Auteur : Romain LEO
Directrice de mémoire : Kamila TABAKA
Maître d’apprentissage : Ludovic GAUTIER
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Avant-Propos :
Le Master UHCI Urbanisme, Habitat & Coopération Internationale propose d’effectuer
l’année de master 2 so...
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Auteur LEO Romain
Titre
Impacts et domaines de pertinence du transport par
câble aérien en milieu urbain
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Remerciements :
Je tiens à remercier Ingerop Marseille pour m’avoir confié des missions qui m’ont permis
d’apprendre éno...
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Liste des abréviations :
- BHNS : Bus à haut niveau de service
- CERTU : Centre d'études sur les réseaux, les transports...
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Table des matières
Introduction……………………………………………………………………………..8
PARTIE 1 : Généralités sur les TpC.........................
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PARTIE 3 : Rôles possibles du TpC dans la résolution des problématiques de
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Introduction :
Pendant les Trente Glorieuses, l’automobile a régné en maitre dans nos villes. Ces dernières
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une exception en milieu urbain, le nombre conséquent de villes dans le monde qui étudient,
planifient voire réalisent de...
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Dans une première partie, nous apporterons au lecteur une vision générale du transport par
câble en retraçant son évolu...
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1 Généralités sur les TpC
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voient le jour, dont l’emblématique téléphérique urbain Colombien de Medellin en 2004, qui
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1.2.1 Famille des systèmes à deux véhicules
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La structure ne comporte que deux véhicules q...
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tricâbles. Les installations « pulsées », compte tenu de leurs caractéristiques, sont adaptées
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Ces systèmes peuvent être différentiés en trois grandes catégories :
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En somme, il existe une importante variété de systèmes de transport par câble, avec pour
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1.3.1 A l’étranger
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A Medellin, le téléphérique est perçu comme un véritable mode de transport ...
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Il faut cependant noter que la comparaison avec la France n’est pas possible puisque la
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D’un point de vue financier le projet a fait scandale plus d’une fois. Estimé d’abord à 25 M£,
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Totalement intégré dans le réseau de transport urbain brestois, il sera accessible via la
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1.4 Conclusion
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2 Caractéristiques techniques et juridiques du
TpC
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Ainsi les capacités théoriques des systèmes de TpC en milieu urbain sont élevées mais celles
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de la fréquentation. En heure creuse, six cabines sont stockées (trois dans chaque station) et
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2.1.2 Un système accessible à tous
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2.1.3 Une sécurité exemplaire
Bien entendu, le fait de s’élever dans les airs déclenche une appréhension chez certain, ...
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C’est également lors de la phase de chantier que ce mode de transport se démarque, l’emprise
faible des poteaux et des ...
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L’élément sonore est ainsi une contrainte supplémentaire à l’implantation du téléphérique
dans le milieu urbain déjà sa...
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couteux. Estimé à 45 M€, une étude complémentaire a revu le coût à la hausse , le portant à
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2.2.3 Des temps de travaux réduits
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2.2.4 Une maintenance à réorganiser pour le milieu urbain
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Evidemment, chaque station intermédiaire implique un coût supplémentaire important. Il
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2.3.1 Encadrement français, une réglementation trop contraignante
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• Des conditions de survol inadaptées à l’urbain
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2.3.2 Réaction des villes françaises face aux barrières législatives
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2.4 Conclusion:
Si les constructeurs aiment à comparer le TpC au tramway, les exemples à travers le monde
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3 Rôles possibles du TpC dans la résolution des
problématiques de mobilité urbaine
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Les modes de déplacement qui s’inscrivent dans les pratiques de la mobilité durable peuvent
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En France, le chapitre concernant la mobilité durable du Grenelle de l’environnement fixe un
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En France, Le projet de Televal à Marne la Vallée31
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3.5 Un outil d’extension du réseau de transport en commun en
périphérie
Devant le constat de la poursuite de l’étalemen...
