Proceso constructivo de pavimento flexible

UNIVERSIDAD NACIONAL
José Faustino Sánchez Carrión

Pavimento II
ING. Alvarado Rivas M.

PROCESOs CONSTRUCTIVOs pavimento flexible
Imprimación -carpeta asfáltica



AYALA

MAURICIO Orlando

Ángel


FLORECIN MENDIZABAL

Ana Liz


IZQUIERDO VILLANUEVA

Susy Maribel


SANCHEZ PAUCAR Lemuel

VIII - C ING. CIVIL

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Dedicado a nuestros padres por su enseñanza
a no rendirnos y a jamás decir que no puedo,
porque el querer es poder.
Además gracias también por el

apoyo

incondicional a iniciar un proyecto de vida que
es nuestra carrera.

4


ÍNDICE

Pág.

1. INTRODUCCION………………………………………………………………………………………….

6

2. OBJETIVOS…………………………………………………………………………………………………

7

3. ALCANCES DEL PROYECTO………………………………………………………………………….
4. INGENIERIA DEL PROYECTO………………………………………………………………………..
4.1. Estudios previos…………………………………………………………………………………….
4.2. Criterios de Diseño……………………………………………………………………………….

7
10
10
12

5. PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PAVIMENTO URBANO………………………………..
5.1. Pavimento…………………………………………………………………………………………..
5.1.1. Perfilado y compactación de la subrasante………………………………..
5.1.2. Subbase……………………………………………………………………………………….
5.1.3. Base…………………………………………………………………………………………….
5.1.4. Imprimación asfáltica con RC – 250…………………………………………….
5.1.5. Carpeta asfáltica en caliente de 2" de espesor…………………………….
5.1.6. Pintado de marcas en el pavimento……………………………………………

13
13
13
13
14
17
24
17

6. MAQUINARIA UTILIZADA EN LA OBRA………………………………………………………
a. Mayores………………………………………………………………………………………….
b. Menores………………………………………………………………………………………...
7. GLOSARIO………………………………………………………………………………………………….

29
29
32
33

8. CONCLUSIONES………………………………………………………………………………………….

36

9. RECOMENDACIONES………………………………………………………………………………….

36

10. PANEL FOTOGRAFICO…………………………………………………………………………………

37

5


1. INTRODUCCION

Desde el principio de la existencia del ser humano se ha observado su necesidad por
comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de
caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con
métodos perfeccionados basándose en la experiencia que conducen a grandes autopistas
de pavimento flexible o rígido.

Es por esto, que en el presente trabajo desarrollaremos el proceso constructivo de una vía
local a base de un pavimento flexible, donde se describirán las consideraciones físicas,
geográficas, económicas y sociales que intervienen en el diseño y construcción, los cuales
varían dadas las características del lugar, suelo y condiciones climatológicas.

Parte de nuestra formación básica como Ingenieros Civiles implica que conozcamos la
construcción de pavimentos, por ser éstos de gran utilidad a la ciudadanía. Asimismo
debemos contar con la información pertinente para la realización de los mismos,
rigiéndonos a los parámetros de las normas establecidas, las cuales no se cumplen en su
totalidad por las diferentes circunstancias que puedan acontecer en una obra.

El seguimiento de obra al cual está referido este trabajo, es el PROCESO CONSTRUCTIVO
DE IMPRIMACION Y CARPETA ASFALTICA DE LA OBRA: “MEJORAMIENTO DE LA
INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL EN LA URBANIZACION RAMIRO PRIALE Y CALLES
ADYACENTES DISTRITO DE HUACHO, PROVINCIA DE HUAURA –LIMA”.

6


2. OBJETIVOS:
a) Efectuar el seguimiento de obra para conocer el proceso constructivo de un
pavimento.
b) Conocer los factores influyentes en obra que deben ser consideradas previamente
a la construcción de un pavimento: épocas de lluvia, maquinaria, disponibilidad de
canteras.
c) Observar la forma de cómo se lleva a cabo el trabajo, si es bueno o malo.
d) Conocer el uso de los materiales, herramientas y maquinarias en la construcción
según la función que cumplan dentro de un pavimento.
e) Identificar los problemas que se presentan en el desarrollo de la obra.
f) Verificar si se cumplen las normativas de seguridad que es primordial en toda obra.

3. ALCANCES DEL PROYECTO:


Nombre del proyecto:
Afirmado y Asfaltado PROCESO CONSTRUCTIVO DE IMPRIMACION Y CARPETA
ASFALTICA DE LA OBRA: “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL
EN LA URBANIZACION RAMIRO PRIALE Y CALLES ADYACENTES DISTRITO DE HUACHO,
PROVINCIA DE HUAURA –LIMA”.

7




Ubicación:

El proyecto se encuentra ubicado en la zona norte occidental del departamento de lima a
148 km, entre los 70º60´40´´ de longitud oeste y los 11º12´05´´, se encuentra entre 38
m.s.n.m.


