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Rac fnh-diesel-v6

R
RAC-F
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Quelles solutions ?
Pourquoi le diesel est-il un problème de santé publique
et pour le changement climatique? Est-ce une source de
coûts ou d’économies ? Pourquoi l’avantage fiscal est-il
injustifié ? Quelles solutions face au problème « diesel » ?
Quels impacts sur les ménages et les entreprises ?
☛ 6 pages pour comprendre
Dans le monde la pollution de l’air est un fléau qui, chaque année, tue 7 millions de per-
sonnes et coûte aux seuls pays de l’OCDE plus de 1200 milliards d’euros. En France, chaque
nouveau pic de pollution nous rappelle l’urgence d’agir contre ce fléau. Le diesel, c’est :
• 2 véhicules français sur 3 (dont 1/3 ont plus de 10 ans) et 80% du carburant consommé ;
• Plus de 50% des particules fines cancérigènes respirées quotidiennement par les citadins ;
• Des maladies chroniques et aigues qui entrainent des milliers de morts prématurées ;
• De l’asthme et des allergies aggravées qui empoisonnent la vie de nos enfants.
Malgré cela, le diesel bénéficie d’un avantage fiscal de 6,9 milliards d’euros chaque année.
Mis en place dans les années 80 pour écouler des stocks de gazole accumulés en raison
de la croissance rapide de l’énergie nucléaire et pour soutenir les entreprises après la crise
pétrolière, cet avantage fiscal nous a conduit à importer toujours plus de diesel. Ce qui
explique en grande partie le déficit de notre balance commerciale.
Pourtant, les solutions pour éviter un nouveau scandale sanitaire et environnemental de
grande ampleur, nous les connaissons : ce sont les mêmes qui nous protégeront des chan-
gements climatiques. Alors, qu’attendons-nous pour sortir des querelles partisanes et agir
en faisant preuve de pédagogie ?
Nicolas Hulot et Pierre Perbos
Dieseletpollutions
100%
60%
80%
40%
10%
90%
50%
20%
70%
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0%
Paris
2010
3,6 à 7,5 mois
Pourquoi	ledieselestdangereux
	 pourlasanté?
2900
+15 à 30%25µg/m3
/24h 110µg/m3
De réduction de l’espérance de vie des
citadins dans les grandes villes françaises.
Source:ProjetAphekom,2012.
Morts prématurées par an à Bordeaux, Le Havre, Lille,
Lyon, Marseille, Paris, Rouen, Strasbourg et Toulouse
(12 millions d'habitants) à cause du dépassement des
normes européennes. Source:ProjetAphekom,2012.
De nouveaux cas
d’asthme chez les enfants
vivant à proximité des
axes routiers fréquentés.
Source:ProjetAphekom,2012.
Selonl'OMSetlesnormeseuropéennes,l'expo-
sitionmoyennesur24hauxPM2.5nedevrait
pasdépasser25μg/m3
plusde3joursparan.
La pollution de l’air c’est :
Le niveau atteint par le pic de
pollution de mars 2014 à Paris.
Source:AirParif.
Quels polluants émet le diesel ?
Lapollutiondel’airparlesparticulesfinesestdevenu
un enjeu sanitaire majeur. Les particules que les
Français respirent tous les jours sont issues princi-
palementdutraficroutier,enparticulierdesmoteurs
diesel (voir les graphiques).
Elles se différencient selon leur origine et dimen-
sion. Les particules primaires sont émises direc-
tement à l’échappement des véhicules alors que
les particules secondaires se forment par réaction
chimique à partir d’autres gaz émis comme les
oxydes d’azote (NOx) et les composés organiques
volatiles (COV).
Les particules émises mesurent moins de 10 et
2,5 micromètres : ce sont les PM10 et PM2,5. Les
PM2,5, les plus dangereuses pour la santé, restent
en suspension dans l’atmosphère jusqu'à une
semaine environ et peuvent être transportées sur
de longues distances.