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Ainsi, il permet de concilier stabilité politique, budgétaire et de réussir à mailler un espace
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A travers le monde, certaines agglomérations utilisent désormais le transport par câble aérien comme véritable mode de transport urbain. Il recueille un certain succès jusqu’à en devenir l’emblème de certains quartiers. En Europe et plus particulièrement en France, les collectivités découvrent cette solution et commencent à élaborer des projets. Mais la prudence est de mise puisque chaque pays à sa réglementation, et les constructeurs sont encore inexpérimentés à l’insertion urbaine. En s’appuyant sur les différentes réalisations en service ainsi que sur la documentation disponible, il est proposé d’étudier les forces et les faiblesses du transport aérien en milieu urbain et d’imaginer comment ce mode de transport atypique peut participer à l’amélioration de la mobilité urbaine.

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Le transport par câble aérien en milieu urbain

  1. 1. Auteur : Romain LEO Directrice de mémoire : Kamila TABAKA Maître d’apprentissage : Ludovic GAUTIER Impacts et domaines de pertinence du transport par câble aérien en milieu urbain Master 2 : Urbanisme, Habitat et Coopération Internationale Année : 2013 - 2014
  2. 2. 2 Avant-Propos : Le Master UHCI Urbanisme, Habitat & Coopération Internationale propose d’effectuer l’année de master 2 sous le régime de l’alternance. J’ai ainsi été accepté dans la section Ville & Transport du bureau d’étude et de maitrise d’œuvre Ingerop Méditerranée, pour une alternance de 10 mois. J’y ai principalement travaillé sur des problématiques de transport urbain. Dans ce contexte, j’ai eu en charge un dossier relativement conséquent : « l’étude de faisabilité pour l’implantation d’un transport par câble sur le centre-ville de Marseille ». Ce dossier a éveillé mon intérêt pour ce mode de transport et j’ai pu constater le manque de données et de retour d’expérience qu’il y avait autour de ce sujet. Le transport par câble s’est alors avéré comme un sujet de mémoire novateur et intéressant, où s’impose une vision transversale à laquelle l’urbaniste peut répondre. C’est donc le défi que je me suis lancé, en essayant d’avoir la vision la plus complète possible le long de ce mémoire d’étude.
  3. 3. 3 Auteur LEO Romain Titre Impacts et domaines de pertinence du transport par câble aérien en milieu urbain Date de soutenance 08-sept-14 Organismes Institut d'Urbanisme de Grenoble Bureau d'Etude Ingerop Marseille Directrice du projet de fin d'étude TABAKA Kamila Collation Nb de pages : 79 Nb de pages d'annexes : 6 Mots-clefs analytiques transport, aérien, câble, insertion urbaine, acceptation, innovation, mobilité Mots-clefs géographiques Grenoble, Toulouse, Marseille, Brest, Medellin, Algérie, Bolzano, Val de Marne, Coblence, Portland Résumé : A travers le monde, certaines agglomérations utilisent désormais le transport par câble aérien comme véritable mode de transport urbain. Il recueille un certain succès jusqu’à en devenir l’emblème de certains quartiers. En Europe et plus particulièrement en France, les collectivités découvrent cette solution et commencent à élaborer des projets. Mais la prudence est de mise puisque chaque pays à sa réglementation, et les constructeurs sont encore inexpérimentés à l’insertion urbaine. En s’appuyant sur les différentes réalisations en service ainsi que sur la documentation disponible, il est proposé d’étudier les forces et les faiblesses du transport aérien en milieu urbain et d’imaginer comment ce mode de transport atypique peut participer à l’amélioration de la mobilité urbaine.
