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Ateliers du Shift Project
26 décembre 2013

Les enjeux de la mobilité dans les
périphéries des grandes agglomérations
André Broto
Vinci Autoroutes
Territoire et mobilité

• Eléments de cadrage sur la mobilité
•
•

La consommation de transport en France
Voyages et déplacements (ENTD 2008)

• Les conditions de la mobilité domicile travail en grande couronne
• Comparaisons internationales
• Le potentiel du modèle madrilène pour l’Ile de France

2
La consommation de transports
 Répartition modale du transport de voyageurs (valeurs
annuelles France entière et par habitant) :
Voitures particulières
Transports ferroviaires
Autobus autocars
Transports aériens intérieurs
Total

720 000 M Km
99 000
49 000
13 000
881 000

11 000 Km / an
1 500
800
200
13 800

 Les enquêtes nationales distinguent les voyages (+ de 80
km ou une nuitée) et les déplacements hebdomadaires
Source « les chiffres du transport édition 2012 » année 2009
Les déplacements et les voyages : Motifs, fréquences, portées

4
Evolution de nos voyages de 1994 à 2008 :

Evolution de la mobilité longue
distance
Distance par personne et par an
Distance par voyage
Nbre voyages par personne et par an
Nbre nuitées par voyage

1994

2008

Taux

5232
947
5,53
5,0

6020
944
6,38
4,2

15%
0%
15%
-16%

 + 1% par an
 « Plus souvent, moins longtemps »
5
Evolution de nos déplacements hebdomadaires de 1994 à 2008

Evolution de la mobilité courte
distance (depl. Hebdomadaires)
Distance par personne et par jour
Longueur moyenne par deplacement
Nombre de déplacements par jour

1994

2008

Taux

23,1
7,3
3,16

25,2
8,0
3,15

9%
10%
0%

 + 0,7% par an
 « plus loin »

6
Commentaires (source Yves Crozet LET)
 les gains de temps sont au moins en partie réinvestis en distance
supplémentaire (+ loin ou + souvent)
hypothèse de quasi-constance des budgets temps de transport par jour
(conjecture de Zahavi)
 De la relation entre la distance parcourue et le PIB, nous pouvons donc
passer à une autre, la relation entre la vitesse moyenne de déplacement et
le PIB.
 Quel sera dans l’avenir la relation entre la vitesse moyenne de déplacement
et le PIB ?
 Verra-t-on se réduire progressivement l’élasticité vitesse-PIB pour aboutir à
un certain découplage, ou restera-t-on dans la logique des dernières
décennies, marquée par une élasticité proche de 1 ?
Les EGT (enquête globale transport)

8
Territoire et mobilité

• Eléments de cadrage sur la mobilité
• Les conditions de la mobilité domicile travail en grande couronne
•
•
•
•

Pourquoi le DT ?
L’étalement urbain
La demande de transport : état des lieux et tendances
L’offre de transport

• Comparaisons internationales
• Le potentiel du modèle madrilène pour l’Ile de France

9
Pourquoi le motif domicile travail ?
 Enjeux économiques et sociaux
Les déplacements domicile travail (et domicile études) sont des déplacements contraints
« l’accès à l’emploi » est l’un des principaux moteurs du phénomène d’urbanisation
La performance économique d’un territoire et le bien être de sa population dépendent
aussi de la qualité des déplacements domicile travail

 Enjeux techniques
Ils représentent plus de la moitié de la consommation de transport en jour ouvrable
Ils sont dimensionnant pour les réseaux de transport
Parmi les déplacements du quotidien ce sont les plus longs
Ils augmentent en portée et en périmètre (croissance de l’aire urbaine)

10
L’aire urbaine de la métropole parisienne en 2008 : elle dépasse la
région Ile de France
L’aire urbaine (zone d’influence
en matière de flux domicile
travail) s’étend désormais à
plus de 1700 communes (la
région IdF compte 1300
communes)
Elle totalise plus de 12 000 000
d’habitants

11
Les banlieues et le périurbain :
30 000 000 d’habitants

Croissance entre 1962 et 2006 :
•France entière
32%
•Banlieues et périurbain 66%

12
Territoire et mobilité

• Les conditions de la mobilité domicile travail en grande couronne
•
•

Pourquoi le DT ?
L’étalement urbain
• Le constat
• Rapprocher les emplois et les logements ?
• Densifier ?

13
Évolution de la population en Île-de-France

14
Le métro en 1911 : 140 stations mises au service de 60% de la
population de la région Ile de France
Créer des emplois à proximité des lieux d’habitations ?
 On le fait depuis deux générations

16
Evolutions de la population et de l’emploi depuis 1968

17
Densités de population et d’emploi

18
Le phénomène du double étalement population / activités
est généralisé (AIPCR)
Region
Tokyo

Central 7 wards
Suburb
Periphery
Total Tokyo Met Area

Paris

Paris itself

2001 Inner Suburbs
Outer Suburbs
Total Paris Region (1999)
Madrid

Almendra Central

2004 Perifieria Urbana
Corona Metropolitana+Regional
Total Madrid Region
Toronto

Inner city
suburbs
Total Toronto Region

Radius
(km)

5
14
70
70
5
15
60
60
3
13
50
50
14
51
51

Area
(km²)

100
584
15 050
15 734
87
657
11 250
11 994
42
564
7 422
8 029
630
7 612
8 242

Number of
local
authorities

7
19
249
275
20
123
1 157
1 300
1
178
179
1
27
28

Population & jobs
Residents
(1 000)

1 275
7 643
27 166
36 084
2 125
4 039
4 788
10 952
999
2 100
2 705
5 805
2 503
3 557
6 060

Jobs
(1 000)

3 465
3 685
10 384
17 533
1 656
1 741
1 645
5 043
960
816
988
2 763
1 242
1 861
3 103

Pop. & jobs density
Resident + job
density
((pers.+jobs)/km²)

47 505
19 402
2 495
3 408
43 463
8 798
572
1 334
46 650
5 167
498
1 067
5 944
712
1 112

Ratio
jobs/pop.
(jobs offered
/ inhabitants)

2,7
0,5
0,4
0,5
0,8
0,4
0,3
0,5
1,0
0,4
0,4
0,5
0,5
0,5
0,5

19
Densifier ?
 Oui pour les flux (30 000 à 70 000 logements par an)
 Mais quid des stocks (6 000 000 de franciliens qui habitent au-delà
de la petite couronne) ?

