Transport urbain

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Le problème du transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou c’est que la direction de tout les flux de déplacement de la wilaya sont vers l’agglomération de Tizi-Ouzou, ce qui à fait étouffé la ville, pour résoudre ce problème, le plan d’aménagement de la wilaya de Tizi-Ouzou, a trouvé comme solution de délocalisé toute les stations qui existe au niveau de la ville vers la périphérie, afin de désengorgé la ville. L’agglomération de Tizi-Ouzou se trouve avec un nouveau plan de transport, où l’offres alternatives à la voiture particulière (transports collectifs, marche à pied, autopartage, etc.) ne répond pas à la demande.
Dans l’objectif d’apporter des solutions aux dysfonctionnements, nous avons choisi d’intervenir par un projet de transport urbain dans la perspective d’un développement durable. En effet des objectifs atteints à l’intérieur du périphérique et des solutions trouvées à l’extérieur, dans le but d’assurer un développement durable et une qualité du cadre de vie appréciable.

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Transport urbain

  1. 1. République Algérienne Démocratique et Populaire Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique Université des Sciences et de la Technologie Houari BOUMEDIENE Faculté des Sciences de la Terre, de la Géographie et de l’Aménagement du Territoire Mémoire du projet de fin d’études Pour l’obtention du diplôme De Master Spécialité : Géographie et Aménagement du Territoire Option : Aménagement et Urbanisme Etudié par : CHABANE Nadia et FEKRAR Djamila Encadré par : Madame DJOUAB Fetta…………. Encadreur Monsieur ZIANE Mahfoud ……Co-encadreur Soutenu le : / /2016 Devant le jury composé de : Mr ………………...Président Mme DJOUAB Fetta ……………. Rapporteuse Mme ……………… Examinatrice Promotion : 2015/2016 Le transport urbain dans une perspective de développement durable Cas de l’agglomération de Tizi-Ouzou
  2. 2. Ce travail n'aurait pas pu être réalisé sans l'aide, le soutien et l'amitié d'un très grand nombre de personnes. Ces remerciements leur sont dédiés. Nos remerciements vont avant tout à ceux qui ont bien voulu nous honorer de leur participation au jury, interrompant leurs tâches pour examiner ce travail. En particulier, nous tenons à remercier notre encadreur Madame DJOUAB Fetta et notre co-encadreur Monsieur ZIANE qui, du début à la fin de cette recherche, ont sus enrichir et stimuler notre réflexion, tout en nous accordons la liberté de recherche nécessaire. Nous tenons à remercier les habitants de la wilaya de Tizi-Ouzou qui nous ont permis de récolter les informations pertinentes pour mener à bien ce travail. Nos sincères remerciements vont également à tous nos enseignants de cette formation. Nous remercions également tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à l'élaboration de ce présent travail sachent que nous leur devons notre sincère gratitude.
  3. 3. Avec un énorme plaisir et une immense joie, je dédie ce travail à : Mes parents, et spécialement à ma mère qui m’a soutenue et encouragée tout le long de ma vie, A ma sœur : Zakia A mon binôme et amie : Djamila A toute ma famille, petits et grands A tous mes amis Sans oublier tous mes enseignants du primaire jusqu’à l’enseignement supérieur
  4. 4. je dédie ce mémoire à mes parents, mon père et ma mère qui m’ont soutenu et encouragé et conseillé tout le long de ma vie A mes frères : Rachid et Amar A mon binôme et chère amie : Nadia A mes cousins et cousines : Belkacem , Menad, mohamed ,Nabil , fatima , kahina , wassila . A ma chère famille : mes grands parents et à mes tantes A tous mes amis et camarades : dida ,slimane , lounes ,saadi , chikh , aicha , ahlem ,kamel ,manel ,yasmine , zineddine, fifi , besma ,chocho, fatiha , philip, ,fabio ,chano ,martinec, marwa,massi …… Sans oublier mes enseignants qui m’ont suivi lors de ma formation Enfin, à tous ceux qui ont contribué de prés ou de loin à l’élaboration de ce travail et à tous ceux qui m’aiment.
  5. 5. Sommaire PROBLEMATIQUE : ............................................................................................................ 1 Hypothèses de la recherche:................................................................................................... 2 Les objectifs:............................................................................................................................ 2 Chapitre I: L e transport urbain et le développement durable .............................................. 4 Introduction :........................................................................................................................... 4 I. De l’urbanisation au transport urbain :........................................................................ 4 I.1. De la croissance urbaine à l’étalement urbain :....................................................... 4 I.2. Le transport urbain dans les villes méditerranéennes :........................................... 5 I.2.1. L’expérience d’Alger :.............................................................................................. 6 I.2.2. L’expérience de Casablanca ................................................................................... 6 I.2.3 L’expérience de Tunis ............................................................................................... 7 II. L’étalement urbain et le développement durable : ................................................. 7 III. La mobilité urbaine durable :.................................................................................... 8 III.1. L’accessibilité urbaine et la mobilité durable :...................................................... 8 III.1.1. Trois pistes principales d’investigation :............................................................. 8 IV. Les objectifs de la mobilité durable :....................................................................... 10 IV.1. L’offre et la demande : ..................................................................................... 10 IV.2. La politique du stationnement :....................................................................... 11 V. Transports collectifs sur site propre : ......................................................................... 11 V.1. Le métro :............................................................................................................... 12 V.2. Le tramway :.......................................................................................................... 12 V.2.1. Les territoires du tramway moderne : .................................................................... 12 V.2.2. La ville et le tramway : ..................................................................................... 13 V.3. Le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) :........................................................ 13 V.3.1. Définition et caractéristiques : ......................................................................... 14 V.3.2. Les avantages du Bus à Haut Niveau de Service (BHNS): ............................ 16 V.3.3. Quelles lignes de bus transformer en lignes de trolleybus?........................... 17 V.4. Le Tram-train : ..................................................................................................... 17 VI. Aménagement des sites propres :............................................................................. 17 VII. Le transport par câble :............................................................................................ 19 VIII. Les expériences mondiales sur le transport collectif sur site propre :.............. 20 VIII.1. Expérience de l’Espagne en BHNS :................................................................ 20 Conclusion : ........................................................................................................................... 21
  6. 6. Chapitre II : Présentation de la zone d’étude......................................................................... 22 Introduction :......................................................................................................................... 22 I. La situation géographique de la zone d’étude:........................................................... 22 II. Caractéristiques naturelles : .................................................................................... 25 II.1. Le relief :................................................................................................................... 25 III. Aperçu historique sur la création de la ville :......................................................... 25 III.1. La période coloniale:.............................................................................................. 26 III.2. La période post-colonial : « urbanisme , dense et extensif ».............................. 28 IV. Dynamiques récentes d’urbanisation : l’étalement urbain :................................. 30 IV.1. Perspectives d’extension de la ville de Tizi-Ouzou :............................................ 30 IV.2. L’orientation de l’urbanisation vers l’Est :.......................................................... 32 IV.2.1. La disponibilité de terrains................................................................................. 32 IV.2.2. Une bonne accessibilité : ..................................................................................... 33 IV.3. L’orientation de l’urbanisation vers l’Ouest : une éventuelle alternative ?...... 33 V. Dynamique de peuplement :......................................................................................... 36 V.1. Etude démographique de la wilaya de Tizi-Ouzou:............................................. 36 V.2. Densité de la population dans la wilaya de Tizi-Ouzou par rapport à la région nord-centre:....................................................................................................................... 37 V.3. Structure et répartition de la population :............................................................. 38 VI. La distribution spatiale de l’activité et de l’emploi :.............................................. 40 Conclusion : ........................................................................................................................... 40 Chapitre III : La mobilité et le transport dans la ville de Tizi-Ouzou ................................ 41 Introduction :......................................................................................................................... 42 I. Le transport : une stratégie basée sur le développement des infrastructures:........ 42 I.1. Le réseau routier : ..................................................................................................... 42 I.1.1. L’état du réseau routier :....................................................................................... 43 I.2. Le réseau ferroviaire :............................................................................................... 47 I.3. Infrastructure portuaire :......................................................................................... 47 I.4. Infrastructure aéroportuaire :.................................................................................. 47 II. Infrastructures et systèmes de déplacement dans le Schéma Directeur de Transport de la ville de Tizi-Ouzou : .................................................................................. 48 II.1. L’importance des flux vers la ville de Tizi-Ouzou :.............................................. 48 II.2. Les infrastructures d’accueil de transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou :........ 51 II.2.1. La nouvelle gare multimodale de Bouhinoun:................................................... 51
  7. 7. II.2.2. Les stations de transport interurbain : .............................................................. 52 II.2.3. Les gares ferroviaires : ........................................................................................ 52 II.2.4. Transport par câble « le téléphérique » :............................................................ 52 III. L’offre en matière de transport dans la ville de Tizi-Ouzou :............................... 53 III.1. Le transport urbain :.............................................................................................. 56 III.1.1. Transport public de voyageur par bus :............................................................ 57 III.1.2. Transport de voyageurs par taxi :...................................................................... 60 III.1.3. Le transport de marchandise : ........................................................................... 60 IV. Analyse de la demande du transport urbain:......................................................... 61 IV.1. Résultat de l’enquête :............................................................................................ 61 IV.2. Analyse de la situation actuelle dans la ville de Tizi-Ouzou :............................. 65 Conclusion : ........................................................................................................................... 66 Chapitre IV : Cadre réglementaire du transport public à Tizi-Ouzou, Propositions et programmes d’intervention...................................................................................................... 66 I. Le cadre institutionnel et réglementaire du transport public en Algérie et à Tizi- Ouzou :................................................................................................................................... 67 I.1. Le cadre législatif : .................................................................................................... 67 I.2. L’organisation institutionnelle du transport en Algérie:....................................... 67 I.2.1. Au niveau national : ............................................................................................... 67 I.2.2. Au niveau local : ..................................................................................................... 69 I.3. Les opérateurs du transport urbain : ...................................................................... 70 I.4. Exploitation de transport :....................................................................................... 71 II. Propositions et programmes d’intervention :......................................................... 73 II.1. Objectif de l’intervention :...................................................................................... 74 II.2. Les propositions d’aménagement :......................................................................... 75 II.2.1. Des propositions à long terme :............................................................................ 76 Conclusion: ............................................................................................................................ 78 Conclusion générale................................................................................................................... 80
  8. 8. 1 INTRODUCTION GÉNÉRALE L’accroissement démographique très rapide des villes engendré d’un étalement urbain et d’une demande de mobilité de plus en plus importantes, le cadre de vie des habitants se dégrade, plus l’augmentation des coûts et des distances parcourus. Le transport est considéré comme, le troisième secteur émetteur de gaz à effet de serre derrière la déforestation et l'industrie, les déplacements sont responsables de 14% des émissions de GES1 . Afin de réduire de ces émissions de gaz à effet de serre, nous sommes dans l’obligation de trouver des solutions, et développer des transports durables, en prenant en considération les relations de la ville avec sa région urbaine comme dit Jaime LERNER, pour faire évoluer une ville il faut avant tout la rêver2 . Le système de transport est constitué d’un ensemble de moyens, dont la finalité fondamentale est de satisfaire un besoin de déplacement des citoyens dans les meilleures conditions de confort, de sécurité, de disponibilité, de coût, d’efficacité…etc. Un système de transport efficace est souvent basé sur une bonne infrastructure de base. La ville de Tizi-Ouzou domine largement le réseau urbain de sa wilaya, ce qui induit un congestionnèrent extrême qui se reflète sur le cadre de vie de sa population. De nouveaux sites pouvant accueillir les nouveaux projets urbains de la wilaya, amèneraient à désengorger la ville de Tizi-Ouzou et maitriser la croissance urbaine sur la vallée du Sébaou. Et de créer un réseau urbain polycentrique basé sur les concepts de développement durable. PROBLEMATIQUE : Plusieurs projets sont en cours de réalisation dans le domaine de transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou, sur la base d’une approche analytique et à travers une étude critique de ces projets, nous nous intéresserons plus particulièrement aux principaux éléments sur lesquelles cette politique de gestion du transport à Tizi-Ouzou s’est basée. La polarité politique et économique dont bénéficie la ville de Tizi-Ouzou au niveau de toute la wilaya, nous oblige à prendre en considération cette vision globale de la wilaya pour répondre aux problèmes locaux de la ville. 1 http://www.viande.info/les-emissions-de-gaz-effet-de-serre-dans-le-monde. 2 Agence Française de Développement, « Les interactions entre formes urbaines et transport dans la perspective d’un développement urbain soutenable », Table ronde des 10 et 11 juin 2010.