  4. 4. 4 Remerciements : Je tiens à remercier Ingerop Marseille pour m’avoir confié des missions qui m’ont permis d’apprendre énormément et de mettre un pied dans le monde des transports urbains. Je remercie Messieurs Ludovic GAUTIER et Thomas GRATTAROLA pour leur accueil. Leurs esprits critiques et leurs connaissances m’ont permis de comprendre rapidement les processus d’études. Merci également à toute l’équipe d’Ingerop Marseille pour leur accueil dans une ambiance sympathique et motivante. Ensuite, je remercie Mme Kamila TABAKA, ma tutrice de stage à l’Institut d’Urbanisme de Grenoble, qui a su répondre à mes interrogations et m’orienter dans les bonnes directions pour ce mémoire. Je remercie également Madame Sandrine ROUSIC, chargée d’étude au CEREMA* et spécialiste de la question des transports par câble, pour ses avis éclairés. * Voir Glossaire p 8
  5. 5. 5 Liste des abréviations : - BHNS : Bus à haut niveau de service - CERTU : Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques - CETE/CEREMA : Centre d'Études Techniques de l'Équipement - PMR : Personne à mobilité réduite - TC : Transport en commun - TpC : Transport par câble
  6. 6. 6 Table des matières Introduction……………………………………………………………………………..8 PARTIE 1 : Généralités sur les TpC...................................................................................... 11 1.1 Histoire du TpC .............................................................................................................................. 11 1.2 Technologies appropriées à la ville........................................................................................ 12 1.2.1 Famille des systèmes à deux véhicules.......................................................................................13 1.2.2 Famille des systèmes multi-cabines..............................................................................................14 1.3 Exemples et retours d’expérience à travers le monde .................................................... 16 1.3.1 A l’étranger ..............................................................................................................................................17 1.3.2 En France..................................................................................................................................................22 1.4 Conclusion........................................................................................................................................ 26 PARTIE 2 : Caractéristiques techniques et juridiques du TpC................................... 27 2.1 Avantages techniques.................................................................................................................. 27 2.1.1 Un système capacitaire........................................................................................................................27 2.1.2 Un système accessible à tous............................................................................................................31 2.1.3 Une sécurité exemplaire.....................................................................................................................32 2.1.4 Un bilan environnemental remarquable.....................................................................................32 2.2 Contraintes et limites techniques ........................................................................................... 33 2.2.1 Un Impact sonore à contenir............................................................................................................33 2.2.2 Coût compétitif mais pas toujours fiable.....................................................................................34 2.2.3 Des temps de travaux réduits ..........................................................................................................36 2.2.4 Une maintenance à réorganiser pour le milieu urbain..........................................................37 2.2.1 Des objectifs de confort urbain difficiles à atteindre..............................................................38 2.2.1 Un tracé trop géométrique................................................................................................................38 2.3 Encadrement législatif et juridique du TpC......................................................................... 39 2.3.1 Encadrement français, une réglementation trop contraignante........................................40 2.3.2 Réactions des villes françaises face aux barrières législatives...........................................43 2.4 Conclusion: ...................................................................................................................................... 44
  7. 7. 7 PARTIE 3 : Rôles possibles du TpC dans la résolution des problématiques de mobilité urbaine ............................................................................................................................ 45 3.1 Définition de la mobilité durable ............................................................................................ 45 3.2 Le couple ‘transport & urbanisme’ ......................................................................................... 48 3.3 Le TpC et le franchissement d’obstacle................................................................................. 49 3.4 Le centre-ville, un espace difficile aux besoins multiples .............................................. 51 3.5 Un outil d’extension du réseau de transport en commun en périphérie.................. 53 3.6 Un outil de désenclavement ...................................................................................................... 54 3.7 Survoler les axes routiers .......................................................................................................... 