พินิจ AEC และการเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของไทย ภายใต้การค้าไร้พรมแดน โดย ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ ตอนที่ 4

1. พินิจ AEC และการเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของไทย ภายใต้การค้าไร้พรมแดน ตอนที่ 4
4.1
สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์
4. โอกาสและความท้าทายในการก้าวเข้าสู่ AEC และการเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของไทย
4.1 การก้าวเข้าสู่ AEC
ประเทศไทยเป็นผู้คิดริเริ่มในการจัดตั้งสมาคมอาเซียน สมาคมประชาชาติแห่งเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
หรือ ASEAN (Association of Southeast Asian Nations) ในปี พ.ศ. 2510 ภายใต้เหตุผลคือ ประเทศใน
ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้สมัยนั้น ขาดความสามัคคีกัน โดยในปีแรกของการจัดตั้งมีสมาชิกเพียง 5
ประเทศ จนถึงปัจจุบันมีสมาชิกรวม 10 ประเทศ ครอบคลุมพื้นที่ประมาณ 4,400,000 ตารางกิโลเมตร (ประมาณ
9 เท่าของพื้นที่ประเทศไทย) และมีประชากรทุกประเทศรวมกันประมาณ 600 ล้านคน (ประมาณ 10 เท่าของ
ประชากรไทย) ในปี พ.ศ. 2546 ผู้นำอาเซียนได้ร่วมลงนามในปฏิญญาว่าด้วยความร่วมมืออาเซียน เห็นชอบให้มี
การจัดตั้ง ประชาคมอาเซียน (ASEAN Community) ภายใต้สถานการณ์โลกเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว มีการ
แข่งขันรุนแรงขึ้น ทำให้อาเซียนต้องรวมตัวกันเป็นชุมชนหรือประชาคมเดียวกันและร่วมมืออย่างรอบด้าน เพื่อ
สร้างประชาคมที่มีความแข็งแกร่ง สามารถสร้างโอกาสและรับมือสิ่งท้าทายทั้งด้านการเมือง ความมั่นคง เศรษฐกิจ
และภัยคุกคามรูปแบบใหม่ รวมถึงการเพิ่มอำนาจต่อรองและขีดความสามารถการแข่งขันของอาเซียนในเวที
ระหว่างประเทศทุกด้าน
ปฏิญญาว่าด้วยความร่วมมืออาเซียน ได้กำหนดให้สร้างประชาคมอาเซียนด้วย 3 เสาหลัก (3 Pillars of
ASEAN Community) ซึ่งภาครัฐ ภาคเอกชน และประชาชนของประเทศในอาเซียนจะต้องเข้ามามีส่วนร่วม คือ
1. ประชาคมการเมืองและความมั่นคงอาเซียน (ASEAN Security Community- ASC): เพื่อให้ประเทศใน
ภูมิภาคอยู่ร่วมกันอย่างสันติสุข มีระบบการแก้ไขปัญหาและความขัดแย้งโดยสันติวิธี มีเสถียรภาพรอบ
ด้าน
2. ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (ASEAN Economic Community- AEC): เพื่อมุ่งให้ภูมิภาคอาเซียนมีความ
มั่งคั่ง มั่นคง และมีความสามารถแข่งขันกับภูมิภาคอื่นได้ ภายใต้กระแสโลกาภิวัตน์และแนวโน้มการ
จัดทำข้อตกลงการรวมกลุ่มทางเศรษฐกิจในภูมิภาคต่างๆ ที่เพิ่มขึ้น
3. ประชาคมสังคมและวัฒนธรรมอาเซียน (ASEAN Socio-Cultural Community–ASCC): เพื่อสร้าง
ประชาคมอาเซียนให้เป็นสังคมที่มีความเอื้ออาทรและแบ่งปัน มีเอกภาพเป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน และ
รวมกันแก้ไขผลกระทบต่อสังคมอันเนื่องมาจากการรวมตัวทางเศรษฐกิจ
แผนการจัดตั้งประชาคมอาเซียนได้ตระหนักว่า ประชาคมอาเซียนจะเกิดขึ้นได้อย่างสมบูรณ์นั้น
จำเป็นต้องอาศัยเสาหลักทั้ง 3 เสาดังกล่าวข้างต้น อย่างไรก็ดี ในทางปฏิบัตินั้น ผู้นำอาเซียนได้ตัดสินใจที่จะเร่งรัด
การจัดตั้งประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนก่อนเสาหลักอีก 2 เสา เพื่อเปลี่ยนอาเซียนให้เป็นภูมิภาคที่มีการเคลื่อนย้าย

2. สินค้า บริการ การลงทุน เงินทุน และแรงงานมีฝีมือ อย่างเสรีมากขึ้น โดยผลประโยชน์ที่ต่างคาดหวังว่าจะได้รับ
จาก AEC 3 ประการหลัก คือ 1) ทำให้อาเซียนเป็นตลาดเดียวกัน 2) ทำให้อาเซียนเป็นแหล่งวัตถุดิบและฐานการ
ผลิตเดียว ซึ่งทั้ง 2 ประการจะเปิดโอกาสให้ผู้ประกอบการในภูมิภาคอาเซียนได้ประโยชน์สูงสุดในการจัดหา
วัตถุดิบ การผลิต การส่งออก และการบริการ และ 3) ช่วยให้ประเทศสมาชิกมีความเป็นปึกแผ่นและมีอำนาจการ
ต่อรองในเวทีต่างๆ มากขึ้น
ผลประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับจาก AEC
4.2
ตลาดขนาด
ใหญ่
ประชากรขนาดใหญ่
(580 ล้านคน)
ต้นทุนการผลิต
ลดลง
ดึงดูด
การลงทุนและการค้า
เพิ่มกำลัง
การต่อรอง
อำนาจต่อรอง
เพิ่มขึ้น
มีแนวร่วมในการ
เจรจาในเวทีโลก
ดึงดูด
ในการทำ FTA
ส่งเสริมแหล่ง
วัตถุดิบ
ประโยชน์จาก
ทรัพยากรใน
อาเซียน
วัตถุดิบ & ต้นทุน
ต่ำลง ขีด
ความสามารถสูงขึน้
สามารถเลือกหาที่
ได้เปรียบที่สุด
กลุ่มที่มีวัตถุดิบและแรงงาน
เวียดนาม กัมพูชา พม่า ลาว
กลุ่มที่มีความถนัดด้าน
เทคโนโลยี
สิงคโปร์ มาเลเซีย ไทย
กลุ่มที่เป็นฐานการผลิต
ไทย มาเลเซีย อินโดนีเซีย
เวียดนาม
อาเซียนจึงต้องมองออกไปนอกภูมิภาคอาเซียนบูรณาการเข้ากับเศรษฐกิจโลก โดยดำเนิน 2
มาตรการคือ
