructure de transports vient de la recherche de compromis pour intégrer un réseau de transport dans les structures existantes. Par exemple, il y a plus de problèmes logistiques dans la mise en œuvre d’une nouvelle ligne ferroviaire dans une ville de New York ou Paris que dans une ville nouvelle comme Dubaï. Un juste équilibre doit être trouvé entre la construction d’infras- tructures lourdes qui demande des investissements importants et consomme de l’espace et la conservation de l’existant, vieil- lissant et non adapté. Avant d’envisager de nouveaux investissements d’infrastructures ou de matériels, il s’agit : ▬▬ d’optimiser l’usage et la maintenance des infrastructures ; ▬▬ d’augmenter le taux de remplissage et la durée de vie des matériels roulants ; ▬▬ de déployer et d’utiliser des capteurs et des connecteurs. XXLes infrastructures Améliorer l’efficience de la voirie L’optimisation des infrastructures de transport est possible grâce à une meilleure densité de véhicules sur la voirie. Exemples de mesures permettant d’optimiser la voirie • La régulation dynamique de vitesse, en fonction de la cir- culation, grâce à un affichage dynamique de la limitation de vitesse. • Les HOV (High Occupancy Vehicules) ou HOT (High Occupancy Tolling) : voies réservées au covoiturage ou ouvertes à des véhicules « autosolistes » moyennant paiement. • L’utilisation de la bande d’arrêt d’urgence par les bus (Grenoble) ou par des véhicules légers en cas de congestion (Est parisien). Repenser la logistique urbaine L’optimisation de l’espace physique passe également par la restructuration de l’organisation logistique urbaine, notamment pour le dernier kilomètre. Cela passe par la création d’un nouveau type de terminal : les ELU (Espaces Logistiques Urbains). Ils sont destinés à optimiser la livraison des marchandises en ville en s’inscrivant dans une logique de concentration des flux et d’amélioration du service de livraison de marchandises grâce à des camions de plus chargés et des tournées régulières.
  • 4. Ville accessible juillet-septembre 2014  [TEC 223] 5 La remontée d’informations issues du véhicule permet de faire de la maintenance préventive et optimisée. Elle permet d’allonger le cycle de vie des matériels tout en diminuant les coûts d’entretien. Garantir l’accessibilité des moyens de transports Les transports doivent être accessibles à tous et intégrer l’acces- sibilité pour les PMR. Il est nécessaire dans un premier temps d’identifier les besoins. Cela passe par l’installation d’un certain nombre d’équipements : ▬▬ pour la circulation verticale : ascenseurs, escalators, rampes… ▬▬ pour la circulation horizontale : tapis roulant, rampes… ; ▬▬ pour la transmission d’information : messages audio, écrans d’information, affichage dynamique… ; ▬▬ pour l’achat de billets : guichets et billetterie adaptés, mul- tilingues avec idéogrammes, messages audio… ; ▬▬ pour l’orientation : signalisation simplifiée avec des panneaux, marquage au sol, idéogrammes, couleurs contrastées (en pensant aux daltoniens)… Améliorer le service grâce aux nouvelles technologies Les nouvelles technologies dans le domaine du transport sont nombreuses. Exemples d’aménagement • Les écrans d’information interactifs permettent d’apporter des informations en temps réel aux citoyens : état du trafic, météo, qualité de l’air, actualités locales... • Les parkings à vélo souterrains à multi-niveaux à près de 11 mètres de profondeur permettent de stocker jusqu’à 9 400 vélos. • La prise automatique multifonction est une borne permet- tant le rechargement de véhicules électriques en simplifiant et sécurisant les manœuvres et le paiement. • Les systèmes de récupération d’énergie permettent d’absor- ber et de stocker l’énergie fatale lors du freinage des trains. Cette énergie est restituée lors de l’accélération de la rame après son arrêt en station ou utilisée pour les systèmes de chauffage ou de climatisation. • Les technologies de communication sans contact per- mettent l’échange d’information à distance. Il en existe de deux types : les puces RFID et les puces NFC. XXLes connecteurs et capteurs Les connecteurs ont pour fonction d’élaborer et de remonter les informations en temps réel pour toutes les mobilités. Il existe de trois cas de figure : ▬▬ la remontée d’information peut se faire grâce à la mise en place de connecteurs spécifiques, dans les véhicules (exemple : boîtier RFID, DSRC ou GPS) ou sur la voirie (exemple : boucle à induction, caméras de régulation ou capteurs multi-sen­ soriels) ; ▬▬ pour limiter les investissements en matériel neuf, il est éga- lement possible d’utiliser des capteurs déjà mis en place sur la voirie ou dans les véhicules : GPS, caméras de surveillance… Ces capteurs peuvent être détournés de leur usage originel pour répondre à un besoin ou une demande précise, avec