20
Territoire et mobilité

• Les conditions de la mobilité domicile travail en grande couronne
•
•
•

Pourquoi le DT ?
L’étalement urbain
La demande de transport : état des lieux et tendances

21
Les déplacements tous motifs en Ile de France (EGT 2001)

EGT 2001 (tous motifs)

Nombre de déplacements
(1 000/jour)
Total
4 593

TC Ferré
Bus
VP+2RM

Route
Vélo & Marche
Tous Modes

17 540
10 730

%
ss Total
14%
4 593
2 150
53%
15 390
10 730
33%
32 863

Distances parcourues
(1 000 km.voyageurs/jour)
Total
50 654
107 467
7 304

Portée
km

Durée
mn

%
ss Total Moyenne Moyenne
31%
50 654
11
50
7 841
4
33
65%
99 626
6
22
7 304
1
14
4%
165 424
5
24

 Les modes actifs : 33% en nombre et 4% en km
Pour le motif D-T cette part tombe à 1%

 Nota : plus de la moitié des distances parcourues sont motivées par le travail
ou les études
22
Quelques extraits des EGT 1976 - 2001 en Ile de France

23
Distance moyenne domicile travail en Île de France selon la
commune de résidence (source INSEE)

24
Distance moyenne domicile travail en Île de France selon la
commune de résidence (source INSEE)

25
Distance moyenne domicile travail en Île de France selon la
commune de résidence (source INSEE)

26
En 2008 l’aire urbaine dépasse largement la région IdF : c’est
l’échelle pertinente pour traiter les enjeux de mobilité Domicile travail

Nombre de déplacements
domicile travail (AR / jour) :
Paris
2,2 millions
Petite couronne
4 millions
Solde aire urbaine 5 millions

27
Portée des déplacements DT par commune en fonction de la
distance au centre (1999)
Relation portée / distance pour les 1300 communes
40,00
35,00
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0
28
Evolution de la portée des déplacements Domicile Travail de 1968 à 2008
(les communes sont regroupées en fonction de leur distance au centre par couronnes de 5km en abscisse, le graphique
donne en ordonnée la distance moyenne qu’il faut effectuer pour aller travailler en fonction de la distance au centre)

29
Besoins de transport domicile travail des actifs en fonction de la
distance au centre de leur domicile ( en voy*km, aller + retour)

30
Les besoins de transport domicile travail en résumé

Lieu de résidence
(distance au centre)

Nombre
d'actifs
(millions)

Besoins de transport
domicile travail (aller retour
en millions de km)

Paris
5 à 15 km (PC)
15 à 45 km
45 à 100 km

1
2
2
0,5

10
28
52
20

 La demande de transport domicile travail est majoritairement liée aux actifs
résidant à plus de 15 km du centre (ie : la grande couronne).
Les actifs parisiens ne représentent que 9% des besoins de transport totaux
Les 500 000 actifs qui résident à plus de 45 km représentent a eux seuls 18% des besoins

 Si on ne retient que les déplacements de plus de 5 km (les déplacements
courts pouvant être réalisés a pied, deux roues ou bus) cela ne change
pratiquement rien à la demande de transport.
31
Territoire et mobilité

• Les conditions de la mobilité domicile travail en grande couronne
•

La demande de transport : état des lieux et tendances
• On créé des emplois à proximité des lieux d’habitation et pourtant les
distances domicile travail augmentent !

32
Les navettes Domicile – travail : l’exemple de Paris
•1 070 000 actifs
•750 000 emplois occupés par des
actifs locaux (moins de 5 km)
•Reste 320 000 actifs

• 1 680 000 emplois
• 750 000 emplois occupés par des
actifs locaux (moins de 5 km)
• Reste 930 000 emplois

33
Commune d’origine des actifs travaillant à Marnes la Vallée en 1999
Territoire et mobilité

• Les conditions de la mobilité domicile travail en grande couronne
•

L’offre de transport
• Etat des lieux
• Zoom sur les Transports en Commun en Site Propre
• Modes actifs ?
• Développer les Transports en Commun en Site propre ?

35
Offre de transport en Île-de-France : les réseaux
Routes

Autoroute

VRU

Routes
nationales

Autres
routes

Total

Paris intra muros

36

/

/

1 199

1 235

Petite couronne

165

3

28

1 150

1 346

Grande couronne

290

290

296

8 250

9 126

Total toutes zones

491

293

324

10 599

11 707

TCSP

Métro

Tramway

Trains de
banlieue

RER

Total

Paris intra muros

170

8

75

20

273

Petite couronne

44

32

170

153

399

Grande couronne

/

/

379

614

993

Total toutes zones

214

40

624

787

1 665
36
Une double ségrégation spatiale : le lieu de travail 4 fois plus loin et
50 fois moins de transports guidés

 Paris : 293 stations
pour 20
arrondissements
 GC : 320 gares pour
1157 communes
 PC : 210 gares pour
123 communes

37
En grande couronne des fréquences beaucoup plus faibles que dans
le cœur d’agglomération (STIF 2005)

38
Modes actifs ?

 Oui bien sûr pour les déplacements de proximité
 (et surtout pour ceux qui ont toutes les aménités yc le
travail, à moins de 5 km !)

39
Besoins de transport domicile travail des actifs en fonction de la
distance au centre de leur domicile : segmentation à 5 km

40
Les aires urbaines et les déplacements domicile travail longs en France

La carte représente les trajets domicile travail de
plus de 35 km effectués en voiture, pour lesquels on
dénombre plus de 15 actifs

41
Développer les transports en commun en site propre

42
Le Grand Paris Express : nécessaire dans le centre pour
désengorger les réseaux de TCSP saturés mais quid du reste ?

Paris

Grande Couronne

Petite Couronne

43
Après le défi « Paris / Province » nous sommes confrontés au défi « villes
centre / banlieues »
 Les banlieues cumulent tous les handicaps :
Croissance de la demande, plusieurs effets cumulatifs :
Concentration de la population et des emplois dans les métropoles
Étalement urbain
Augmentation de la portée des déplacements DT
Superposition des flux domicile travail aux flux interurbains
L’offre de transport guidés y est considérablement dégradée au regard
de ce qu’elle est dans les villes centre, et les investissements en
matière de transports guidés ne sont pas à l’échelle des enjeux
De fait la majorité des actifs dans les périphéries des grandes métropoles
sont des captifs de la VP : qu’avons-nous à leur proposer ?