(1) การจัดทำเขตการค้าเสรี (FTA) และความเป็นหุ้นส่วนทางเศรษฐกิจอย่างใกล้ชิด
(CEP)กับประเทศนอกอาเซียน
(2) การมีส่วนร่วมในเครือข่ายห่วงโซ่อุปทานโลก
ในการเตรียมความพร้อมในการก้าวสู่ AEC จำเป็นที่จะต้องทำการประเมินสถานการณ์และรูปแบบทาง
การค้าและการผลิตที่จะเปลี่ยนไปหากมีการเปิดเสรีการเคลื่อนย้ายสินค้า บริการ การลงทุน เงินทุน และแรงงาน
ในการประเมินเบื้องต้น จะเห็นว่าผู้บริโภคย่อมจะได้ประโยชน์จากการเปิดเสรีแน่นอน อันเป็นผลจากการลด
กำแพงภาษีและการแข่งขันที่เพิ่มขึ้น สินค้าจะมีความหลากหลายขึ้น พร้อมทั้งมีคุณภาพที่ดีขึ้นและราคาถูกลง ใน
แง่ของสถานการณ์ทางธุรกิจและการประกอบการนั้น ปริมาณการค้า การขนส่ง ระหว่างประเทศในกลุ่มอาเซียน
(Intra-Asean) จะสูงขึ้น มีการจัดตั้งธุรกิจโดยต่างชาติเพิ่มขึ้นทั้งในภาคการผลิต การค้า และบริการ และประเด็น
สำคัญแต่ยังไม่มีการพิจารณาในรายละเอียดมากนัก คือ แนวโน้มที่จะมีการปรับเครือข่ายฐานการผลิต และการ
เรียงตัวใหม่ของโครงสร้างโซ่อุปทานระหว่างประเทศ เพื่อตักตวงประโยชน์จากการลดกำแพงภาษี และการอำนวย
ความสะดวกในการเคลื่อนย้ายสินค้าระหว่างประเทศในภูมิภาคอาเซียน รวมถึงนวัตกรรมด้าน IT ซึ่งช่วยเพิ่มขีด
ความสามารถในการจัดการและควบคุมการปฏิบัติการที่เกิดขึ้นในพื้นที่ที่ห่างไกลออกไป ทั้งนี้การปรับโครงสร้าง
ของเครือข่ายการผลิตและการปฏิบัติการ จะเป็นไปในทิศทางที่สนับสนุนกระแสการดำเนินธุรกิจภายใต้รูปแบบ
GVC จากรูปแบบเดิมที่เคยมีการผลิตสินค้าประเภทเดียวกันซ้ำซ้อนกันในหลายประเทศ เป็นการผลิตเพื่อ
ตอบสนองการบริโภคในประเทศ แทนการนำเข้าสินค้าจากประเทศอื่นซึ่งจะต้องมีต้นทุนเพิ่มขึ้นจากกำแพงภาษี
มาเป็นรูปแบบของการกระจุกตัว (Concentration) ที่นำการผลิตสินค้าประเภทเดียวกันมารวมอยู่พื้นที่เดียวกัน
เพื่อให้เกิดการประหยัดต่อขนาด (Economy of Scale) ในการผลิตและในการปฏิบัติการ

3. 4.3
สถานการณ์ก่อน AEC
ฐานปฏิบัติการหรือแหล่งผลิตอยู่
ใกล้กับตลาด
สถานการณ์ภายหลัง AEC
ผลของ
• Global Value Chains
• การเปิดเสรีทางการค้า
บทเรียนจากการรวมตัวกันเป็นสหภาพยุโรป (EU) ชี้ให้เห็นว่า ภายหลังการรวมตัวกัน ธุรกิจที่มีการ
ดำเนินการข้ามชาติ มักจะได้เปรียบในการแข่งขันเหนือธุรกิจท้องถิ่น ที่ไม่มีความโดดเด่นเฉพาะ (Niche) เพราะ
ธุรกิจข้ามชาติเหล่านี้ มีโอกาสที่จะลดต้นทุนโดยใช้ประโยชน์จากการประหยัดต่อขนาด โดยอาศัยเครือข่ายธุรกิจที่
มีฐานตลาดหรือฐานปฏิบัติการในหลายประเทศ ทั้งนี้ การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างและรูปแบบการประกอบการ
ย่อมส่งผลกระทบต่อแนวทางการพัฒนาขีดความสามารถในการแข่งขันของธุรกิจ เพราะว่า ความเชี่ยวชาญในการ
ประกอบการที่มีอยู่เดิม ที่เคยสร้างความสำเร็จให้แก่ผู้ประกอบการท้องถิ่นในการแข่งขันเฉพาะในตลาด
ภายในประเทศนั้น อาจจะไม่เหมาะสมหรือเพียงพอสำหรับการแข่งขันภายใต้สถานการณ์ที่จะเกิดขึ้นใหม่
ผู้ประกอบการที่จะสามารถตักตวงประโยชน์ได้อย่างเต็มที่จาก AEC จะเป็นผู้ประกอบการที่มีเครือข่ายการค้าการ
ขายข้ามชาติ มีการตั้งส่วนงานหรือสำนักงานในต่างประเทศ เพื่ออำนวยการในประเทศต่างๆที่เป็นฐานผลิตหรือ
ตลาดเป้าหมาย ซึ่งความสำเร็จในการประกอบธุรกิจข้ามชาติแบบนี้ จะต้องอาศัยความสามารถในการประสาน
(Synchronize) การปฏิบัติการที่เกิดขึ้นในประเทศต่างๆให้สอดคล้องและเป็นไปในทิศทางเดียวกัน ซึ่ง
ผู้ประกอบการอาเซียนทั่วไป โดยเฉพาะกลุ่ม SME ไม่เคยมีประสบการณ์การบริหารจัดการในลักษณะนี้มาก่อนเลย
ผู้ประกอบการที่มีประสบการณ์บริหารจัดการธุรกิจข้ามชาติส่วนใหญ่ จะเป็นผู้ประกอบการที่มาจากประเทศ
มหาอำนาจทางเศรษฐกิจทั้งนั้น เช่น ญี่ปุ่น สหรัฐอเมริกา และยุโรป เป็นต้น
ในประวัติศาสตร์ยุโรป จะเห็นว่าประเทศในยุโรปได้มีการหล่อหลอมทางด้านเชื้อชาติและวัฒนธรรมมากัน
ยาวนานพอสมควรแล้ว ก่อนที่จะจัดตั้งกันเป็นสหภาพยุโรปอย่างเป็นทางการ อาจจะกล่าวได้ว่า การรวมตัวกันของ
ชาติสมาชิกในสหภาพยุโรปเป็นการรวมตัวกันที่มีความเข้มข้นสูง เพราะได้เกิดการรวมตัวกันทั้ง 3 ด้านไปพร้อมกัน
เป็นระยะเวลาหนึ่งแล้ว คือ การรวมตัวกันด้านเศรษฐกิจ ด้านความมั่นคง และด้านวัฒนธรรม จนถึงเกิดสำนวนที่
ธุรกิจในฝั่งสหรัฐอเมริกา เรียกขานสหภาพยุโรปภายหลังการรวมตันกว่า เป็นการสร้าง “Fortress Europe” โดย
ผู้ประกอบการสหรัฐอเมริกาค่อนข้างกังวลว่า การรวมตัวกันของสหภาพยุโรปได้ทลายกำแพงกั้นระหว่างประเทศ
ในกลุ่มสมาชิก แต่อำนาจต่อรองที่เกิดขึ้นจากการรวมตัวกัน กลับจะก่อให้เกิดเป็นกำแพงใหม่กั้นสหภาพยุโรปกับ
ประเทศนอกภูมิภาค ซึ่งผู้ประกอบการไทยและผู้ที่เกี่ยวข้องกับธุรกิจส่งออกสินค้าไทยไปยังยุโรป น่าจะยืนยันได้ว่า