l’aide d’un logiciel spécifique ; Figure 2  La rue partagée (source : Egis) XXLes matériels Se déplacer par des moyens plus respectueux de l’environnement L’amélioration du bilan énergétique et environnemental du système de transport passe par l’utilisation de véhicules moins polluants tels que le véhicule électrique, la marche, le vélo ou encore le vélo à assistance électrique. Augmenter le taux d’occupation et la durée d’utilisation Optimiser les infrastructures de transport signifie également mutualiser et partager des biens. Le covoiturage et l’autopartage permettent d’augmenter le taux d’occupation ou la durée d’utilisation des véhicules. Améliorer la qualité de service : maintenance, robustesse et résistance des matériels de transports Il est nécessaire d’assurer la maintenance du matériel et des infras- tructures pour assurer la sécurité des usagers et limiter le nombre d’incidents et de pannes qui nuisent à la qualité du service. Exemples d’aménagement • La rue partagée est un espace qui change de fonction suivant les moments et besoins de la journée. La signa- létique dynamique est là pour guider intelligemment les usagers. • Une voie réversible est une voie qui peut être affectée à un sens de circulation pendant certaines périodes et au sens opposé pendant d’autres périodes. • La variation du nombre de voies : sur certains tronçons, il est possible d’augmenter temporairement le nombre de voies dans le même sens de circulation, lorsque le trafic se densifie, notamment par l’utilisation de la bande d’arrêt d’urgence. Des glissières automatiques mobiles permettent de donner accès ou non à cette voie auxiliaire. • La modification de la largeur des voies : un marquage lumineux variable sur la chaussée permet de modifier le nombre et la largeur des voies.
  • 5. Ville accessible 6  [TEC 223]  juillet-septembre 2014 XXL’information en temps réel Information et mobilité L’information est un élément constitutif des offres de mobilité. Elle est consubstantielle à toutes les activités de déplacement. L’information ne saurait se réduire à des données relatives à l’itinéraire. L’information intelligente active des ressources mul- tiples est acheminée par des canaux innombrables, également qualifiés d’intelligents pour servir une mobilité bien entendu intelligente. On peut considérer que l’information est le « logiciel » de l’équipement transport. La place des technologies personnelles dans l’organisation de la mobilité est croissante. L’arrivée du sans contact permet des fonctionnalités élargies, et notamment le tracking des clients. Les Smartphones permettent de recevoir et de transmettre des données en temps réel. Mise en commun des données À l’heure actuelle, les données ne sont pas toujours homogènes entre les collectivités ou les exploitants. La libération des données, en permettant aux usagers, à la collectivité et au secteur privé d’accéder à un maximum d’infor- mations, permet de développer de nouveaux outils et de nou- veaux services de mobilité durable que ce soit dans les transports publics ou dans les déplacements des particuliers. Il est donc primordial de mettre à la disposition des acteurs de la mobilité des outils partagés favorisant les échanges de données normalisées et l’interopérabilité des systèmes d’information. ▬▬ les réseaux communautaires sont également sources d’infor- mation. Le « crowdsourcing » consiste à produire de l’infor- mation à partir des communautés d’usagers. Il s’agit, pour une structure publique ou privée, de s’appuyer sur la diffusion croissante d’Internet et des outils informatiques pour profiter du talent et des ressources de la population. L’utilisateur peut donner une valeur sémantique aux données brutes récoltées. Espace numérique L’espace numérique doit permettre de : ▬▬ collecter de l’information grâce à des capteurs : Smartphones, caméras de surveillance, caméras de comptage… ; ▬▬ stocker, traiter et gérer l’information, grâce à des bases de données ou autre infrastructures numériques ; ▬▬ diffuser l’information, grâce à des terminaux : Smartphones, ordinateurs, radio FM, panneaux à messages variables… Le volet numérique rentre aussi en ligne de compte pour satis- faire les besoins réels. Il est possible d’avoir une action sur : ▬▬ les informations en temps réel ; ▬▬ l’intermédiation ; ▬▬ les communautés. La constante évolution des technologies rend complexe la conception de l’infrastructure numérique. Il s’agit de trouver des compromis qui permettent d’intégrer les nouveautés tech- nologiques dans le système existant (Figure 2). Figure 3  Espace numérique de la Smart City