La combustion du diesel contribue aux émissions
de dioxyde d’azote (NO2, de la famille des oxydes
d’azote NOx) qui ontdeseffetsnéfastessur la santé
et en particulier sur les fonctions respiratoires.
En 2012 l’OMS a classé les gaz d’échappement des moteurs diesel « cancérigène certain »,
comme l’amiante et le tabac. Cette pollution est responsable de problèmes respiratoires et
cardiaques chroniques, touchant particulièrement les enfants et les personnes âgées, des
cancers des poumons (Centre international de recherches sur le cancer, OMS) mais peut aussi
être impliqué dans les cancers du sein (Environmental Health Perspectives, 2014).
100%
60%
80%
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Paris
2010
Île-de-France
2010
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France
2011
France
2011
Autres
Industrie manufacturière
Résidentiel et tertiaire
Agriculture/sylviculture
Trafic routier
Source:CITEPA-2012etAIRPARIF-2013.
66 55
2
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31
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Pourquoi
ledieselcoûte-t-ilpluscherqu’onnel’imagine?
Quel impact le diesel-a-t-il sur le climat ?
80% du carburant consommé par les transports, premier
secteur émetteur de gaz à effet de serre en France, étant
du diesel, il serait faux de dire que le diesel est bon pour
le climat.
Un litre de dieselcontient15% plusde CO2 qu’un litre d’es-
sence(2,66kgdeCO2parlitrecontre2,42kgCO2/L).Maisen
raisondelaperformanceénergétiquesupérieuredumoteur
diesel, un véhicule diesel peut parcourir une distance plus
longue avec un litre de carburant qu’un véhicule essence
et émet, mécaniquement, moins de CO2 par kilomètre.
Aujourd’huilesvéhiculesdieselémettentenmoyenne20%
de CO2 en moins que les véhicules essence mais cet écart
a tendance à se réduire avec l'amélioration des véhicules,
notamment essence (voir le classement de l'Ademe).
☛ Pour l’automobiliste
Parce qu’à la pompe il est 30% moins taxé que l’essence, l’auto-
mobiliste pense souvent que le diesel est moins cher. Pourtant une
fois pris en compte le surcoût à l’achat et à l’entretien entre autres,
l’UFC-Que Choisir a calculé que le diesel n’était intéressant que si
le véhicule roulait de 20 000 à 30 000 kilomètres par an selon les
modèles. Aujourd’hui un véhicule particulier parcourt en moyenne
12 000 kilomètres par an.
☛ Pour l’Assurance Maladie
En particulier, les impacts sanitaires avérés du diesel coutent chaque
année plusieurs milliards à l’Assurance Maladie dont le déficit s’éta-
blissait à 6,8 milliards en 2013. Pourtant, contrairement à d’autres
produits nocifs taxés pour la financer, comme le tabac ; le diesel
bénéficie d’un avantage fiscal qui coute à l’État 6,9 milliards par an
de plus. À ces dépenses pourront s’ajouter les amendes assignées
par l’Union européenne à la France pour non respect des normes
sur la qualité de l’air.
☛ Pour la société
Globalement, essence ou diesel, les coûts engen-
drés par la circulation automobile ne sont couverts
qu’à 40% environ par lestaxessur lescarburants. Il
reste 1600 eurosparvéhicule etpar an qui sontà la
charge de tous, automobilistesou non,via d’autres
impôts. Ces coûts correspondent à des dépenses
publiquesvisantà protéger du bruit, de la pollution
de l'air mais aussi les coûts en terme d'accidents.
(Source : Technische Universität Dresden).
6,9 Milliards
Commentrésoudre
			 leproblèmedu«diesel»?
Les normes euros sont-elles suffisantes ?
Lesnormeseuropéennesd’émissionsdepolluantsatmos-
phériques sont en vigueur depuis 1991. La norme Euro 5
impose depuis 2011 la présence de filtres à particules
(FAP) sur les véhicules diesels neufs. La norme Euro 6
sera obligatoire pour touslesvéhiculesvendusà partir de
septembre 2015. Mais bien que la technologie avance et
que les normes se renforcent les FAPs ne retiennent pas
la totalité des PM2,5, ni des NOx, et engendrent même
des rejets de NO2. Il est donc non seulement faux de
dire que les nouveaux véhicules diesel sont « propres »,
mais encore moins que ce problème a disparu car le
renouvellement du parc automobile s'étale sur 20 ans.