4. ผลของการรวมตัวกันเป็น EU ทำให้คู่ค้าในประเทศยุโรปมีอำนาจต่อรองในการเจรจาการค้าสูงมากขึ้น โดย
ผู้ประกอบการไทยจะต้องปฏิบัติตามกฎและระเบียบที่เข้มข้นหลายอย่าง จึงจะมีสิทธิ์ส่งสินค้าเข้าไปจำหน่ายใน
ประเทศสมาชิก EU ได้
แต่ถ้าเราหันกลับมามองทางฝั่งอาเซียน จะเห็นว่า สถานการณ์การรวมตัวกันจะมีความแตกต่างจากที่เกิด
ในสหภาพยุโรป ประเทศสมาชิกในกลุ่มอาเซียนมีความหลากหลายกันมากทั้งทางด้านฐานะทางเศรษฐกิจ
การเมืองการปกครอง ภาษา วัฒนธรรม และศาสนา ในขณะที่การดำเนินการรวมตัวกันของอาเซียนในมิติของ
ความมั่นคงและมิติวัฒนธรรม ยังมีความคืบหน้าในระดับที่ต่ำมาก ประชากรอาเซียนยังไม่มีทัศนคติ จิตวิญญาณ
และความภูมิใจ ว่าตนเองเป็นส่วนหนึ่งของอาเซียน ประชากรในภูมิภาคขาดความรู้สึกของความเป็นเจ้าของ (No
Sense of Ownership) ในแผนงานของอาเซียน การจัดทำแผนดำเนินการอาเซียนรวมถึงการจัดประชุมสัมมนา
ระหว่างประเทศในอาเซียนที่ผ่านมาเกือบทั้งหมด มักได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากประเทศนอกอาเซียน อีก
ทั้งแผนปฏิบัติการอาเซียนเกือบทั้งหมดมักจะระบุแหล่งทุนว่า ต้องอาศัยเงินทุนจากประเทศนอกอาเซียน ถึงแม้
ในกรณีที่เป็นเพียงแผนดำเนินการเกี่ยวกับการส่งเสริมวัฒนธรรมระหว่างประเทศอาเซียนด้วยกัน ซึ่งไม่น่าจะใช้
งบประมาณมากนัก ก็ยังต้องพึ่งแหล่งทุนจากนอกอาเซียนเลย เป็นผลให้ทิศทางการดำเนินการของอาเซียน
สามารถถูกครอบงำได้ง่ายจากประเทศเจ้าของแหล่งเงินทุน อีกทั้งหลายประเทศในอาเซียนหวังผลจากการเข้า
ร่วมในอาเซียน เพียงเพื่อต้องการดึงดูดเงินช่วยเหลือจากต่างประเทศเข้ามาพัฒนาประเทศของตนเท่านั้น ประเทศ
อาเซียนยังขาดความจริงใจที่จะช่วยกันรักษาผลประโยชน์ของอาเซียนร่วมกัน และขาดทัศนคติของการพึ่งพา
ตนเอง (Self of Dependency) เพื่อให้เกิดศักยภาพในการแข่งขันกับประเทศในภูมิภาคนอกอาเซียน ดังตัวอย่าง
ของข่าวจากสำนักข่าวประเทศเพื่อนบ้านแห่งหนึ่ง ที่ได้เสนอข่าวที่ยินดีกับการเปิดเสรีและการอำนวยความสะดวก
ทางการค้าและการขนส่งข้ามแดนระหว่างประเทศลาว กัมพูชา และเมียนมาร์ เนื้อข่าวจะแสดงถึงความตื่นเต้นกับ
ประโยชน์ที่จะเกิดกับธุรกิจจากญี่ปุ่น สหรัฐอเมริกา และยุโรป ที่จะเข้ามาขยายฐานผลิตและการปฏิบัติการเพิ่มขึ้น
ในภูมิภาคอาเซียน โดยไม่ได้ให้ความสำคัญถึงประโยชน์ที่ธุรกิจท้องถิ่นหรือธุรกิจของคนอาเซียนจะได้รับ ข่าวนี้
สะท้อนเป็นอย่างดีถึง ทัศนคติที่ต้องการใช้ประโยชน์จากอาเซียน เพียงเพื่อให้เกิดการจ้างงานและเงินทุนจาก
ประเทศมหาอำนาจ โดยธุรกิจท้องถิ่นอาจจะมีโอกาสแทรกตัวเข้าไปเป็นเพียงแค่เบี้ยล่างของเครือข่าย GVC โลก
ประเทศสมาชิกอาเซียนยังขาดการตกผลึกทางความคิดและวิสัยทัศน์ที่จะใช้ประโยชน์จากการรวมตัวกันของ
อาเซียน เพื่อผลักดันให้ผู้ประกอบการในอาเซียนมีขีดความสามารถในการแข่งขันสูงขึ้น และสามารถขยับ
สถานะของผู้ประกอบการให้มีบทบาทที่สำคัญในกระแส GVC โลก ด้วยการสร้างอำนาจต่อรองที่สูงขึ้นในเวที
การค้าโลกผ่านการรวมตัวกันเป็นอาเซียน
4.4

5. ใครได้ประโยชน์จากการเชื่อมโยงใน ASEAN?
Liberalization of cross border transport among 3 countries in Mekong region
Cross border transport will be drastically liberalized in Mekong region in
which Japanese, American and European companies have been expanding their
business. Vietnam, Laos and Cambodia concluded an agreement which simplifies
custom clearance of trucks and buses. Logistics will be facilitated among Vietnam …,
Thailand …, and Myanmar ….. Supply chain of product parts may become more
efficient that will attract Japanese companies’ investment.
Acceleration of business expansion by Japanese companies
Transport on 22 routes and 15 border crossing points among 3 countries are to be
liberalized by the CLV MOU. …..………… Although lead time ….., the MOU will shorten the
lead time to 2 days. Japanese companies have started their business. Yazaki‐group
established its wire harness factory in Cambodia…... Minebea Co., Ltd, small motor
maker, … factories in Thailand and Cambodia. Panasonic’s factory in Thailand …. its
factory in Vietnam. Nippon Express Co. opened its representative office in Yangon of
Myanmar last July, and started to study its logistics business. ….. Nisshin, a middle‐scale
Japanese logistics company established a joint venture with Lao company last February
in Vientiane Capital.