  • 6. Ville accessible juillet-septembre 2014  [TEC 223] 7 élevés que ceux obtenus par un courtier traditionnel, et de façon plus régulière ; ▬▬ pour l’entité intermédiaire : il s’agit d’un acteur privé chargé de faire le lien entre les différents acteurs. Elle permet de rendre les transactions plus efficaces. Le Net Market crée de la valeur pour ce nouvel acteur, qui perçoit des commissions de transactions et des frais pour les services à valeur ajoutée (ordre et traitement du paiement, intégration des acheteurs et des vendeurs…) ; ▬▬ pour les acheteurs : ils peuvent plus facilement comparer les produits et les prix. Ils n’ont aucuns coûts supplémentaires et obtiennent généralement des prix inférieurs que ceux proposés par les courtiers traditionnels. Il peut s’agir d’échanges C to C (Consumer to Consumer), B to C  (Business to Consumer), B to B (Business to Business) ou G to C (Government to Consumer). Il existe trois types de places de marché : ▬▬ les places de marché contrôlées par les vendeurs : elles sont généralement mises en place par un fournisseur unique (SNCF, RATP…). Elles peuvent également s’appuyer sur un intermédiaire, qui met en ligne les annonces des profession- nels ou des particuliers ; ▬▬ les places de marché contrôlées par les acheteurs : elles sont mises en place par un ou plusieurs acheteurs, en impliquant généralement un intermédiaire. Les acheteurs postent leur demande, auxquels peuvent répondre les vendeurs ; ▬▬ les places de marché contrôlées par les entités intermédiaires : un marché neutre est mis en place, dans le but de faire correspondre les offres et les demandes. C’est l’exemple de BlaBlaCar pour le covoiturage. XXLes communautés L’avènement des médias sociaux permet aux services de la ville d’entretenir de nouvelles relations avec leurs usagers. Le Social CRM (Customer Relationship Management) est un outil qui permet de tirer le meilleur bénéfice de ces nouvelles interactions entre une ville et son écosystème, via les sphères sociales. Cette démarche est également l’opportunité pour les villes de renforcer l’attractivité de leur territoire et de promouvoir une image de marque de qualité (en interaction avec la communauté). Pour entretenir une relation avec leurs habitants, les villes doivent développer et animer leur(s) propre(s) communauté(s). Cela leur permet de récolter des données immédiates et mesurables : ces données vont permettre de développer un relationnel réac- tif avec l’usager. L’expérience urbaine est maintenant vécue par le « consom’ac- teur » qui utilise les médias sociaux pour faire entendre sa voix. Son jugement a de grandes répercussions sur les décisions de son cercle d’influence sociale sans que les instances de la ville puissent le contrôler. Les plateformes communautaires reposent sur des Systèmes de Community Management (CMS). Ces outils doivent permettre : ▬▬ une production des bases de données ; ▬▬ un contrôle de leur conformité aux formats normalisés ; ▬▬ une vérification de leur qualité avant réutilisation ; ▬▬ la sécurisation des données. L’Open Data est un mouvement visant à faciliter la collecte et la diffusion d’informations en temps réel, partout et pour tout support (Internet ou téléphonie mobile). Ainsi grâce à des logiciels, des capteurs ou des outils de simulation ou de modé- lisation, la gestion des flux urbains (circulation, pollution…) va connaître une véritable révolution. Interopérabilité et Open Source Il est nécessaire de favoriser les échanges de données entre les exploitants afin d’améliorer l’exploitation des réseaux : connais- sance des conditions de déplacement sur les réseaux connexes, création d’une offre commune ou coordonnée, cohérence dans la diffusion des informations auprès des usagers… La standar- disation et la généralisation de ces échanges sont indispensables pour mettre en œuvre des systèmes de gestion globale des déplacements. La réalisation de cette mise à disposition des données à l’aide de logiciels « Open Source » facilitera la création de services utilisant et consolidant des données de différentes collectivités qui l’auront mise en œuvre, en en réduisant les coûts de déve- loppement et d’exploitation. Ces logiciels Open Source doivent permettre d’organiser la production et la distribution de l’information. Ils doivent faire le lien entre les données et permettre ainsi le développement de services interopérables grâce à un référentiel unique. Pour échanger des données entre partenaires et surtout entre systèmes, il apparaît nécessaire de s’accorder sur des référentiels partagés : ▬▬ référentiel cartographique ; ▬▬ référentiel des voies, des rues et des services (manière de décrire les lieux, les points spécifiques – nœuds – et les lignes…) ; ▬▬ référentiel de temps (desserte, correspondance) ; ▬▬ horodatage des données historisées (manière dont on va pouvoir après coup réutiliser une donnée qualifiée) ; ▬▬ vocabulaire (par exemple, manière de décrire des événements spécifiques, prévus ou fortuits, bénins ou graves). La mise en œuvre d’échanges de données entre les exploitants nécessite de s’appuyer sur des normes afin de garantir la péren- nité des développements et leur évolutivité. Cette approche permet de garantir l’homogénéité et la cohérence des données d’un site à un autre. Cela suppose d’une part de mettre en œuvre les interfaces d’échanges et d’autre part de rendre les cartes trafic temps réel. XXL’intermédiation : le Net Market Le Net Market, ou place de marché électronique, permet de connecter offres et demandes plus efficacement, par un inter- médiaire. Les avantages sont triples : ▬▬ pour les vendeurs : ils peuvent atteindre un public plus large, recueillir de meilleures informations sur les acheteurs et ainsi adapter leurs offres. Ils obtiennent des prix de vente plus