44
Territoire et mobilité

•
•
•

Eléments de cadrage sur la mobilité
Les conditions de la mobilité domicile travail en grande couronne
Comparaisons internationales
•
•
•
•

•

Partage modal dans les métropoles européennes
Le modèle madrilène
Expériences françaises
Les « site propre » sur voie rapide, modalités d’exploitation

Le potentiel du modèle madrilène pour l’Ile de France

45
Les consommations de transport par mode et par habitant en Europe
(source EUROSTAT panorama des transport édition 2009)

 Le potentiel de la route en matière de transports collectifs est
sous utilisé en France

46
Parts modales des modes motorisés dans les capitales européènnes
Source Europeen Metropolitan Transport Authirities (EMTA barometer)

47
Partage modal (modes motorisés) : les premiers de la classe
(source EMTA 2008)

 Au niveau des villes centre
Paris Madrid Helsinki : avec 64% des voyages effectués en TC

 Au niveau des régions métropolitaines
Madrid :
50%
Vilnius :
45%
Birmingham :
43%
Barcelone :
41%
…
Paris (IdF) :
30% (et 33% en 2010)
20 points d’écart par rapport au premier de la classe
Un écart qui se creuse uniquement sur les banlieues
48
Partage modal : comparaison Paris Madrid

Part des Transports Collectifs dans les déplacements
motorisés tous motifs
Paris
64%
Madrid
64%
32%
Petite couronne
Grande couronne
17%
Total IdF (2001)
30%
Région
50%
Impact Grand Paris
1%
Total IdF (2030)
31%

49
Madrid : un recours massif à l’autocar pour les trajets longs
Madrid (data 2006)
Trips / year (millions)
Passenger*km (millions)
average lenght of trip
Paris Ile de France
(data 2006)
Trips / year (millions)
Passenger*km (millions)
average lenght of trip
Ratio passengers*km

Urban bus
483
1 867
3,9
Bus
1 262
4 316
3,4
2,3

Suburban Suburban
rail
bus
660
204
276
4 616
3 966
4 152
7,0
19,4
15,0

Metro

Metro
1 410
6 991
5,0
1,5

Heavy rail
1 094
15 285
14,0
3,9

Total
1 623
14 601
9,0
Total

?

Rappel des consommations d'énergie par mode (ADEME 2008)
mode
Autobus
Métro
Trains RER Autocar
gep par voy*km
40
17
17 à 27
10

3 766
26 592
7,1
1,8
VP
60

50
Madrid : les lignes express du corridor A6 irriguent le secteur nord
ouest de la grande couronne

51
Madrid : des dizaines de lignes express d’autocars sur les principaux
corridors autoroutiers…et très peu de sites propres
Corridor

Lignes

Bus / jour

A6
A5
A1
A2
A42
A3
A4

57
25
32
17
15
20
15

4332
2970
1921
1545
1542
1335
1000

• moyenne par corridor :
25 lignes express
2000 courses / jour
60 000 passagers / jour
• Soit l’équivalent d’un
élargissement de la voie
rapide
52
Madrid, le pôle d’échange de la Moncloa

53
Le service rendu par les lignes interurbaines à Madrid en résumé
 350 lignes totalisant 20 000 km
Elles irriguent les bassins de vie en banlieue
 La majeure partie des lignes se concentre sur des grands corridors
autoroutiers
Les 7 principaux corridors accueillent en moyenne chaque jour
25 lignes
2000 autocars
60 000 passagers soit l’équivalent de 2 à 3 voies d’autoroute
Très peu de sites propres
 Les lignes rabattent les flux sur des pôles multimodaux
 Elles transportent 900 000 voyageurs quotidiennement sur des trajets longs
(plus de 15 km en portée)
C’est précisément le besoin de mobilité pour les flux domicile travail en
banlieue
54
Territoire et mobilité

•

Comparaisons internationales
•
•
•

Partage modal dans les métropoles européennes
Le modèle madrilène
Expériences françaises

55
Les lignes « A14 express » : Une offre de mobilité à coût réduit et
avec un bon niveau de service
3 lignes (28 à 46 km) reliant des secteurs résidentiels à La Défense via l’autoroute
A14
Pas de site propre, la fluidité du trafic est assurée par la tarification
210 courses par jour
6000 voy / jour

56
Une ligne express d’autocars sur autoroute (A10 Briis sous Forges)
Une ligne sur A10 relie Dourdan et la
gare de Briis sous forges au pôle
d’échange de Massy (RER et TGV)
Pas de site propre sur A10
1800 passagers par jour
2600 en jour ouvrable
Enquête à Briis ss Forges
80% Domicile Travail
20% Domicile études
Origines :
• 7 communes
• 20 000 habitants

57
La gare de Briis sous Forges

58
Vue d’ensemble à l’ouverture de la gare de Briis sous Forges
Ouverture en mai
2006 : 130 places
Extension du parking
à 230 places
Actuellement saturé

59
Ligne express Dourdan Massy : parc relais 150 places à Longvilliers
(ouvert le 5/4/2013)
Ligne express d’autocars sur autoroute Dourdan – Massy Palaiseau :
analyse sommaire des enjeux sociaux et CO2
 Report VP / autocar :
2*33 km*250 j soit 16 000 km / an*actif
170 gCO2 / 40 g soit 2 tonnes CO2 / an*actif

 Région de Madrid
350 lignes périurbaines d’autocars
900 000 voyages (450 000 actifs)
Gains de CO2 estimés (base 17 km) :
500 000 tonnes CO2 par an

 LGV du projet de SNIT d’octobre 2011
–
–

Investissements : 107 milliards d’euros
Economies de CO2
Brut : 2 MT / an soit 100 MT en 50 ans
Construction : 30 MT
Net : 70 MT en 50 ans soit 1 400 000 tonnes par an

61
Voies rapides et transports collectifs en résumé

 Un potentiel important

 Dans 80 % des cas le site propre est inutile (et couteux)

62
Territoire et mobilité

•

Comparaisons internationales
•
•
•
•

Partage modal dans les métropoles européennes
Le modèle madrilène
Expériences françaises
Les « site propre » sur voie rapide, modalités d’exploitation

63
Des sites propre : Ou ? Et quel scénario d’exploitation ?
•

À Madrid le site propre c’est
l’exception

•

Principe d’exclusion ?