เมื่อพิจารณาประโยชน์ทั้ง 3 ประการที่คาดว่าจะได้รับจาก AEC ตามที่นำเสนอมาแล้ว จะเห็นว่า การเปิด
เสรีของการเคลื่อนย้ายสินค้า บริการ การลงทุน เงินทุน และแรงงานมีฝีมือ ระหว่างประเทศในภูมิภาคอาเซียน
ภายใต้ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน จะสามารถบรรลุผลประโยชน์เพียง 2 ประการแรกเท่านั้น กล่าวคือ จะทำให้
ผู้ประกอบการที่ประกอบธุรกิจในอาเซียนมีทางเลือกในการจัดหาวัตถุดิบ ในการเลือกทำเลในการจัดตั้งฐานผลิต
และมีโอกาสทางการตลาดที่เข้าถึงตลาดที่ใหญ่ขึ้น แต่การที่เสาหลักของอาเซียนทั้ง 3 เสาไม่ได้รับการจัดตั้งพร้อม
กัน โดยประเทศสมาชิกเลือกที่จะเร่งรัดการจัดตั้งประชาคมเศรษฐกิจ ทั้งๆที่ ภาครัฐ ภาคเอกชน และ
ประชาชนในอาเซียนยังไม่มีการรวมตัวกันอย่างจริงจังด้านความมั่นคง และด้านวัฒนธรรมนั้น หรืออีกนัยหนึ่ง
อาเซียนยังไม่ได้รวมตัวกันทางจิตวิญญาณอย่างแท้จริง หลายประเทศในอาเซียนยังเลือกที่จะเชื่อถือมหาอำนาจ
นอกอาเซียนมากกว่าเพื่อนสมาชิกอาเซียนด้วยกันเอง อีกทั้งประเทศสมาชิกมีความขัดแย้งและขาดความสามัคคี
กันอยู่เนืองๆในหลายประเด็น และในท้ายที่สุด การเปิดเสรีด้านเศรษฐกิจก่อนที่จะมีการรวมตัวกันทางจิต
วิญญาณอย่างแท้จริง ทำให้อาเซียนขาดอำนาจต่อรองในการเจรจาในเวทีการค้าโลก เปรียบเสมือนการยก
กำแพงที่กั้นการค้าระหว่างประเทศสมาชิกในอาเซียนออก แต่ไม่มีกำแพงที่จะป้องกันอาเซียนจากศักยภาพใน
การแข่งขันที่สูงกว่าของผู้ประกอบการข้ามชาตินอกอาเซียน ทำให้ผู้ประกอบการจากประเทศมหาอำนาจทาง
เศรษฐกิจเข้ามาแผ่อิทธิพลทางการค้าและครอบงำเศรษฐกิจอาเซียนได้สะดวกขึ้น จึงไม่แปลกใจที่เรามักพบว่า
ประเทศมหาอำนาจต่างก็แย่งชิงกันเข้ามามีอิทธิพลเหนืออาเซียนอยู่ในขณะนี้ พร้อมกับหนุนให้อาเซียนรีบเปิด
ประตูการค้าและเร่งพัฒนาการเชื่อมโยงด้านโลจิสติกส์ แต่ในเวลาเดียวกัน ก็ไม่ค่อยกระตือรือร้นที่จะส่งเสริมให้
ชาติอาเซียนร่วมมือกันด้านความมั่นคงและด้านวัฒนธรรมนัก และในบางโอกาส ถึงกับตอกลิ่มให้เกิดความ
แตกแยกในหมู่สมาชิกอาเซียนด้วยซ้ำไป ดังนั้น ผู้นำของชาติในอาเซียจึงควรรู้เท่าทันสถานการณ์และบริบทการ
แข่งขันทางธุรกิจและการค้าระหว่างผู้ประกอบการอาเซียนกับผู้ประกอบการจากภูมิภาคอื่น และควรอย่างยิ่งที่
จะหันกลับมาทบทวนอย่างเร่งด่วนว่า ผู้ประกอบการอาเซียนจะเป็นผู้ได้รับผลประโยชน์สูงสุดจากการเปิดตลาด
อาเซียนหรือไม่ หรือผู้ประกอบการจากภูมิภาคอื่นจะได้ประโยชน์มากกว่า โดยมีผู้ประกอบการ SME ใน
อาเซียนรับบทบาทเป็นเพียงเบี้ยล่างทางการค้าให้กับธุรกิจข้ามชาติของประเทศมหาอำนาจ และที่สำคัญ
ประเทศอาเซียนควรดำเนินการอย่างไร ที่จะใช้ประโยชน์จากการเปลี่ยนแปลงของโครงสร้างการแข่งขันธุรกิจ
4.5

6. ที่จะเกิดขึ้นภายหลังการเกิด AEC เพื่อสร้างโอกาสและศักยภาพให้กับผู้ประกอบการอาเซียนในการสร้าง
คุณค่าและความมั่งคั่งจากกระแสการค้าโลก ที่ขับเคลื่อนโดยการประกอบการแบบเครือข่าย GVC
ที่ผ่านมา การดำเนินงานของหน่วยงานต่างๆของไทยในการเตรียมความพร้อมเพื่อรับมือกับการจัดตั้ง
AEC ดำเนินไปในทิศทางที่ค่อนข้างผิดพลาด การศึกษาและประเมินความพร้อมของไทย เช่น การวิเคราะห์
SWOT เป็นต้น เกือบทั้งหมด จะเป็นการเปรียบเทียบศักยภาพในการแข่งขันของผู้ประกอบการไทย เทียบกับกลุ่ม
ผู้ประกอบการในประเทศอาเซียนอื่นๆ หรืออีกนัยหนึ่ง เรามองประเทศเพื่อนบ้านในอาเซียนเป็น “คู่แข่ง” ในการ
แข่งขันทางธุรกิจ มากกว่าเป็น “มิตร” ทางธุรกิจ ที่จะต้องร่วมมือกันเพื่อพัฒนาศักยภาพในการประกอบธุรกิจ
และในการสร้างอำนาจต่อรองในการแข่งขันในเวทีการค้าโลกกับผู้ประกอบการจากนอกภูมิภาค กรณีของ
บริษัทผู้ผลิตเครื่องบิน Airbus เป็นตัวอย่างของความสำเร็จที่จะเกิดขึ้นไม่ได้หากไม่มีการร่วมมือกันของประเทศ
สมาชิกในสหภาพยุโรป ไม่มีประเทศใดในสหภาพยุโรปที่จะสามารถสร้างอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินที่จะ
แข่งขันกับบริษัท Boeing ได้โดยลำพัง แต่ผลจากการรวมตัวกันและร่วมมือกัน ทำให้บริษัท Airbus สามารถ
พัฒนาเทคโนโลยีและขีดความสามารถในการแข่งขันกับบริษัท Boeing ในตลาดโลกได้ การดำเนินการส่วนใหญ่
ที่ผ่านมา ขาดการพิจารณาอย่างลึกซึ้งถึง การเตรียมความพร้อมให้กับผู้ประกอบการในการที่จะรับมือกับธุรกิจข้าม
ชาติและบริษัทขนาดใหญ่จากประเทศมหาอำนาจทางเศรษฐกิจ ที่สนใจเข้ามาสร้างความมั่งคั่งจากการขยายตัว