56 3.8 Conclusion........................................................................................................................................ 58 PARTIE 4 : Eléments à prendre en compte pour une insertion urbaine réussie du TpC...................................................................................................................................................... 59 4.1 L’impact paysager ......................................................................................................................... 59 4.2 Imaginaire collectif de la ville aérienne................................................................................ 60 4.3 L’impact sur l’espace urbain ..................................................................................................... 62 4.4 Gouvernance autour du TpC...................................................................................................... 63 4.5 La prise en compte citoyenne................................................................................................... 65 4.6 Conclusion........................................................................................................................................ 67 Conclusion générale….…………………………………………………………………………………..68 Annexes...................................................................................................................................... 70 Bibliographie………………………………………………………………………………………………....77
  8. 8. 8 Introduction : Pendant les Trente Glorieuses, l’automobile a régné en maitre dans nos villes. Ces dernières se sont adaptées à la voiture et ont fait d’elle l’acquisition inévitable en la valorisant comme un moyen de s’offrir une autonomie totale, notamment pour la classe moyenne. Les politiques de planification et d’aménagement se sont ainsi structurées autour de la voiture individuelle, donnant à l’espace routier une place prépondérante. Aujourd’hui, face aux impacts environnementaux et urbains causés par le tout automobile, il convient de trouver des solutions de circulation alternatives afin que la priorité soit donnée aux modes de transports doux au détriment des routes qui fracturent nos espaces urbains. Le tramway et le métro ont jusqu’alors été les grandes alternatives aux déplacements de masse ces dernières années. Néanmoins, ces modes de transport ne sont pas la panacée. Quand le tramway continue de marquer l’espace urbain, le métro, lui, implique un coût majeur à la collectivité, des délais de construction très longs et ne s’adapte pas à toutes les villes. En parallèle, une grande politique de mise en valeur des modes doux (marche, vélo) est enclenchée depuis plusieurs années, son succès est certain mais sa part modale est encore très limitée. Entre métro, tramway, bus, voiture électrique, vélo et marche, la ville durable a beaucoup de cartes à sa disposition et aujourd’hui un nouveau mode fait son entrée sur la scène urbaine : le transport aérien par câble (noté TpC dans ce dossier) Le TpC est une technologie de transport qui permet de déplacer des personnes à l’aide de véhicules non motorisés (des cabines) propulsés par un câble. On qualifie de téléportés les systèmes de transport par câble aériens dont les véhicules sont supportés et entraînés par un ou plusieurs câbles. Les téléportés s’opposent aux systèmes de transport sur rail, tirés par un câble (comme les funiculaires). C’est au mode téléporté que s’intéressera ce mémoire : la solution aérienne. De manière générale, un transport par câble permet de relier une station A à une station B selon une trajectoire rectiligne en plan et avec des appuis intermédiaires. Jusqu’alors réservé aux milieu montagneux, certains l’imaginent demain comme un élément à part entière de la mobilité urbaine. En effet, si ce mode de transport reste encore considéré en France comme
  9. 9. 9 une exception en milieu urbain, le nombre conséquent de villes dans le monde qui étudient, planifient voire réalisent des systèmes de transport aérien par câble nous donne à penser que son statut va évoluer. Pour l’heure, c’est principalement en Amérique et en Afrique du Nord que l’on trouve des systèmes de transport par câble pleinement intégrés aux réseaux de transport en commun de villes majeures. En Europe, la législation limite pour l’instant le développement en milieu urbain des systèmes de TpC dans la plupart des pays, mais les échos provenant d’autres continents attisent la curiosité des collectivités et nombreuses sont celles à se pencher sur le sujet. En France les TpC sont aujourd’hui à l’état de projet, six agglomérations françaises ont annoncé étudier l’aménagement d’une ligne de transport en commun téléportée Après le temps de l’avènement de la voiture durant les Trente Glorieuses, puis le retour du Tramway dans les années 80-90, serait-ce aujourd’hui au tour des téléphériques d’avoir leur place dans l’urbain ? Il faut dire que le téléphérique a des atouts à mettre en avant : une emprise au sol quasi nulle, un coût relativement faible, des rejets de CO2 dérisoires et un avantage incontestable à faire fi de tous les obstacles, qu’ils soient naturels ou urbains. Pourtant si les téléphériques urbains réalisés à l’étranger recueillent un réel succès, en France leur place en ville fait largement débat. Ainsi, on peut se demander quels sont les impacts du transport par câble en milieu urbain en France, et si ses particularités lui permettent-elles d’apporter des solutions nouvelles et durables aux agglomérations françaises ? Face à ces questionnements, nous nous efforcerons de proposer une réflexion transversale et la plus objective possible, avec pour souci premier d’appréhender les enjeux de l’innovation dans nos villes.