  9. 9. 2 - Le déploiement stratégique de différentes infrastructures routières répondent- elles aux besoins de mobilité des voyageurs dans la wilaya de Tizi-Ouzou ? - Dans quelle mesure interviennent-elles ? - Comment aboutir à une vision exhaustive des flux de déplacement en prenant en compte à la fois les déplacements domicile-travail et les autres déplacements, et répondre pour une politique de transport adaptée? Hypothèses de la recherche: La wilaya de Tizi-Ouzou est un vaste espace où les moyens territoriaux sont localisés au niveau de la ville de Tizi-Ouzou. Le transport est un élément de mesure fiable pour évaluer la gestion et la dynamique d’un milieu. Et vu le poids des flux dans la ville, confirme l’importance de la dynamique urbaine où la gestion est mise dans un continuel de site. Et pour répondre aux besoins de transport. Nous allons nous basé sur deux hypothèses : - La création de couloir plus large pour fluidiser le transport en ville et créer des sites d’accueil au niveau de la périphérie de la ville. - Décentralisée l’ensemble des fonctions et mettre en place un projet d’ensemble afin de rééquilibrer le territoire de la wilaya. Les objectifs: Contribuer à la dynamique et à l’attractivité du territoire en offrant les conditions d’une mobilité durable pour tous : - Localiser les noyaux importants pour une infrastructure de base durable ; - Tendre vers l’équilibre entre la voiture individuelle et les autres modes de transport; La mobilité urbaine durable est évalué par : l’importance des transports motorisés publics et privés, l’autopartage, la distance de déplacement, le temps de déplacement, le coût des déplacements, la sécurité routière, les gaz à effet de serre, le nombre d’accidents mortels…etc.
  10. 10. 3 La recherche que nous présentant vise à répendre aux objectifs suivants : Objectifs principal : Identifier les avantages et les inconvénients du réseau routier de Tizi-Ouzou pour une perspective de développement durable. Objectif spécifiques : - Revenir sur la réglementation afin de l’accorder à l’état de fait et tirer un diagnostic ; - Tirer leçon des expériences étrangères, à gérée le transport et pensée au développement durable ; - Revenir sur les grands projets réalisés et en cours de réalisation et définir la place de la perspective de développement durable.
  11. 11. Chapitre I: L e transport urbain et le développement durable
  12. 12. 4 Chapitre I: L e transport urbain et le développement durable Introduction : L’urbanisation est un phénomène que connaissent tous les pays à l’échelle mondiale, il reste cependant diversifié dans ses caractéristiques et dans son intensité selon les contextes économiques, politiques et sociaux. La concentration humaine et l’augmentation des besoins sociaux et économiques, qui sont de plus en plus difficiles à satisfaire. Un étalement urbain de plus en plus important génère des effets territoriaux significatifs tels que, le renforcement des inégalités socio spatiales, l’augmentation de la demande en mobilité et en logement, et l’aggravation de la dégradation de la qualité de l’environnement. La mobilité urbaine, apparait comme une solution à l’étalement urbain. Et une prise de conscience nouvelle qui est la nécessité d’un développement urbain durable. A travers cette partie nous allons revenir sur les principaux concepts qui composent le thème de notre recherche. A savoir le développement durable et le transport en Algérie et particulièrement celui de la wilaya de Tizi-Ouzou. I. De l’urbanisation au transport urbain : La naissance de la ville remonte aux premières civilisations antiques. Mais l’urbanisation telle que nous la connaissons aujourd’hui prend comme point de départ la révolution industrielle. On assiste aussi à la fin des murailles qui encerclaient les villes anciennes, vers un monde urbain de plus en plus grand. La croissance urbaine est de telle que de nouveaux concepts voient le jour : métropoles, mégapoles, mégacités…etc. Mais la ville par définition est un système. Et se base sur les différents liens entre les différentes composantes. I.1. De la croissance urbaine à l’étalement urbain : Le taux d'urbanisation des pays développés, plus de 75 %, est très supérieur à celui des pays pauvres, environ 40 %. 3 Avec la croissance urbaine « l'augmentation de la population des villes », les villes se sont étalées vers leurs périphéries, de plus en plus loin des centres-villes. Les occidentaux rêvent d'être propriétaires de leur propre pavillon en banlieue avec tout le confort moderne. Les zones pavillonnaires se multiplient aux portes des villes. 3 http://www.assistancescolaire.com
  13. 13. 5 Chapitre I: L e transport urbain et le développement durable Les villes des pays pauvres connaissent la même évolution. Mais on trouve dans leurs banlieues des bidonvilles et des zones d'habitat précaire alimentés par l'exode rural. L'extension spatiale des villes accentue la mobilité des habitants. Les urbains font des déplacements pendulaires journaliers entre leurs lieux de résidence aux banlieues et leurs lieux de travail aux centres-villes ou autres banlieues. Avec la périurbanisation, les durées de déplacement ont régulièrement augmenté. Le nombre important de personnes qui doivent utiliser les réseaux de communication à heures fixes provoque des embouteillages et une congestion de la circulation. Cette situation est particulièrement critique dans les grandes métropoles des pays pauvres qui ont souvent des infrastructures de communication inadaptées et en mauvaises état : la saturation du trafic routier caractérise de grandes villes comme Mumbaï ou Lagos. Le rapport de la Mission d’information sur l’effet de serre, du 12 avril 2006, note que : « L’étalement urbain, favorisé lui-même par le faible coût des transports, est à la source des émissions de gaz à effet de serre ». L’urbanisme extensif et le développement des hypermarchés à la périphérie des villes constituent un facteur important de pollution. I.2. Le transport urbain dans les villes méditerranéennes : Les villes méditerranéennes s'emploient à la modernisation des moyens de transport public en lançant des projets visant à améliorer la connectivité et la mobilité dans le cadre d'une stratégie visant à répondre aux besoins d'une urbanisation rapide. Une redynamisation du secteur du transport par des investissements de type métro, train urbain, RER, métro léger ou tramway. Malgré la crainte des dérives dans la conception de ces projets, l’effet d’image de modernité offerte par un métro, et un tramway est certes important par rapport à la vision économique de la métropolisation et à l’attraction de capitaux internationaux.
  14. 14. 6 Chapitre I: L e transport urbain et le développement durable I.2.1. L’expérience d’Alger : Alger bénéficie : - De trois téléphériques : Le premier, joint le quartier de Tafourah à El Biar par l’hotel El Aurassi, le second relie la Place du 1er mai vers El Mouraddia, le troisième quant à lui, assurera la liaison Oued Koriche au village Céleste ( Bouzareah) en passant par le quartier de Beau Fraisier - Le tramway avec 38 stations des Feusiée à Dergana, 23,2 Km - Le métro de la grande poste à El-Harrache, 29 Km. I.2.2. L’expérience de Casablanca L’amélioration des routes au sud ouvre de nouvelles connexions des villages ruraux vers Casablanca, au bénéfice des divers modes routiers, voiture particulière, taxis collectifs ou autobus. Mais c’est l’axe côtier qui attire l’attention. Mohammedia s’intègre à la dynamique de mobilité urbaine de Casablanca, l’axe Casablanca-Rabat est engagé dans ce processus de métropolisation qui va même au-delà de ces deux villes. Donc une complémentarité entre la capitale politique et la capitale économique du Maroc grâce à une desserte ferroviaire cadencée sur l’axe Casablanca- Rabat, renforcée en juillet 2002 par une nouvelle exploitation de type RER sous l’appellation « Al Bidaoui » avec 17 allers-retours quotidiens. Des efforts de modernisation des systèmes de transport de la ville seront déployés dans le cadre du Plan de Développement Stratégique de Casablanca 2015-2020. Cette stratégie décline une politique plus générale pour l'amélioration de la qualité de vie en milieu urbain en renforçant l'inclusion socio-économique, la connectivité et la mobilité à la fois en termes de temps et de coûts. Parmi les projets prévus figurent notamment une nouvelle ligne de tramway, des aménagements routiers, des voies de contournement et un tunnel : - La ligne de tramway actuellement en service à Casablanca, qui s'étend sur 31 km et dessert 48 stations, reliant Sidi Moumen à l'est à Ain Diab et Facultés à l'ouest, sera quant à elle prolongée de 2 km, portant l'ensemble du réseau à 110 km d'ici 2022. - La deuxième ligne de tramway de Casablanca, T2, occupe une place centrale dans les projets de la ville en matière de transport. Cette dernière devrait desservir 33 nouvelles stations sur une distance de 22,5 km, selon l'opérateur de transport en commun Casa Transport à qui la gestion du service a été confiée.
  15. 15. 7 Chapitre I: L e transport urbain et le développement durable I.2.3 L’expérience de Tunis Dans le cas de Tunis on est en présence de quatre Gouvernorats composant le Grand Tunis (Tunis, L’Ariana, Ben Arous, et depuis peu Manouba) sans parler des Gouvernorats limitrophes ayant des liaisons métropolitaines avec Tunis, de sorte que la question centrale devient de plus en plus celle de la coordination et de l’arbitrage entre Gouvernorats pour des décisions sur les projets de transport à l’échelle métropolitaine. Une offre de transports collectifs urbains structurée autour d’un opérateur public unique, Société des Transports de Tunis née en 2003 et sa marque commerciale TRANSTU qui gère le réseau de métro léger, le TGM et le réseau de bus public. Une multiplicité des intervenants et une variété des services : - Une ligne de chemin de fer de 23 km desservant la banlieue sud de Tunis (campus universitaire de Borj Cedria) avec 70 voitures en traction diesel- électrique (SNCFT) - Une ligne de chemin de fer électrifiée d’une vingtaine de km de longueur et desservant la banlieue nord de Tunis (ligne TGM) avec un parc de 18 rames. - Un système de métro léger desservant la périphérie proche du centre (Ben Arous, Ariana, Ibn Khaldoun, Intilaka et Denden) avec un parc de134 rames sur 5 lignes d’une longueur d’environ 118 km. - Un réseau de bus publics (STT) de 207 lignes urbaines et suburbaines s’étendant sur une longueur d’environ 6845 km, sur lesquelles opère un parc de 1114 véhicules. - 35 lignes de bus exploitées par 4 opérateurs privés (TCV, TUT, TUS, STC). II. L’étalement urbain et le développement durable : L’étalement urbain intensif consomme beaucoup d'espaces naturels, ce qui appauvrit la biodiversité, et il allonge les distances, ce qui rend l'automobile indispensable pour les déplacements, sans alternative de transport propre. La croissance continue de l'étalement urbain n'est pas soutenable Comme le souligne René Passet, « le développement durable ne constitue pas une théorie mais un objectif ». C’est une démarche qui vise au progrès social et à la qualité de vie dans le respect des générations futures et des contraintes économiques. Le développement durable est un mode de croissance qui garantit, à la fois et à long terme, le progrès économique, social et environnemental de la société.