ของการบริโภคในภูมิภาคอาเซียน ที่คาดกันว่าจะเติบโตในระดับที่สูงกว่าภูมิภาคอื่น โดยจะฉวยโอกาสในการเปิด
เสรีการค้าภายใต้ AEC เข้ามา “รุก” แผ่ขยายอิทธิพลการค้าในตลาดอาเซียน ซึ่งนอกจากเราจะไม่เตรียมความ
พร้อมรับมือกับผู้ประกอบการทุนข้ามชาติเหล่านี้แล้ว ซ้ำร้ายกว่านั้น ยังกลับจะส่งเสริมให้บริษัทต่างชาติเหล่านั้น
เข้ามาลงทุนอย่างค่อนข้างลุกลี้ลุกลน โดยขาดการวางกรอบการดำเนินงานที่ชัดเจนว่า เราควรจะส่งเสริมการลงทุน
ในธุรกิจประเภทใด และควรจะมีมาตรการใดที่จะบังคับให้ธุรกิจต่างชาติที่ได้รับการลงทุนทำการถ่ายทอด
เทคโนโลยีขั้นสูงให้ผู้ประกอบการไทยอย่างจริงจัง
×× ×
4.6
สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ
ผลประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับจาก AEC
ตลาดขนาด
ใหญ่
ประชากรขนาดใหญ่
(580 ล้านคน)
ต้นทุนการผลิต
ลดลง
ดึงดูด
การลงทุนและการค้า
เพิ่มกำลัง
การต่อรอง
อำนาจต่อรอง
เพิ่มขึน้
มีแนวร่วมในการ
เจรจาในเวทีโลก
ดึงดูด
ในการทำ FTA
ส่งเสริมแหล่ง
วัตถุดิบ
ประโยชน์จาก
ทรัพยากรใน
อาเซียน
วัตถุดิบ & ต้นทุน
ต่ำลง ขีด
ความสามารถสูงขึน้
สามารถเลือกหาที่
ได้เปรียบที่สุด
กลุ่มที่มีวัตถุดิบและแรงงาน
เวียดนาม กัมพูชา พม่า ลาว
กลุ่มที่มีความถนัดด้าน
เทคโนโลยี
สิงคโปร์ มาเลเซีย ไทย
กลุ่มที่เป็นฐานการผลิต
ไทย มาเลเซีย อินโดนีเซีย
เวียดนาม
อาเซียนจึงต้องมองออกไปนอกภูมิภาคอาเซียนบูรณาการเข้ากับเศรษฐกิจโลก โดยดำเนิน 2
มาตรการคือ
(1) การจัดทำเขตการค้าเสรี (FTA) และความเป็นหุ้นส่วนทางเศรษฐกิจอย่างใกล้ชิด
(CEP)กับประเทศนอกอาเซียน
(2) การมีส่วนร่วมในเครือข่ายห่วงโซ่อุปทานโลก
ในการเตรียมความพร้อมเพื่อรองรับ AEC ประเทศต่างๆในอาเซียนควรดำเนินการภายใต้กรอบความคิด
ที่ว่า ประเทศอื่นในอาเซียนเป็น “หุ้นส่วน” ที่มีผลประโยชน์ร่วมกัน ให้ความสำคัญกับการแสวงแนวทางจากการ
รวมตัวกันของสมาชิกอาเซียนเพื่อสร้างอำนาจต่อรองกับประเทศนอกภูมิภาค เพื่อเสริมภูมิต้านทานให้กับ

7. ผู้ประกอบการอาเซียนในการที่จะแข่งขันกับผู้ประกอบการจากประเทศมหาอำนาจ ที่จะรุกเข้ามาด้วยความพร้อม
ทั้งทางด้านทุนและประสบการณ์ในการบริหารธุรกิจข้ามชาติ ผู้นำทั้งภาครัฐและภาคธุรกิจของประเทศอาเซียน
ควรจะรู้เท่าทันผลประโยชน์แฝงเร้นที่อาจมาพร้อมกับข้อเสนอให้ความช่วยเหลือในด้านต่างๆของประเทศ
มหาอำนาจ และมีความจำเป็นอย่างยิ่งที่ชาติอาเซียนจะต้องกำหนดยุทธศาสตร์และท่าทีที่ชาญฉลาด ในการคาน
อำนาจของประเทศมหาอำนาจเหล่านี้ที่พยายามจะมุ่งขยายอิทธิพลเข้ามาในภูมิภาคอาเซียน และในขณะเดียวกัน
อาเซียนต้องเร่งหาหนทางที่จะ “แสวงจุดร่วม สงวนจุดต่าง” ผนึกกำลังกันพัฒนาเครือข่ายธุรกิจที่สมาชิก
อาเซียนมีส่วนร่วมกันเป็นเจ้าของและร่วมกันมีอำนาจในการกำกับทิศทางของธุรกิจ เช่น การพัฒนาโซ่อุปทาน
ของสินค้าหรือบริการที่เชื่อมโยงธุรกิจของผู้ประกอบการอาเซียนด้วยกัน และการสร้าง Brand อาเซียนที่ลงทุน
และควบคุมโดยคนอาเซียนที่อาศัยศักยภาพของแต่ละประเทศ เป็นต้น หากแต่ละประเทศในอาเซียนยังต่างที่จะ
มองประเทศอื่นในอาเซียนเป็นเพียงคู่แข่งหรือศัตรูทางธุรกิจแล้ว แนวความคิดการเปิดเสรีภายใต้ AEC ก็จะ
กลายเป็น “ม้าเมืองทรอย” ที่ประเทศมหาอำนาจทั้งหลายได้ออกแบบมา แล้วกระตุ้นให้ประเทศในอาเซียนเร่ง
เปิดเสรีการเคลื่อนย้ายสินค้าและพัฒนาการเชื่อมโยงโลจิสติกส์ เพื่อสร้างความเจริญเติบโตอย่างรวดเร็วให้กับ
เครือข่ายธุรกิจ GVC ระหว่างประเทศที่ประเทศมหาอำนาจเหล่านั้นเป็นเจ้าของนั่นเอง
4.7
4.2 การเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของประเทศไทย
การดำเนินการเพื่อเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของประเทศไทยที่ผ่านมา เป็นการดำเนินการภายใต้กรอบ
ความคิดที่ให้ความสำคัญกับความเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์โดยพิจารณาจากที่ตั้งเชิงภูมิศาสตร์เท่านั้น โดยไม่
ตระหนักว่า การเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์โดยมองจากที่ตั้งทางภูมิศาสตร์นั้น ไม่ใช่เป็นความจริงแท้ แต่เป็นเพียง
ความจริงสัมพัทธ์ (Relative Truth) เท่านั้น และทุกประเทศก็สามารถเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาคได้ ทั้งนี้
