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Mais	  pour	  maintenir	  en	  vie	  ce	  système,	  les	  agents	  de	  maintenance	  déploient	  une	  activité	  consid...
-­‐   Les	  prises	  que	  propose	  la	  signalétique	  sont	  bien	  plus	  variées	  que	  celles	  qu’offre	  le	     ...
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Préface - Petite sociologie signalétique

  1. 1. Préface  Je   dois   l’avouer,   j’aime   les   «  petites  »   sociologies.   Et   c’est   avec   une   vraie   jubilation   que   je  me  suis  plongée  dans  la  lecture  de  l’ouvrage  de  Jérôme  Denis  et  de  David  Pontille.  On  dit  communément  que  le  «  diable  est  dans  les  détails  »  :  c’est  une  manière  de  signifier  que  des   éléments   qui   peuvent   nous   paraître   insignifiants   «  tiennent  »   le   monde   qui   nous  entoure   autant   que   ce   qui   en   est   considéré   comme   l’ossature,   ou   autrement   dit   que   le  «  petit  »  et  le  «  gros  »  sont  dans  un  rapport  de  réciprocité  et  d’interdépendance.    Que   serait   le   métro   parisien   sans   ces   multiples   supports   qui   indiquent   le   nom   des  stations,  les  positionnent  sur  des  cartes  ou  des  tracés,  orientent  les  voyageurs  vers  les  autres  lignes,  les  dirigent  vers  les  sorties  etc.  ?  Et  derrière,  dans  ces  coulisses  du  métro  que   désigne   le   titre,   que   supposent   la   mise   en   place   et   le   bon   fonctionnement   de   cette  signalétique  ?  Ce  sont  en  première  instance  les  questions  que  les  auteurs  nous  invitent  à  nous  poser.    Au  travers  des  réponses  qu’ils  apportent,  ils  nous  montrent  que  ces  opérations  engagent  bien   d’autres   choses   qu’une   compétence   technique,   pourtant   cruciale   comme   on   va   le  voir   plus   loin:   elles   traduisent   et   rendent   active   une   vision   de   l’entreprise   RATP   et  corrélativement  de  ses  relations  avec  les  usagers.  Derrière  le  choix  d’une  uniformisation  des  supports  du  métro,  du  bus,  du  tramway  et  d’un  système  d’orientation  qui  intègre  la  pluralité   des   moyens   de   transports,   il   s’est   agi   de   mettre   la   multimodalité   au   cœur   de  l’organisation  :   désormais,   celle-­‐ci   ne   se   pense   plus   simplement   comme   gestionnaire  d’un   parc   de   véhicules,   mais   comme   «  opérateur   de   service   d’aide   à   la   personne  mobile  ».   L’expression   peut   prêter   à   sourire,   néanmoins   elle   marque   une  reconceptualisation   assez   radicale   des   missions   de   la   RATP   dont   la   «  petite  »  signalétique  se  fait  l’instrument.    Parallèlement,   parce   qu’elle   centre   maintenant   son   action   sur   l’usager,   la   RATP   est  amenée  à  changer  la  manière  dont  elle  envisage  la  sécurité  et  du  coup  les  contraintes  qui  pèsent  sur  la  signalétique  :  dès  l’origine,  celle-­‐ci  était  très  impliquée  dans  la  gestion  de  la  sécurité  ;   mais   cette   sécurité   s’entendait   essentiellement   comme   la   capacité   à   évacuer  rapidement  les  voyageurs  dans  des  situations  de  danger  exceptionnelles.  Dans  le  métro  contemporain,  la  sécurité  devient  un  sentiment  de  l’usager  qu’il  convient  de  maintenir  