Ou bien

•

Principe de partage ?
64
Site propre : la section finale de la VAO à Madrid

65
Le site propre de la VAO à Madrid : une exploitation
optimale de la voie rapide
•

Sur les 3.8 km derniers km site
propre bus réversible (sens entrant
le matin sortant le soir) :
178 autocars par heure en HP
8000 passagers par heure
110 000 passagers par jour

•

Sur 12.3 km deux voies dédiées bus
+ VP avec 2 personnes à bord,
réversibles

•

Ces deux voies transportent 33 000
voyageurs entre 7H et 10H

•

Bonne acceptabilité sociale
66
USA : généralisation des voies « HOV » puis introduction des voies HOT

•1973 : ouverture à Los Angeles de la voie de bus « El Monte » : impact négatif sur
les autres voies
•1976 : décision d’autoriser l’utilisation de la voie aux véhicules transportant 2
personnes et plus (voie dite « HOV » High Occupancy Vehicles lanes)
•2000 : le système des HOV est largement répandu (4000 km aux USA, Canada, ..)
67
•2005 : introduction progressive des HOT lanes (HOV + complément à péage)
Une utilisation originale des voies rapides urbaines :
l’expérience de Cofiroute à Minneapolis (voies HOT)

I-394

I-35W

68
Le concept “HOT” : Une voie multimodale fluide à coté de 2 voies
congestionnées
Équité sociale : fluide et gratuite pour les autocars et covoitureurs
Liberté de choix : accessible mais à péage pour les conducteurs solo

69
Minneapolis 2005 : le concept des voies « HOT » (High Occupancy
Toll lanes)
Modulation tarifaire dynamique : le tarif est ajusté toutes les 3 minutes
en fonction de l’état du trafic (5 zones de péage)
Amélioration de l’acceptabilité sociale et de l’utilité collective
Trafics moyens constatés en heure de pointe du matin (7H – 8H) :
3600 voyageurs par heure sur la voie HOT pour 1200 véhicules
1900 voyageurs par heure sur chacune des voies classiques pour
1800 véhicules
« on a trois voies et on écoule de trafic de quatre voies » (faire plus
avec ce qui existe)

70
2011 : des voies “HOT” en service dans 8 villes, nombreux projets à
l’étude

71
Usages partagés des voies rapides : quelques retours d’expérience
en résumé
 Le modèle madrilène (hors VAO) :
Une alternative à la voiture accessible au plus grand nombre
Coûts faibles (pas de site propre)
Une conception vraiment intermodale
 Le modèle de la VAO
Une efficacité* exceptionnelle : 5500 à 8000 passagers par heure et par voie (au
lieu de 2000 sur une voie rapide ordinaire)
 Le modèle US :
Des voies rapides à deux vitesses : une voie HOV fluide à côté des voies
ordinaires
Un soucis de maximisation* de l’utilité
Voies HOV 2 ou HOV 3 pour optimiser le « remplissage » de la voie
voies HOT avec des débits de 3500 à 4000 passagers par heure et par voie
Principe de liberté de choix : accès aux automobilistes « solo » pressés / le
péage en échange d’un service


Nota * : Une voie sous utilisée en heure de pointe et interdite génère de l’amertume sociale
72
Territoire et mobilité

•
•
•
•

Eléments de cadrage sur la mobilité
Les conditions de la mobilité domicile travail en grande couronne
Comparaisons internationales
Le potentiel du modèle madrilène pour l’Ile de France
•
•

Ordres de grandeur
Quelques projets concrets

73
Potentiel du modèle madrilène en Ile de France (ordres de grandeur)
 Périmètre : flux domicile travail en grande couronne
 Extrapolation Madrid / Paris :
6 millions d’habitants / 12 millions
8000 km² / 12 000 km²
900 000 déplacements de 15 km sont assurés par les lignes interurbaines
Extrapolations à l’Ile de France : fourchette 1 000 000 à 1 500 000 dép.

 Données Ile de France :
2 300 000 déplacements DT en grande couronne
Dont 1 600 000 de plus de 5km soit 3 200 000 mouvements
Environ 1 000 000 effectués en TER / RER
Reste environ 2 000 000
En ordre de grandeur ce modèle permettrait d’offrir une alternative TC à
plus de la moitié des captifs de la VP

74
Le potentiel des VRU en lien avec les pôles multimodaux existants
(RER) ou à venir (Grand Paris Express)
 La généralisation des lignes d’autocar express pourrait concerner une
douzaine de corridors radiaux (7 à Madrid) et la francilienne
 De nombreux pôles multimodaux existent ou sont prévus à proximité
de ces voies
 Sur la base des lignes A14 – A10 on doit pouvoir envisager :
Des lignes radiales
Des lignes en baïonnette utilisant la Francilienne

 La majeure partie de ces flux serait rabattue sur les pôles multimodaux
(effet de massification sur les gares du Grand Paris Express)
Impacts sur les trafics (reports) difficiles à apprécier à ce stade
 Aménagements de sites propres principalement sur :
les sections à 2*2 voies à élargir (Francilienne notamment)
et sur les sections subissant une congestion quotidienne.