Límites:
DATOS DEL PROYECTO
Región

:

Lima Provincias

Departamento

:

Lima

Provincia

:

Huaura

Distrito

:

Huacho

Altitud

:

38 m.s.n.m.

Población beneficiada

:

5889 hab.

Área de influencia



:

0.013 Km2

Objetivo del proyecto:
 Mejorar sustancialmente el tránsito vehicular.
 Contar con el instrumento básico para acceder al financiamiento de ejecución de
obra.
 Elevar el nivel socio – económico de sus habitantes.
 Mejorar la calidad de Vida.
 Crear fuente de trabajo en forma temporal.

8




Características Técnicas de la Vía:
UBICACIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO: URB. RAMIRO PRIALE (PJE 1, 2, 3, 4, 5,6)
El acceso a la zona del proyecto es por la autopista panamericana Norte km 150, a
través de Av. Túpac Amaru, siguiendo hacia la izquierda de Mariscal Castilla.
CALLES ADYACENTES:
Ca. José Faustino Sánchez Carrión
Psje Los Olivos
Psje Santa Rosa
Psje Echenique
Psje Mercedes Indacochea



Ubicación de Botadero, Fuente de Agua y Cantera de Base Granular:
 Botadero
El botadero a utilizar para la eliminación del desmonte se ubica en el distrito de
Huacho teniendo como alternativa una zona d relleno cerca dl rió Huaura, ubicado
a una distancia de 3 km. Aproximadamente.

 Cantera para base granular
Se utilizaran la cantera de
Tiroler, ubicado de Vegeta.

9


4. INGENIERIA DEL PROYECTO:

4.1. ESTUDIOS PREVIOS:
4.1.1. Estudio de impacto ambiental:
El estudio de impacto ambiental tiene como objetivo identificar y plantear
soluciones a los problemas ambientales que se presentan en los trabajos de
campo, para ocasionar el menor daño posible al medio ambiente, brindando
seguridad en el tránsito para los usuarios de la vía.
La pavimentación ocasionara alteraciones ambientales, que serán necesarios
evitar o mitigar para no afectar los recursos, físicos, biológicos, socioeconómicos y
cultural del ambiente donde localiza.
La obra debe procurar producir el menor impacto ambiental durante la
construcción, sobre los suelos, cursos de agua, calidad de aire, organismos vivos,
comunidades campesinas y demás asentamientos humanos.

4.1.2. Estudios topográfico:
En los cuales se realiza un reconocimiento
general de la zona en la cual se construirá la
carretera.
Se ha realizado el levantamiento topográfico
mediante una poligonal abierta, estacando el
Eje cada 20.0 metros en tramos de tangente y
cada 10.0 metros en tramos de curva.
La topografía es plana, presenta una
Geomorfología continua, se ubica en la unidad
geomorfológica denominada planicies costeras,
que se caracteriza por tener relieves planos y
constantes.
El equipo utilizado para los trabajos
topográficos son: 01 Teodolito Digital TOPCON,
modelo DT-104, y un nivel automático Topcon
modelo ATG-2, con sus respectivas miras,
jalones y Winchas metálicas.
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4.1.3. Estudio de los recursos naturales e industriales de la zona:
Estimación y tendencia al futuro de la población de la zona, estimación del
tránsito actual y futuro, conveniencia o no conveniencia de ejecutar la obra.
4.1.4. Estudios de construcción:
Lo cual nos indica acerca de los materiales disponibles acceso a la obra, por
ejemplo la ubicación de canteras. En este caso se trabajo con la cantera Tiroler.
4.1.5. Estudio Hidráulicos:
En la zona semi-rustica, encontrándose en crecimiento como urbano
residencial, cuenta con redes de agua y alcantarillado así como sus respectivas
conexiones domiciliarias. Por lo tanto no hay acequias, canales ni drenes.
El rio más cercano se encuentra a una distancia de 3Km de la zona, denominado
rio Huaura.
4.1.6. Estudio de Mecánica de Suelos:
En la zona del proyecto se han ejecutado
04 calicatas, a una profundidad cada uno
de 1.50 m. de la superficie actual. En los
suelos confortantes de la subrasante, el
100% de ellos pertenece a la clasificación
TC (los primeros 0.30m), ML (hasta
1.30m de profundidad) y SM (hasta 2m
de profundidad). Los suelos presentan
una humedad natural de 4.8%.

4.2. CRITERIOS DE DISEÑO:
4.2.1. Análisis de Tránsito:
Los sectores asignados para pavimentos nuevos no van a ser transitados por vehículos
muy pesados, por lo que se asumirá un tránsito ligero de 100 vehículos por día y con
un 85% de autos y motos y 15% vehículos semipesados.
4.2.2. Calidad de suelos de fundación:
De acuerdo a los resultados obtenidos de los ensayos de laboratorio, vamos a
considerar como muestra representativa del subsuelo se encuentra en una sola clase,
de un material de limos inorgánicos, limos arenosos o arcillosos de clasificación
SUCS = ML.