  2. 2. en   toute   circonstance  :   la   mise   en   ordre   de   l’espace   est   alors   un   élément   clé   de   cette  nouvelle   politique  ;   l’homogénéité,   la   lisibilité,   la   capacité   à   fluidifier   la   circulation   des  voyageurs   par   des   repères   fiables,   perceptibles   de   manière   quasi-­‐instantanée,   l’aptitude  à   lever   les   incertitudes   ou   les   inquiétudes   des   individus   sont   autant   d’éléments   qui,  parce  qu’ils  participent  de  ce  travail  de  sécurisation,  sont  cruciaux  dans  la  conception  de  la  signalétique  moderne.  De   manière   plus   surprenante,   les   auteurs   attirent   notre   attention   sur   le   fait   que   la  signalétique   devient   un   enjeu   pour   tout   un   ensemble   d’acteurs   extérieurs   à   la   RATP.   Les  relations   que   l’espace   du   métro   entretient   avec   l’espace   de   la   ville   ont   été   travaillées  depuis   la   fin   des   années   60  ;   plusieurs   dizaines   de   stations   ont   été   spécifiquement  aménagées  en  référence  à  leur  environnement  muséal  (Louvre,  Arts-­‐et-­‐Métiers,  Varenne  pour   le   musée   Rodin,   Pont   Neuf   pour   la   Monnaie   de   Paris…)   ou   historique   (Concorde,  Cluny-­‐La   sorbonne,   Bastille,   Saint   Germain   des   Près,   Pasteur,   Carrefour   Pleyel).  L’attention  nouvelle  portée  à  «  la  personne  mobile  »  que  la  RATP  accompagne  dans  ses  déplacements   conduit   à   renforcer   ce   tissu   de   relations   notamment   par   le   biais   d’une  orientation   vers   les   points   d’intérêt   du   quartier.   Mais   du   coup,   se   trouve   posée   la  question   de   la   définition   de   ces   points   d’intérêt   suscitant   une   compétition   forte  :   une  multitude   de   parties   prenantes   se   manifestent,   qui,   chacune,   veulent   faire   valoir   leur  point  de  vue  sur  ce  qui  compte  dans  la  ville  ;  pour  contenir  la  menace  d’explosion  que  fait   peser   sur   la   signalétique   l’expression   d’intérêts   différents,   la   RATP   a   dû   s’atteler   à   la  rédaction   d’une   sorte   de   charte,   d’un   «  guide   des   dénominations  »   qui   énonce   les  principes   généraux   au   nom   desquels   telle   demande   sera   acceptée   alors   que   telle   autre  sera  refusée,  cette  dernière  configuration  représentant  l’immense  majorité  des  cas.  On  l’aura  compris,  un  des  mérites  de  l’ouvrage  de  Jérôme  Denis  et  de  David  Pontille  est  de   nous   montrer   à   quel   point   la   question   de   la   signalétique   est   indissociable   d’enjeux  politiques   au   sens   large   et   comment   la   forme   même   qu’elle   a   prise   dans   ces   dernières  années  doit  être  comprise  en  relation  avec  ces  enjeux.  De   manière   peut-­‐être   encore   plus   originale   et   par   la   combinaison   des   apports   de  l’analyse   des   espaces   publics,   de   la   sociologie   urbaine   de   l’Ecole   de   Chicago,   de   la  sociologie  des  techniques  et  de  l’analyse  de  l’action  située,  le  livre  nous  donne  à  voir  la  complexité  des  opérations  qui  permettent  à  la  signalétique  de  faire  et  de  faire  faire  :  en  ce   sens,   il   n’est   pas   seulement   une   «  petite  »   sociologie   mais   aussi   une   sociologie   des  