  16. 16. 8 Chapitre I: L e transport urbain et le développement durable Figure N°01 : Les trois piliers du développement durable4 III. La mobilité urbaine durable : L’élément essentiel sur lequel se base l’étalement urbain c’est le transport, pendant longtemps, la mobilité a été réduite au transport : c’est à dire à sa dimension technique. Elle se trouve aussi réduite au calcul de l’optimisation des localisations des activités pour minimiser les coûts de transports, et à l’évaluation des coûts externes des infrastructures de transports, etc. Petit à petit, on a assisté à un élargissement des compétences scientifiques dans le domaine du transport pour conduire des réflexions plus poussées sur l’environnement du transport, puis sur le contexte de la mobilité. III.1. L’accessibilité urbaine et la mobilité durable : Aujourd’hui, un territoire qui n’est pas accessible, c’est un territoire qui souffre d’exclusion, avec des impacts forts en termes économiques et sociaux importants. D’autre part, la mobilité durable permet de soutenir des formes de mobilité qui soit le moins nuisibles et polluantes possibles pour l’environnement et profitable pour un développement harmonieux de la ville. III.1.1. Trois pistes principales d’investigation : Le nouveau cadre conceptuel que proposent les recherches sur la mobilité urbaine permet de définir des pistes intéressantes de travail pour l’avenir. Les travaux en cours permettent d’identifier trois pistes principales d’investigation qui méritent d’être creusées. 4 http://www.territoires-haute-normandie.net/pageLibre000116c2.asp
  17. 17. 9 Chapitre I: L e transport urbain et le développement durable a. Faciliter la multimodalité et construire l’intermodalité : L’objectif doit être de faciliter la mobilité en associant plusieurs modes de transports. Ainsi, les stratégies de développement des transports doivent être non seulement multimodales – qui favorisent l’usage de plusieurs modes de transports dans la ville – mais également intermodales – qui facilitent le passage d’un mode à un autre lors d’un même déplacement, et définir une stratégie de transport fondée sur la complémentarité des modes de transport en fonction de l’efficacité de chacun des modes pour tel ou tel type de déplacement, pour tel ou tel type d’espace ou encore pour tel ou tel moment de la journée. b. Qualifier les espaces de la mobilité : S’est aperçu que les routes ou les voies de chemins de fer, même lorsque leur efficacité technique est avérée, constitue une coupure dans l’espace et détériore le paysage urbain, les autoroutes urbaines ne peuvent pas être facilement traversées par les piétons ou les cyclistes car elles sont dangereuses ; elles séparent des quartiers qui parfois pourraient bénéficier d’une plus grande proximité ; elles traversent des espaces urbains sans s’occuper de l’équilibre avec les bâtiments ou les espaces verts existants. Il est possible de requalifier des autoroutes urbaines de façon à les intégrer à la ville ; Il s’agit d’une évolution importante dans les études de la planification des transports et des villes : penser la ville en harmonie avec les transports afin d’éviter de revenir sur des erreurs dont le coût de réparation est souvent supérieur à un projet intégré. c. Assurer une mobilité pour tous : Pour les individus, l’usage de modes de transports rapides et souples permet de faciliter l’accès aux services nécessaires au quotidien, qu’il s’agisse d’aller au travail ou de revenir chez soi, d’aller faire les courses, d’aller rendre visite à des amis, de sortir pour s’amuser, etc. En d’autres termes, pouvoir se déplacer facilement. Ces individus peuvent souffrir d’handicaps physiques plus ou moins graves rendant leur mobilité difficile voire impossible – il s’agit des personnes à mobilité réduite : les malvoyants et les handicapés - ou bien ressentir une certaine vulnérabilité qui leur demande une grande prudence dans leurs déplacements – il s’agit en particulier des personnes âgés ou des jeunes enfants. Les besoins de ces individus demandent à être pris en compte de façon spécifique.
  18. 18. 10 Chapitre I: L e transport urbain et le développement durable IV. Les objectifs de la mobilité durable : Figure N°02 : Les objectifs de la mobilité durable 5 Le transport durable comprend les éléments suivants : - la marche, la bicyclette, le transport en commun - des technologies plus propres et des combustibles renouvelables et plus propres - des solutions qui favorisent la conservation et l’efficacité énergétiques, y compris l’auto-partage, et le covoiturage. - réduction des coûts du transport à mesure que les prix de l’énergie augmentent - amélioration de la santé - diminution de la congestion routière - amélioration de l’accès aux services et aux perspectives d’emploi - soutien du développement économique et de la capacité concurrentielle sur une base locale - adaptation aux changements climatiques et réduction de la pollution - amélioration de la sécurité routière pour tous les modes de transport - amélioration de la qualité de vie en général. IV.1. L’offre et la demande : Agir sur l’offre c’est changer les comportements en modifiant l’offre de transports : - Investissements en infrastructures (routes, transports publics, modes doux) ; - Mesures financières (péage, tarification du stationnement, etc.) ; - Restriction de l’offre (politiques de stationnement, etc.). 5 BOILLAT Patrick, « De la mobilité à la mobilité durable : politiques de transport en milieu urbain », Université de Genève, 2007
  19. 19. 11 Chapitre I: L e transport urbain et le développement durable Agir sur la demande c’est modifier la demande de transports : - Mesures d’incitation, de promotion ; - Sensibilisation ; - Politiques d’aménagement/organisation spatiale (densification, mixité fonctionnelle de l’espace, coordination urbanisation et transports publics) ; - Mesures d’aménagement du temps. IV.2. La politique du stationnement : Principe : - restreindre l’accès à la ville pour les automobilistes ; - permettre le stationnement des habitants, clients et visiteurs ; Mesure : - limitation des durées de stationnement (places bleues notamment) ; - tarification du stationnement ; - autorisations de stationnement pour habitants ; - places payantes en surface ou parkings publics. Limites : - le contrôle de l’offre de stationnement privée ; - la concurrence entre collectivités territoriales. Contrainte : - offrir des alternatives de qualité pour se déplacer (offre de transports publics) à équité sociale, fonctionnement économique, limitation des effets pervers (exemple: report de la demande de stationnement hors de la zone de contrôle). V. Transports collectifs sur site propre : Les transports collectifs en site propre (TCSP) s’agissent d’un système de transport public de voyageurs, utilisant une voie ou un espace affectés à sa seule exploitation, bénéficiant généralement de priorités aux feux. L’approche « système » d’un TCSP repose sur trois composantes et sur leur articulation: - l’infrastructure (plate-forme, stations, etc.) ; - le matériel roulant ; - les conditions d’exploitation (modalités de circulation, systèmes d'aide à l'exploitation, information voyageurs…).
  20. 20. 12 Chapitre I: L e transport urbain et le développement durable Les modes de transport collectif pouvant bénéficier d'un site propre sont les bus et en particulier les bus à haut niveau de service, les trolleybus et les tramways, les métros, les trains. Il répond aux objectifs de développement durable, de soutien à l’économie dans le secteur des transports et de désenclavement des quartiers prioritaires de la politique de la ville. Il permet à la fois de réduire la pollution et les émissions de gaz à effet de serre, et de lutter contre la congestion urbaine. V.1. Le métro : Est un TCSP guidé de manière permanente et caractérisé par un site propre intégral (pas de carrefour, plate-forme inaccessible). Il est généralement en sous-terrain ou en viaduc. V.2. Le tramway : Est un TCSP guidé de manière permanente et caractérisé par un véhicule ferroviaire qui circule majoritairement sur la voirie urbaine et est exploité en conduite à vue. V.2.1. Les territoires du tramway moderne 6 : L’implantation de nouvelles lignes de tramway contribue à l’émergence d’une ville durable : environnement économique général, environnement social, environnement naturel. Une nouvelle ligne de tramway correspond à une nouvelle offre dans le système économique de transport d’une aire urbaine. Cette nouvelle offre produit des effets potentiels sur le système économique de transport et sur ses trois environnements. Il est possible ensuite d’organiser ces espaces en territoires concrets correspondant à la rue, aux quartiers accessibles à pied et à l’ensemble de la ville. - L’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite : Les nouveaux véhicules livrés sont à plancher bas intégral, cette innovation est utile non seulement aux personnes handicapées, mais aussi aux familles avec poussettes d’enfants, aux personnes âgées ou accidentées ou portant des colis encombrants. - L’encombrement de la chaussée: Six mètres de largeur suffisent pour faire passer une double voie de tramway, car celui-ci a l’avantage d’être guidé par le rail. Les stations demandent encore deux mètres de largeur environ. Elles peuvent être éventuellement décalées en cas de voirie étroite. 6 Jacques Stambouli, « Les territoires du tramway moderne : de la ligne à la ville durable », Développement durable et territoires, http://developpementdurable.revues.org, 2007.
  21. 21. 13 Chapitre I: L e transport urbain et le développement durable - La pollution atmosphérique et sonore faible : Le tramway, comme véhicule électrique, ne rejette rien directement dans l’atmosphère. Par ailleurs, le tramway moderne est conçu pour être relativement silencieux (moins de 65 dBA). Il est moins bruyant qu’un bus. - La consommation énergétique faible: Un véhicule automobile en milieu urbain consomme 10 litres aux 100 Km, un autobus 42 litres de gazole au 100 Km, un tramway 5 kW au Km et un métro 10 kW au Km. Le tramway est plus économe que le bus, s’il est suffisamment occupé, de plus il fonctionne avec une source d’énergie (l’électricité) dont la production peut être organisée de façon renouvelable à l’échelle nationale ou européenne. V.2.2. La ville et le tramway : Partout dans le monde, le tramway est devenu le symbole du renouveau des transports publics urbains. - Une alternative à la voiture en ville : Libéré des aléas du trafic automobile grâce à sa voie propre, le tramway, mode de transport urbain par excellence, offre à la fois rapidité et fréquence, ponctualité et facilité d’accès. Sa capacité d’accueil permet de répondre à une demande de mobilité soutenue, pour desservir les grands axes ou relier les quartiers périphériques. - Retrouver l’attrait du voyage : Le confort des rames et la qualité des aménagements extérieurs redonnent aux citadins le goût du déplacement. Peu polluant et peu bruyant, ouvert sur la ville, le tramway séduit également de nouvelles clientèles grâce à des services innovants en matière d’information voyageurs. - L’armature d’un réseau multimodal : Le tramway donne de la cohérence à une offre de transport fondée sur la complémentarité des modes de déplacement, intégrant des pôles de correspondances avec les autres transports en commun, les modes « doux » (vélo, voiture partagée…). V.3. Le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) : Est un TCSP caractérisé par un véhicule routier limité à 24,50m en longueur, le BHNS assure un niveau de service continu supérieur aux lignes de bus conventionnelles (fréquence, vitesse, régularité, confort, accessibilité) et s’approche des performances des tramways français. Le bus est ici considéré dans sa conception la plus large. Il peut être guidé (guidage matériel ou immatériel) ou non guidé, à motorisation thermique, électrique ou hybride.