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CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Método de Diseño

AASHTO 1993

Clasificación de Transito

Tipo IV

Tipo de Pavimento

Pavimento Flexible

Periodo de diseño

10 años

Nivel de confiabilidad (R)

R = 90%

12


5. PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PAVIMENTO URBANO:
5.1. PAVIMENTO
5.1.1. PERFILADO Y COMPACTACIÓN DE SUB RASANTE
Esta partida consiste en perfilar, refinar, regar y compactar la superficie de la
subrasante sin añadir material adicional para mantenerla en condiciones
adecuadas, mediante las actividades señaladas para eliminar las elevaciones
formadas por el sentido transversal al eje de la vía y conformación de una
pendiente uniforme
Procedimiento:







Colocar señales de seguridad
Perfilar, refinar, regar y compactar al material superficial desde el borde hacia el
eje de la vía, con moto niveladora, cisterna y rodillo respectivamente.
Efectuar pasadas adicionales esparciendo el material suelto llenando las
depresiones de la plataforma a fin de obtener un bombeo adecuado y finalmente
reconformar.
La compactación in situ se realizara con rodillo liso vibratorio al 100% del proctor
modificado y se efectuaran periódicamente los ensayos respectivos.
Retirar señales y elementos de seguridad.

5.1.2. SUB BASE
Esta partida considera la colocación sobre el nivel de la sub rasante, debidamente
preparada, de materiales zarandeados compuestos por piedra fracturada natural
con un porcentaje adecuado de finos procedentes de canteras seleccionadas y en
conformidad con los alineamientos, cotas, niveles y secciones transversales
indicadas en los planos. El espesor de la sub base será de 0.15m.
Materiales:
La sub base será granular, es decir gravas o gravas arenosas conformadas por
partículas duras y durables con un tamaño máximo de 1 ½ ‘’, debe estar libre de
materiales orgánicos, terrones o bolas de tierra.
Procedimiento:


Colocar señales de seguridad.
13






Se transporta, se extiende y compacta el material.
Hacer el control topográfico colocando los niveles respectivos.
Perfilar, refinar, regar y compactar al material superficial, desde el borde hacia eje
de la vía, con moto niveladora, cisterna y rodillo respectivamente.

Efectuar pasadas
adicionales esparciendo el
material suelto llenando las
depresiones de la plataforma a
fin de obtener un bombeo
adecuado
y
finalmente
reconformar.

La compactación
será realizada cuando el
material presente una humedad
adecuada, hasta alcanzar una
densidad no menor del 100% de
la densidad máxima obtenida por el método del Proctor Modificado, empleando el
equipo adecuado. Se efectuara periódicamente los ensayos respectivos.



Retirar señales y elementos de seguridad.

5.1.3. BASE
Esta partida consiste en colocar, extender, batir y compactar las capas de
materiales compuestos por grava o piedra fracturada en forma natural y finos,
sobre la sub-base debidamente preparada, en conformidad con los
alineamientos, niveles y secciones transversales típicas indicadas en los planos.
Procedimiento:


Extendido de material de Base
granular

El material de base será colocado sobre la
capa
de
sub-base
o
sub-rasante
debidamente preparada y será compactada
en capas no mayores de 35 cm.

14


El material será extendido en una capa uniforme por medio de una moto
niveladora, de tal forma que forme una capa suelta, de mayor espesor que el que
debe tener la capa compactada.



Batido de material de Base granular (mezcla)

Para la conformación de la base, se batirá todo el material por medio de la cuchilla
de la moto niveladora en toda la profundidad de la capa, llevándolo en forma
alternada hacia el centro y los bordes de la calzada


Escarificado de material de base
granular

El escarificado del material se deberá de
realizar para poder uniformizar con el
riego de agua que se le aplicara y poder
tener una humedad homogénea todo el
material colocado en la calzada.



Conformación de material de
base granular

Una vez concluida la distribución y el
emparejamiento del material, cada capa
de base deberá ser compactada en su
ancho total por medio de rodillos lisos
vibratorios con un peso mínimo de 10
toneladas.



Humectación de material de
Base granular

15


El agua que se utilizará en el proceso de compactación deberá estar limpia de
impurezas.



Compactación de material de base granular

Una vez concluida la distribución y el
emparejamiento del material, cada
capa de base deberá ser compactada
en su ancho total por medio de
rodillos lisos vibratorios con un peso
mínimo de 10 toneladas. Dicho
rodillado deberá progresar en forma
gradual desde los bordes hacia el
centro, en sentido paralelo al eje de la
vía y continuará de este modo hasta
que toda la superficie haya recibido
este
tratamiento.
Cualquier
irregularidad o depresión que surja
durante la compactación, deberá
corregirse aflojando el material en esos lugares, agregando o quitando material hasta
que la superficie resulte lisa y uniforme.
 Terminación del material de
base granular.
El material será tratado con moto
niveladora y rodillo hasta que se haya
obtenido una superficie lisa y uniforme. La
cantidad de cilindrado y apisonado arriba
indicada se considerará la mínima
necesaria para obtener una compactación
adecuada. En caso de no alcanzar el
porcentaje de compactación exigido,
deberá completar un cilindrado o
apisonado adicional en la cantidad que
fuese necesaria para obtener la densidad
señalada por el método ASTM D-1556.

