IESB. Pós graduação em Logística Empresarial. Disciplina de Gerenciamento de Transporte de Carga. Apostila complementar.

1. 1
INSTITUTO DE EDUCAÇÃO SUPERIOR DE BRASÍLIA
Curso de Pós-Graduação em Logística Empresarial
Gerenciamento do Transporte de Carga
Especificação de veículos
MSc Rafael José Rorato
Engenheiro de Transportes
Brasília, Setembro de 2008

2. 2
Dimensões dos veículos
As dimensões dos veículos são itens de grande importância para a operação
de veículos rodoviários de carga. Dimensões externas ao veículo impactam na
área de pátio de estacionamentos, no lay-out de docas em terminais, no
dimensionamento de interseções rodoviárias, na infra-estrutura de apoio
(balanças, rampas de descarregamento carga, rampas de troca de
lubrificantes), etc. As dimensões internas ao dispositivo de acondicionamento
de carga são essenciais para acomodação da carga, a padronização de
dispositivos unitários de carga, circulação de equipamentos para carregamento
de cargas (paleteiras, empilhadeiras), etc.
Ambas as dimensões seguem uma padronização técnica e legal, necessárias
para assegurar condições de segurança e de operacionalidade dos veículos
rodoviários de carga. Algumas dessas padronizações são normatizadas pela
ISO, ABNT, outras amparadas por legislações, tais como reslouções do
CONTRAN.
Conforme apresentado na primeira apostila, as dimensões externas relevantes
a observação na aquisição de veículos e implementos rodoviários que são
regulamentados por leis são:
Figura 1: Geometria de veículos rodoviários de carga

3. 3
- Distância entre eixos do fabricante: distância informada pelos fabricantes de
implementos rodoviários. Essa informação serve para base do cálculo da
distância do entre eixos geométrico.
- Distância entre eixos geométrico: definida como a distância entre o centro do
eixo ou conjunto de eixos traseiros da unidade tratora e o centro geométrico do
eixo ou conjundo de eixos tandem do implemento rodoviário. É essa a distância
que afeta as condições geométricas de sobrelargura e arraste dos veículos
rodoviários no desenvolvimento de manobras em baixa velocidade.
- Balanço dianteiro e balanço traseiro: definido como a distância entre o centro
do primeiro ou do último eixo, respectivamente, e as extremidades do veículo.
- Altura: distância entre o ponto de contato entre pneu e o solo até o extremo
do baú. Essa dimensão restringe a passagem de veículos em algumas
rodovias que são cruzadas por viadutos (obras-de-arte) com gabaritos muito
baixos. Essa restrição também ocorrem nos casos rodovias que contém túneis
muito antigos, inviabilizando o tráfego de veículos de carga.
- Largura: distância entre as extremidades laterais dos veículos.
- Comprimento total: é o comprimento de um veículo unitário ou de uma
Combinação de Veículo de Carga (caminhão trator e reboques ou semi-
reboques).
Conforme observado na primeira aula, a regulamentação da conduta no
trânsito é realizada pela Lei 9.503, de setembro de 1997 – Código Brasileiro de
Trânsito. Para complementação dessa lei, o Conselho Nacional de Trânsito
emite resoluções mais específicas. A pertinente aos limites de peso e
dimensões para veículos rodoviários é a Resolução No. 210 de novembro de
2006. As dimensões especificadas para veículos são:

4. 4
Largura máxima: 2,60m
Altura máxima: 4,40m
Comprimento total
o Veículo simples não-articulado: 14,00m
o Veículo simples não-articulado para transporte de
passageiros: 15,00m
o Veículo articulado para transporte de passagerios: 18,60m
o Veículo articulado (caminhão trator + semi-reboque):
18,60m
o Veículo com reboque (unitário + reboque): 19,80m
o Veículos articulados com duas unidades (caminhão trator +
semi-reboque + semi-reboque ou caminhão trator + semi-
reboque + reboque): 19,80m
Outra observação para veículos não-articulados de transporte de carga é que o
balanço traseiro pode ser de até 60% da distância entre eixos, porém essa
distância não pode se exceder a 3,50m. Esse item é importante na aquisição
de veículos tipo “toco” e “truck” usados. Alguns transportadores ou autônomos
compram o veículo e alteram ou a estrutura do chassi, alongando também o
eixo cardan, ou instalam um implemento maior do que a especificação. Em
veículos novos, ocorre somente se o transportador agir de má fé.
Para os veículos de carga articulados, o balanço dianteiro de semi-reboques
deve obedecer a NBR NM ISO 1726.
Os pesos dos veículos, mais precisamente os Pesos Brutos Totais e os pesos
por eixo são regulamentados e restringidos por categoria de veículo. Os limites
máximos permitidos por eixo, segundo condições de Capacidade Máxima de
Tração do motor do veículo são:
• Peso bruto por eixo isolado de dois pneumáticos (eixo direcional
principal do veículo de tração): 6t.