De plus, les tests pratiqués par les constructeurs auto-
mobiles dont sont issues ces mesures ne reflètent pas
la réalité des émissions sur la route car les véhicules
sont faussement optimisés. En particulier, des études
européennes et anglaises ont démontré que les émis-
sions d’oxydes d’azote, nocives pour les poumons, sont
sous-estimées et n’ont même quasiment pas diminué
dans la réalité. (Sources:CE,JRC,2013-King'sCollegeLondon).
☛ Développer les alternatives
Le problème du diesel est aussi celui de la place trop importante du
véhicule individuel dans les déplacements. La moitié des trajets en
voiture font moins de 3 kilomètres, des alternatives existent aussi
dans les territoires ruraux. Développer les transports en commun, le
covoiturage et les mobilités actives en débloquant les financements
suffisants doit être une priorité. Retrouvez sur ce sujet notre publica-
tion :« Solutionsdemobilitésoutenableenmilieupériurbainetrural ».
☛ Mettre en place une prime à la conversion
Pour agir contre les diesels les plus polluants (avant Euro 5) sans
pénaliser les ménages il est possible de mettre en place une prime
à la conversion à deux conditions essentielles :
- Qu’ellesoitouverteauxvéhiculesd’occasion,dieselouessence,satis-
faisantdescritèresdeperformances(120gCO2/kmetEuro5en2015).
- Qu’elle soit soumise à conditions de revenus et d’au moins 1 000
euros pour les plus bas revenus.
Cette primeviendraitainsi compléter le dispositifbonusmalusauquel
il faudrait néanmoins intégrer un critère qualité de l’air.
☛ Supprimer progressivement l’avantage fiscal du diesel
Selonplusieursinstances(OCDE,CourdesComptes,Comitéfiscalitéécologique…)
l'avantagefiscalestinjustifié.L’écartde17centimesdetaxesetraduitparunécart
de prixà la pompe qui se creuse encore à cause d’une surproduction mondiale
de gazole qui en fait baisser le prix. De plus, les taxes sur le carburant ne sont
pas indexées sur l’inflation. Ainsi, il fallait travailler 23 minutes pour acheter
un litre de carburant en 1970, et seulement 8 minutes en 2010. La suppression
progressive de cet avantage fiscal permettra de rentabiliser plus rapidement
les investissements des entreprises et des ménages dans l’amélioration de
l’efficacité énergétique des véhicules et de dégager de nouvelles ressources
pour développer les politiques de mobilité plus soutenables.
17 centimes
Impacts sur les raffineries
Le gazole et l’essence sont des produits issus d’un même baril de pétrole. Le déséquilibre fiscal pousse
la France à importer des quantités croissantes de gazole et exporter les surplus d’essence. Ces impor-
tations ont couté 13 milliards net à la France en 2012. L’impact d’un rattrapage progressif sera positif
pour la balance commerciale.
Impacts sur l'industrie automobile
Si la vente de véhicules diesel est déjà à la baisse en raison du surcoût des technologies de ces moteurs,
le rattrapage fiscal accentuera ce phénomène de dé-diéselisation du parc automobile neuf. Néanmoins,
les constructeurs automobiles français déclinent de plus en plus leurs modèles en moteur essence et
développent actuellement un véhicule essence ne consommant que 2l/100 km. La hausse du prix de
l’énergie a un effet direct sur la compétitivité des entreprises qui innovent dans l’efficacité énergétique.
En devançant les objectifs d’efficacité énergétique fixés par l’UE pour tous les véhicules vendus en
Europe, les constructeurs automobiles français bénéficient d’ores et déjà d’un avantage comparatif.