16


5.1.4. IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA CON RC – 250
1. DEFINICION

El riego de imprimación consiste en la aplicación de un material asfáltico, en
forma de película, sobre la superficie de la subrasante o de un material granular
no tratado (sub-base o grava de río), o sobre una base granular no tratada (piedra
chancada, grava triturada o escoria de acería).
Esta partida considera el suministro y aplicación de riego de asfalto de baja
viscosidad sobre la base granular del tramo a pavimentar, preparado con
anterioridad de acuerdo con las especificaciones y de conformidad con los planos.
Un riego de imprimación recubre y liga las partículas minerales sueltas en la
superficie de la base, endurece o refuerza la superficie de la base, impermeabiliza
la superficie de la base obturando los vacios capilares o interconectados, provee
adhesión entre la base y la mezcla asfáltica.
2. FUNCIONES
Esta aplicación puede perseguir uno o más de los propósitos siguientes:
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Impermeabilizar la superficie
Cerrar los espacios capilares
Revertir y pegar sobre la superficie las partículas sueltas
Endurecer la superficie
Facilitar el mantenimiento
Promover la adherencia entre la superficie sobre la cual se coloca y la
primera capa de mezcla asfáltica sobre ella colocada.
De todas estas funciones,
en
una operación continua de
pavimentación, la más importante es la de promover la adherencia
entre las capas

3. CAPACIDAD ESTRUCTURAL
El Riego de Imprimación, en ningún caso aporta poder estructural a las capas
del pavimento.

17


4. TIPO Y CANTIDAD DE MATERIAL APLICADO
El tipo y cantidad de material asfáltico a aplicar depende principalmente de la
textura y porosidad del material sobre el cual es aplicado.
Las especificaciones indican una cantidad que varía entre 0.90 y 2.7 lt/m2.
Lógicamente las superficies más densas y cerradas necesitarán menor cantidad de
aplicación, pues absorverán menos cantidad que las superficies gruesas y
abiertas.

TABLA TIPO Y CANTIDAD DE MATERIAL A SER EMPLEADO COMO RIEGO DE
IMPRIMACION

 De todos estos materiales, los más recomendados son los MC-30 y MC-70.
 La cantidad exacta, dentro del rango indicado para cada tipo de material
debe ser mayor que aquella que pueda ser totalmente absorbida en un
lapso de 24 horas.
5. MANTENIMIENTO Y APERTURA AL TRAFICO
El Area Imprimada será cerrado al tráfico entre 24 y 48 horas para que el
producto bituminoso penetre y se endurezca superficialmente.
El exceso de material bituminoso que forme charcos, será retirado con
escobas y trabajo manual.

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El área imprimada debe airearse, sin ser arenada por un término de 24 horas. Si el
clima es frío o si el material de imprimación no ha penetrado completamente en
la superficie de la base, un período más largo de tiempo podrá ser necesario.
Cualquier exceso de material bituminoso que quede en la superficie después de
tal lapso debe ser retirado usando arena, u otro material aprobado que lo
absorba, antes de que se reanude el tráfico.
Se deberá conservar satisfactoriamente la superficie imprimada hasta que la capa
de superficie sea colocada. La labor de conservación debe incluir, el extender
cualquier cantidad adicional de arena u otro material aprobado necesario para
evitar la adherencia de la capa de imprimación a las llantas de los vehículos y
parchar las roturas de la superficie imprimada con mezcla bituminosa. En otras
palabras, cualquier área de superficie imprimada que resulte dañada por el tráfico
de vehículos o por otra causa, deberá ser reparada antes de que la capa
superficial sea colocada.
6. CONDICIONES METEOROLOGICAS
No se podrá imprimar cuando existan condiciones de lluvia.
La Capa de Imprimación debe ser aplicada solamente cuando la
temperatura atmosférica a la sombra esté por encima de los 10º C, y la
superficie del camino esté razonablemente seca.
7. FACTORES QUE AFECTAN UNA APLICACION UNIFORME


Temperatura de Aspersión del
Asfalto.



Presión del Líquido a lo largo de la
Barra de Aspersión.



Angulo de Aspersión de los
Agujeros.



Altura de Aspersión de
Agujeros sobre la Superficie

los

19


8. VELOCIDAD DEL CAMION IMPRIMADOR
Temperatura de Aspersión del Asfalto.-Los distribuidores de Asfalto tienen
tanques protegidos, para mantener la temperatura del material y están
equipados con calentadores para logra la temperatura de aplicación adecuada.