5. 5
• Peso bruto por eixo isolado de quatro pneumáticos (eixos isolados de
implementos rodoviários): 10t.
• Peso bruto por conjunto de dois eixos direcionais, com distância entre
eixos de no mínimo 1,20m, contendo dois pneumáticos cada: 12t
• Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem, quando à distância
entre os centros das rodas for superior a 1,20m e inferior a 2,40m.
Considerando cada eixo com 4 pneumáticos: 17t
• Peso bruto por conjunto de dois eixos não em tandem, quando à
distância entre os centros das rodas for superior a 1,20m e inferior a
2,40m. Considerando cada eixo com 4 pneumáticos: 17t
6t 10t
12t

6. 6
• Peso bruto por conjunto de três eixos em tandem, aplicável somente a
semi-reboque, quando à distância entre cada centro de roda for superior
a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 40t
• Peso bruto por conjunto de dois eixos, sendo um dotado de quatro
pneumáticos e outro de dois pneumáticos interligados por suspensão
especial, quando à distância entre os centros das rodas for:
o Inferior ou igual a 1,20m: 9t

7. 7
o Superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 13,5t
A somatória dos pesos por eixos determinam o Peso Bruto Total Combinado do
veículo de carga, sendo limitado a 74t.
A Capacidade Máxima de Tração (CMT) representa o máximo peso que a
unidade de tração é capaz de tracionar, indicado pelo fabricante, baseado em
condições sobre suas limitações de geração e multiplicação de momento de
força e resistência dos elementos que compõem a transmissão. Além da CMT
alerta-se ao gestor de frotas, que a escolha do veículo de tração, para alguns
tipos de CVC, deverá apresentar condições de desempenho e perda de ordem
de marcha em rampas ou aclives longos. Esse fator é primordial para evitar
perda na velocidade operacional do veiculo em viagens, além de minimizar os
impactos na capacidade da via (ultrapassagens, formação de comboios, etc).
As condições para o respeito a resolução regulamentar obriga que os veículos
apresentem diâmetros iguais de rodas. Assim, muita atenção nesse item ao
adquirir um veículo comprado de terceiros.
Para Combinações de Veículos de Carga com mais de duas unidades
(caminhão trator ou caminhão unitário + 2 reboques ou 2 semi-reboques) e
Peso Bruto Total Combinado superior a 57 toneladas faz-se necessário retirar
uma autorização nos órgãos DNIT e DER, para tráfego em rodovias federais e
estaduais, respectivamente (Resolução 211 de novembro 2006, CONTRAN). O
intervalo de comprimento para CVCs que necessitam trafegar com AET são:
• 19,80m a 30m e PBTC igual a 57t;

8. 8
• 25m a 30m e PBTC superior a 57t;
• 22,40m para veículos com uma articulação (ex.: caminhão cegonheiro).
Essas CVCs apresentam tráfego restrito a itinerário estabelecido pelo órgão
público competente, apresentado as seguintes necessidades:
• Tração dupla, capaz de vencer aclives de 6%, coeficiente de atrito
pneu/solo de 0,45, resistência de rolamento de 11kgf/t e rendimento de
transmissão de 90%;
• Em rodovias de pista simples o tráfego é diurno;
• Em algumas rodovias de pista dupla o tráfego poderá ser diuturno;
o Volume tráfego horário noturno máximo de 2500 veículos
o Traçado de vias e condições de segurança, referente a
ultrapassagem dos demais veículos;
o Distância a ser percorrida;
o Placas de sinalização instaladas ao longo da rodovia, advertindo
a presença de veículos longos.
• Outros critérios de desempenho poderão ser exigidos pelos órgãos
emissores da autorização;
• Velocidade máxima de 80km/h;
• Estudos e laudos de engenharia mecânica conforme Resolução 211 do
Contran.
Assim, resumindo as características de distribuição de eixos e comprimento de
veículos, temos o seguinte resumo de veículos e Pesos Brutos Totais ou Pesos
Brutos Totais Combinados.