France
La France est un des pays qui
taxent le moins le diesel. L’écart
de taxation entre l’essence et le
diesel est de 17 ct/l, contre 11,5ct
au niveau européen. 67% des
véhicules roulent au diesel.
Prix diesel en euros/litres
Écart de taxes avec l'essence en centimes d'euros par litres
Moyenne européenne
Royaume-Uni
Il applique les mêmes taxes sur le diesel et
l’essence. La répartition des ventes de véhi-
cule entre diesel et essence est équivalente.
Depuis février 2014 la présence du FAP sur
les voitures diesel vendues après 2011 est
vérifiée lors des contrôles techniques.
Suisse
Le carburant diesel, plus
taxé que l’essence, est
pratiquement inutilisé.
Lecasdudieseldanslemonde
Quelsimpactssurlesraffineriesetl’industrieautomobile?
Japon
Pendant 13 ans, tous les véhi-
cules diesel étaient interdits au
Japon. Aujourd’hui la circulation
des véhicules diesels les moins
polluants est autorisée, mais
ils représentent moins d’1% du
parc.
1,41
1,38 1,60
0,92
1,42
0
-17,3 3,7
-16,3
-11,65
Co-voiturage quotitien
En partageant sa voiture
pour aller au travail, on
divise par deux, trois,
quatre, sa consommation
de carburant !
Transportsencommun
En ville, utilisons les
transports en commun
:
un abonnement annuel
coûte 17 fois moins cher
que d'utiliser une voiture
quotidiennement !
Acheterunvéhiculeneufplusperformant
Grâce au bonus de 3 300 a, notre ménage
décide d’acheter un véhicule hybride émettant
80gCO2/km. C’est un investissement qui
permettra au ménage de consommer beaucoup
moins de carburant.
Acheterunvéhiculed’occasionplusperformant
Grâce à la prime à la conversion de 1 500 a qui
serait mise en place, notre ménage pourrait
acheter un véhicule d’occasion mis sur le mar-
ché en 2011 qui consommera 2 litres de moins
au cent kilomètres.
Partager son véhicule avec un autre particulier
(autopartage) revient à faire ces économies
tout en rentabilisant mieux le coût de l’inves-
tissement.
Conduire moins vite
C’est émettre moins de
CO2. 10 km/h en moins
permet d’économiser
3 à 5 L de carburant et
de réduire de 12,5% les
émissions de CO2 sur
500 km.
Vélo
La moitié des déplace-
ments en voiture font
moins de 3 km. Pédaler
20 minutes par jour pour
enmener ses enfants à
l'école ou faire ses courses
évite d'émettre ½ tonne de
CO2 par an et économise
ainsi 200 L de carburant.
en changeant
de véhicule
et / ou en changeant
de comportement
www.fondation-nicolas-hulot.org www.rac-f.org
Informations
et contacts :
-500 €
-300 €
-150€
-420 €
Ainsi sans dégrader son confort, notre ménage contribue dès aujourd’hui à l’effort
collectif qui rendra possible à horizon 2030 une réduction :
- de 7 à 9% des émissions de NOx
- de près de 30% des émissions de particules
- des émissions de gaz à effet de serre*
3 euros par mois dès 2015 pour un air plus respirable, c’est possible !
Quel impact aurait la suppression progressive de l’avantage fiscal sur le diesel ?
En2015,+2centimesdetaxesurlediesel=moinsde3euros/mois=environ30euros/an
Actions possibles dès 2015 pour faire des économies sur un an
Pour ce ménage témoin :
*Source:Comitépourlafiscalitéécologique.Impactd'unratttrapagefiscalentrelegazoleetl'essence.2013.
Rédaction:RéseauActionClimat,FondationNicolasHulotpourlaNatureetl'Homme-Conceptiongraphique:solennmarrel.fr-ImprimerieIndustria,Paris-juin2014.
Prenonsl’exempled’unménagede4personnesauxrevenusplutôtmodestes,vivanten
périphérie etqui utilise unvéhicule dieselancien (acheté en 2004, norme Euro 3) pour
la majorité de ses déplacements (15 000 km/an). Le véhicule consommant 7l/100  km,
notre ménage dépense en moyenne 1 500 a par an en carburant, émettant ainsi
2,7 tonnes de CO2 et 750 g de particules fines cancérigènes chaque année.