75
Rapport adopté par la Région IdF (février 2012) : voies rapides et TC

76
77
Exemple de lignes Express potentielles rabattant vers les pôles de
Massy ou d’Evry Courcouronne 1/2

78
Territoire et mobilité

Merci pour votre attention

79

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Les enjeux de la mobilité dans les périphéries des grandes agglomérations par André Broto, DGA Cofiroute

  • 1. Ateliers du Shift Project 26 décembre 2013 Les enjeux de la mobilité dans les périphéries des grandes agglomérations André Broto Vinci Autoroutes
  • 2. Territoire et mobilité • Eléments de cadrage sur la mobilité • • La consommation de transport en France Voyages et déplacements (ENTD 2008) • Les conditions de la mobilité domicile travail en grande couronne • Comparaisons internationales • Le potentiel du modèle madrilène pour l’Ile de France 2
  • 3. La consommation de transports  Répartition modale du transport de voyageurs (valeurs annuelles France entière et par habitant) : Voitures particulières Transports ferroviaires Autobus autocars Transports aériens intérieurs Total 720 000 M Km 99 000 49 000 13 000 881 000 11 000 Km / an 1 500 800 200 13 800  Les enquêtes nationales distinguent les voyages (+ de 80 km ou une nuitée) et les déplacements hebdomadaires Source « les chiffres du transport édition 2012 » année 2009
  • 4. Les déplacements et les voyages : Motifs, fréquences, portées 4
  • 5. Evolution de nos voyages de 1994 à 2008 : Evolution de la mobilité longue distance Distance par personne et par an Distance par voyage Nbre voyages par personne et par an Nbre nuitées par voyage 1994 2008 Taux 5232 947 5,53 5,0 6020 944 6,38 4,2 15% 0% 15% -16%  + 1% par an  « Plus souvent, moins longtemps » 5
  • 6. Evolution de nos déplacements hebdomadaires de 1994 à 2008 Evolution de la mobilité courte distance (depl. Hebdomadaires) Distance par personne et par jour Longueur moyenne par deplacement Nombre de déplacements par jour 1994 2008 Taux 23,1 7,3 3,16 25,2 8,0 3,15 9% 10% 0%  + 0,7% par an  « plus loin » 6
  • 7. Commentaires (source Yves Crozet LET)  les gains de temps sont au moins en partie réinvestis en distance supplémentaire (+ loin ou + souvent) hypothèse de quasi-constance des budgets temps de transport par jour (conjecture de Zahavi)  De la relation entre la distance parcourue et le PIB, nous pouvons donc passer à une autre, la relation entre la vitesse moyenne de déplacement et le PIB.  Quel sera dans l’avenir la relation entre la vitesse moyenne de déplacement et le PIB ?  Verra-t-on se réduire progressivement l’élasticité vitesse-PIB pour aboutir à un certain découplage, ou restera-t-on dans la logique des dernières décennies, marquée par une élasticité proche de 1 ?
  • 8. Les EGT (enquête globale transport) 8
  • 9. Territoire et mobilité • Eléments de cadrage sur la mobilité • Les conditions de la mobilité domicile travail en grande couronne • • • • Pourquoi le DT ? L’étalement urbain La demande de transport : état des lieux et tendances L’offre de transport • Comparaisons internationales • Le potentiel du modèle madrilène pour l’Ile de France 9
  • 10. Pourquoi le motif domicile travail ?  Enjeux économiques et sociaux Les déplacements domicile travail (et domicile études) sont des déplacements contraints « l’accès à l’emploi » est l’un des principaux moteurs du phénomène d’urbanisation La performance économique d’un territoire et le bien être de sa population dépendent aussi de la qualité des déplacements domicile travail  Enjeux techniques Ils représentent plus de la moitié de la consommation de transport en jour ouvrable Ils sont dimensionnant pour les réseaux de transport Parmi les déplacements du quotidien ce sont les plus longs Ils augmentent en portée et en périmètre (croissance de l’aire urbaine) 10
  • 11. L’aire urbaine de la métropole parisienne en 2008 : elle dépasse la région Ile de France L’aire urbaine (zone d’influence en matière de flux domicile travail) s’étend désormais à plus de 1700 communes (la région IdF compte 1300 communes) Elle totalise plus de 12 000 000 d’habitants 11
  • 12. Les banlieues et le périurbain : 30 000 000 d’habitants Croissance entre 1962 et 2006 : •France entière 32% •Banlieues et périurbain 66% 12
  • 13. Territoire et mobilité • Les conditions de la mobilité domicile travail en grande couronne • • Pourquoi le DT ? L’étalement urbain • Le constat • Rapprocher les emplois et les logements ? • Densifier ? 13
  • 14. Évolution de la population en Île-de-France 14
  • 15. Le métro en 1911 : 140 stations mises au service de 60% de la population de la région Ile de France
  • 16. Créer des emplois à proximité des lieux d’habitations ?  On le fait depuis deux générations 16
  • 17. Evolutions de la population et de l’emploi depuis 1968 17
  • 18. Densités de population et d’emploi 18
  • 19. Le phénomène du double étalement population / activités est généralisé (AIPCR) Region Tokyo Central 7 wards Suburb Periphery Total Tokyo Met Area Paris Paris itself 2001 Inner Suburbs Outer Suburbs Total Paris Region (1999) Madrid Almendra Central 2004 Perifieria Urbana Corona Metropolitana+Regional Total Madrid Region Toronto Inner city suburbs Total Toronto Region Radius (km) 5 14 70 70 5 15 60 60 3 13 50 50 14 51 51 Area (km²) 100 584 15 050 15 734 87 657 11 250 11 994 42 564 7 422 8 029 630 7 612 8 242 Number of local authorities 7 19 249 275 20 123 1 157 1 300 1 178 179 1 27 28 Population & jobs Residents (1 000) 1 275 7 643 27 166 36 084 2 125 4 039 4 788 10 952 999 2 100 2 705 5 805 2 503 3 557 6 060 Jobs (1 000) 3 465 3 685 10 384 17 533 1 656 1 741 1 645 5 043 960 816 988 2 763 1 242 1 861 3 103 Pop. & jobs density Resident + job density ((pers.+jobs)/km²) 47 505 19 402 2 495 3 408 43 463 8 798 572 1 334 46 650 5 167 498 1 067 5 944 712 1 112 Ratio jobs/pop. (jobs offered / inhabitants) 2,7 0,5 0,4 0,5 0,8 0,4 0,3 0,5 1,0 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 19
  • 20. Densifier ?  Oui pour les flux (30 000 à 70 000 logements par an)  Mais quid des stocks (6 000 000 de franciliens qui habitent au-delà de la petite couronne) ? 20
  • 21. Territoire et mobilité • Les conditions de la mobilité domicile travail en grande couronne • • • Pourquoi le DT ? L’étalement urbain La demande de transport : état des lieux et tendances 21
  • 22. Les déplacements tous motifs en Ile de France (EGT 2001) EGT 2001 (tous motifs) Nombre de déplacements (1 000/jour) Total 4 593 TC Ferré Bus VP+2RM Route Vélo & Marche Tous Modes 17 540 10 730 % ss Total 14% 4 593 2 150 53% 15 390 10 730 33% 32 863 Distances parcourues (1 000 km.voyageurs/jour) Total 50 654 107 467 7 304 Portée km Durée mn % ss Total Moyenne Moyenne 31% 50 654 11 50 7 841 4 33 65% 99 626 6 22 7 304 1 14 4% 165 424 5 24  Les modes actifs : 33% en nombre et 4% en km Pour le motif D-T cette part tombe à 1%  Nota : plus de la moitié des distances parcourues sont motivées par le travail ou les études 22
  • 23. Quelques extraits des EGT 1976 - 2001 en Ile de France 23
  • 24. Distance moyenne domicile travail en Île de France selon la commune de résidence (source INSEE) 24
  • 25. Distance moyenne domicile travail en Île de France selon la commune de résidence (source INSEE) 25
  • 26. Distance moyenne domicile travail en Île de France selon la commune de résidence (source INSEE) 26
  • 27. En 2008 l’aire urbaine dépasse largement la région IdF : c’est l’échelle pertinente pour traiter les enjeux de mobilité Domicile travail Nombre de déplacements domicile travail (AR / jour) : Paris 2,2 millions Petite couronne 4 millions Solde aire urbaine 5 millions 27