  10. 10. 10 Dans une première partie, nous apporterons au lecteur une vision générale du transport par câble en retraçant son évolution à travers l’histoire et en dressant l’inventaire des technologies actuellement disponibles. Cette partie comprendra également une description de différentes réalisations de téléphérique en milieu urbain en activité à travers le monde ainsi que les projets français dans le domaine. Par la suite, la deuxième partie nous permettra de comprendre les particularités techniques de ce mode de transport, avec les avantages mais aussi les limites qu’elles impliquent. La réglementation juridique applicable sera également analysée, dans la mesure où elle peut représenter un frein au développement des TpC Dans notre troisième partie, nous nous appuierons sur les éléments étudiés pour identifier les contextes dans lesquels l’utilisation du téléphérique peut être une réponse pertinente dans la résolution de problématiques urbaines et dans la transition vers la ville durable. Enfin, dans une quatrième et dernière partie, nous analyserons de manière transversale les multiples éléments à prendre en compte pour une insertion réussie de ce mode de transport encore atypique dans nos villes. Rappelons, avant de commencer, que le sujet traite exclusivement de l’implantation sur le territoire français. Cependant pour les besoins d'informations et de comparaisons, certains exemples se situent à l'étranger.
  11. 11. 11 1 Généralités sur les TpC 1.1 Histoire du TpC Si les études autour du téléphérique urbain se multiplient, la technique n’est pas pourtant pas novatrice. En effet les hommes savent depuis bien longtemps combiner roues, poulies et câbles. Des gravures découvertes dans des grottes en Chine en 250 Av J.C. témoignent que le câble est une des plus vieilles technologies de transport que l’on connaisse1 . A cette époque les hommes utilisaient déjà le câble pour traverser des cours d’eau ou déplacer du matériel ; son utilisation était alors ponctuelle et locale. C’est suite à l’invention du câble toronné par l’allemand Wilhelm Albert en 1834 que le transport par câble va se moderniser et devenir un élément des machineries pendant la révolution industrielle. Aujourd’hui l’usage industriel du câble a quasiment disparu au profit d’autres technologies. Cependant l’époque industrielle a permis de mettre en place des technologies assez fiables pour une utilisation en tant que transporteur de personne. En effet, à la fin du XIXème siècle, le transport de personne par système téléporté est utilisé dans certaines grandes expositions temporaires, et perçu comme un symbole de modernisme. Si son usage en ville reste exceptionnel, la popularité du transport par câble explose dans les stations de sport d’hiver au début du XXème. A la fin de la 1ère guerre mondiale, les classes moyennes se développent et amplifient la demande en loisir sportif, ainsi des investissements massifs sont alors engagés pour le ski et l’alpinisme. Le développement des téléphériques sur les sommets montagneux donne des idées en contrebas. C’est ainsi qu’en 1934 Grenoble devient la première ville au monde à construire un téléphérique urbain, entre le centre-ville et le site de la Bastille. Par la suite, d’autres projets 1 Société de transport Laval, Quebec, http://www.stl.laval.qc.ca/
  12. 12. 12 voient le jour, dont l’emblématique téléphérique urbain Colombien de Medellin en 2004, qui sera le premier projet de ce type intégré dans un réseau de transport urbain multimodal 2 Toujours à Amérique Latine, c’est au tour de Rio de Janeiro de se lancer dans la construction d’un téléphérique urbain en 2011. Ce sera la première ligne à cinq tronçons au monde. De son côté, l’Europe avance à tâton quant à l’utilisation de cette infrastructure dans ses grandes villes. Néanmoins les récents projets de téléphériques de Londres et Coblence ont apparemment été des éléments déclencheurs puisque de nombreuses villes européennes ont lancé des études sur ce mode de transport. Cette timidité à utiliser le TpC en Europe peut sembler paradoxale dans la mesure où le continent accueille les plus grands constructeurs mondiaux (Poma, Doppelmayr). On peut y voir une forme de sagesse dans le fait d’attendre plus d’études et de retours d’expérience. D’autant plus que l’intégration des TpC en milieu urbain soulèvent énormément de question et que les nombreuses technologies de câble tendent à compliquer les diagnostics. Dans la sous-partie suivante, nous dresserons un inventaire des différentes technologies de TpC qui semblent appropriées au milieu urbain. 