Presión del Líquido a lo largo de la Barra de Aspersión.-Para mantener la presión
continúa y constante en toda la longitud de la Barra de Aspersión se usan bombas
de Descarga con potencia independiente.

20


Angulo de Aspersión.- El ángulo de aspersión de los agujeros debe establecerse
adecuadamente, generalmente entre 15º y 30º desde el eje horizontal de la Barra
de Aspersión, de modo que los flujos individuales no interfieran entre sí o
Se mezclen.

SALIDA DEL FLUJO EN LA BARRA DE ASPERSION Y EL TRASLAPE ORIGINADO

Velocidad del Camión Imprimador.-El vehículo debe estar provisto de un
velocímetro visible al conductor, para asegurar la velocidad constante, y necesaria
que permita la aplicación uniforme del ligante. Existe una relación entre la tasa de
aplicación y La Velocidad del Camión Imprimador.
Altura de Aspersión de los Agujeros.- La altura de los agujeros sobre la superficie
determina el ancho de un flujo individual. Para asegurar el adecuado traslape de
cada salida, la altura del agujero debe fijarse y mantenerse durante toda la
operación.

ES MUY IMPORTANTE LA ALTURA DE LA BARRA DE ASPERSION
21


PREPARACION DE LA SUPERFICIE
A IMPRIMAR

BARRIDO DE LA SUPERFICIE
A IMPRIMAR

BARREDORA MECANICA LIMPIANDO LA
SUPERFICIE DE LA CAPA BASE

TRAZO DEL ANCHO DE
SUPERFICIE A IMPRIMAR

LA

22


PROTECCION DE LA SUPERFICIE
IMPRIMADA,
COLOCANDO
PIEDRAS PARA
EVITAR
EL
TRANSITO
DE
VEHICULOS



Materiales:

El material bituminoso a aplicar en este trabajo será líquido asfaltico RC-250
diluido con kerosene, de acuerdo a la textura de la base.
La cantidad por metro cuadrado de líquido asfaltico diluida en kerosene depende
de la naturaleza de la base granular.


Equipo:

Se deberá cumplir lo siguiente:
Para los trabajos de imprimación se requiere elementos mecánicos de limpieza y
carro tanques irrigadores de asfalto.
El equipo de limpieza estará constituido por una barredora mecánica y/o una
sopladora mecánica. La primera será del tipo rotatorio y ambas serán operadas
mediante empuje o arrastre con tractor. Como equipo adicional podrán utilizarse
compresores, escobas y demás implementos que el supervisor autorice.
El carro tanque imprimador de materiales bituminosos deberá cumplir exigencias
mínimas que garanticen la aplicación uniforme y constante de cualquier material
bituminoso, sin que lo afecten la carga, la pendiente de la vía o la dirección del
vehículo. Sus dispositivos de irrigación deberán proporcionar una distribución
transversal adecuada del ligante. El vehículo deberá estar provisto de un
velocímetro calibrado en m/s o pies/s, visible al conductor, para mantener la
velocidad constante y necesaria que permita la aplicación uniforme del asfalto en
sentido longitudinal.
El carro tanque deberá aplicar el producto asfaltico a presión y para ello deberá
disponer de una bomba de impulsión, accionada por motor y provista de un
indicador de presión.

23




Pruebas y controles

Para verificar la calidad del material bituminoso, deberá ser examinada en el
laboratorio y evaluado teniendo en cuenta las especificaciones recomendadas por
el instituto de asfalto, en caso de que el asfalto liquido preparado fuera provisto,
por una planta espacial se deberá contar con el certificado que confirme las
características de material.
En el procedimiento constructivo, se observara entre otros los siguientes cuidados
que serán materia de verificación:
a) La temperatura de aplicación estará de acuerdo a lo especificado según el tipo
de asfalto liquido
b) La cantidad de material esparcido por unidad de área será la determinada con
la supervisión de acuerdo al tipo de superficie, será controlada colocando en
franjas de riego algunos recipientes de peso y áreas conocidas.
c) La unidad de la operación se lograra controlando la velocidad del distribuidor,
la altura de la barra de riego y el ángulo de boquillas con el eje de la barra de
riego.
La frecuencia de estos controles, verificaciones o mediciones por la supervisión se
efectuara de manera especial al inicio de las jornadas de trabajo de imprimación.

5.1.5. CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE DE 2" DE ESPESOR
Esta partida consistirá en la colocación de una capa de superficie de rodadura
compuerta de una mezcla compacta de agregado mineral y material asfaltico,
construida sobre una base debidamente compactada e imprimada.
La capa de rodamiento será un pavimento flexible, consistente en una carpeta
con mezclas bituminosas en caliente preparada con cemento asfaltico de 2" de
espesor.