Concrètement
pour les ménages ?
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  • 1. Quelles solutions ? Pourquoi le diesel est-il un problème de santé publique et pour le changement climatique? Est-ce une source de coûts ou d’économies ? Pourquoi l’avantage fiscal est-il injustifié ? Quelles solutions face au problème « diesel » ? Quels impacts sur les ménages et les entreprises ? ☛ 6 pages pour comprendre Dans le monde la pollution de l’air est un fléau qui, chaque année, tue 7 millions de per- sonnes et coûte aux seuls pays de l’OCDE plus de 1200 milliards d’euros. En France, chaque nouveau pic de pollution nous rappelle l’urgence d’agir contre ce fléau. Le diesel, c’est : • 2 véhicules français sur 3 (dont 1/3 ont plus de 10 ans) et 80% du carburant consommé ; • Plus de 50% des particules fines cancérigènes respirées quotidiennement par les citadins ; • Des maladies chroniques et aigues qui entrainent des milliers de morts prématurées ; • De l’asthme et des allergies aggravées qui empoisonnent la vie de nos enfants. Malgré cela, le diesel bénéficie d’un avantage fiscal de 6,9 milliards d’euros chaque année. Mis en place dans les années 80 pour écouler des stocks de gazole accumulés en raison de la croissance rapide de l’énergie nucléaire et pour soutenir les entreprises après la crise pétrolière, cet avantage fiscal nous a conduit à importer toujours plus de diesel. Ce qui explique en grande partie le déficit de notre balance commerciale. Pourtant, les solutions pour éviter un nouveau scandale sanitaire et environnemental de grande ampleur, nous les connaissons : ce sont les mêmes qui nous protégeront des chan- gements climatiques. Alors, qu’attendons-nous pour sortir des querelles partisanes et agir en faisant preuve de pédagogie ? Nicolas Hulot et Pierre Perbos Dieseletpollutions
  • 2. 100% 60% 80% 40% 10% 90% 50% 20% 70% 30% 0% Paris 2010 3,6 à 7,5 mois Pourquoi ledieselestdangereux pourlasanté? 2900 +15 à 30%25µg/m3 /24h 110µg/m3 De réduction de l’espérance de vie des citadins dans les grandes villes françaises. Source:ProjetAphekom,2012. Morts prématurées par an à Bordeaux, Le Havre, Lille, Lyon, Marseille, Paris, Rouen, Strasbourg et Toulouse (12 millions d'habitants) à cause du dépassement des normes européennes. Source:ProjetAphekom,2012. De nouveaux cas d’asthme chez les enfants vivant à proximité des axes routiers fréquentés. Source:ProjetAphekom,2012. Selonl'OMSetlesnormeseuropéennes,l'expo- sitionmoyennesur24hauxPM2.5nedevrait pasdépasser25μg/m3 plusde3joursparan. La pollution de l’air c’est : Le niveau atteint par le pic de pollution de mars 2014 à Paris. Source:AirParif. Quels polluants émet le diesel ? Lapollutiondel’airparlesparticulesfinesestdevenu un enjeu sanitaire majeur. Les particules que les Français respirent tous les jours sont issues princi- palementdutraficroutier,enparticulierdesmoteurs diesel (voir les graphiques). Elles se différencient selon leur origine et dimen- sion. Les particules primaires sont émises direc- tement à l’échappement des véhicules alors que les particules secondaires se forment par réaction chimique à partir d’autres gaz émis comme les oxydes d’azote (NOx) et les composés organiques volatiles (COV). Les particules émises mesurent moins de 10 et 2,5 micromètres : ce sont les PM10 et PM2,5. Les PM2,5, les plus dangereuses pour la santé, restent en suspension dans l’atmosphère jusqu'à une semaine environ et peuvent être transportées sur de longues distances. La combustion du diesel contribue aux émissions de dioxyde d’azote (NO2, de la famille des oxydes d’azote NOx) qui ontdeseffetsnéfastessur la santé et en particulier sur les fonctions respiratoires. En 2012 l’OMS a classé les gaz d’échappement des moteurs diesel « cancérigène certain », comme l’amiante et le tabac. Cette pollution est responsable de problèmes respiratoires et cardiaques chroniques, touchant particulièrement les enfants et les personnes âgées, des cancers des poumons (Centre international de recherches sur le cancer, OMS) mais peut aussi être impliqué dans les cancers du sein (Environmental Health Perspectives, 2014). 