1.2 Technologies appropriées à la ville Il existe aujourd’hui une large typologie de transport par câble. Nous nous attacherons ici uniquement à des modes de transport par câble aériens, équipés de véhicules fermés, qui semblent être la solution la plus appropriée à l’application urbaine. Dans son rapport intitulé « Le transport par câble en aérien milieu urbain » le Certu3 s’attache à décrire ces différents systèmes. 2 Société de transport POMA 3 CERTU, Transport par câble aérien en milieu urbain, collection Référence, p 12
  13. 13. 13 1.2.1 Famille des systèmes à deux véhicules • La télécabine va-et-vient : La structure ne comporte que deux véhicules qui se déplacent de manière simultanée, à la même vitesse mais en sens contraire. Ils atteignent donc les stations opposées en même temps. Cette disposition permet d’équilibrer les masses ce qui limite fortement l’énergie de fonctionnement. Cette technologie peut fonctionner avec un seul câble (monocâble) ou deux câbles porteurs (bicâble), la seconde permettant d’utiliser des véhicules de plus grande capacité d’accueil. • La télécabine va-ou-vient : Avec ce système, un véhicule unique circule sur un (ou deux) câble(s) porteur(s) en aller- retour. Le système peut être doublé, comme c’est le cas du téléphérique Roosevelt Island à New-York, où au final deux systèmes indépendants circulent de manière pendulaire. La solution peut être couteuse puisqu’elle implique deux machineries, mais elle s’avère bien moins contraignante que les autres systèmes en terme de maintenance et de modularité des débits. • Télécabines pulsées à mouvement unidirectionnel discontinu : Comme les deux précédentes, cette installation est prévue pour ne supporter que deux véhicules ou deux trains de véhicules (un dans chaque sens) Le câble tracteur suit un mouvement unidirectionnel (boucle tournant dans le même sens) et la vitesse du câble varie en fonction de la position des véhicules. Cette installation permet notamment d’effectuer facilement un arrêt total de la cabine en station. Elle fonctionne avec des technologies monocâbles, bicâbles ou Figure 1 - téléphérique va et vient, http://technologie.ac-dijon.fr/ Figure 2 - Téléphérique pulsé, Grenoble
  14. 14. 14 tricâbles. Les installations « pulsées », compte tenu de leurs caractéristiques, sont adaptées aux trajets courts et à des débits modestes. Il existe quelques réalisations de systèmes à deux véhicules dans les métropoles du monde, principalement à usage touristique. Les particularités de ce système en font un des TpC moins onéreux, mais il a l’inconvénient majeur d’avoir un temps d’attente relativement long. Un transport urbain doit proposer des temps d’attente courts et adaptés à la demande. C’est une condition essentielle pour s’inscrire dans un réseau de déplacement urbain et garantir une fonctionnalité et une vitesse de transport dans les pôles d’échange intermodaux4 . Cette famille de TpC ne semble pas capable de remplir cet objectif. Cela restreint son utilisation en milieu urbain. 1.2.2 Famille des systèmes multi-cabines Il s’agit d’installations de transport par câble à mouvement unidirectionnel, dont le câble fonctionne à vitesse constante. La capacité souhaitée et les contraintes techniques (longueur des portées et importance des dénivellations) conditionnent les choix technologiques (monocâbles, bicâble, tricâble). Ces systèmes sont très souvent débrayables, les véhicules peuvent alors circuler en station à une vitesse plus réduite que celle du câble pour plus de confort à la montée. Ces systèmes sont désignés ici comme multi-cabines, puisqu’ils peuvent utiliser plus de deux cabines (ou plus de deux trains de cabines). Le système débrayable est plus adapté pour des distances longues (supérieures à 500 m), sinon il devient trop couteux par rapport au service rendu. Néanmoins, en milieu urbain, les distances parcourues seront à relativiser en fonction de l’amélioration du temps de déplacement. En conséquence les systèmes débrayables sont tout de même envisageables sur de courtes distances. 4 Un Pôle d'Echanges Intermodal (PEI) tend à faciliter l'utilisation de plusieurs modes de transports (marche, vélo, tramway, bus, métro, train, avion) au cours d'un même déplacement tout en garantissant l'accès des lieux à tous.