Diseño de mezcla

La mezcla de agregados y cemento asfaltico requiere de un diseño de laboratorio.
La dosificación o formula de la mezcla de concreto asfaltico así como los
regímenes de temperatura de mezclado y de colocación que se pretende utilizar
serán presentados a la supervisión con cantidades y porcentajes definidos y
únicos.

24




Materiales

Agregados:
Las características de los agregados es
muy importante para lograr buenas
propiedades y una performance en
cualquier mezcla asfáltica.
La combinación de arena gruesa con piedra chancada de ½ " deberá cumplir con
las especificaciones del diseño respectivo.
La compatibilidad del agregado con el cemento asfaltico es importante. La
composición mineral del agregado puede tener una significativa influencia en la
performance de la mezcla.
Agregado grueso, consistirá de fragmentos durables de piedra triturada limpia y
de calidad uniforme, debe estar libre de materia orgánica u otra sustancia que se
encuentra libre o adherida al agregado.
Los agregados gruesos estarán constituidos por piedra grava machacada y
eventualmente por materiales que se presenten en estado fracturado o muy
anguloso, con textura superficial rugosa. Quedaran retenidos en la malla N 8°, es
decir sin recubrimientos de arcilla u otros agregados de material fino.
Agregado fino, consistirá de arena que se compondrá de partículas durables que
estén libres de arcilla u otra materia dañina o contaminante.
Los agregados finos o materiales que pasen la malla N° 8 serán obtenidos por el
machaqueo de piedras o gravas, o también arenas naturales de granos angulosos,
como en todos los casos el agregado se presentara limpio, es decir que sus
partículas no estarán recubiertas de arcilla limosa u otra sustancias perjudiciales,
no contendrá grumos de arcilla u otros aglomerados de material fino.
Cemento asfaltico, El cemento asfaltico a utilizar será el tipo PEN 60-70, y reunirá
los requisitos indicados en las especificaciones Standard.
El cemento asfaltico debe presentar un aspecto homogéneo libre de agua y no
formar espuma cuando es calentado a la temperatura de aplicación de 175 ° C.

25




Mezcla asfáltica – preparación – colocación

La mezcla asfáltica en caliente será
producida en plantas intermitentes. La
temperatura de los componentes será la
adecuada para garantizar una viscosidad en
el cemento asfaltico que le permite
mezclarse íntimamente con el agregado
combinado.
La colocación y distribución se hará por
medio
de
una
pavimentadora
autopropulsada de tipo y estados
adecuados para que se garantice un
esparcido de la mezcla en volumen espesor
y densidad de capa uniforme. El esparcido
será complementado con un acomodo y
rastrillado manual cuando se compruebe irregularidades a la salida de la
pavimentadora.
La compactación de la carpeta se deberá llevar a cabo inmediatamente después
de quela mezcla haya sido distribuida uniformemente teniendo en cuenta que
solo durante el primer rodillazo se permitirá rectificarar cualquier irregularidad en
el acabado.
La compactación se realizara
utilizando rodillos cilíndricos lisos
en tándem y rodillo neumático.
El número de pasadas del equipo
de compactación será tal que
garantice el 95% de más de la
densidad
lograda
en
el
laboratorio. Las juntas de
construcción
serán
perpendiculares al eje de la vía y
tendrán el borde vertical. La
unión de una capa nueva con una ya compactada se realizara previa impregnación
de la junta con asfalto.
Los controles de calidad de los componentes de la mezcla así como la mezcla
asfáltica misma de responsabilidad de su proveedor, que deberá aportar los
26


respectivos certificados que aseguren las características del producto terminado,
tales como:
a) De los agregados minerales: granulometría, abrasión, abrasión,
durabilidad, equivalente de arena.
b) Cemento asfaltico: cantidades de los componentes, temperatura de
mezcla, estabilidad, flujo, vacios de ensayo “Marshall’’, tiempo de
amasado.

5.1.6. PINTADO DE MARCAS EN EL PAVIMENTO
Este trabajo consiste en el pintado de marcas de transito sobre el área
pavimentada terminada y de acuerdo con estas especificaciones y en las
ubicaciones dadas y las dimensiones que muestran los planos, o sea indicadas por
el ingeniero inspector.
Los detalles que no sean indicados por los planos deberán estar conformes con el
manual de señalización del TCC.
Materiales:
La pintura deberá ser pintura de tráfico
blanco o amarilla de acuerdo a lo que
indiquen los planos o las ordenes del
ingeniero inspector, adecuado para
superficies pavimentadas.
27