100% 60% 80% 40% 10% 90% 50% 20% 70% 30% 0% Paris 2010 Île-de-France 2010 Île-de-France 2010 PM10 NOx 14 26 31 30 20 15 4 5 14 25 6 29 56 25 France 2011 France 2011 Autres Industrie manufacturière Résidentiel et tertiaire Agriculture/sylviculture Trafic routier Source:CITEPA-2012etAIRPARIF-2013. 66 55 2 2 6 11 18 4 21 2 0 31 2 89
  • 3. Pourquoi ledieselcoûte-t-ilpluscherqu’onnel’imagine? Quel impact le diesel-a-t-il sur le climat ? 80% du carburant consommé par les transports, premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France, étant du diesel, il serait faux de dire que le diesel est bon pour le climat. Un litre de dieselcontient15% plusde CO2 qu’un litre d’es- sence(2,66kgdeCO2parlitrecontre2,42kgCO2/L).Maisen raisondelaperformanceénergétiquesupérieuredumoteur diesel, un véhicule diesel peut parcourir une distance plus longue avec un litre de carburant qu’un véhicule essence et émet, mécaniquement, moins de CO2 par kilomètre. Aujourd’huilesvéhiculesdieselémettentenmoyenne20% de CO2 en moins que les véhicules essence mais cet écart a tendance à se réduire avec l'amélioration des véhicules, notamment essence (voir le classement de l'Ademe). ☛ Pour l’automobiliste Parce qu’à la pompe il est 30% moins taxé que l’essence, l’auto- mobiliste pense souvent que le diesel est moins cher. Pourtant une fois pris en compte le surcoût à l’achat et à l’entretien entre autres, l’UFC-Que Choisir a calculé que le diesel n’était intéressant que si le véhicule roulait de 20 000 à 30 000 kilomètres par an selon les modèles. Aujourd’hui un véhicule particulier parcourt en moyenne 12 000 kilomètres par an. ☛ Pour l’Assurance Maladie En particulier, les impacts sanitaires avérés du diesel coutent chaque année plusieurs milliards à l’Assurance Maladie dont le déficit s’éta- blissait à 6,8 milliards en 2013. Pourtant, contrairement à d’autres produits nocifs taxés pour la financer, comme le tabac ; le diesel bénéficie d’un avantage fiscal qui coute à l’État 6,9 milliards par an de plus. À ces dépenses pourront s’ajouter les amendes assignées par l’Union européenne à la France pour non respect des normes sur la qualité de l’air. ☛ Pour la société Globalement, essence ou diesel, les coûts engen- drés par la circulation automobile ne sont couverts qu’à 40% environ par lestaxessur lescarburants. Il reste 1600 eurosparvéhicule etpar an qui sontà la charge de tous, automobilistesou non,via d’autres impôts. Ces coûts correspondent à des dépenses publiquesvisantà protéger du bruit, de la pollution de l'air mais aussi les coûts en terme d'accidents. (Source : Technische Universität Dresden). 6,9 Milliards
  • 4. Commentrésoudre leproblèmedu«diesel»? Les normes euros sont-elles suffisantes ? Lesnormeseuropéennesd’émissionsdepolluantsatmos- phériques sont en vigueur depuis 1991. La norme Euro 5 impose depuis 2011 la présence de filtres à particules (FAP) sur les véhicules diesels neufs. La norme Euro 6 sera obligatoire pour touslesvéhiculesvendusà partir de septembre 2015. Mais bien que la technologie avance et que les normes se renforcent les FAPs ne retiennent pas la totalité des PM2,5, ni des NOx, et engendrent même des rejets de NO2. Il est donc non seulement faux de dire que les