  22. 22. 14 Chapitre I: L e transport urbain et le développement durable Dans le but d’approcher un service proche de ce que peuvent offrir d’autres systèmes de transports en commun, notamment le tramway et le métro mais avec un coût au kilomètre moins élevé. En effet l'aménagement d'une ligne de bus en BHNS, même en site propre intégral, nécessite un investissement bien moins lourd que la construction d'une ligne ferrée et offre des possibilités de réaménagement plus souples. Le BHNS offre un service plus rapide, plus écologique, plus sûr et plus efficient qu’un bus ordinaire. Les partisans du BHNS disent de ce système qu’il joue un rôle similaire à celui d’un métro « de surface », mais à un coût nettement inférieur à l’investissement requis par une véritable ligne de métro. V.3.1. Définition et caractéristiques : On distingue néanmoins les caractéristiques suivantes : une forte fréquence (5 à 10 min en heures pleines et moins de 15 min en heures creuses) avec amplitude horaire élevée (circulation la semaine, en soirée et le week-end), un parcours rationalisé avec un itinéraire intégralement ou partiellement en sites propres et un système de priorité aux feux tricolores et aux rond-point garantie par des aménagements spécifiques, un plancher bas pour faciliter l'accès aux personnes à mobilité réduite et la vente de titres de transports effectuée au niveau des stations. La caractéristique principale du BHNS relève davantage des services que le système rend qu’aux infrastructures mises en place pour atteindre ce haut niveau de service. Ainsi il faut différencier les caractéristiques des services et celles techniques. a. Caractéristiques de service : Un système BHNS doit approcher les services garantis par un système de transport de type tramway ou métro. Pour cela, le BHNS doit avoir une haute fréquence de passage comprise entre 5 à 10 min en heures pleines et moins de 15 min en heures creuses, un temps de trajet garanti, une vitesse commerciale relativement élevée plus ou moins 20 km/h, une amplitude horaire étendue, et un système d'information de qualité annonçant entre autres le temps de parcours, l’attente en station, la fréquence, etc.). Figure N°03 : Vue externe d’un Figure N°04: Vue interne d’un
  23. 23. 15 Chapitre I: L e transport urbain et le développement durable Intervalles de passage fréquents : La fréquence de passage désigne l'intervalle de temps entre deux véhicules. Elle est généralement plus « élevée » (intervalle plus faible) aux heures de pointe qu'aux heures creuses. La fréquence détermine donc le temps d'attente. Afin d'assurer un service de qualité, le transporteur doit donc limiter le temps maximal d'attente des voyageurs, en augmentant les fréquences, aux heures de pointe, mais aussi aux heures creuses. Régularité assurée par le site propre et les priorités : Un des inconvénients majeurs du bus est son insertion dans la circulation générale, Il est donc nécessaire, pour assurer des fréquences élevées, de garantir une bonne régularité. Il est courant d'admettre pour des lignes de bus chargées, sur des itinéraires encombrés, qu'une bonne régularité n'est possible qu'avec des fréquences de cinq à six minutes. Information aux voyageurs claire et lisible : L'information aux voyageurs peut bénéficier de l'intégration au système d'aide à l'exploitation et à l'information des voyageurs. Des bornes d'information disposées aux arrêts donnent les horaires de passage en temps réel, À l'intérieur des véhicules, des écrans peuvent afficher la progression du bus sur un schéma de ligne dynamique, et donner également des informations institutionnelles et commerciales. Accès aisé pour tous : Palette déployée permettant l'accès aux personnes à mobilité réduite, l'accessibilité aux transports en commun est essentielle pour deux raisons : - l'une est sociale : l'accès aux transports en commun doit être à la portée de tous sans discrimination, en particulier en direction des handicapés ; - l'autre est systémique : plus le transport est accessible, plus il devient efficace ; en effet, le temps de trajet des transports urbains est étroitement lié au temps des arrêts pour la montée et la descente des voyageurs. b. Caractéristiques techniques : Les caractéristiques dépendent des configurations des agglomérations où le système BHNS est mis en place. L'aménagement de sites propres est un exemple pertinent. Dans des villes congestionnées par la circulation, l'aménagement de sites propres (TCSP) sur la totalité ou la quasi-totalité des lignes concernées s'avère obligatoire pour garantir une fréquence élevée de passage ainsi que le temps de parcours.
  24. 24. 16 Chapitre I: L e transport urbain et le développement durable Chaque BHNS varie d'une ville à l'autre mais beaucoup d'entre eux partagent des critères similaires : - des fréquences et des horaires similaires à ceux d'un tramway voire d'un métro; - des bus à plancher bas dotés de portes à ouverture inversée voire des deux côtés ; - de la vente de titre de transport en station, soit par distributeur automatique, soit par du personnel. V.3.2. Les avantages du Bus à Haut Niveau de Service (BHNS): Un moyen de transport performant: - Accélération : le trolleybus est plus rapide en accélération, grâce à un couple de démarrage constant (pas d’embrayage, ni de renvoi d’angle, ni de boîte à vitesses) : en 15 secondes, il parcourt 30 % de distance en plus que le bus diesel, ce qui autorise un parc trolleybus inférieur de 7% à un parc d’autobus offrant le même service ; - Pentes : le trolleybus est le véhicule de transports en commun le plus adapté pour gravir les pentes ; - Récupération de l’énergie au freinage : grâce à la récupération de l’énergie au freinage, (freinages qui sont par nature nombreux en conduite urbaine) le trolleybus renvoie dans le réseau filaire aérien de l’électricité. Il renvoie encore plus d’électricité lorsqu’il descend des pentes. Lorsque 3 trolleybus descendent une pente… ils fournissent l’énergie nécessaire à un autre trolleybus qui monte. Un moyen de transport non polluant : - Le trolleybus ne contribue pas à la pollution de l’air : il ne produit ni CO, ni Nox, ni Composés Organiques Volatiles, ni poussières ; - Le trolleybus contribue à la lutte contre l’effet de serre : L’électricité produite en France étant à plus de 85% d’origine hydro-électrique ou nucléaire, le trolleybus ne produit que très peu de CO2 par rapport à un bus diésel ; - Le trolleybus peut consommer l’électricité produite par les barrages hydro-électriques ; - Le trolleybus est peu bruyant. Un moyen de transport rentable : Le trolleybus contribue à renforcer notre indépendance énergétique par rapport au pétrole.
  25. 25. 17 Chapitre I: L e transport urbain et le développement durable V.3.3. Quelles lignes de bus transformer en lignes de trolleybus? Plusieurs critères sont à prendre en compte : - Il faut privilégier des lignes qui ont une fréquentation forte et dont le tracé est stable ; - il ne faut pas investir dans des lignes qui sont redevables du tramway à moyen terme ; - les lignes pour lesquelles l’infrastructure aérienne existe en totalité ou en partie sont à traiter en priorité ; - des lignes empruntant des rues en pente sont particulièrement à envisager. V.4. Le Tram-train : Système qui permet à une même rame de circuler sur des voies de tramway en centre-ville et de relier des stations situées en périphérie, voire au-delà, en circulant sur le réseau ferroviaire régional. Cela nécessite un matériel compatible avec le chemin de fer classique (signalisation, puissance, résistance). L’offre de ce transport en commun est alors vaste et contribue à un maillage plus efficace de l’ensemble du réseau. VI. Aménagement des sites propres : Souvent, un marquage au sol ou une couleur différente désigne la voie réservée.Un site propre peut donc se présenter sous la forme : d'un couloir accolé à d'autres couloirs non réservés, desquels il peut se distinguer de différentes manières : o par une signalisation horizontale - marquage au sol ; - Sa chaussée peut être dotée d'un revêtement dont la couleur diffère des autres voies, La démarcation est parfois matérialisée physiquement, afin d'en empêcher tout franchissement par les autres moyens de transports ; o par une signalisation verticale : - panneaux - feux de signalisation parfois spécifiques, et différents de ceux des autres réseaux de voirie ; d'une voirie totalement indépendante du réseau routier: c'est le cas des métros, Certains tramways circulent hors voie publique sur des emprises ferroviaires cas du Tram-Train. Figure N°05: Un couloir réservé pour les bus
  26. 26. 18 Chapitre I: L e transport urbain et le développement durable Les voies situées en site propre sont séparées de la voirie ouverte aux véhicules d'autres natures (bicyclette, taxi) généralement par un dénivelé de la hauteur d'un trottoir. Les voies réservées aux véhicules à occupation multiple (VOM) sont des voies réservées, aux véhicules à occupation multiple, notamment le covoiturage, le covoiturage par fourgonnette et l’autobus. VI.1. Les objectifs de niveau de service du TCSP : Tramway et BHNS peuvent apporter le même service en ce qui concerne les fréquences, l’amplitude horaire, la vitesse et la régularité. Tout dépend de leurs conditions de circulation. La différence porte sur les niveaux de confort, d’accessibilité, d’image et de lisibilité qui sont supérieurs avec le tramway, même si les évolutions autour du bus (design, guidage) ont permis de nombreuses améliorations. VI.2. Demande de déplacements et capacité des systèmes TCSP : Les capacités maximales théoriques des systèmes TCSP dépendent de la fréquence et de la capacité des matériels roulants. Elles sont calculées sur la base d’une norme de confort de 4 personnes/m² et d’un service optimisé (régularité parfaite, fréquence de 3 minutes par sens). En pratique, la capacité d’un système est largement dépendante des conditions de mise en œuvre et d’exploitation. VI.3. Coûts globaux des systèmes TCSP : La question des coûts des systèmes fait l’objet de nombreuses études et controverses, ce thème est souvent abordé de manière trop simpliste et ne peut se résumer au fait que « le BHNS coûte 3 fois moins cher qu’un tramway », l’analyse des coûts doit : - prendre en compte les coûts d’investissements mais aussi les coûts d’exploitation et de régénération sur le long terme; - intégrer la durée de vie des matériels roulants ; Figure N°06: Un couloir réservé partagé entre bus, taxis et vélos
  27. 27. 19 Chapitre I: L e transport urbain et le développement durable VI.4. Quel intérêt du guidage pour un BHNS ? Sauf cas particuliers, les véhicules tramways sont aujourd’hui fabriqués pour gravir des pentes jusqu’à 6 ou 7 %. Avec des motorisations sur chaque essieu, il est possible d’envisager des pentes jusqu’à 10 % avec des modifications significatives pouvant engendrer un surcoût du matériel roulant. Les matériels sur pneus ont plus de facilité pour gravir les pentes avec une limite souvent fixée à 13 % pour le confort des usagers. Notons toutefois que les véhicules électriques présentent de meilleures capacités d’accélération en pente. VII. Le transport par câble : Désigne les systèmes de transport guidé dans lequel les « véhicules » sont mus par l’intermédiaire d’un câble. (Téléphérique, télécabine). OUTS DU TRANSPORT PAR CABLE - Fiabilité : Le retour d’expérience en montagne montre que ces systèmes fonctionnent dans des conditions extrêmes (froid, vent3…). Néanmoins, les orages peuvent conduire à l’arrêt de l’exploitation ; - Sécurité : Les accidents avec ces systèmes sont extrêmement rares ; - Rapidité d’exécution: La phase travaux de ce type d’équipement est courte (moins d’un an). Le système peut par ailleurs se démonter rapidement ; - Un vecteur d’image pour le territoire : c’est en soit un élément de promotion touristique (vue panoramique) ; Figure N°07: Le téléphérique d’Alger
  28. 28. 20 Chapitre I: L e transport urbain et le développement durable VIII. Les expériences mondiales sur le transport collectif sur site propre : VIII.1. Expérience de l’Espagne en BHNS : Figure N°08 : BHNS s’implante dans le sud de l’Espagne7 . Une ligne BHNS de la ville de Grenade en Espagne a démarré en utilisant 15 Mercedes-Benz Citaro CapaCity. Cette version BRT (Bus Rapide Transit) ou BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) du Citaro permet d’accueillir 193 passagers. Cette ligne est de forte capacité assure une desserte toutes les trois à cinq minutes tout au long des dix arrêts sur une distance totale de 3,4 km. VIII.2. Expérience de L’Algérie en tramway: L’Algérie recense des réseaux de tramway en service, en construction et en projet. - En service : Tramway d'Alger, de Constantine, et d'Oran. - En construction : Tramway d'Annaba, Batna, Mostaganem, Ouargla, Sétif, Sidi Bel Abbès. VIII.3. L’expérience d’Istanbul en BHNS : Le système BHNS s’est adapté de manière flexible aux conditions géographique difficiles et donc aux différentes données d’Istanbul, sans qu’il soit besoin de procéder à de gros travaux de construction. Le Métrobus montre à quel point le BHNS s’adapte à des structures urbaines et à des systèmes de transport existant. 7 Connexion transports territoires, http://www.connexiontt.com, 2004.