Procedimiento:
Requisitos para la construcción; el área a ser pintada deberá estar libre de
partículas sueltas. Esto puede ser realizado por escobillado u otros métodos
aceptables para el ingeniero inspector. La máquina de pintar deberá ser del tipo
rociador capaz de aplicar la pintura satisfactoriamente bajo presión con una
alimentación uniforme a través de boquillas
que rocíen directamente sobre el pavimento.
Cada máquina deberá ser capaz de aplicar dos
rayas separadas que sean continuas o
discontinuas a la misma vez.
Cada tanque de pintura deberá estar equipado
con un agitador mecánico. Cada boquilla
deberá estar equipada con guías de rayas
adecuadas que consistirá de mortajas
metálicas o golpes de aire.
Las rayas deberán de ser de 10 cm de ancho.
Los elementos de raya interrumpida deberán
ser de 4.50 m con intervalos de 7.5 m.
Todas las marcas sobre el pavimento serán continuas en los bordes de calzadas
discontinuas en la central con pintura de trafico color blanco en toda la longitud
del tramo.
En la zona de longitud de adelantamiento prohibido en curvas horizontales y
verticales, las zonas de longitud de marcas las fijara el ingeniero inspector,
pintándose una línea continua con pintura de tráfico color amarilla.
Los símbolos, letras, flechas y otros elementos a pintar sobre el pavimento
estarán de acuerdo a lo ordenado por el ingeniero inspector, deberá tener una
apariencia bien clara, uniforme y bien terminada. Todas las marcas que no tengan
una apariencia uniforme y satisfactoria durante el día o noche, deberán ser
corregidas por el residente a costo del contratista.

28


6. MAQUINARIA UTILIZADA EN OBRA


MAYORES

a) Moto niveladora
Marca :
LIU GONG
Modelo:
GD555-3A
Potencia neta :
125 HP
Peso de operación: 11.515 Kg.

b) Rodillo Cilíndrico Liso
Marca: CATERPILLAR
Potencia neta: 135 HP
Peso de operación: 12 TN
ANCHO DE ROLA (mm) : 2130

c) Camión Volquete
Marca: HINO
Capacidad: 15 m3

29


d) Camión Cisterna

e) Cargador Frontal
Potencia: 125 HP
CAPACIDAD: 2.50 Yd3
Peso: 11,500 Kg.

f) Rodillo Neumático

Potencia: 100HP
CAPACIDAD: 20 TN
Peso: 5,500 Kg.

30


g) Pavimentadora Autopropulsada

CAPACIDAD: 10 TN
Peso: 12,000 Kg.

h) Cocina Imprimadora

Potencia: 210HP
CAPACIDAD: 50 Gln.
Peso: 450 Kg.

31




MENORES

a) Mezcladora de concreto
Marca : Dynamic
Modelo : Mezcladora de Concreto
Capacidad: 11 pie3
Potencia: 8 Hp

b) Plancha compactadora
Marca
Motor
Dimensiones
Potencia

: Dynamic
: Motor Honda
: 60*55 cm
: 8 hp

c) Teodolito Top Con

32


7. GLOSARIO
AASHTO: American Association of State Highway and Transportation Officials o Asociación
Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y Transporte.
ACI: American Concrete Institute o Instituto Americano del Concreto
AI: The Asphalt Institute o Instituto del Asfalto.
ASTM: American Society for Testing and Materials ó Sociedad Americana para Ensayos y
Materiales.
MTC: Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción del Perú.
IMD: índice medio diario
Afirmado: Capa de material selecto procesado o semiprocesado de acuerdo a diseño, que se
coloca sobre la subrasante de una carretera. Funciona como capa de rodadura y de soporte al
tráfico en carreteras no pavimentadas.
Base: Capa de material selecto y procesado que se coloca entre la parte superior de una
subbase o de la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa puede ser también de mezcla
asfáltica o con tratamientos según diseños. La base es parte de la estructura de un pavimento.
Berma: Área contigua y paralela a la calzada de una carretera. Su función es la de servir como
zona de estacionamiento de emergencia de vehículos y de confinamiento del pavimento.
BM: Es un punto topográfico de elevación fija que sirve de control para la construcción de la
carretera de acuerdo a los niveles del proyecto. Generalmente está constituido por un hito o
monumento.
Bombeo: Inclinación transversal que se construye en las zonas en tangente a cada lado del eje
de la plataforma de una carretera con la finalidad de facilitar el drenaje lateral de la vía.
Calzada: Sector de la carretera que sirve para la circulación de los vehículos, compuesta de un
cierto número de carriles.
Carretera o Camino: Calificativo general que designa una vía pública para fines de tránsito de
vehículos, comprendiendo dentro de ella la extensión total construida incluyendo el derecho
de vía.
Carril: Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos. para Construcción
de Carreteras
Cunetas: Elemento de la sección transversal de una carretera que corre paralela al eje y en el
borde de la berma. Sirve para recoger el agua proveniente de los taludes y de la plataforma
para evacuarla en un determinado lugar.
33