ขึ้นอยู่กับการเลือกกรอบหรือขอบเขตของการพิจารณา เช่นเดียวกับเวลาที่เราถ่ายภาพหรือ Crop ภาพ เรา
สามารถเลือกจุดใดในภาพให้เป็นศูนย์กลางของภาพก็ได้ ด้วยการปรับหรือเลื่อนกรอบภาพเท่านั้น ตัวอย่างเช่น ใน
เอกสารต่างๆที่ผลักดันให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาค เราก็มักเห็นแผนที่ที่มีขอบเขตของภาพ
ดังแสดงในรูปทางซ้าย

8. แต่ถ้าเราลองทำการ Crop ภาพ แล้วปรับกรอบของภาพใหม่ดังแสดงในรูปทางขวา จะเห็นว่า เมื่อเปลี่ยนกรอบ
การพิจารณาใหม่ ประเทศลาวกลับมีที่ตั้งที่เป็นศูนย์กลางการเชื่อมโยงโลจิสติกส์ของภูมิภาค GMS มากกว่าไทย
เพราะว่าเราสามารถเดินทางข้ามจากประเทศลาวไปยังประเทศอื่นในภูมิภาค GMS ได้โดยผ่านเพียงพรมแดนเดียว
เท่านั้น ในขณะที่ หากต้องการเดินทางจากประเทศไทยไปยังประเทศเวียดนามกับประเทศจีนได้ จะต้องผ่าน
พรมแดน 2 ครั้ง หรือในกรณีที่เราขยายกรอบภาพไปครอบคลุมทางตะวันตกของประเทศไทยเพิ่มขึ้น ดังนี้
4.8

9. จะเห็นว่า ในกรณีนี้ ประเทศเมียนมาร์จะกลายเป็นศูนย์กลางการเชื่อมโยงโลจิสติกส์ระหว่างเอเชียใต้ กับ อาเซียน
และกับจีน และความเป็นศูนย์กลางของเมียนมาร์ในกรอบการพิจารณานี้กลับมีนัยสำคัญกว่าการเป็นศูนย์กลาง
ของประเทศไทยมาก เพราะว่า ทางตะวันตกของเมียนมาร์มีชายแดนติดกับประเทศอินเดีย ซึ่งมีประชากรกว่า
1,000 ล้านคน ทางเหนือเป็นประเทศจีนที่มีประชากรกว่า 1,000 ล้านคนเช่นเดียวกัน และทางตะวันออกของ
เมียนมาร์ คือ อาเซียนที่ประกอบด้วยประชากรกว่า 600 ล้านคน
การยึดติดกับความเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ในมิติของที่ตั้งทางภูมิศาสตร์แต่เพียงอย่างเดียว ทำให้เกิด
ยุทธศาสตร์ประเทศที่มุ่งเน้นเฉพาะการพัฒนาในส่วนของโครงสร้างพื้นฐานทางการขนส่งเท่านั้น ขาดการเตรียม
ความพร้อมในด้านอื่น ที่จะช่วยผันประเทศไทยให้เป็นศูนย์กลางในรูปแบบที่จะยกระดับโครงสร้างทางเศรษฐกิจ
และการค้าของไทยไปสู่ประเทศในระยะที่ 3 อย่างแท้จริง และที่สำคัญที่สุด การผลักดันการเป็นศูนย์กลางโล
จิสติกส์ของไทยที่ผ่านมา มองประโยชน์ที่ไทยจะได้รับอย่างฉาบฉวย โดยเฉพาะการละเลยไม่พิจารณาใน
รายละเอียดถึงผลข้างเคียงด้านลบที่จะเกิดกับประเทศไทย ทั้งนี้ การนำเสนอยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้าง
พื้นฐานด้านการขนส่งเพื่อให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาค มักจะถูกผลักดันภายใต้ข้ออ้างถึง
ประโยชน์ 4 ประการ คือ
1. ผู้ประกอบการไทยมีขีดความสามารถในการแข่งขันในตลาดโลกสูงขึ้น เพราะสามารถส่งสินค้าออกไป
ต่างประเทศด้วยต้นทุนโลจิสติกส์ที่ลดลง
2. สินค้าจากต่างประเทศจะส่งออกสินค้าผ่านประเทศไทย
3. ต่างประเทศสนใจที่จะเข้ามาลงทุนในประเทศไทย เพราะมีต้นทุนโลจิสติกส์ที่ลดลง
4. มีนักท่องเที่ยวต่างชาติเข้ามาเที่ยวยังประเทศไทยมากขึ้น
อย่างไรก็ดี หากพิจารณาอย่างถี่ถ้วน จะเห็นว่าภายใต้ประโยชน์แต่ละข้อนั้น จะมีผลข้างเคียงซึ่งเป็นความ
เสี่ยงหรือความท้าทายที่อาจจะสร้างปัญหากับการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศในระยะยาวได้ ดังนี้
ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับ ความเสี่ยงและความท้าทาย
4.9
ผู้ประกอบการไทยมีขีดความสามารถในการแข่งขันใน
ตลาดโลกสูงขึ้น เพราะสามารถส่งสินค้าออกไป
ต่างประเทศด้วยต้นทุนโลจิสติกส์ที่ลดลง
การขนส่งย่อมมี 2 ทิศทาง เมื่อส่งออกง่าย ก็จะสามารถ
นำเข้าสินค้าได้ง่ายเช่นเดียวกัน ก็หมายความว่า สินค้า
นำเข้าจากต่างประเทศก็จะมีต้นทุนโลจิสติกส์ที่ลดลง
เช่นเดียวกัน ทำให้สินค้าจากต่างประเทศราคาถูกลง
และทำให้สินค้าประเภทเดียวกันที่ผลิตในประเทศเสีย
ศักยภาพในการแข่งขันได้
สินค้าจากต่างประเทศจะส่งออกสินค้าผ่านประเทศไทย ประเทศไทยจะได้ประโยชน์อะไรบ้างจากการที่สินค้า
จากต่างประเทศใช้ประเทศไทยเป็นทางผ่าน นอกจาก
จะได้ค่าผ่านทาง (หากมีการจัดเก็บ) หรือค่าใช้บริการ
ท่าเรือและบริการโลจิสติกส์ต่างๆ

10. ในขณะเดียวกัน สินค้าจากต่างประเทศย่อมจะได้
ประโยชน์จากการใช้ประเทศไทยเป็นทางผ่าน เพราะจะ
ทำให้สินค้าที่ผลิตในต่างประเทศเหล่านี้มีความสามารถ
ในการแข่งขันในตลาดโลกสูงขึ้น ด้วยต้นทุนโลจิสติกส์
ของสินค้าที่ลดลง ซึ่งอาจสร้างผลเสียกับประเทศไทยได้
หากสินค้าต่างประเทศที่ได้ประโยชน์เหล่านี้ เป็นสินค้า
กลุ่มเดียวกันกับที่ประเทศไทยผลิตและส่งออกด้วย ซึ่ง