  29. 29. 21 Chapitre I: L e transport urbain et le développement durable Figure N°09 : Le BHNS haute capacité de transport et de confort8 . Conclusion : La croissance urbaine est un phénomène mondial, les villes s’accroient de manière horizontale. La distance séparant le centre et sa périphérie est de plus en plus importante. L’automobile qui a joué un rôle précordiale pour l’étalement urbain ne répond plus aux exigences actuelles. Le développement durable s’impose comme objectif principal pour tout projet urbain. Le transport sur site propre est la seule option pour joindre la croissance urbaine et le développement durable. 8 Bus à haut niveau de services à Istanboul Turquie : Metrobus, Mercedes-Benz, 2013.
  30. 30. Chapitre II : Présentation de la zone d’étude
  31. 31. 22 Chapitre II : Présentation de la zone d’étude Introduction : La wilaya de Tizi-Ouzou fait partie des 10 wilayas formant la région Nord Centre (Alger, Ain Defla, Béjaia, Blida, Bouira, Boumerdes, Chlef, Médéa, Tipaza et Tizi-Ouzou). Située à l’Est d’Alger, Tizi-Ouzou est le second pôle démographique de la région. L’objectif d’équilibre territorial fait en faveur la combinaison d’un réseau de villes (grandes et moyennes) complémentaires et organisées en maillage, dans la perspective de fournir une alternative à la croissance d’Alger. I. La situation géographique de la zone d’étude: Tizi-Ouzou s’étale sur une superficie de 2958 km2 . Se trouve à une centaine de Kilomètres à l'est d’Alger, la capitale. La ville de Tizi-Ouzou est le chef-lieu de la wilaya. Elle est articulée au territoire de Boumerdes et Alger à l’Ouest, et à Bejaia à l’Est par le biais de deux axes routiers structurants « RN12, RN24 », la voie ferrée Alger –Tizi-Ouzou renforce cette articulation dans la partie Ouest et à Bouira au Sud (partie dépression Draa-El- Mizane) par la RN 25 et la RN30. Les territoires les plus dynamiques de la wilaya se trouvent justement le long de ces couloirs. Les limites naturelles: - Au nord : la mer méditerranée ; - Au sud : la chaine cristalline du Djurdjura ; - A l’est : le massif de l’Akdafou ; - A l’Ouest : des collines et des vallées. Les limites administratives: - Au nord la mer méditerranée ; - A l'est par la wilaya de Bejaia ; - A l'ouest par la wilaya de Boumerdes ; - Au sud par la wilaya de Bouira. La commune de Tizi-Ouzou est située au centre-ouest de la wilaya, entourée par la communes de Draâ Ben Khedda et Tirmitine à l'ouest, de Maâtkas au sud-ouest, de Souk El Thenine, Beni Zmenzer et Beni Aïssi au sud, d'Irdjen au sud-est, d'Ouaguenoun et Tizi Rached à l'est et Djebel Aissa Mimoun au nord-est. « Voir la carte N°1 »
  32. 32. 4 Carte N°2 :
  33. 33. 25 Chapitre II : Présentation de la zone d’étude II. Caractéristiques naturelles : II.1. Le relief : La wilaya de Tizi-Ouzou est caractérisée par un relief montagneux, sur les 67 communes que compte, 51 sont classées en moyennes montagne, dont 42 communes leurs altitude de 400 à 800 mètres, et 9 commune leurs altitude entre 800 à 1200. Sachant que 3 communes sont classées en haute montagne avec des altitudes dépassant les 1200 mètres, et seules 13 communes sont classés en zone de piémont avec des altitudes inférieures à 400 mètres.9 La ville de Tizi-Ouzou située sur la vallée de Sibaou, est d’une superficie de 102,36 KM2 . Elle est le lieu de la rencontre de la plaine et de la montagne, ville ouverte par son relief sur Alger, Figure N°10: Le profil de la commune de Tizi-Ouzou Le site a toujours joué un rôle prépondérant dans le choix des emplacements des villes et leur développement. La vallée du Sébaou dispose de potentialités hydriques suffisantes quantitativement et qualitativement fournies par les sources de la montagne Belloua. III. Aperçu historique sur la création de la ville : La ville de Tizi-Ouzou connait une «inflation urbaine» linéaire. La route devient un porteur du peuplement et des activités économiques. La planification de la ville est gérée par le réseau routier. Ce réseau qui devait répondre aux besoins de la population. Un passage historique s’impose pour une appréciation plus réaliste du l’état de fait. 9 Annuaire Statistique de la wilaya de Tizi-Ouzou, Direction de la Programmation et Suivi Budgétaires (DPSB), 2013.
  34. 34. 26 Chapitre II : Présentation de la zone d’étude III.1. La période coloniale: Avant 1956, le noyau urbain de la ville de Tizi-Ouzou est divisé en deux entités distinctes, la ville "indigène" (haute ville) et la ville européenne. Ces deux villes, qui s’apparentent plutôt à des quartiers, sont séparées par une route appelée Boulevard du Nord. Grace à la promotion de la ville de Tizi-Ouzou en chef-lieu de département en 1956 et le lancement du plan de Constantine en 1958, l’agglomération sort de ses limites anciennes par l’implantation de nouveaux équipements et infrastructures. En même temps, elle accueille des flux démographique important résultant essentiellement d’un exode rural, ce dernier est lié au chômage, et à la politique de regroupement forcé menée par l’armée coloniale. C’est pendant cette période que la ville de Tizi-Ouzou bénéficie d’infrastructures administratives et sociales et se divise en zones, selon les fonctions attribuées à chacune. - La zone d’équipement socio-éducatif au nord-ouest ; - La zone administrative et d’habitat à l’est ; - La zone sanitaire au sud-est ; - La zone de dépôt et d’activités à l’ouest ; - Une seconde zone sanitaire au nord (sanatorium) ;
  35. 35. 27 Chapitre II : Présentation de la zone d’étude
  36. 36. 28 Chapitre II : Présentation de la zone d’étude III.2. La période post-colonial : « urbanisme , dense et extensif » De 1962 à 1967, après le départ des Européens, la ville de Tizi-Ouzou est l’objet d’un exode rural massif favorisé par la liberté de mouvement et de circulation des populations "autochtones". Devant l’extrême pauvreté des villages, la ville était perçue comme le lieu de travail, de revenus et autres services modernes. Pendant cette période, aucune initiative louable n’a été prise par les pouvoirs publics, dans le sens de l’amélioration du cadre urbain de la ville de Tizi-Ouzou. Ce n’est qu’en 1968, dans le cadre du plan spécial « Figure 12 » dont a bénéficié la ville de Tizi-Ouzou. Plusieurs projets ont été réalisés : l’implantation de programmes de logements et d’équipements (maison de la culture, les ex-galeries, la maison de l’artisanat, siège A.P.C, théâtre communal, le stade de 1er novembre, les gares ferroviaires et routières, ...). dans l’objectif d’obtenir un tissu urbain homogène. Il Faut, par ailleurs, noter que cette période s’est caractérisée par un fort gaspillage du foncier dû à la dispersion des constructions que les plans directeurs et d’urbanisme (P.U.D) de 1971 et de 1981 ont essayé de restructurer et de densifier. Le deuxième plan quadriennal (1974-1977) donnera à la ville de Tizi-Ouzou : - l’envergure d’une capitale régionale ; - Une stratégie de développement et d’équilibre régional. Ce nouveau statut urbain a engendré la réalisation d’une université, d’un centre Hospitalo- universitaire, de plusieurs centres de formation professionnelle et institut de technologie ainsi que des sièges d’entreprises nationales. Pour faire face aux besoins pressants de l’urbanisation de la ville de Tizi-Ouzou, une importante zone d’habitat urbain nouvelle (Z.H.U.N) a été aménagée au Sud de la ville. Elle est communément appelée « nouvelle ville »« voir la Figure N° 12 ».
  37. 37. 29 Chapitre II : Présentation de la zone d’étude
  38. 38. 30 Chapitre II : Présentation de la zone d’étude Cette approche planifiée en matière d’urbanisation prendra fin à partir de 1990 suite à la promulgation des deux textes de référence suivants : - la constitution de 1989 qui reconnaît et garantit la propriété privée - la Loi n° 90-29 relative à l’aménagement et à l’urbanisme qui introduit, à travers ses décrets d’application, une nouvelle politique en matière de gestion et d’utilisation de l’espace - la Loi n° 90-25 relative au foncier et qui introduit la privatisation des sols et la libéralisation des transactions foncières. Elle générera une urbanisation anarchique traduit par : - le lancement de nombreux lotissements publics et privés - des programmes d’habitat le plus souvent ponctuels - une spéculation foncière effrénée - la structuration de nouveaux axes urbains à caractère commercial et résidentiel. Par conséquent, Tizi-Ouzou est livrée à une urbanisation incontrôlée, portée par des promoteurs privés construisant sur la moindre parcelle d’espace. Le tissu urbain se développe sur toutes les directions sans limite. IV. Dynamiques récentes d’urbanisation : l’étalement urbain : IV.1. Perspectives d’extension de la ville de Tizi-Ouzou : Le chef lieu de la wilaya de TIZI-OUZOU fait, de plus en plus, face à de graves problèmes sociaux, la ville étouffe. Son centre historique ne peut plus faire face : - au transit, aux contraintes de circulation et de stationnement - à l’afflux considérable, durant la journée, des villageois - à l’importance de la population etudiante - à la concentration des services et des activités commerciales. Les nouvelles zones urbaines périphériques souffrent, quant à elles de marginalisation spatiale, de sous équipement et de sur densification. La ZHUN de TIZI-OUZOU (nouvelle ville), dont l’objectif était de satisfaire le besoin de la population en logement voit son espace libre livré à la spéculation foncière. Pendant longtemps, la commune de Tizi-Ouzou, a bénéficié les équipements et infrastructures de grande importance. Toutefois, cette tendance ne s’est pas prolongée durant le programme quinquennal 2005-2009, au fait que l’Etat n’arrivait plus à acquérir des assiettes foncières pour ce genre d’équipements. Selon, le P.D.A.U. de Tizi-Ouzou: « il n’y a pas de problèmes de pénurie du foncier, mais il y a un problème de moyens », donc le problème foncier à Tizi-Ouzou est plus un problème de gestion qu’un problème de pénurie.