  15. 15. 15 Ces systèmes peuvent être différentiés en trois grandes catégories : • Télécabines monocâbles : C’est le système plus simple qui peut être mis en place. Avec cette technologie, les véhicules doivent parcourir les zones d'embarquement à vitesse réduite. • Télécabines doubles monocâbles : Deux câbles porteurs-tracteurs assurent la traction et la sustentation des véhicules. Le principal avantage réside dans la stabilité au vent. Certaines installations doubles monocâbles fonctionnent en va-et-vient, c'est à dire sans pince débrayable réduisant les coûts de réalisation mais également la capacité en terme de débit. • Télécabines bicâble « 2s » ou tricâble « 3s » : Un ou deux câbles porteurs assurent la sustentation et un câble tracteur assure la traction du véhicule. En station de ski, les cabines ralentissent sans impacter le fonctionnement global. Le système « 3s » est celui qui présente les meilleures caractéristiques de débit avec jusqu’à 5000 voyageurs/h/sens. Les systèmes multi-cabines sont plus complets que ceux à deux cabines. La technologie débrayable permet d’atteindre des performances de débit, de vitesse et de temps d’attente qui se rapprochent des transports en commun utilisés aujourd’hui dans nos villes. Figure 3 - Téléphérique 3S, Coblence
  16. 16. 16 En somme, il existe une importante variété de systèmes de transport par câble, avec pour chacun, ses caractéristiques propres. Les collectivités peuvent alors choisir le TpC qui correspond le mieux à leurs besoins, en fonction de la capacité recherchée, du prix, mais aussi du paysage qu’elles souhaitent créer par la mise en place de l’infrastructure. D’autres technologies plus récentes ont fait leur apparition sur le marché du TpC. Elles sont moins familières, très peu (voir jamais) éprouvées et donc ne peuvent faire l’objet de cette étude. Néanmoins certaines d’entre elles essaient d’adapter leur infrastructure aux spécificités urbaines, nous listerons les plus remarquables en annexe 3. Il convient maintenant d’étudier des cas concrets d’implantation urbaine de ces technologies. C’est à l’extérieur de nos frontières que nous trouverons les meilleurs exemples. 1.3 Exemples et retours d’expérience à travers le monde A l’étranger, plusieurs agglomérations fonctionnent aujourd’hui avec des transports par câble aériens complétement intégrés dans leur réseau de transport collectif urbain. Selon le CERTU, « certaines réalisations emblématiques ont prouvé que les transports par câble aérien peuvent être pertinents dans le champ des transports urbains, dans des contextes marqués chacun par ses spécificités propres. » 5 . Dans cette sous-partie nous tacherons d’analyser les réalisations les plus pertinentes pour notre étude. Pour bien visualiser le contexte urbain propre à ces projets, d’autres photos seront disponibles en annexe 2. Figure 4 - Localisation des réalisations et projets de TpC. Source : Sylvain Chastant, les transports par câble en milieu urbain, 2013 5 CERTU, Transport par câble aérien en milieu urbain, collection Référence, p 8
  17. 17. 17 1.3.1 A l’étranger • A Medellin, Colombie . A Medellin, le téléphérique est perçu comme un véritable mode de transport de masse. Il est devenu à la fois un vecteur "propre" de mobilité dans une agglomération polluée et un outil formidable de désenclavement des quartiers les plus pauvres. Le succès est tel que la ville a développé trois lignes (2004, 2008 et 2010) et envisage la construction d'une quatrième ligne. Chacun des téléphériques débite 3 000 personnes par jour et par sens en moyenne. Sur les trois lignes, deux desservent des bassins de population alors que le troisième a une fonction plus touristique. Ce mode de transport a réussi le pari audacieux de désenclaver des quartiers populaires situés dans la Cordillère des Andes, jusque-là non desservis en transport en commun et inaccessible en moins de deux heures de marche. Des réunions publiques en amont ont permis à la population de s’approprier les projets, ils sont aujourd’hui un emblème de certains quartiers mais aussi de la ville entière qui l’utilise comme outil de marketing. 6 Les téléphériques sont intégrés au réseau de transport en commun et sont reliés aux lignes de métro. Medellin est peut-être l’exemple de la meilleure utilisation des transports par câble : le désenclavement des quartiers populaires éloignés de la ville. 6 Dossier Qu’en Savons Nous n°56, Septembre 2013, www.aucame.fr/web/publication/, Figure 5 - Téléphérique de Medellin, Colombie