nouveaux véhicules diesel sont « propres », mais encore moins que ce problème a disparu car le renouvellement du parc automobile s'étale sur 20 ans. De plus, les tests pratiqués par les constructeurs auto- mobiles dont sont issues ces mesures ne reflètent pas la réalité des émissions sur la route car les véhicules sont faussement optimisés. En particulier, des études européennes et anglaises ont démontré que les émis- sions d’oxydes d’azote, nocives pour les poumons, sont sous-estimées et n’ont même quasiment pas diminué dans la réalité. (Sources:CE,JRC,2013-King'sCollegeLondon). ☛ Développer les alternatives Le problème du diesel est aussi celui de la place trop importante du véhicule individuel dans les déplacements. La moitié des trajets en voiture font moins de 3 kilomètres, des alternatives existent aussi dans les territoires ruraux. Développer les transports en commun, le covoiturage et les mobilités actives en débloquant les financements suffisants doit être une priorité. Retrouvez sur ce sujet notre publica- tion :« Solutionsdemobilitésoutenableenmilieupériurbainetrural ». ☛ Mettre en place une prime à la conversion Pour agir contre les diesels les plus polluants (avant Euro 5) sans pénaliser les ménages il est possible de mettre en place une prime à la conversion à deux conditions essentielles : - Qu’ellesoitouverteauxvéhiculesd’occasion,dieselouessence,satis- faisantdescritèresdeperformances(120gCO2/kmetEuro5en2015). - Qu’elle soit soumise à conditions de revenus et d’au moins 1 000 euros pour les plus bas revenus. Cette primeviendraitainsi compléter le dispositifbonusmalusauquel il faudrait néanmoins intégrer un critère qualité de l’air. ☛ Supprimer progressivement l’avantage fiscal du diesel Selonplusieursinstances(OCDE,CourdesComptes,Comitéfiscalitéécologique…) l'avantagefiscalestinjustifié.L’écartde17centimesdetaxesetraduitparunécart de prixà la pompe qui se creuse encore à cause d’une surproduction mondiale de gazole qui en fait baisser le prix. De plus, les taxes sur le carburant ne sont pas indexées sur l’inflation. Ainsi, il fallait travailler 23 minutes pour acheter un litre de carburant en 1970, et seulement 8 minutes en 2010. La suppression progressive de cet avantage fiscal permettra de rentabiliser plus rapidement les investissements des entreprises et des ménages dans l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules et de dégager de nouvelles ressources pour développer les politiques de mobilité plus soutenables. 17 centimes
  • 5. Impacts sur les raffineries Le gazole et l’essence sont des produits issus d’un même baril de pétrole. Le déséquilibre fiscal pousse la France à importer des quantités croissantes de gazole et exporter les surplus d’essence. Ces impor- tations ont couté 13 milliards net à la France en 2012. L’impact d’un rattrapage progressif sera positif pour la balance commerciale. Impacts sur l'industrie automobile Si la vente de véhicules diesel est déjà à la baisse en raison du surcoût des technologies de ces moteurs, le rattrapage fiscal accentuera ce phénomène de dé-diéselisation du parc automobile neuf. Néanmoins, les constructeurs automobiles français déclinent de plus en plus leurs modèles en moteur essence et développent actuellement un véhicule essence ne consommant que 2l/100 km. La hausse du prix de l’énergie a un effet direct sur la compétitivité des entreprises qui innovent dans l’efficacité énergétique. En devançant les objectifs d’efficacité énergétique fixés par l’UE pour tous les véhicules vendus en Europe, les constructeurs automobiles français bénéficient d’ores et déjà d’un avantage comparatif. France La France est un des pays qui taxent le moins le diesel. L’écart de taxation entre l’essence et le diesel est de 17 ct/l, contre 11,5ct au niveau européen. 