  39. 39. 31 Chapitre II : Présentation de la zone d’étude Effectivement le stock de terrains à urbanisation future existe. Il est évalué par l’ancien P.D.A.U et le P.D.A.U révisé de la commune respectivement à 2111 ha et 2 995 ha répartis comme suit : Tableau 1 : Répartition des disponibilités foncières par secteurs d’urbanisation Secteur d’urbanisation Ancien P.D.A.U P.D.A.U révisé Secteur urbanisé 1 378ha 1 407 ha secteur à urbaniser 733ha 1 243 ha Secteur d’urbanisation futur 00ha 345 ha Source : P.D.A.U révisé de la commune de Tizi-Ouzou (décembre 2008). Toutefois, il faut souligner que ce stock demeure théorique et difficile à mobiliser et ce, pour les deux raisons essentielles suivantes: - la prédominance de la propriété privée conjuguée au phénomène persistant d’indivision des terrains - la lourdeur des procédures d’expropriation et de préemption. Ces raisons, à elles seules, suffisent à montrer les difficultés qu’éprouvent les pouvoirs publics à libérer ou mobiliser des espaces à urbaniser. « nul ne peut faire acte d’urbanisme s’il n’a pas la maitrise foncière. L’aménageur doit tenir compte, quant il propose des scénarios d’aménagement dans les plans prévus à cet effet, de la valeur du sol, de la division du sol et du régime de la propriété »10 . A cela s’ajoute deux contraintes majeures : - Au Nord le massif de Sidi-Belloua ; - La rocade routière et la voie ferrée (en construction), lesquelles constituent avec leurs couloirs de servitudes la limite Sud du périmètre urbain de la ville de Tizi-Ouzou. Par conséquent, il ne reste que deux possibilités : une urbanisation vers l’Ouest c’est-à- dire du côté de Draâ-Ben-Khedda.Ou vers l’Est le long de l’axe Oued Aissi – Tamda. 10 Direction de l’urbanisme et de la construction de la wilaya de Tizi-Ouzou, « Etude d’aménagement du nouveau pole urbain de Oued-Falli, du pole urbain d’excellence de Boukhalfa et des zones d’urbanisations futures, commune de Tizi-Ouzou », 2011.
  40. 40. 32 Chapitre II : Présentation de la zone d’étude IV.2. L’orientation de l’urbanisation vers l’Est : Plusieurs indicateurs pouvaient laisser croire que l’extension de la ville de Tizi-Ouzou se ferait vers l’Est. Ce choix parait irréversible, l’implantation d’un programme important d’équipement durant la période 2005-2009. Tableau 2: Équipements publics réalisés hors de la commune de Tizi-Ouzou (2005 – 009) Nature du projet Superficie Lieu d’implantation Cité universitaire 9.000lits 17ha TAMDA (Ouaguenoun) Cité universitaire 4.000lits 08ha TAMDA(Ouaguenoun) Cité universitaire 4.000lits 08ha TADMAIT Cité universitaire 2.500lits 05ha D.B.K 500 lits Oued Aissi 02ha Oued Aissi 15.000 places pédagogiques 22ha TAMDA Source : Direction du logement et des Equipements publics (D.L.E.P.) Tizi-Ouzou. Le tableau ci-dessus montre clairement que la zone la plus attractive est la localité de Tamda, distante de quelque 15 Km du chef-lieu de wilaya. L’agglomération de Tamda a déjà accueilli un programme important de logements : - 150 offices de promotion et de gestion immobilière, (O.P.G.I) - 110 offices de promotion et de logement familial, (E.P.L.F.). Cet ensemble permettra une dynamique urbaine importante. Présente plusieurs facteurs pour une urbanisation future. IV.2.1. La disponibilité de terrains Il existe des opportunités foncières qui peuvent renforcer l’urbanisation tout le long de l’axe Tizi-Ouzou -Oued Aissi, Tamda,Azazga. Il s’agit notamment de : - la zone d’activité de Tala-Athmane d’une superficie de 90ha, faiblement occupée et non opérationnelle dans sa grande majorité - la zone industrielle d’Oued-Aissi d’une superficie de 120ha occupée à 30 %. Ces deux zones rattachées aux communes de Tizi-Ouzou et de Tizi-Rached, à elles seules, peuvent constituer un important gisement foncier. En effet, ces zones qui occupent actuellement des fonctions de périphéries de la ville de Tizi-Ouzou, vont à l’avenir, avec le développement du noyau urbain de Tamda, se retrouver forcément à occuper celles de centralités.
  41. 41. 33 Chapitre II : Présentation de la zone d’étude IV.2.2. Une bonne accessibilité : La partie Est de la ville de Tizi-Ouzou est structurée par deux voies de communication importantes, parallèles l’une à l’autre, séparée par l’oued Sébaou et se rejoignant au niveau de Fréha « voir la carte N° 03 ». La première, la RN12 en cours de dédoublement, joint Oued- Aissi à Azazga pour se poursuivre vers Béjaia. La seconde, le chemin de wilaya (CW174) traverse les localités Timizart-Laghbar, Tala-Atmane et Tamda pour rejoindre Fréha. Ces deux voies sont aussi reliées par un pont à Timizart-Laghvar et un autre à Tamda. Il convient d’ajouter le projet d’extension de la voie ferrée dont la première tranche, Tizi- Ouzou-Oued-Aïssi est déjà réalisée. A l’avenir, son extension (prévue jusqu’à Fréha voire même Azazga), cette infrastructure renforcera, certainement, la structuration de l’ensemble aggloméré qui s’étend presque sans discontinuité de la ville de Tizi-Ouzou jusqu’à Azazga.² Par conséquent, cet espace, après la réalisation du campus universitaire de Tamda et la gare ferroviaire de Oued-Aissi, va acquérir un réel pouvoir d’attraction sur les activités de production et de services qui favoriseront, à leur tour, l’extension. IV.3. L’orientation de l’urbanisation vers l’Ouest : une éventuelle alternative ? L’urbanisation dans cette direction, composée des terrains à majorité agricoles. À partir des années 2009-2010, suite à la révision du P.D.A.U de la commune de Tizi-Ouzou, l’urbanisation de cette zone a intéressé réellement les pouvoirs publics en prévoyant deux « pôles » urbains « voir la Figure N° 13 » : - le pole d’excellence de Boukhalfa - la ville nouvelle d’Oued-Fali.
  42. 42. 34 Carte N° 05 :
  43. 43. 35
  44. 44. 36 Chapitre II : Présentation de la zone d’étude V. Dynamique de peuplement : La population est l’un des éléments essentiels dans tout projet d’aménagement. C’est sur la base d’une étude de la population en déterminant ses besoins, qu’on arrive à mettre sur place des perspectives d’avenir. La ville de Tizi-Ouzou est un carrefour, joue le rôle de relais entre son arrière pays et les wilayas limitrophes, sa croissance démographique, est nourrie essentiellement de l’exode rural. le lieu de réunion du monde de l’enseignement, de la recherche, des entreprises, et de l’administration. Tizi-Ouzou est devenue une « grande gare routière » accueille quotidiennement plus de 200 .000 habitants en provenance des 67 communes. V.1. Etude démographique de la wilaya de Tizi-Ouzou: Tableau N° 3: Evolution de la population dans la Région Nord-centre par wilaya Wilaya Population Accroissement annuel (%) 1977 1987 1998 2008 1977/87 1987/98 1998/2008 Alger 1888788 2122534 2 562 426 2988145 1,17 1,69 1,55 Blida 511600 700952 784 285 1002937 3,25 1,9 2,49 Boumerdès 342747 510858 647 391 802083 4,07 2,13 2,17 Tipaza 286798 395426 506 055 591010 3,26 2,22 1,56 Béjaïa 511600 700952 856 840 912577 3,2 1,8 0,63 Tizi-Ouzou 701976 936948 1 108 706 1127607 2,93 1,51 0,17 Bouira 374300 526900 629 561 695583 3,48 1,59 1,00 Médéa 475847 652863 802 080 819932 3,21 1,85 0,22 Chlef 492807 684192 858696 1002088 3,34 2,04 1,56 Aïn Defla 391437 537256 660 342 766013 3,22 1,85 1,50 Total RNC 5927094 7700616 9 416 382 10712949 2,65 1,8 1,30 %TiziOuzou/RNC 11,84% 12,17% 11,77% 10,53% - - - Source : ONS
  45. 45. Le taux d’accroissement de la population de l’Algérie qui était de 3,21% entre 1966 et 1977 est redescendu sous la barre des 2% pour se situer à 1,72% en 2008. pendant que les deux wilayas de l’aire métropolitaine, limitrophes d’Alger,(Blida et Boumerdès) des taux supérieurs à la moyenne nationale, les wilayas de la deuxième couronnes, dont la majeure partie de leur territoire sont caractérisés par un relief montagneux à savoir Béjaïa, Tizi-Ouzou, Bouira et Médéa, accusent des contres performa largement inférieurs aux taux de la région et de la nation Médéa, 0,63% pour Béjaïa et 1% pour Bouira. Les wilayate d’Alger, de Chlef et de Aïn Défla enregistrent un taux d’accroissement dépa inférieur au taux national. Graphe 1: Evolution des taux d’accroissement de la population des wilayas de la région nord centre à travers les différents recensements Source : ONS V.2. Densité de la population nord-centre: Alors qu’en termes de superficie la wilaya de Tizi superficie de la région nord-centre. En entre une population élevée et une faible superficie est à l’origine de la hausse de la densité dans la wilaya de Tizi-Ouzou. La densité de la wilaya de Tizi (moyenne régionale). 0 500000 1000000 1500000 2000000 2500000 3000000 3500000 Chapitre II : Présentation Le taux d’accroissement de la population de l’Algérie qui était de 3,21% entre 1966 et 1977 est redescendu sous la barre des 2% pour se situer à 1,72% en 2008. pendant que les deux wilayas de l’aire métropolitaine, limitrophes d’Alger,(Blida et Boumerdès) des taux supérieurs à la moyenne nationale, les wilayas de la deuxième couronnes, dont la majeure partie de leur territoire sont caractérisés par un relief montagneux à savoir Béjaïa, Ouzou, Bouira et Médéa, accusent des contres performances significatives avec des taux largement inférieurs aux taux de la région et de la nation : 0,17% à Tizi Médéa, 0,63% pour Béjaïa et 1% pour Bouira. Les wilayate d’Alger, de Chlef et de Aïn Défla enregistrent un taux d’accroissement dépassant le taux moyen de la région mais toujours : Evolution des taux d’accroissement de la population des wilayas de la région nord centre à travers les différents recensements. population dans la wilaya de Tizi-Ouzou par rapport à la région de superficie la wilaya de Tizi-Ouzou occupe 8,66%, du total de la centre. En termes de population occupe 10,5% entre une population élevée et une faible superficie est à l’origine de la hausse de la densité Ouzou. la wilaya de Tizi-Ouzou est de 380 hbts/km² contre 312,1 37 de la zone d’étude Le taux d’accroissement de la population de l’Algérie qui était de 3,21% entre 1966 et 1977 est redescendu sous la barre des 2% pour se situer à 1,72% en 2008. pendant que les deux wilayas de l’aire métropolitaine, limitrophes d’Alger,(Blida et Boumerdès) enregistrent des taux supérieurs à la moyenne nationale, les wilayas de la deuxième couronnes, dont la majeure partie de leur territoire sont caractérisés par un relief montagneux à savoir Béjaïa, nces significatives avec des taux : 0,17% à Tizi-Ouzou, 0,22% à Médéa, 0,63% pour Béjaïa et 1% pour Bouira. Les wilayate d’Alger, de Chlef et de Aïn Défla ssant le taux moyen de la région mais toujours : Evolution des taux d’accroissement de la population des wilayas de la région Ouzou par rapport à la région Ouzou occupe 8,66%, du total de la occupe 10,5%. Ce grand écart entre une population élevée et une faible superficie est à l’origine de la hausse de la densité hbts/km² contre 312,1 hbts/km² 1977 1987 1998 2008