  3. 3. «  petites  »  choses  –de  simples  panneaux  de  tôle  émaillée  –  et  des  «  petites  »  gens  –  des  agents   de   maintenance   quasi-­‐invisibles   dans   l’énorme   machine   qu’est   la   RATP   –   qu’il  élève  à  une  véritable  dignité  en  en  restituant  l’épaisseur.    La   notion   d’écologie   graphique   occupe   une   place   centrale   dans   la   description   qui   nous  est   proposée  :   elle   permet   de   mettre   en   lumière   les   dynamiques   de   compétition   /  collaboration  dans  lesquelles  la  signalétique  se  trouve  prise.    Compétition  avec  des  éléments  externes  comme  la  publicité  et  tous  les  autres  éléments  graphico-­‐sémiotiques   qui   composent   –   au   sens   fort   du   terme   –   l’espace   du   métro  ;  compétition  interne  aussi  comme  nous  l’avons  vu  sur  la  question  de  la  délimitation  des  objets  dignes  d’être  signalés  et  qui  s’étend  à  la  prise  en  compte  d’une  pluralité  d’usagers.  L’analyse   rigoureuse   des   supports   permet   aux   auteurs   de   mettre   en   évidence   quatre  figures  d’usagers  auxquels  s’adresse  la  signalétique  :  un  usager  informé  censé  acquérir  ainsi   une   parfaite   autonomie,   un   usager   planificateur,   un   usager   incertain   qu’il   faut  sortir  de  l’indécision,  un  usager  réactif.  La  comparaison  avec  le  métro  de  New  York  met  toutefois   en   évidence   les   particularités   des   choix   parisiens   qui   restreignent   les   formes  de   spécification   possibles   des   usagers  :   alors   que   le   réseau   de   New   York   prend   en  compte   le   multiculturalisme   en   allant   jusqu’à   faire   varier   les   langues   dominantes   en  fonction   des   quartiers,   le   métro   parisien   reste   accroché   à   un   modèle   universaliste.   À  nouveau,   nous   nous   trouvons   confrontés   à   cette   dimension   politique   de   la   signalétique  :  pas   plus   qu’elle   ne   peut   absorber   les   définitions   concurrentes   de   l’espace   urbain,   elle  n’est  capable  de  prendre  en  compte  la  multiplicité  des  identités.    L’écologie  graphique  est  aussi  le  siège  d’intenses  processus  collaboratifs,  et  c’est  là  une  dimension  sur  laquelle  la  contribution  de  cet  ouvrage  est  tout  à  fait  passionnante.  Il  y  a  d’abord   une   forme   de   collaboration   entre   tous   les   éléments   qui   composent   la  signalétique  :   parce   que,   par   leur   contenu,   leur   graphisme,   leur   configuration   matérielle,  le   choix   de   leurs   couleurs,   de   leurs   emplacements,   les   différents   panneaux   se   répondent  les   uns   aux   autres,   l’on   peut   dire   qu’ils   «  collaborent  »   entre   eux   et   avec   leur  environnement.  À  lire  la  description  qui  nous  est  proposée,  j’ai  l’impression  que  l’espace  du   métro   palpite,   vibre   tant   il   apparaît   vivant   au   travers   de   ces   multiples  correspondances  qui  se  nouent  entre  tous  ces  éléments.    