  • 7. Ville accessible 8  [TEC 223]  juillet-septembre 2014 publique. Les Autorités Organisatrices de Transports (AOT) en devenant Autorités Organisatrices de Mobilité Durable (AOMD) tentent d’intégrer ces nouveaux acteurs dans leur approche systémique. XXLes citadins : usagers et clients Les citadins, qu’ils soient usagers de délégataires de services publics ou clients de services privés, éprouvent le besoin de disposer d’une information en temps réel, contextualisée, voire prévisionnelle à court terme. Le mode de vie urbain impose des prises de décision rapides et le besoin de liberté de choix. Tout en innovant sur l’amélioration des systèmes et des infras- tructures existants, il s’agit d’optimiser tous les modes de dépla- cement et des services offerts aux citoyens pour faciliter et rendre plus « durables » leurs déplacements et leur approvisionnement. Les infrastructures de transports doivent permettre aux usa- gers de « bouger », facilement et en sécurité. Ils souhaitent pouvoir : ▬▬ planifier leurs déplacements plus facilement en ayant une offre ou des informations personnalisées ; ▬▬ voyager de façon plus sûre, bénéficier d’une sécurité accrue ; ▬▬ éviter les retards ; ▬▬ faire des choix éclairés concernant les modes de transport ; ▬▬ avoir un accès simplifié à l’information ; ▬▬ voyager moins longtemps, moins cher tout en polluant moins ; ▬▬ avoir une mobilité plus durable et un environnement salubre. Conclusion Les Systèmes de Transports Intelligents subissent une véritable révolution. En entrant dans la ville, après avoir été déployés en interurbain, les ITS intègrent la nécessité de la mutualisa- tion, de l’optimisation, de l’échange. Cette nécessité devient accrue par la raréfaction des ressources, par la volonté poli- tique de se réapproprier l’espace urbain jusque-là dévoré par l’automobile, par la crise économique dont les effets sont durables sur le budget des consommateurs comme sur celui des collectivités. La Smart Mobility est davantage une approche systémique de la ville qu’une collection de technologies. C’est une démarche qui vise à développer de nouveaux services avec ingéniosité. n Les trois parties gagnantes de la Smart mobility Une démarche réussie de Smart City considère à égalité les intérêts des trois parties. XXLes collectivités : villes et territoires Les villes sont les décideurs et les régulateurs, parfois les finan- ceurs de solutions de services urbains. Leur intérêt est d’arbitrer les choix d’investissement parmi divers scénarii, dans la recherche de la meilleure efficacité servicielle pour les usagers en réduisant les émissions de GES et en optimisant les ressources financières, humaines et techniques. La ville ou la collectivité doit garantir à l’ensemble de ses habi- tants la possibilité de se déplacer. Cela passe par : ▬▬ une offre de mobilité toujours plus riche et efficace ; ▬▬ des transports plus fiables et plus sûrs ; ▬▬ un service moins coûteux et plus attractif que la voiture personnelle ; ▬▬ un service de transport durable et efficace. L’autorité organisatrice doit évaluer les avantages et les incon- vénients des nouveaux systèmes et technologies existants en vue d’investissements à long terme. XXLes prestataires : opérateurs et exploitants Les opérateurs doivent supporter une augmentation du prix des ressources, la négociation âpre des délégataires, des obligations réglementaires contraignantes et la pression des exigences croissantes des clients. Ils disposent de moyens d’optimisation des infrastructures qu’ils utilisent, de gestion efficace de la maintenance et d’allongement de la durée de vie des matériels. Ils disposent également de systèmes d’infor- mation temps réel pour la résolution de dysfonctionnements et le pilotage de l’activité en temps réel, mais aussi d’outils d’aide à la décision, de scénarisation d’hypothèses et de prévisions d’activité. Ils souhaitent pouvoir être compétitifs et avoir des prix attractifs afin d’attirer et fidéliser leur clientèle. Les opérateurs de nouvelles mobilités (autopartage, covoiturage, parking partagé…) se développent souvent sans intervention