9. 9
Configuração Eixos Comprimento Total (C) PBTC (t)Código
3UR4 7 17,5m <= C <= 19,8m 57,0
3UR4 7 C < 17,5m 45,0
17,5m <= C <= 19,8m4UR3 7 56,0
4UR3 7 C < 17,5m 45,0
17,5m <= C <= 19,8m 50,0
3UR3 6 17,5m <= C <= 19,8m 50,0
4UR2 6 17,5m <= C <= 19,8m 49,0
4UR2 6 C < 17,5m 45,0
3UR2 5 C < 17,5m 43,0
2UR3 5 17,5m <= C <= 19,8m 43,0
2UR3 5 C < 17,5m 43,0
2UR2 4 17,5m <= C <= 19,8m 36,0
2UR2 4 C < 17,5m 36,0
4 C = 14m 29,0
4 C < 14m 29,0
3 C = 14m 23,0
2UR4
3U
4U
4U
C < 17,5m 45,0
3UR3 6 45,0C < 17,5m
2UR4 6
3UR2 5 43,017,5m <= C <= 19,8m
16,0
16,0
23,0
C < 14m
C < 14m
2U 2 C = 14m
2U 2
3U 3
6
Veículo Unitário
Veículo Unitário +
Reboque

10. 10
Configuração Eixos Comprimento Total (C) PBTC (t)
2S2
Espaçados
2S2
Espaçados
2S3
Espaçados
2S3
Espaçados
2S3
Espaçados
2S3
Espaçados
3S2
Espaçados
3S2
Espaçados
3S3
Espaçados
3S3
Espaçados
3S3
Espaçados
3S3
Espaçados
C < 16m 33,0
6 C < 16m
5 16 <= C <= 18,6m 43,0
5 C < 16m 43,0
4 16 <= C <= 18,6m 36,0
2S3 5 16 <= C <= 18,6m 41,5
2S3 5 41,5
4 C < 16m 36,0
2S2 4 16 <= C <= 18,6m 33,0
2S1 3 16 <= C <= 18,6m 26,0
16 <= C <= 18,6m 46,0
40,0
45,0C < 16m
C < 16m
3S3 6 45,0C < 16m
3S2 5 40,016 <= C <= 18,6m
5
3S2 5
5
3S1 4
2S2 4 33,0C < 16m
2S1 3 26,0C < 16m
5
5
C < 16m
C < 16m
16 <= C <= 18,6m
43,0
43,0
33,03S1 4 16 <= C <= 18,6m
3S3 6 16 <= C <= 18,6m 48,5
45,0
6 16 <= C <= 18,6m 50,0
6 C < 16m 45,0
6 16 <= C <= 18,6m 53,0
Veículo Trator + Semi-
Reboque
Código

11. 11
Configuração Eixos Comprimento Total (C) PBTC (t)
45,0
45,0
50,0
Veículo Trator + 2
Semi-Reboques (B
dolle)
6
6
7
3S2BS1
3S2BS1
C < 17,5m
17,5 <= C <= 19,8m
3S2BS2 C < 17,5m
Veículo Trator + Semi-
Reboque + Reboque (A
dolle)
Código
5 C < 17,5m 45,0
17,5 <= C <= 19,8m 46,052S1A1S1
3S1A1S1 6 C < 17,5m 45,0
3S1A1S1 6 17,5 <= C <= 19,8m 53,0
2S2A1S1 6 C < 17,5m 45,0
2S2A1S1 6 17,5 <= C <= 19,8m 53,0
2S1A2S1 6 C < 17,5m 45,0
C < 17,5m 45,0
2S1A2S1 6 17,5 <= C <= 19,8m 53,0
2S1A1S1
4 C < 17,5m 36,0
2S1A1S2 6 17,5 <= C <= 19,8m 53,0
2S1A1S2 6
2S1BS1 4 17,5 <= C <= 19,8m 36,0
3S1BS1 5 C < 17,5m 43,0
3S1BS1 5 17,5 <= C <= 19,8m 43,0
2S2BS1 5 C < 17,5m 43,0
2S2BS1 5 17,5 <= C <= 19,8m 43,0
17,5 <= C <= 19,8m 43,0
2S1BS2 5 C < 17,5m 43,0
17,5 <= C <= 19,8m 50,0
3S1BS2 6 C < 17,5m 45,0
17,5 <= C <= 19,8m 50,0
2S2BS2 6 C < 17,5m 45,0
2S1BS1
2S2BS2 6
3S1BS2 6
2S1BS2 5