67% des véhicules roulent au diesel. Prix diesel en euros/litres Écart de taxes avec l'essence en centimes d'euros par litres Moyenne européenne Royaume-Uni Il applique les mêmes taxes sur le diesel et l’essence. La répartition des ventes de véhi- cule entre diesel et essence est équivalente. Depuis février 2014 la présence du FAP sur les voitures diesel vendues après 2011 est vérifiée lors des contrôles techniques. Suisse Le carburant diesel, plus taxé que l’essence, est pratiquement inutilisé. Lecasdudieseldanslemonde Quelsimpactssurlesraffineriesetl’industrieautomobile? Japon Pendant 13 ans, tous les véhi- cules diesel étaient interdits au Japon. Aujourd’hui la circulation des véhicules diesels les moins polluants est autorisée, mais ils représentent moins d’1% du parc. 1,41 1,38 1,60 0,92 1,42 0 -17,3 3,7 -16,3 -11,65
  • 6. Co-voiturage quotitien En partageant sa voiture pour aller au travail, on divise par deux, trois, quatre, sa consommation de carburant ! Transportsencommun En ville, utilisons les transports en commun
: un abonnement annuel coûte 17 fois moins cher que d'utiliser une voiture quotidiennement ! Acheterunvéhiculeneufplusperformant Grâce au bonus de 3 300 a, notre ménage décide d’acheter un véhicule hybride émettant 80gCO2/km. C’est un investissement qui permettra au ménage de consommer beaucoup moins de carburant. Acheterunvéhiculed’occasionplusperformant Grâce à la prime à la conversion de 1 500 a qui serait mise en place, notre ménage pourrait acheter un véhicule d’occasion mis sur le mar- ché en 2011 qui consommera 2 litres de moins au cent kilomètres. Partager son véhicule avec un autre particulier (autopartage) revient à faire ces économies tout en rentabilisant mieux le coût de l’inves- tissement. Conduire moins vite C’est émettre moins de CO2. 10 km/h en moins permet d’économiser 3 à 5 L de carburant et de réduire de 12,5% les émissions de CO2 sur 500 km. Vélo La moitié des déplace- ments en voiture font moins de 3 km. Pédaler 20 minutes par jour pour enmener ses enfants à l'école ou faire ses courses évite d'émettre ½ tonne de CO2 par an et économise ainsi 200 L de carburant. en changeant de véhicule et / ou en changeant de comportement www.fondation-nicolas-hulot.org www.rac-f.org Informations et contacts : -500 € -300 € -150€ -420 € Ainsi sans dégrader son confort, notre ménage contribue dès aujourd’hui à l’effort collectif qui rendra possible à horizon 2030 une réduction : - de 7 à 9% des émissions de NOx - de près de 30% des émissions de particules - des émissions de gaz à effet de serre* 3 euros par mois dès 2015 pour un air plus respirable, c’est possible ! Quel impact aurait la suppression progressive de l’avantage fiscal sur le diesel ? En2015,+2centimesdetaxesurlediesel=moinsde3euros/mois=environ30euros/an Actions possibles dès 2015 pour faire des économies sur un an Pour ce ménage témoin : *Source:Comitépourlafiscalitéécologique.Impactd'unratttrapagefiscalentrelegazoleetl'essence.2013. Rédaction:RéseauActionClimat,FondationNicolasHulotpourlaNatureetl'Homme-Conceptiongraphique:solennmarrel.fr-ImprimerieIndustria,Paris-juin2014. Prenonsl’exempled’unménagede4personnesauxrevenusplutôtmodestes,vivanten périphérie etqui utilise unvéhicule dieselancien (acheté en 2004, norme Euro 3) pour la majorité de ses déplacements (15 000 km/an). Le véhicule consommant 7l/100  km, notre ménage dépense en moyenne 1 500 a par an en carburant, émettant ainsi 2,7 tonnes de CO2 et 750 g de particules fines cancérigènes chaque année. Concrètement pour les ménages ? -800 € -500 €