จ ะ ทำ ใ ห้สิน ค้า จ า ก ต่า ง ป ร ะ เ ท ศ เ ห ล่า นี้มีขีด
ความสามารถที่สูงขึ้นในการแข่งขันกับสินค้าจาก
ประเทศไทย
ต่างประเทศสนใจที่จะเข้ามาลงทุนในประเทศไทย
เพราะมีต้นทุนโลจิสติกส์ที่ลดลง
จากที่กล่าวมาแล้วในตอนที่ 2 การลงทุนจาก
ต่างประเทศอาจไม่ก่อให้เกิดประโยชน์ต่อการยกฐานะ
ทางเศรษฐกิจของประเทศได้เสมอไป เพราะนักลงทุน
ต่างประเทศจะถ่ายเทผลประโยชน์ในรูปของกำไร และ
Transfer Pricing กลับไปยังประเทศแม่ในต่างประเทศ
อีกทั้งประโยชน์จะตกแก่ประเทศไทยน้อยมาก หากเป็น
การลงทุนที่ใช้เพียงแรงงาน และไม่มีการถ่ายทอด
เทคโนโลยีขั้นสูง ให้กับผู้ประกอบการไทย
มีนักท่องเที่ยวต่างชาติเข้ามาเที่ยวยังประเทศไทยมาก
ขึ้น
จะช่วยกระตุ้นการเติบโตของอุตสาหกรรมท่องเที่ยวของ
ไทย แต่ต้องเฝ้าระวังผลข้างเคียงที่อาจเกิดขึ้น คือ
 พ่อค้าต่างชาติที่จะแฝงตัวเข้ามาในฐานะ
นักท่องเที่ยว และพำนักอาศัยอยู่ในประเทศไทย
เกินกำหนด เพื่อเข้ามาแย่งธุรกิจการค้าจากคนไทย
 นักท่องเที่ยวไทยก็จะสามารถเดินทางท่องเที่ยวใน
ต่างประเทศได้สะดวกขึ้นเช่นกัน
การพัฒนาเฉพาะโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งแต่เพียงอย่างเดียว โดยขาดการบูรณาการกับการพัฒนา
ในด้านอื่นควบคู่กันไปด้วย อย่างดีที่สุด ก็จะเปลี่ยนให้ไทยเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ในรูปแบบที่เป็นเพียง
“ทางผ่าน” ของการขนส่งสินค้าเท่านั้น โดยไทยจะได้รับประโยชน์เพียงเล็กน้อยจากการเรียกเก็บค่าตอบแทนจาก
การใช้บริการด้านโลจิสติกส์1 แต่หากไทยต้องการที่จะได้ประโยชน์อย่างเต็มที่จากการเชื่อมโยงโลจิสติกส์ เราควร
บูรณาการการพัฒนาด้านขนส่งควบคู่ไปกับการพัฒนาอุตสาหกรรม ภายใต้วิสัยทัศน์ที่จะผลักดันให้ไทยมีบทบาท
เป็นศูนย์กลางในการสร้างมูลค่าเพิ่ม (Value-added) ในภูมิภาค2 ด้วยการนำสินค้าขั้นต้นที่มีมูลค่าต่ำ เข้ามาทำ
การแปรรูปเพื่อเพิ่มมูลค่าให้สูงขึ้นก่อนที่จะส่งสินค้าออกไปขายในต่างประเทศ
4.10
1 ดังเช่นในกรณีของคลองสุเอซ ของประเทศอียิปต์
2 ดังเข่นในกรณีของประเทศสิงคโปร์

11. นอกจากนี้ เมื่อพิจารณารูปแบบการค้าของโลกตามทฤษฎีของ Smile Curve จะเห็นว่า ประโยชน์สูงสุด
ทางการค้าไม่ได้ตกกับประเทศที่เป็นศูนย์กลางทางกายภาพ (Physical Center) ที่มีสินค้าขนส่งผ่านไปมา แต่จะ
ตกอยู่ในมือของประเทศที่เป็นศูนย์กลางเสมือนจริง (Virtual Center) ซึ่งเป็นศูนย์กลางที่มีอำนาจบัญชาการ
กำกับ และควบคุมการเคลื่อนย้ายสินค้า และช่องทางการค้าการจำหน่ายสินค้าระหว่างประเทศ ทั้งนี้ ประเทศ
เพื่อนบ้านเรา ก็ได้มีความพยายามที่จะกำหนดยุทธศาสตร์ที่ให้ความสำคัญกับการพัฒนาประเทศให้เป็นศูนย์กลาง
เสมือนจริงมากกว่าเป็นศูนย์กลางทางกายภาพ และได้ตระหนักถึงความจำเป็นเป็นที่จะต้องอาศัยการพัฒนาขีด
ความสามารถด้านอื่นๆ โดยเฉพาะในด้านการออกแบบและการบริหารจัดการโซ่อุปทาน นอกเหนือไปจากการ
พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์
4.11
ตัวอย่างนโยบายในต่างประเทศ
Malaysia’s Logistics Strategy
Efforts will be undertaken to enhance value-added
supply chain management and support services,
which cater for the needs of a broader regional
hinterland. This will enable Malaysia to position
itself as a virtual logistics hub, with the
knowledge and skills to manage and control
information, as well as track processes and
manage payment flows across regional supply
chains.
68
ตัวอย่างนโยบายในต่างประเทศ
Singapore’s Working Group on Logistics
Virtual Hub
• Physical excellence necessary but insufficient condition for
countries to become a logistics hub.
• Highest value is no longer found in moving the cargo, but in
controlling and optimising the flow of the cargo via information
management.
• Provide specialised value-added SCM and supporting services
catering to the needs of a broader hinterland beyond Singapore
• Beyond Actual Handling of Goods: Singapore to be the brain
controlling the logistics limbs (Planning & Control Functions) that
extends beyond Singapore
• Require strong expertise and capabilities in SCM design and
application to be the hotbed for SCM innovation.