12. 12
Configuração Eixos Comprimento Total (C) PBTC (t)Código
70,0
Veículo Unitário + 2
Reboques
3S2BS2BS2 9 25 <= C <= 30m 74,0
Veículo Trator + 3
Semi-Reboques (B
dolle)
25 <= C <= 30m
74,0
Veículo Trator + 2
Semi-Reboques (B
dolle)
3UR2R2 7 25 <= C <= 30m 63,0
3S3BS3 9 25 <= C <= 30m
65,5
3S2BS3 8 25 <= C <= 30m 65,5
3S3BS2 8 25 <= C <= 30m
3S2BS2 7 19,8 <= C <= 30m
2S2BS2 6 19,8 <= C <= 30m
3S2BS1 6 19,8 <= C <= 30m
3S1BS2 6 19,8 <= C <= 30m
2S1BS2 5 19,8 <= C <= 30m
2S2BS1 5 19,8 <= C <= 30m
4
Veículo Trator + Semi-
Reboque + Reboque (A
dolle)
3S3A1S2 9
9 25 <= C <= 30m 74,0
3S2A1S1 7
8
CVC com necessidade de AET (Autorização Especial de Trânsito)
2S1A1S1 5 19,8 <= C <= 30m 46,0
3S1A1S1
25 <= C <= 30m
25 <= C <= 30m
6 19,8 <= C <= 30m
2S2A1S1 6 19,8 <= C <= 30m
2S1A1S2
60,0
67,0
53,0
53,0
19,8 <= C <= 30m 53,0
19,8 <= C <= 30m 53,0
19,8 <= C <= 30m 36,0
19,8 <= C <= 30m 43,0
43,0
43,0
50,0
2S1A2S1 6
6
3UR3R2
25 <= C <= 30m
8
3S2A2S2
3S1BS1
2S1BS1
5
74,0
50,0
50,0
57,0
3S2A1S2

13. 13
Para entendermos quais os limitadores da capacidade teórica do carregamento
vamos discorrer primeiramente sobre a formação dos valores do Peso Bruto
Total e do Peso Bruto Total Combinado.
O Peso Bruto Total é um valor qualitativo de um veículo unitário ou um
implemento rodoviário. Consiste na soma entre a tara do equipamento e a
capacidade teórica de carga, ou capacidade máxima de carga, conforme dado
pela equação a seguir:
CARGACAPTARAPBT _+=
Pode ser interpretado que o peso bruto total de um veículo trator é a própria
tara, sendo considerado a capacidade de carga nula. Em veículos de carga
unitários, tais como “tocos” e “truques” o peso bruto total contempla tara total
do chassi com implemento e a capacidade de carga.
Quando são criadas as Combinações de Veículos de Carga, permitidas pela
legislação, agrupando-se veículos de carga unitários, veículo trator, reboques
ou semi-reboques temos a figura do conjunto e consequentemente do Peso
Bruto Total Combinado. O PBTC é a somatória dos PBT de todos os
equipamentos que formam a CVC, conforme dado pela equação a seguir:
∑= PBTPBTC
Assim, os limitadores da capacidade teórica para o carregamento dos veículos
são:
• Implementos rodoviários com alto valor de tara: tecnologias construtivas
da engenharia mecânica introduziram peças ou estruturas construídas
com materiais mais leves, tais como o alumínio, ou ligas de aço mais
leves e resistentes;

14. 14
• Caminhões plataforma ou caminhões tratores com alto valor alta tara:
ocorre diferença significativa entre modelos antigos e novos, devido a
materiais empregados na montagem da carroceria e chassis desses
equipamentos, e componentes mecânicos. Se compararmos marcas e
modelos novos também verifica-se uma variabilidade de tara. Assim, ao
escolher o tipo de caminhão e implemento necessita-se verificar esses
valores e a compatibilização operacional;
• Massa específica da carga: as cargas a serem transportadas
apresentam distintos características de massa específica ou densidade.
Esses valores relacionam-se diretamente com o Peso e o Volume da
carga. Uma operação de transportes que movimente uma carga
volumétrica não necessita de um implemento rodoviário com o máximo
de número de eixos. Já cargas de alta densidade e baixo volume, temos
cargas extremamente pesadas, que necessitam de CVCs com maiores
quantidades de eixos. Operacionalmente temos que veículos com menor
quantidade de eixos apresentam uma menor versatilidade no mercado,
pois restringem a capacidade de carga, isto é, uma transportadora que
detenha uma frota específica para o transporte de geladeiras ou
colchões não operará com o transporte de bobinas metálicas de
siderurgia.
Baú rebaixado com 3 eixos: maximiza relação peso e volume de carga

15. 15
Transporte de bobinas: alta relação de peso e baixo volume
Sugere-se que o gestor de frotas deverá tem conhecimento de qual área de
atuação que será destinada a operação da frota: qual o tipo de perfil de carga
que irá especializar-se. A utilização de combinações de implementos e
caminhões tratores com 6 eixos para o transporte de cargas de volume, a
médio prazo os custos serão incompatíveis, com a operação, por exemplo,
desgaste de pneumáticos.
Alguns fatores tecnológicos dos implementos ou veículos são necessários
considerar perante o tipo de carga, operação, terminais no qual a frota irá
operar ou trafegar.
Suspensão mecânica

16. 16
Suspensão pneumática
Rodo-ar
Sistema de calibração automática dos pneumáticos.