Derecho de Vía: Área reservada hacia ambos lados de una carretera con la finalidad de
efectuar futuras ampliaciones ya sea por el ensanche de la vía o por el número de éstas.
El derecho de vía comprende el terreno, obras complementarias, servicios y zonas de
seguridad para los usuarios.
El ancho que comprende el Derecho de Vía responde a reglamentos y regulaciones
establecidos por el MTC.
Dispositivos de Control de Tránsito: Están conformados por las señales, marcas en el
pavimento, semáforos y dispositivos auxiliares que tienen la función de facilitar al conductor la
observancia estricta de las reglas que gobiernan la circulación vehicular, tanto en carreteras
como en las calles de la ciudad.
Ingeniero Residente: Representante autorizado del Contratista, con la autoridad para actuar
por él en la dirección de la obra.
Inspector: Funcionario de la Entidad Licitante en quien se ha delegado la responsabilidad de
administrar un determinado proyecto.
Pavimento: Estructura que se coloca encima de la plataforma de una carretera. Sirve para dar
soporte, confort y seguridad al tránsito de vehículos y para proteger la plataforma.
Por lo general está conformada por capas de subbase, base y capa de rodadura, pudiendo ser
ésta de concreto portland, concreto asfáltico, tratamientos superficiales u otros. La estructura
de un pavimento puede también ser mixta.
Peralte: Inclinación transversal hacia un lado que se construye en las zonas en curva o en
transición de tangente a curva en toda la plataforma, con la finalidad de absorber los
esfuerzos tangenciales del vehículo en marcha y facilitar el drenaje lateral de la vía.
Plan de Manejo Ambiental: Está constituido por las acciones, medidas y costos para reducir,
neutralizar o evitar los impactos ambientales que los componentes de una obra vial ejercen
sobre los componentes del Medio Ambiente. También incluye las acciones y costos de
Conservación Ambiental para situaciones donde es probable fortalecer la aparición de
impactos ambientales benéficos.
El Plan de Conservación Ambiental forma parte del Expediente Técnico de un Proyecto Vial.
Planos del Proyecto: Representación conceptual de una obra vial constituido por plantas,
perfiles, secciones transversales y dibujos complementarios de ejecución. Los planos muestran
la ubicación, naturaleza, dimensiones y detalles del trabajo a ejecutar.
Plataforma: Es la parte superior del cuerpo completo de la explanación de una carretera,
conformada por procesos de corte y/o rellenos siguiendo las líneas de subrasante y sección
transversal del proyecto.
Rasante: Es el nivel superior del pavimento terminado. La Línea de Rasante generalmente se
ubica en el eje de la carretera.

34


Súbase: Capa de material con determinadas características que se coloca entre la subrasante
de una carretera y la parte inferior de la base. La sub-base forma parte de la estructura del
pavimento.
Subrasante: Nivel superior de la plataforma de una carretera adecuadamente conformada,
nivelada y compactada. La Línea de Subrasante generalmente se ubica en el eje de la
carretera. Sobre la subrasante se coloca la estructura del pavimento.
Terraplenes: Parte de la plataforma conformado por procesos de relleno.
El Terraplén puede estar conformado por material procedente de excedentes de corte, de
excavaciones laterales o de canteras.
Tráfico: Determinación del número de aplicaciones de carga estimado durante el período de
diseño de proyecto
Si el número de aplicaciones e menor de 104 se considera Tráfico Ligero.
Si el número de aplicaciones es mayor o igual a 104 y menor de 106 se considera como tráfico
Medio.
Si el número de aplicaciones es mayor a 106, se considera tráfico pesado.

35


8. CONCLUSIONES

a. Se realizó el seguimiento de obra del pavimento al cual hace referencia el
presente informe, habiendo sido este trabajo de mucho beneficio para nosotros
en lo que respecta a conocimientos.
b. Se realizaron los debidos estudios previstos a la ejecución de la obra, como son
el EMS, Análisis de Transito, Estudios de Hidrología y drenajes, etc.
c. El proceso constructivo e este pavimento fue el convencional; es decir, siguió
las siguientes etapas:











Trazo y replanteo.
Corte a nivel de sub
rasante y movimiento de
tierras.
Conformación de la sub
base y base.
Reubicación de redes e
instalaciones de servicios
existentes.
Pavimento flexible.
Obras de arte.
Señalización.
Puesta en servicio.

d. En el proceso constructivo se tuvo los siguientes inconvenientes:



Aplazamiento de la obra por la situación del sistema de agua y desagüe.
El personal no cuenta con los implementos de seguridad adecuados (EPP).

e. La mano de obra es calificada, tanto del personal capacitado como de los
obreros. Por lo tanto se garantiza la calidad del trabajo.
f. Las veredas han sido vaciadas a lo largo del tramo proyectado, el curado se ha
realizado rústicamente mediante camas de arena.
g. Sin duda los pavimentos mejoran la estética como se ha apreciado en las
fotografías, además permiten que el tránsito sea mejor y también aportan al
desarrollo de la población.

36


9. PANEL FOTOGRAFICO
9.1. Cantera

37


1.1. Veredas

38


1.2. pavimentación

39


40

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