69
เพื่อให้เห็นภาพของศูนย์กลางเสมือนจริงได้ชัดเจนขึ้น ขอนำภาพเครือข่ายการผลิตแบบ GVC ของกางเกง
ยีนส์ Levi ตามที่ได้นำเสนอมาแล้วในตอนที่ 2 มานำเสนออีกครั้ง จะเห็นได้ว่า ผู้ประกอบการที่เป็นศูนย์กลาง
กำกับดูแลการเคลื่อนย้ายสินค้าจากประเทศหนึ่งไปยังประเทศหนึ่งในกรณีนี้ ตั้งอยู่ในประเทศฮ่องกง ซึ่งไม่ได้อยู่ใน
เส้นทางที่มีสินค้าเคลื่อนย้ายผ่านไปมาเลย แต่กลับเป็นผู้ประกอบการที่ได้สัดส่วนกำไรสูงสุดกว่าคนอื่นๆใน GVC
เดียวกัน การพัฒนาขีดความสามารถของประเทศไทยจึงควรเริ่มให้ความสำคัญกับการผลักดันให้ธุรกิจไทยเข้าไปมี
บทบาทเป็นศูนย์กลางของการค้าในลักษณะนี้มากยิ่งขึ้น

12. 1
The Journey of Levi’s Jeans
3 2
5 6
4
ดัดแปลงจาก http://aienetwork.org/infographic/12/from-fiber-to-fashion-unzipping-the-apparel-global-
value-chain
ในการกระตุ้นการขยายตัวทางเศรษฐกิจของประเทศ ทุกรัฐบาลของไทยที่ผ่านมาต่างก็หวังพึ่งอานิสงส์
จากการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง โดยในเดือนกุมภาพันธ์ 2556 ที่ประชุม ครม. ในขณะนั้น ได้มีมติ
เห็นชอบในหลักการร่างกรอบแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง วงเงิน 2 ล้านล้าน
บาท ภายใต้ระยะเวลาการดำเนินการประมาน 7 ปี เพื่อลดค่าขนส่ง หรือ โลจิสติกส์ เหลือร้อยละ 13.2 ต่อ GDP
จากที่เป็นอยู่กว่าร้อยละ 15.2 ต่อ GDP และในช่วงปลายปี 2557 รัฐบาลชุดต่อมา ได้วางยุทธศาสตร์การพัฒนา
โครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทย คาดว่าจะใช้ระยะเวลา 8 ปี ใช้เงินลงทุนกว่า 3 ล้านล้านบาท แต่เมื่อ
พิจารณารายละเอียดเบื้องหลังของการจัดทำยุทธศาสตร์ฉบับล่าสุด ก็จะเห็นว่าเป็นเพียง “เหล้าเก่าในขวดใหม่” ที่
เกิดจากการเร่งรีบนำยุทธศาสตร์ฉบับเดิมมาปรับเปลี่ยนเพิ่มเติมโครงการบางส่วนเพียงเล็กน้อย โดยขาดการ
ทบทวนวิสัยทัศน์หรือกรอบยุทธศาสตร์ชาติที่ใช้ในการกำหนดแผนงานโครงการ รัฐบาลที่มีความสามารถ คือ
รัฐบาลใหม่ที่ผลักดันยุทธศาสตร์ที่มีความก้าวหน้าและครบเครื่องกว่าเดิมด้วยการใช้งบประมาณที่น้อยกว่า ไม่ใช่
รัฐบาลที่ใช้เงินเก่งกว่าภายใต้กรอบความคิดเดิมๆที่นึกอะไรไม่ออกก็ใช้วิธีกระตุ้นเศรษฐกิจด้วยการสร้างโครงการ
ขนส่งขนาดใหญ่ และถ้าสังคมไทยจะยังคงหลงใหลไปกับมายาคติที่ว่า ยุทธศาสตร์ที่ดีจะต้องเป็นยุทธศาสตร์ที่ใช้
งบประมาณที่สูงกว่า แทนที่จะหันมาพิจารณาลงในรายละเอียดว่า โครงการที่ประกอบเป็นยุทธศาสตร์นั้นมี
คุณภาพดีพอ ที่จะสามารถยกระดับขีดความสามารถของประเทศไทยในการแข่งขันทางการค้ากับนานาประเทศได้
อย่างไรแล้ว เราคงจะได้เห็นการใช้งบประมาณที่สูงขึ้นไปเรื่อยๆ ในทุกครั้งที่มีการเปลี่ยนรัฐบาล เช่น ในต้นปี
2559 เราก็อาจจะเห็น รัฐบาลใหม่ที่เข้ามาบริหารประเทศ ประกาศยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้าน
การขนส่งใหม่อีกครั้ง แต่คราวนี้คงจะวางแผนให้ใช้เวลาในการดำเนินการ 9 ปี และงบประมาณ 4 ล้านล้านบาท
เพื่อสร้างภาพให้ดูเหนือกว่ายุทธศาสตร์ที่มีอยู่เดิม3
4.12
3 เป็นการเทียบบัญญัติไตรยางค์จาก 2 ยุทธศาสตร์ที่ผ่านมา

13. การฝากความหวังกับการทุ่มลงทุนมหาศาลไปกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ด้านการขนส่ง
เพื่อให้เกิดการกระตุ้นเศรษฐกิจผ่านการขยายตัวของอุตสาหกรรมก่อสร้างและอสังหาริมทรัพย์ เป็นกรอบความคิด
ของการพัฒนาในระบบเศรษฐกิจแบบดั้งเดิม (Traditional Economy) ถึงเวลาหรือยังที่การจัดทำยุทธศาสตร์
ของไทยจะหลุดจากกรอบความคิดที่ติดอยู่ในระบบเศรษฐกิจระยะที่ 2 มาเป็นการคิดแบบระบบเศรษฐกิจระยะ
ที่ 3 ที่วางรากฐานการพัฒนาเศรษฐกิจอยู่บนการพัฒนานวัตกรรม เทคโนโลยี และองค์ความรู้ สิ่งที่อยากจะ
ฝากให้ทุกคนได้ขบคิดคือ ในเมื่อเราจะต้องลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน เทคโนโลยี และอุปกรณ์ต่างๆที่เกี่ยวข้องกับ
ระบบรถไฟและรถไฟฟ้าเป็นจำนวนหลายล้านล้านบาทในอนาคตอันใกล้นี้ ในเมื่อจะเกิดความต้องการ
ภายในประเทศ (Domestic Demand) ของระบบรถไฟมากมายขนาดนี้ ทำไมเราไม่มีการคิดถึงการยกระดับ
อุตสาหกรรมไทยควบคู่ไปกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านรถไฟฟ้าและรถไฟ ด้วยการทุ่มสรรพกำลังและ
งบประมาณส่วนหนึ่ง เพื่อสร้างขีดความสามารถในการพัฒนาเทคโนโลยีและอุตสาหกรรมการผลิตระบบรถไฟ
ให้เกิดขึ้นในประเทศไทยอย่างจริงจัง โดยในเบื้องต้น จะทำให้เรามีขีดความสามารถที่จะบำรุงรักษาระบบเองได้ดี
ในระดับหนึ่ง ไม่เช่นนั้น เราจะต้องพึ่งพาและเสียงบประมาณจำนวนมากในอนาคตไปกับการบำรุงรักษาและ
ปรับปรุงระบบให้กับต่างประเทศตลอดไปไม่สิ้นสุด4 และการเริ่มพัฒนาอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีรถไฟจะเป็น
คุณูปการอย่างยิ่งกับการพัฒนาประเทศ ด้วยการเป็นจุดเริ่มต้นทาง (Springboard) ที่ส่งผลต่อเนื่องไปสู่
ความสำเร็จในการพัฒนาเทคโนโลยีและองค์ความรู้ในอุตสาหกรรมการผลิตและบริการด้านอื่นๆ อันจะ
ผลักดันให้ไทยก้าวข้ามไปสู่การพัฒนาเศรษฐกิจในระดับที่ 3 ได้ในที่สุด
4 ดังปัญหาที่เกิดขึ้นกับโครงการ Airport Link และดูเหมือนเราไม่ได้เรียนรู้อะไรจากบทเรียนนี้เลย
4.13