17. 17
Equipamentos de interface veículo - terminal
Alguns equipamentos servem para melhorar as condições operacionais na
interface veículo – terminal. O maior problema que pode ocorrer entre o veículo
e um terminal é a diferença entre as cotas do piso do baú do veículo ou do
contêiner e o piso do terminal. Quando o terminal não é provido da construção
de docas específicas para o estacionamento dos caminhões tem-se assim a
condição mais crítica de desnível: a diferença entre o piso do baú e o piso do
terminal.
Nesse caso, são utilizadas plataformas pantográficas hidráulicas de
acionamento elétrico que apresentam capacidade variável de 2 a 6 paletes
PBR e funcionam como um pequeno elevador. Esse equipamento é fixado em
uma baia específica no terminal.
Plataformas pantográficas

18. 18
Existem plataformas elevatórias que são afixadas no próprio veículo, gerando
assim para o caminhão, uma melhor autonomia no atendimento de pequenos
terminais que não apresentem uma infra-estrutura de terminal muito robusta
(pequeno varejo, lojas de difícil acessibilidade).
Plataformas elevatórias
Quando um terminal apresenta doca de transbordo existe um pequeno
desnível, entre o piso do baú e o piso da doca, proveniente da solicitação da
suspensão do veículo. Quando o caminhão encontra-se carregado a solicitação
da suspensão ocasiona uma menor distância entre o baú e piso. Conforme o
veiculo é descarregado a suspensão ocasiona uma deflexão, aumentando
assim a distância. A maior conseqüência desta deflexão é a criação de um
pequeno degrau entre o veículo e a via, que ocasiona problemas com a
circulação da paleteira ou da empilhadeira. Para corrigir este desnível usa-se
uma niveladora de docas, que é constituída de uma chapa metálica acoplada a
um sistema mecânico, manual ou elétrico-hidráulico, que gera uma deflexão
positiva e negativa ou somente uma deflexão positiva.
(a)
(b)
Niveladoras de docas: deflexão positiva e negativa (a) e deflexão positiva (b)

19. 19
A niveladora de doca com deflexão positiva, conforme (b), apresenta uma
desvantagem, pois se restringe somente a um tipo de veículo. Caso o terminal
receba variados tipos de configurações de implementos rodoviários, a melhor
solução de niveladora de doca é a que trabalhe com deflexões positivas e
negativas.
Tacógrafo
Medidor de velocidades praticadas pelo motorista. É equipamento obrigatório
para veículos rodoviários de carga. O gestor poderá mensurar a condução do
motorista, identificando pontos de excesso de velocidade, por exemplo.
Retarder
Sistema integrado de frenagem instalado na saída da caixa de mudanças.
Oferece redução de velocidade na estrada sem o constate uso do freio
convencional ou do freio motor. Indicado para CVC de grande PBTC. Seu uso
aumenta a vida útil dos demais sistemas de freios e garante maior segurança
operacional do veículo em descidas longas. É uma tecnologia nova e pouco
difundida no Brasil.

20. 20
ABS
Altamente difundido em veículos na América do Norte e Europa. No Brasil é
pouco difundido ou os preços dos veículos equipados com o sistema de anti-
travaento dos freios é mercadologicamente não interessante. Porém existe
frentes governamentais estudando a possibilidade de tornar o ABS como item
de série obrigatório dos veículos rodoviários de carga.

21. 21
Bibliografia
Brasil (2006). Resolução No. 210 de novembro de 2006. Conselho Nacional de
Trânsito. Ministério das Cidades. Acesso em www.denatran.gov.br.
Brasil (2006). Resolução No. 211 de novembro de 2006. Conselho Nacional de
Trânsito. Ministério das Cidades. Acesso em www.denatran.gov.br.
DNIT (2006). Manual de estudos de tráfego. Instituto de Pesquisas
Rodoviárias. Publicação IPR – 723. 384p.