  4. 4. Mais  pour  maintenir  en  vie  ce  système,  les  agents  de  maintenance  déploient  une  activité  considérable   et   d’une   très   grande   précision  :   bien   sûr,   avant   eux,   ceux   qui   ont   conçu  l’appareil   de   normalisation   de   la   signalisation   ont   créé   les   conditions   minimales   qui  permettent  cette  communication,  en  quelque  sorte  son  langage  commun  ;  mais  cela  ne  suffit   pas.   Un   panneau,   même   composé   selon   les   règles   de   l’art,   n’existe   pas   en   tant  qu’élément   de   la   signalétique,   si   son   inscription   dans   l’espace   graphico-­‐sémiotique   n’est  pas   pensée   méticuleusement  :   c’est   à   cet   endroit   que   les   agents   de   maintenance  interviennent   avec   leurs   compétences   spécifiques.   En   engageant   leur   corps   dans   ce  travail   et   en   déclinant   l’une   après   l’autre   les   différentes   propriétés   des   supports,   ils  permettent  en  quelque  sorte  d’articuler  la  signalétique  comme  aménagement  de  l’espace  et  la  signalétique  comme  équipement  des  personnes  :  experts-­‐usagers  chargés  de  rendre  opérationnels   les   programmes   d’action   supposés   de   la   signalétique,   ils   se   situent   à  l’exact   interface   des   panneaux   et   de   leurs   destinataires.   Le   travail   ethnographique   mené  par  Jérôme  Denis  et  David  Pontille  met  en  évidence  trois  éléments  importants  et  plus  ou  moins  liés  les  uns  aux  autres  qui  éclairent  la  «  performativité  »  à  l’œuvre  :   -­‐ Comme   il   existe   une   collaboration   entre   les   dispositifs,   il   existe   une   collaboration   des   usagers   avec   les   panneaux  :   l’usager   doit   construire   des   modes   de   traduction   de  son  déplacement  qui  soient  en  correspondance  avec  les  repères  sémiotiques   disponibles   et   ces   repères   sont   en   même   temps   ce   qui   lui   permet   de   concevoir   et   de  réaliser  son  déplacement.  Qu’on  me  permette  d’en  donner  un  exemple  concret   tiré  de  mon  expérience  personnelle  :  à  la  lecture  du  livre,  j’ai  pris  conscience  du   fait   que   j’ai   intégré   récemment   la   numérotation   des   lignes   de   métro,   tout   à   fait   naturelle   pour   la   génération   de   mes   enfants.   Avant   le   refonte   de   la   signalétique   décrite   par   les   auteurs,   les   lignes,   bien   que   portant   des   numéros,   étaient   principalement  désignées  par  l’aménagement  des  stations  par  leurs  terminus  ;  la   manière  dont  je  peux  me  représenter  mes  déplacements  et  dont  je  m’oriente  s’est   ainsi  profondément  transformée.  Comme  on  le  voit,  l’action  comme  la  cognition   se   trouvent   donc   distribuées   entre   les   dispositifs   et   les   acteurs.   On   pourrait   presque  parler  d’une  forme  de  réciprocité  dans  leurs  relations  :  alors  que  l’usager   s’appuie   sur   les   dispositifs   pour   mener   à   bien   son   déplacement,   les   dispositifs   s’appuient  sur  l’usager  pour  maintenir  en  permanence  la  fluidité  de  la  circulation.  
  5. 5. -­‐ Les  prises  que  propose  la  signalétique  sont  bien  plus  variées  que  celles  qu’offre  le   déchiffrement   de   textes  :   le   repérage   de   contours,   la   perception   de   couleurs   jouent  un  rôle  tout  aussi  important  que  la  lecture  dans  la  politique  de  l’attention   que  déploie  la  signalétique.    -­‐ Du  coup,  les  auteurs  débouchent  sur  une  conception  «  riche  »  de  la  performativité   de   ces   dispositifs  qui   déborde   par   rapport   à   la   pragmatique   usuelle   de   l’écrit   et   qui  intègre  les  différentes  dimensions  de  la  signalétique,  celles  qui  sont  propres   au   panneau,   mais   aussi   celles   qui   tiennent   au   rapport   du   panneau   avec   son   environnement  ;  en  un  sens,  les  agents  de  maintenance  sont  chargés  de  veiller  à   ce   que   certaines   conditions   de   félicité   soient   réunies   pour   le   panneau   fasse   son   travail,  d’informateur,  d’orientateur  et  de  régulateur,  et  l’usager  a  sa  part  dans  le   processus,   même   si   tout   a   été   fait   pour   s’adapter   à   la   variété   possible   de   ses   compétences,  de  la  police  de  caractères  soigneusement  conçue  pour  produire  des   formes   reconnaissables   par   les   voyageurs   habitués   à   des   systèmes   des   transcription  différents  au  jeu  de  couleurs  en  passant    la  numérotation  des  lignes   ou  les  pictogrammes.  