  • 28. Portée des déplacements DT par commune en fonction de la distance au centre (1999) Relation portée / distance pour les 1300 communes 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 28
  • 29. Evolution de la portée des déplacements Domicile Travail de 1968 à 2008 (les communes sont regroupées en fonction de leur distance au centre par couronnes de 5km en abscisse, le graphique donne en ordonnée la distance moyenne qu’il faut effectuer pour aller travailler en fonction de la distance au centre) 29
  • 30. Besoins de transport domicile travail des actifs en fonction de la distance au centre de leur domicile ( en voy*km, aller + retour) 30
  • 31. Les besoins de transport domicile travail en résumé Lieu de résidence (distance au centre) Nombre d'actifs (millions) Besoins de transport domicile travail (aller retour en millions de km) Paris 5 à 15 km (PC) 15 à 45 km 45 à 100 km 1 2 2 0,5 10 28 52 20  La demande de transport domicile travail est majoritairement liée aux actifs résidant à plus de 15 km du centre (ie : la grande couronne). Les actifs parisiens ne représentent que 9% des besoins de transport totaux Les 500 000 actifs qui résident à plus de 45 km représentent a eux seuls 18% des besoins  Si on ne retient que les déplacements de plus de 5 km (les déplacements courts pouvant être réalisés a pied, deux roues ou bus) cela ne change pratiquement rien à la demande de transport. 31
  • 32. Territoire et mobilité • Les conditions de la mobilité domicile travail en grande couronne • La demande de transport : état des lieux et tendances • On créé des emplois à proximité des lieux d’habitation et pourtant les distances domicile travail augmentent ! 32
  • 33. Les navettes Domicile – travail : l’exemple de Paris •1 070 000 actifs •750 000 emplois occupés par des actifs locaux (moins de 5 km) •Reste 320 000 actifs • 1 680 000 emplois • 750 000 emplois occupés par des actifs locaux (moins de 5 km) • Reste 930 000 emplois 33
  • 34. Commune d’origine des actifs travaillant à Marnes la Vallée en 1999
  • 35. Territoire et mobilité • Les conditions de la mobilité domicile travail en grande couronne • L’offre de transport • Etat des lieux • Zoom sur les Transports en Commun en Site Propre • Modes actifs ? • Développer les Transports en Commun en Site propre ? 35
  • 36. Offre de transport en Île-de-France : les réseaux Routes Autoroute VRU Routes nationales Autres routes Total Paris intra muros 36 / / 1 199 1 235 Petite couronne 165 3 28 1 150 1 346 Grande couronne 290 290 296 8 250 9 126 Total toutes zones 491 293 324 10 599 11 707 TCSP Métro Tramway Trains de banlieue RER Total Paris intra muros 170 8 75 20 273 Petite couronne 44 32 170 153 399 Grande couronne / / 379 614 993 Total toutes zones 214 40 624 787 1 665 36
  • 37. Une double ségrégation spatiale : le lieu de travail 4 fois plus loin et 50 fois moins de transports guidés  Paris : 293 stations pour 20 arrondissements  GC : 320 gares pour 1157 communes  PC : 210 gares pour 123 communes 37
  • 38. En grande couronne des fréquences beaucoup plus faibles que dans le cœur d’agglomération (STIF 2005) 38
  • 39. Modes actifs ?  Oui bien sûr pour les déplacements de proximité  (et surtout pour ceux qui ont toutes les aménités yc le travail, à moins de 5 km !) 39
  • 40. Besoins de transport domicile travail des actifs en fonction de la distance au centre de leur domicile : segmentation à 5 km 40
  • 41. Les aires urbaines et les déplacements domicile travail longs en France La carte représente les trajets domicile travail de plus de 35 km effectués en voiture, pour lesquels on dénombre plus de 15 actifs 41
  • 42. Développer les transports en commun en site propre 42
  • 43. Le Grand Paris Express : nécessaire dans le centre pour désengorger les réseaux de TCSP saturés mais quid du reste ? Paris Grande Couronne Petite Couronne 43
  • 44. Après le défi « Paris / Province » nous sommes confrontés au défi « villes centre / banlieues »  Les banlieues cumulent tous les handicaps : Croissance de la demande, plusieurs effets cumulatifs : Concentration de la population et des emplois dans les métropoles Étalement urbain Augmentation de la portée des déplacements DT Superposition des flux domicile travail aux flux interurbains L’offre de transport guidés y est considérablement dégradée au regard de ce qu’elle est dans les villes centre, et les investissements en matière de transports guidés ne sont pas à l’échelle des enjeux De fait la majorité des actifs dans les périphéries des grandes métropoles sont des captifs de la VP : qu’avons-nous à leur proposer ? 44
  • 45. Territoire et mobilité • • • Eléments de cadrage sur la mobilité Les conditions de la mobilité domicile travail en grande couronne Comparaisons internationales • • • • • Partage modal dans les métropoles européennes Le modèle madrilène Expériences françaises Les « site propre » sur voie rapide, modalités d’exploitation Le potentiel du modèle madrilène pour l’Ile de France 45
  • 46. Les consommations de transport par mode et par habitant en Europe (source EUROSTAT panorama des transport édition 2009)  Le potentiel de la route en matière de transports collectifs est sous utilisé en France 46
  • 47. Parts modales des modes motorisés dans les capitales européènnes Source Europeen Metropolitan Transport Authirities (EMTA barometer) 47
  • 48. Partage modal (modes motorisés) : les premiers de la classe (source EMTA 2008)  Au niveau des villes centre Paris Madrid Helsinki : avec 64% des voyages effectués en TC  Au niveau des régions métropolitaines Madrid : 50% Vilnius : 45% Birmingham : 43% Barcelone : 41% … Paris (IdF) : 30% (et 33% en 2010) 20 points d’écart par rapport au premier de la classe Un écart qui se creuse uniquement sur les banlieues 48
  • 49. Partage modal : comparaison Paris Madrid Part des Transports Collectifs dans les déplacements motorisés tous motifs Paris 64% Madrid 64% 32% Petite couronne Grande couronne 17% Total IdF (2001) 30% Région 50% Impact Grand Paris 1% Total IdF (2030) 31% 49
  • 50. Madrid : un recours massif à l’autocar pour les trajets longs Madrid (data 2006) Trips / year (millions) Passenger*km (millions) average lenght of trip Paris Ile de France (data 2006) Trips / year (millions) Passenger*km (millions) average lenght of trip Ratio passengers*km Urban bus 483 1 867 3,9 Bus 1 262 4 316 3,4 2,3 Suburban Suburban rail bus 660 204 276 4 616 3 966 4 152 7,0 19,4 15,0 Metro Metro 1 410 6 991 5,0 1,5 Heavy rail 1 094 15 285 14,0 3,9 Total 1 623 14 601 9,0 Total ? Rappel des consommations d'énergie par mode (ADEME 2008) mode Autobus Métro Trains RER Autocar gep par voy*km 40 17 17 à 27 10 3 766 26 592 7,1 1,8 VP 60 50
  • 51. Madrid : les lignes express du corridor A6 irriguent le secteur nord ouest de la grande couronne 51
  • 52. Madrid : des dizaines de lignes express d’autocars sur les principaux corridors autoroutiers…et très peu de sites propres Corridor Lignes Bus / jour A6 A5 A1 A2 A42 A3 A4 57 25 32 17 15 20 15 4332 2970 1921 1545 1542 1335 1000 • moyenne par corridor : 25 lignes express 2000 courses / jour 60 000 passagers / jour • Soit l’équivalent d’un élargissement de la voie rapide 52
  • 53. Madrid, le pôle d’échange de la Moncloa 53