  46. 46. 38 Chapitre II : Présentation de la zone d’étude La part de population de la wilaya de Tizi-Ouzou tout au long des périodes intercensitaires (de 1977, 1987, 1998 et 2008) n’évolue pas d’une manière homogène. Après avoir connu une augmentation du pourcentage de sa population dans son ensemble régional entre 1977 et 1987, la wilaya se voit décliner ce taux à partir de 1998 et 2008. La période qui a vu l’augmentation de la part de population malgré une baisse significative du taux d’accroissement, correspond à celle de réalisation de grands projets dans la wilaya. La période de baisse du taux d’accroissement : « le taux d’accroissement est diminué de 2,93% en 1977/1987 vers 0,17% en 1998/2008 », correspond à la baisse drastique des investissements et à la fermeture de plusieurs unités économiques dans la wilaya. Cette situation qui risque de s’aggraver de période en période peut compromettre l’avenir et la stabilité sociale de la wilaya. Les pouvoirs publics ainsi que les partenaires et les différents décideurs sont tous interpellés pour mettre en place les conditions nécessaires au décollage de la région, et améliorée les conditions de vie des habitants. V.3. Structure et répartition de la population : L’analyse de la structure démographique, fait apparaître que la wilaya de Tizi-Ouzou et celle de Béjaia faisant partie de la « la frange orientale ». La tranche des jeunes de moins de 20 ans ne représente que près de 36% de la population totale de la région au lieu des 39% au niveau national lors du RGPH 2008, la même tranche d’âge représente plus de 36% de la population totale dans la sous région alors que celle de Tizi-Ouzou n’excédait pas les 30% marquée là par un fort taux de migration des ménages. La répartition de la densité de population par commune montre une très forte concentration de la population dans la commune de Tizi-Ouzou, où la densité moyenne est de 1320 hab/km². La wilaya de Tizi-Ouzou enregistre des zones à forte concentration de population dans les communes situées dans la dépression constituée par la plaine de Sébaou . Et dans les hauteurs surplombant la vallée Sebaou. Cette dépression est traversée par les principaux axes de communication (RN11, le chemin de fer) et où se concentrent en plus de l’activité agricole, les principales activités industrielles et tertiaires. Une autre zone regroupant les communes disposant d’une armature villageoise à caractère rurale anciennement peuplée, située au Sud Ouest regroupe des communes ayant une densité assez élevée. « Voir la carte N° 04»
  47. 47. 39 Carte N° 04 :
  48. 48. 40 Chapitre II : Présentation de la zone d’étude VI. La distribution spatiale de l’activité et de l’emploi : La carte nous donne un aperçu de la wilaya et révèle une disparité à travers les communes. Le taux d’activité au niveau de la wilaya est de 47.3%, le taux d’occupation de 30,38%, et le taux de chômage 18%. L’économie de la wilaya est caractérisée par la faiblesse des terres agricoles, la SAU « Surface Agricole Utile » représente 7,4%. Cependant les emplois monopolisés par le secteur tertiaire 36%, 38% dans le commerce, les transports et les services et seulement 12% dans l’industrie, 10% dans BTPH et en fin 4% dans l’agriculture. « Voir la carte N° 05 » Les volumes de la demande en déplacement augmentent en proportion avec la concentration des emplois et les opportunités d’emploi. Sachant que 60 % des actifs vivent en périphérie de l’agglomération de Tizi-Ouzou. Tandis que 50% de l’offre totale des emplois est situé au centre de l’agglomération, avec une superficie de 3,46% de la superficie total de la wilaya. Ceci démontre le déséquilibre qui existe entre la localisation de l’empelois et la fonction résidentielle. Conclusion : En effet il apparait que les communes de la vallée du Sébaou ainsi que celle de la dépression de Draa El Mizane et à un degré moindre Larba Nath Irathen sont les centres d’échange de la wilaya. Elles concentrent le tiers de la population et plus de la moitié des emplois de la wilaya de Tizi-Ouzou. Elles constituent les principaux pôles d’échanges générateurs de déplacements à l’échelle de la Wilaya. Par contre, les zones du Sud et de l’extrême Est de la wilaya (notamment le Nord Est), apparaissent comme des pôles de moindre importance et souffrent d’une insuffisance en infrastructures socio-éducatives et d’enclavement par un réseau routier peu développé. L’objectif des pouvoirs public été de construire une ville radioconcentrique, et créer des centres urbains limitrophes dans le but d’alléger la pression sur la ville. Mais l’extension urbaine vers l’Est que celle vers l’Ouest ne manqueront pas toutes deux de renforcer l’urbanisation linéaire tout le long de la RN12.
  49. 49. Carte N° 05Wilaya de Tizi-Ouzou : Population occupée Carte N° 05 : 41
  50. 50. Chapitre III : La mobilité et le transport dans la ville de Tizi-Ouzou
  51. 51. 42 Chapitre III : La mobilité et le transport dans la ville de Tizi-Ouzou Introduction : La ville de Tizi-Ouzou a connu des mutations socio-spatiales trop rapides, et rejoint le groupe des villes de plus de 100000 habitant depuis 2008. Une croissance démographique qui n’est pas suivi par le développement socio-économique. Plusieurs problèmes prennent naissance. Le plus important l’accessibilité. I. Le transport : une stratégie basée sur le développement des infrastructures: Le Schéma Directeur de Transport de la ville de Tizi-Ouzou présente la conception d’un système d’infrastructures routières basé sur une hiérarchie très fonctionnelle (routes, autoroutes et voies rapides). En outre, ce schéma directeur d’infrastructures routières dans l’agglomération de Tizi-Ouzou permettait une articulation suffisante et cohérente du réseau principal avec les réseaux de la voirie urbaine, ce qui assurait un meilleur fonctionnement de l’ensemble du système afin d’hiérarchiser, les différents réseaux par rapport aux possibilités de développement de l’agglomération et de contrôler sa croissance. D’une manière générale, PATW 2030 avait pour objectif global l’organisation et la réorganisation de l’espace urbain de Tizi-Ouzou " existant " et en "extension ". Dans ce cadre, on retrouva la limitation de la croissance spontanée de l’agglomération, la définition des grandes lignes de la stratégie d’urbanisation et du plan de transport; ce sont là les principaux objectifs PATW 2030. L’amélioration du fonctionnement urbain de de Tizi-Ouzou et des conditions de vie des habitants faisait également partie des objectifs fixés dans le plan d’aménagement du territoire de la wilaya de Tizi- Ouzou se basant sur les projections démographiques, par la création de nouveaux pôles urbains dynamiques qui devaient contrebalancer la forte attraction de Tizi-Ouzou en accueillant le surplus de la population et les nouveaux emplois. Il s’agissait des pôles de Pôle urbain nouveau de Oued-Falli et pôle d’excellence de Boukhalfa qu’on a vu dans le chapitre précédent. I.1. Le réseau routier : Le réseau routier de la wilaya de Tizi-Ouzou s’articule autour de la RN 30, la RN 24 et l’axe central. La RN 12 constitue une voie d’accès vers les wilayas limitrophes, Boumerdes et Béjaia, il permet aussi de relier les pôles les plus importants de la wilaya dans le couloir de Sébaou qui est considéré comme le principal couloir d’urbanisation de la wilaya et ou se concentre l’essentiel des activités socio-économiques (DBK, Tizi- Ouzou et Azazga).Cette route enregistre le plus grand trafic routier de la wilaya, donc elle dessert une population urbaine de 174 000 habitants ce qui représente près de 35 % de la population urbaine de la wilaya.
  52. 52. 43 Chapitre III : La mobilité et le transport dans la ville de Tizi-Ouzou A noter que la RN 12 est le lieu d’aboutissement des autres routes nationales. - La RN 72 qui relie la ville de Tizi-Ouzou à la RN 24 et l’agglomération urbaine de Tigzirt sur le littorale. - La RN 15 qui relie la ville de Tizi-Ouzou aux agglomérations urbaine de Larbaa Nath Irathen et Ain El Hammam. - La RN 30 qui relie la ville de Tizi-Ouzou à la principale agglomération urbaine de la dépression de Draa El Mizane. - La RN 25 qui relie la ville de Draa Ben Khedda à l’agglomération urbaine de Draa El Mizane. I.1.1. L’état du réseau routier : Le climat n’obstrue pas l’accessibilité uniquement par l’enneigement et les coupures des routes, il agit également à moyen et à long terme, sur la qualité de celles-ci. Même si l’effet n’est pas immédiat, la détérioration de la chaussée constitue néanmoins un facteur supplémentaire de fragilité du réseau. Les problèmes d’inondation des routes, et toutes les conséquences qui en découlent sur l’accessibilité des agglomérations de la wilaya, sont causés principalement par : - L’absence de drainage des eaux ; - Le manque d’actions d’entretien et de nettoyage ; - Le sous-dimensionnement des canalisations par rapport à la pluviométrie ; - L’insuffisance des avaloirs dans les quartiers à forte concentration urbain. Les différents exemples que nous venons d’avancer, prouvent que le relief et le climat d’une région sont certes des facteurs décisifs de fermeture et d’enclavement, mais surmontables avec des moyens économiques et des investissements humains. Cependant, plus il y a d’agglomérations plus on a besoin de moyens. Il apparait donc que l’un des plus grands défis auquel fait face la wilaya de Tizi-Ouzou, est la dispersion du nombre important de localités.
  53. 53. 44 Chapitre III : La mobilité et le transport dans la ville de Tizi-Ouzou Tableau N° 04 : état du réseau routier de la wilaya de Tizi-Ouzou Type Bon état (km) Moyen état (km) Mauvais état (km) Revêtus (km) Non revêtus Total (km) Routes Nationales 432,18 121,52 55,75 - - 609,45 Chemin de Wilaya 501,89 115,190 35,19 - - 652,27 Chemins Communaux 2 423,49 487,67 793,62 3 113,43 591,10 3 704,53 Total réseau routier 3 357,33 724,38 884,55 3 113,43 591,10 4 966,26 Source : Annuaire Statistique de la wilaya de TO, (DPSB), 2013
  54. 54. 45 Chapitre III : La mobilité et le transport dans la ville de Tizi-Ouzou Carte N° 09 :
  55. 55. 46 Chapitre III : La mobilité et le transport dans la ville de Tizi-Ouzou Tableau 05 : L’état des principaux axes de circulation routier Tronçon Etat Condition de circulation RN 12 TADMAIT – OUED AISSI Bon Bonne OUED AISSI – AZZAEGA Bon Moyenne AZZAZGA – Limite Béjaia. Bon Mauvaise RN 24 Limite BOUMERDES – TIGZIRT Mauvais Moyenne TIGZIRT – Limite Béjaia Bon Moyenne RN 30 DRAA EL MIZANE – Intersection BEN YANI Bon Moyenne BENI YENI – Wilaya de BOUIRA Bon Moyenne RN 30 A Bon Moyenne RN 15 OUED AISSI – LNI – BOUIRA Bon Mauvaise RN 25 DBK – DEM Moyen Mauvaise RN 71 AEH – Wilaya de BOUMERDES Moyen Mauvaise RN 72 Bon Moyenne RN 73 Moyen Mauvaise Source : Plan d’Aménagement de la Wilaya de Tizi-Ouzou, horizon 2030
  56. 56. 47 Chapitre III : La mobilité et le transport dans la ville de Tizi-Ouzou I.2. Le réseau ferroviaire : Le rail est un instrument de transport de grand débit mais sa réalisation reste techniquement difficile, dans les régions accidentées, et coûteuse. Le rail assure régularité et grande contenance de marchandise et de personnes. Le réseau ferroviaire constitue à la fois une voie de desserte et de relation. Plus que la route, la voie ferrée reste un moyen incomparable d'échange dans le domaine des transports terrestres. Or la wilaya de Tizi-Ouzou est pratiquement démunie de ce moyen de communication, en effet la réalité est que la wilaya de Tizi-Ouzou ne dispose pas de réseau ferroviaire, mais d’une ligne (une seule voie) de 33 km qui relie les agglomérations de Tizi-Ouzou, Drâa-Ben-Khedda et Tadmait à la ville de Thenia (Wilaya de Boumerdès). Malgré la forte demande de transport de voyageurs sur cette ligne, qui se trouve sur l’axe Tizi-Ouzou –Alger il n’existe qu’une seule rotation quotidienne entre Tizi-Ouzou et Alger. Le projet d’électrification de la ligne sera d’un grand apport pour l’intégration régional de la wilaya de Tizi-Ouzou. I.3. Infrastructure portuaire : La wilaya de Tizi-Ouzou dispose d’une importante façade maritime, mais ces infrastructures portuaires ce limite aux deux ports mixte de pèche et construction naval d’Azzefoune, et de pèche de loisir de Tigzirt. Mais, ces deux ports n’assurent pas le transport de voyageurs ou de marchandise, n’ayant ainsi aucun rôle dans l’accessibilité de la wilaya. Il jouerait un rôle déterminant si par conséquent il est mis en valeur. I.4. Infrastructure aéroportuaire : Concernant les infrastructures de transport aérien, la wilaya de Tizi-Ouzou ne dispose pas d’aéroport ni de piste d’atterrissage. Mais, celui d’Alger est à moins de 100 km de la ville de Tizi-Ouzou et les habitants l’utilisent pour leurs déplacements internationaux et nationaux. Aussi, il existe un autre aéroport à Bejaia, mais moins emprunté à cause du problème d’accessibilité dû à son relief accidenté.