Force  est  de  constater  que  cela  fonctionne  :  malgré  les  27  millions  de  visiteurs  que  Paris  attire  chaque  année,  il  est  rare  de  voir  stagner  des  individus  au  milieu  du  flux  continu   qui   se   déverse   dans   les   couloirs.   On   pourrait   même   penser   que   la  coopération  entre  usagers  et  signalétique  est  plus  efficace  que  celle  entre  système  de  signalisation  et  conducteurs  de  rames.  Est-­‐ce  à  dire  que  la  signalétique  se  présente  comme   un   outil   «  disciplinaire  »  ?   Les   auteurs   rejettent   assez   explicitement   cette  interprétation   et   promeuvent   une   vision   active   de   l’usager,   de   plus   à   plus   active  d’ailleurs   à   mesure   que   se   développent   les   systèmes   d’information,   notamment  horaires,  qui  étendent  ses  capacités  d’évaluation  et  de  planification.  De   ce   point   de   vue,   le   livre   participe   au   mouvement   qui   rend   plus   compétent  l’usager  :   les   auteurs   ont   choisi   d’analyser   la   signalétique   par   l’entrée   des  concepteurs  et  des  exploitants  ;  pour  autant,  cela  ne  signifie  pas  l’usager  est  absent.  Il  est   bien   sûr   présent   au   travers   des   représentations   qu’en   produisent   ces   acteurs,  mais   aussi   au   travers   du   regard   qu’ils   portent   sur   le   dispositif   et   du   lecteur   qu’ils  construisent   dans   leur   texte.   En   nous   apportant,   à   nous   usagers,   certaines   clés   qui  nous   permettent   d’analyser   à   la   fois   les   dispositifs   et   les   pratiques,   ils   font   deux  
  6. 6. choses   importantes.   Tout   d’abord,   ils   «  enchantent  »   en   quelque   sorte   notre   quotidien  :   l’expérience   du   déplacement   devient   plus   excitante   car   elle   s’enrichit   d’une   forme   de   réflexivité  ;   la   comparaison   entre   les   différents   systèmes   auxquels   nous   pouvons   être   confrontés   à   l’occasion   des   voyages   devient   une   source   d’amusement,   car   –   le   livre   le   montre   excellemment   au   travers   de   l’exemple   New   Yorkais  –  la  signalétique  des  transports  est  un  endroit  où  s’exprime  assez  fortement   des  différences  qu’on  qualifiera  de  «  culturelles  »  mais  qui  renvoient  pour  beaucoup   à  des  choix  politiques  au  sens  large  ;  ces  différences  sont  d’autant  plus  accessibles  à   la  compréhension  qu’elles  prennent  appui  sur  un  fond  commun  défini  à  la  fois  par  les   savoirs   professionnels   sur   la   signalétique   et   des   objectifs   comparables   à   un   certain   niveau   de   généralité.   C’est   d’ailleurs   la   raison   pour   laquelle   que   l’on   soit   parisien,   romain,   bruxellois,   moscovite,   londonien   etc.,   le   livre   est   tout   aussi   pertinent   et   éclairant.  Ensuite,  l’analyse  développée  nous  fournit  les  outils  intellectuels  qui  nous   permettent  de  développer  une  capacité  de  discussion  plus  riche  et  plus  argumentée,   articulant  choix  techniques  et  choix  politiques,  entendable  éventuellement  par  ceux   qui   conçoivent   et   entretiennent   le   dispositif.     En   ce   sens,   il   participe   pleinement   à   l’exercice   de   la   démocratie   technique  :   c’est   en   cela   que   les   «  petites  »   sociologies   me   ravissent  ;  par  leur  attention  aux  détails  des  agencements  de  notre  vie  quotidienne,   elles   nous   offrent   de   multiples   prises   pour   en   devenir   toujours   plus   les   acteurs   éclairés.   Madeleine  Akrich   Centre  de  sociologie  de  l’innovation,  Mines  ParisTech,  France            

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