  • 54. Le service rendu par les lignes interurbaines à Madrid en résumé  350 lignes totalisant 20 000 km Elles irriguent les bassins de vie en banlieue  La majeure partie des lignes se concentre sur des grands corridors autoroutiers Les 7 principaux corridors accueillent en moyenne chaque jour 25 lignes 2000 autocars 60 000 passagers soit l’équivalent de 2 à 3 voies d’autoroute Très peu de sites propres  Les lignes rabattent les flux sur des pôles multimodaux  Elles transportent 900 000 voyageurs quotidiennement sur des trajets longs (plus de 15 km en portée) C’est précisément le besoin de mobilité pour les flux domicile travail en banlieue 54
  • 55. Territoire et mobilité • Comparaisons internationales • • • Partage modal dans les métropoles européennes Le modèle madrilène Expériences françaises 55
  • 56. Les lignes « A14 express » : Une offre de mobilité à coût réduit et avec un bon niveau de service 3 lignes (28 à 46 km) reliant des secteurs résidentiels à La Défense via l’autoroute A14 Pas de site propre, la fluidité du trafic est assurée par la tarification 210 courses par jour 6000 voy / jour 56
  • 57. Une ligne express d’autocars sur autoroute (A10 Briis sous Forges) Une ligne sur A10 relie Dourdan et la gare de Briis sous forges au pôle d’échange de Massy (RER et TGV) Pas de site propre sur A10 1800 passagers par jour 2600 en jour ouvrable Enquête à Briis ss Forges 80% Domicile Travail 20% Domicile études Origines : • 7 communes • 20 000 habitants 57
  • 58. La gare de Briis sous Forges 58
  • 59. Vue d’ensemble à l’ouverture de la gare de Briis sous Forges Ouverture en mai 2006 : 130 places Extension du parking à 230 places Actuellement saturé 59
  • 60. Ligne express Dourdan Massy : parc relais 150 places à Longvilliers (ouvert le 5/4/2013)
  • 61. Ligne express d’autocars sur autoroute Dourdan – Massy Palaiseau : analyse sommaire des enjeux sociaux et CO2  Report VP / autocar : 2*33 km*250 j soit 16 000 km / an*actif 170 gCO2 / 40 g soit 2 tonnes CO2 / an*actif  Région de Madrid 350 lignes périurbaines d’autocars 900 000 voyages (450 000 actifs) Gains de CO2 estimés (base 17 km) : 500 000 tonnes CO2 par an  LGV du projet de SNIT d’octobre 2011 – – Investissements : 107 milliards d’euros Economies de CO2 Brut : 2 MT / an soit 100 MT en 50 ans Construction : 30 MT Net : 70 MT en 50 ans soit 1 400 000 tonnes par an 61
  • 62. Voies rapides et transports collectifs en résumé  Un potentiel important  Dans 80 % des cas le site propre est inutile (et couteux) 62
  • 63. Territoire et mobilité • Comparaisons internationales • • • • Partage modal dans les métropoles européennes Le modèle madrilène Expériences françaises Les « site propre » sur voie rapide, modalités d’exploitation 63
  • 64. Des sites propre : Ou ? Et quel scénario d’exploitation ? • À Madrid le site propre c’est l’exception • Principe d’exclusion ? Ou bien • Principe de partage ? 64
  • 65. Site propre : la section finale de la VAO à Madrid 65
  • 66. Le site propre de la VAO à Madrid : une exploitation optimale de la voie rapide • Sur les 3.8 km derniers km site propre bus réversible (sens entrant le matin sortant le soir) : 178 autocars par heure en HP 8000 passagers par heure 110 000 passagers par jour • Sur 12.3 km deux voies dédiées bus + VP avec 2 personnes à bord, réversibles • Ces deux voies transportent 33 000 voyageurs entre 7H et 10H • Bonne acceptabilité sociale 66
  • 67. USA : généralisation des voies « HOV » puis introduction des voies HOT •1973 : ouverture à Los Angeles de la voie de bus « El Monte » : impact négatif sur les autres voies •1976 : décision d’autoriser l’utilisation de la voie aux véhicules transportant 2 personnes et plus (voie dite « HOV » High Occupancy Vehicles lanes) •2000 : le système des HOV est largement répandu (4000 km aux USA, Canada, ..) 67 •2005 : introduction progressive des HOT lanes (HOV + complément à péage)
  • 68. Une utilisation originale des voies rapides urbaines : l’expérience de Cofiroute à Minneapolis (voies HOT) I-394 I-35W 68
  • 69. Le concept “HOT” : Une voie multimodale fluide à coté de 2 voies congestionnées Équité sociale : fluide et gratuite pour les autocars et covoitureurs Liberté de choix : accessible mais à péage pour les conducteurs solo 69
  • 70. Minneapolis 2005 : le concept des voies « HOT » (High Occupancy Toll lanes) Modulation tarifaire dynamique : le tarif est ajusté toutes les 3 minutes en fonction de l’état du trafic (5 zones de péage) Amélioration de l’acceptabilité sociale et de l’utilité collective Trafics moyens constatés en heure de pointe du matin (7H – 8H) : 3600 voyageurs par heure sur la voie HOT pour 1200 véhicules 1900 voyageurs par heure sur chacune des voies classiques pour 1800 véhicules « on a trois voies et on écoule de trafic de quatre voies » (faire plus avec ce qui existe) 70
  • 71. 2011 : des voies “HOT” en service dans 8 villes, nombreux projets à l’étude 71
  • 72. Usages partagés des voies rapides : quelques retours d’expérience en résumé  Le modèle madrilène (hors VAO) : Une alternative à la voiture accessible au plus grand nombre Coûts faibles (pas de site propre) Une conception vraiment intermodale  Le modèle de la VAO Une efficacité* exceptionnelle : 5500 à 8000 passagers par heure et par voie (au lieu de 2000 sur une voie rapide ordinaire)  Le modèle US : Des voies rapides à deux vitesses : une voie HOV fluide à côté des voies ordinaires Un soucis de maximisation* de l’utilité Voies HOV 2 ou HOV 3 pour optimiser le « remplissage » de la voie voies HOT avec des débits de 3500 à 4000 passagers par heure et par voie Principe de liberté de choix : accès aux automobilistes « solo » pressés / le péage en échange d’un service  Nota * : Une voie sous utilisée en heure de pointe et interdite génère de l’amertume sociale 72
  • 73. Territoire et mobilité • • • • Eléments de cadrage sur la mobilité Les conditions de la mobilité domicile travail en grande couronne Comparaisons internationales Le potentiel du modèle madrilène pour l’Ile de France • • Ordres de grandeur Quelques projets concrets 73
  • 74. Potentiel du modèle madrilène en Ile de France (ordres de grandeur)  Périmètre : flux domicile travail en grande couronne  Extrapolation Madrid / Paris : 6 millions d’habitants / 12 millions 8000 km² / 12 000 km² 900 000 déplacements de 15 km sont assurés par les lignes interurbaines Extrapolations à l’Ile de France : fourchette 1 000 000 à 1 500 000 dép.  Données Ile de France : 2 300 000 déplacements DT en grande couronne Dont 1 600 000 de plus de 5km soit 3 200 000 mouvements Environ 1 000 000 effectués en TER / RER Reste environ 2 000 000 En ordre de grandeur ce modèle permettrait d’offrir une alternative TC à plus de la moitié des captifs de la VP 74
  • 75. Le potentiel des VRU en lien avec les pôles multimodaux existants (RER) ou à venir (Grand Paris Express)  La généralisation des lignes d’autocar express pourrait concerner une douzaine de corridors radiaux (7 à Madrid) et la francilienne  De nombreux pôles multimodaux existent ou sont prévus à proximité de ces voies  Sur la base des lignes A14 – A10 on doit pouvoir envisager : Des lignes radiales Des lignes en baïonnette utilisant la Francilienne  La majeure partie de ces flux serait rabattue sur les pôles multimodaux (effet de massification sur les gares du Grand Paris Express) Impacts sur les trafics (reports) difficiles à apprécier à ce stade  Aménagements de sites propres principalement sur : les sections à 2*2 voies à élargir (Francilienne notamment) et sur les sections subissant une congestion quotidienne. 75
  • 76. Rapport adopté par la Région IdF (février 2012) : voies rapides et TC 76
  • 77. 77
  • 78. Exemple de lignes Express potentielles rabattant vers les pôles de Massy ou d’Evry Courcouronne 1/2 78
  • 79. Territoire et mobilité Merci pour votre attention 79