  57. 57. 48 Chapitre III : La mobilité et le transport dans la ville de Tizi-Ouzou II. Infrastructures et systèmes de déplacement dans le Schéma Directeur de Transport de la ville de Tizi-Ouzou : Dans le cadre du Schéma Directeur de Transport de la ville de Tizi-Ouzou; le transport était considéré comme un élément important dans l’organisation spatiale de l’agglomération de Tizi-Ouzou. Une grande importance était accordée aux transports urbains très largement déficitaires, en particulier le transport collectif. Il s’agissait d’améliorer les conditions des déplacements par la mise en place de solutions techniques efficaces et performantes. Le système de déplacement était considéré comme un ensemble indissociable qu’il était nécessaire d’organiser et de gérer par une autorité bien identifiée. C’est pourquoi, l’organisation des déplacements s’appuyait d’une part, sur le principe d’organisation de la circulation automobile dans le centre-ville, et d’autre part sur le développement des transports collectifs (autobus et autres modes de transport collectif en site propre) dans l’agglomération. Dans l’objectif de décongestionner l’agglomération de Tizi-Ouzou les anciennes stations qui ont été un véritable obstacle sont délocalisées vers la périphérie afin d’assurer la fluidité de la circulation particulièrement à l’entrée Est de la ville de Tizi-Ouzou. II.1. L’importance des flux vers la ville de Tizi-Ouzou : Les nouvelles stations recevant les véhicules de transport des quatre coins de la wilaya, qui totalisent plus de 1400 véhicules soit plus de 70 % des flux entrant à la ville de Tizi-Ouzou « carte N°7 ». Donc construire une ville du futur souple, mobile et flexible n’est pas facile dans la wilaya de Tizi-Ouzou. La commune ou l’agglomération de Tizi-Ouzou est un pôle générateur de déplacements. Et pour limiter ces flux ver la ville il faut construire la ville à courtes distances. En créant des pôles de vie et privilégier les trajets courts, favorable aux modes doux et aux transports collectifs, construire un espace public de qualité et prenant en compte les déplacements de proximité est essentiel, jusqu’à l’échelle du piéton. Les systèmes de mobilité à Tizi-Ouzou actuels s’adaptent peu à l’évolution de la demande, et combinent difficilement les différents maillons de la chaîne de la mobilité. Il existe de sérieux problèmes tels que la congestion, la saturation et l’anarchie des infrastructures de transport.
  58. 58. 49 Chapitre III : La mobilité et le transport dans la ville de Tizi-OuzouCarte N° 11 :
  59. 59. 50 Chapitre III : La mobilité et le transport dans la ville de Tizi-Ouzou
  60. 60. 51 Chapitre III : La mobilité et le transport dans la ville de Tizi-Ouzou II.2. Les infrastructures d’accueil de transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou : II.2.1. La nouvelle gare multimodale de Bouhinoun: Elle est mise en exploitation en Août 2011, pour remplacer l’ancienne gare située au centre ville de Tizi-Ouzou. C’est un projet qui dans le futur pouvait être rentable, après la réalisation du téléphérique, la gare offre plus de choix pour les usagers entre le train, le taxi et le bus pour des destinations local et inter wilaya avec une capacité d’accueil qui se résume comme suit : - Voyageurs : 15000 voyageurs/jour (moyenne) ; - Transporteurs : 380 operateurs ; - Nombre de bus : 700 bus (moyenne) ; - Nombre de taxi : 300 taxis ; - Nombre de taxi individuels : 70 taxis ; - Nombre de quais :20 ; - Nombre de départs locaux : (voir le tableau). Tableau N° 06 : Les départs au niveau de la gare multimodale de Bouhinoun Ville Nombre de départ Tizi-Rached 68 Draa El Mizan 71 Boghni 72 Freha 72 Mekla 71 Azazga 68 Bouzeguene-Azazga 65 Ouacif-Bouadou-Ouadhias 62 Maatkas 140 Source : Plan d’Aménagement de la Wilaya de Tizi-Ouzou, horizon 2030.
  61. 61. 52 Chapitre III : La mobilité et le transport dans la ville de Tizi-Ouzou II.2.2. Les stations de transport interurbain : Quatre principales stations intermédiaires au niveau des sorties est et ouest de la ville de Tizi-Ouzou : - Station Oued-Aissi reçoit les flux vennant de: Azazga, Tizi Rached, LNI, Mekla, Timizart et AEH ; - Station Timizart Loghbar reçoit les flux vennant de: Tikoubaine, Ait Aissa Mimoun, Boudjima et Afir. - Station axe Beni Douala, Ouacif, Ouadhias, Iboudrarene et Beni Yenni; - Station Boukhalfa reçoit les flux vennant de:DBK, Tadmait. II.2.3. Les gares ferroviaires : - Gare ferroviaire de Drâa Ben Khedda ; - Gare ferroviaire de Tizi-Ouzou située au Boulevard Stiti ; - Gare ferroviaire de Tizi-Ouzou située à la nouvelle gare de Bouhinoun ; - Gare ferroviaire d’Oued Aissi ; II.2.4. Transport par câble « le téléphérique » : Il est préconisé la réalisation d’un téléphérique dont l’itinéraire est Kef Naadja-Haute ville – Sanatorium – Erdjaouna, La fiche technique du site proposé pour la réalisation d’un téléphérique à usage urbain dans l’agglomération de Tizi-Ouzou se présente comme suit : - Distance de 6 km par voie aérienne ; - Altitude : 750 mètres (le plus haut sommet) ; - Itinéraire : Kef Naadja, Haute ville, Hopital, Redjaouna El Bour, Redjouna, Techt.
  62. 62. 53 Chapitre III : La mobilité et le transport dans la ville de Tizi-Ouzou Figure N° 15: Vue aérienne du corridor de la ligne de transport par câble dans la ville de Tizi-Ouzou. Source direction de transport de la wilaya de Tizi-Ouzou III. L’offre en matière de transport dans la ville de Tizi-Ouzou : Dans ce chapitre nous allons présenter l’évolution du transport public de voyageurs en termes de parc roulant et le nombre de places offertes entre les opérateurs publics et les opérateurs privés : Le réseau de lignes exploitées se constitue de : - 109 lignes de type national reliant les localités de la wilaya d’Alger, Bejaia, sétif, Bouira, Boumerdes, Blida, Oran, Hassi-Messaoud, Laghouat, Ain Temouchent ; ces lignes recensent 168 opérateur et un parc de 275 véhicules qui cumulent 12 293 places. - 186 lignes de type intercommunal, prise en charge par 2596 opérateur utilisant 2878 de véhicules de différente capacité qui cumule 50287 sièges. - 09 lignes suburbaines ; - 06 lignes urbaines ; - 22 lignes de transport universitaire urbain ; - 14 Lignes de transport universitaire suburbain.
  63. 63. Chapitre III : La mobilité et le transpo Tableau N° 07 : Evolution du parc durant la période 2010 Années Statut public Inter wilaya 0 Inter communal 0 Rural 0 Suburbain/urbain 30 Transport pour propre compte 0 Total Source : Direction des transports de la wilaya de Tizi Les données montrent rapport aux véhicules publics durant ces dernières années, soit plus de 99% du parc total pour les véhicules privés, contre seulement 0.7% du parc total pour les véhicules publics. Et que les opéra suburbain/urbain. Graphe N° 02 Source : Direction des transports de la wilaya de Tizi 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 public privé public 2010 Chapitre III : La mobilité et le transport dans la ville de Tizi Evolution du parc durant la période 2010-2014 2010 2011 2012 public privé public privé public privé 220 0 228 0 247 2112 0 2370 0 2643 1419 0 1442 0 407 242 30 242 30 185 48 0 52 0 52 4071 4364 3564 : Direction des transports de la wilaya de Tizi-Ouzou Les données montrent que le nombre des véhicules privés sont plus important par rapport aux véhicules publics durant ces dernières années, soit plus de 99% du parc total pour les véhicules privés, contre seulement 0.7% du parc total pour les véhicules publics. Et que les opérateurs de statut public n’existent que dans les transports N° 02: Evolution du parc durant la période 2010 : Direction des transports de la wilaya de Tizi-Ouzou public privé public privé public privé 2011 2012 2013 Transport pour propre compte Suburbain/urbain Rural Inter communal Inter wilaya 54 rt dans la ville de Tizi-Ouzou 2013 2014 public privé public privé 0 266 0 275 0 2872 0 2878 0 1768 0 1877 30 461 30 464 0 53 0 55 5450 5579 que le nombre des véhicules privés sont plus important par rapport aux véhicules publics durant ces dernières années, soit plus de 99% du parc total pour les véhicules privés, contre seulement 0.7% du parc total pour les véhicules teurs de statut public n’existent que dans les transports : Evolution du parc durant la période 2010-2014 Transport pour propre compte Suburbain/urbain Inter communal Inter wilaya
  64. 64. Chapitre III : La mobilité et le transpo D’après cette représentation graphique, on remarque une par rapport à celui du parc public, intercommunal où on enregistre une absence totale de parc public. Tableau Années 2010 Statut Public Inter Wilaya 0 Inter communal 0 Rural 0 Suburbain/Urbain 3000 Transport pour propre compte 0 Total 74884 Source : DTW de Tizi-Ouzou Graphe Source : DTW de Tizi-Ouzou 0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 Public Privé 2010 Chapitre III : La mobilité et le transport dans la ville de Tizi D’après cette représentation graphique, on remarque une prédominance par rapport à celui du parc public, elle réside beaucoup plus dans le transport on enregistre une absence totale de parc public. Tableau N° 08 : Evolution des places offertes 2010 2011 2012 Public Privé Public Privé Public Privé Public 9930 0 1022 8 0 1109 2 3621 4 0 4058 3 0 4576 6 1918 9 0 1946 6 0 1894 1 3000 5427 3000 1714 8 3000 1850 0 3000 1124 0 1184 0 1184 74884 91609 98483 Ouzou Graphe N° 03: Evolution des places offertes Ouzou Public Privé Public Privé Public Privé 2011 2012 2013 55 rt dans la ville de Tizi-Ouzou prédominance du parc privé réside beaucoup plus dans le transport 2013 2014 Public Privé Public Privé 0 1195 5 0 12293 0 5010 7 0 50287 0 2434 9 0 25870 3000 2211 5 3030 22284 0 1257 0 1272 112783 115036 Suburbain/Urbain Rural Inter communal Inter Wilaya

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