Notes de l'éditeur

  1. Population 11 659 000 Emplois 5 612 000 Actifs 5 993 000 Nbre déplacements vers travail 5 309 000 Portée 9,4 km Voyageurs * km (en portée)102 000 000
  2. Ouverture en mai 2006 L’alternative depuis Dourdan est de prendre le RER C, pour Massy, mais les temps de parcours sont incomparables : 1h15 en RER, contre 35 min en autocar, avec une correspondance (RER C jusqu’à Savigny, puis un autre RER C jusqu’à Massy-Palaiseau). Cette ligne répond à des besoins réels, et facilite la vie des habitants du secteur, qui ne bénéficient pas d’une offre compétitive en modes lourds. Le parking connaît un très fort taux de remplissage en journée ; des voitures sont régulièrement garées dans l’herbe aux alentours. Il est sécurisé (grillages, caméras de surveillance) et éclairé. D’autre part, il est équipé d’un parking à vélos.
  3. En bleue les sites propres classiques En marron les envies de sites propres de la région sur les réseaux VRU de l’Etat et des SCA 200 km 1200 M€ Nous devons y aller Nous devons innover c’est ds les gènes de nos actionnaires Et nous devons innover ds des domaines qui ont un fort contenu au regard des attentes sociales Alors quelle est notre stratégie et ce sera ma dernière diapo ?