  18. 18. 18 Il faut cependant noter que la comparaison avec la France n’est pas possible puisque la législation Colombienne permet le survol de parcelles privées, une pratique interdite dans notre pays. • A Londres – l’équipement des J.O En dessinant le célèbre plan schématique du métro de Londres en 1933, Harry Beck ne se doutait peut être pas qu’il faudrait en 2012 y rajouter une ligne de téléphérique. L’Emirate Air Line (nom d’une entreprise commerciale) traverse la Tamise. Construit pour l’ouverture des Jeux Olympiques (J/O) de Londres, il relit le quartier de Greenwich à celui des Docks. Le coût de la traversée est d’environ £4.30. Il n’est pas intégré à l’abonnement aux transports en commun londonien et reste, même après les J.O, un mode transport à dimension touristique. Les pylônes permettent aux 34 cabines de flotter dans les airs à 90 m de haut sur une distance de 1.1 km. 2500 passagers par heure et par sens peuvent emprunter ce transport. La durée du trajet est de 5 minutes aller et il fonctionne tous les jours de 7 h à 20 h. Ce transport urbain est relié à deux lignes de métro du réseau Londonien. Son tracé a été critiqué puisqu’il dessert une zone très utilisée pour les J.O mais qui comprend peu d’habitats et d’emploi. Néanmoins, le nombre de grues visibles aujourd’hui semble indiquer que les projets fleurissent aux Royal Victoria dock et des immeubles d’habitation et des restaurant sont en construction. La zone deviendrait un nouveau quartier de London Est. On peut alors imaginer que si la demande augmente, le rôle de l’Emirate Air Line pourrait évoluer vers une dimension moins touristique et donc plus urbaine. Figure 6 - Téléphérique de Londres, UK
  19. 19. 19 D’un point de vue financier le projet a fait scandale plus d’une fois. Estimé d’abord à 25 M£, il devait entièrement être financé par des sociétés privés, mais son coût est monté à 45 M£, puis finalement à 72 M£. Face à ces coûts exorbitants, la société Emirate Air Line a proposé de financer le projet à hauteur de 36 M£ en échange d’un sponsoring de 10 ans. Ce TpC urbain n’est pas le premier à avoir été sous-estimé. La ville est un ensemble complexe dans laquelle les projets de transport doivent appréhender beaucoup d’éléments. Sans cela les projets s’exposent à des ralentissements ou des blocages qui pèsent lourd sur les budgets. Les erreurs dans l’estimation budgétaire commises à Londres nous montrent que l’inexpérience des collectivités comme des constructeurs peuvent avoir de lourdes conséquences. 7 • En Algérie – Une solution face à une morphologie urbaine très dense Dans plusieurs villes algériennes, comme Constantine, Skikda, Tlemcen ou Alger, les télécabines font leurs preuves dans les réseaux urbains. Restreint par l’étroitesse des ruelles des médinas et de la densité des villes, l’Algérie a trouvé sa solution face au manque de place au sol : les airs. Dans ce pays, les téléphériques sont dans les mœurs depuis 20 ans déjà et ont permis de désenclaver des centres-villes ainsi que des zones périphériques. Les plus capacitaires débitent aujourd’hui jusqu’à 2500 personnes par heure et par sens. La capitale Algérienne compte encore faire évoluer son réseau de transport par câble. Ce dernier est un symbole de 7 http://www.lepetitjournal.com/londres/a-la-une-londres/115310-telepherique-londres-l-in-the-air-r.html Figure 7 - Téléphérique de Constantine, Algérie
  20. 20. 20 modernisme pour le pays et est utilisé pour des trajets domicile-travail ; preuve que les téléphériques ne sont pas réservés à un usage touristique. Pour autant, la situation est très différentes des villes françaises puisque les vieilles villes du Maghreb sont généralement restées très basses (la mosquée devant rester le point le plus haut) et que le survol de parcelles privées est toléré. • A Portland, USA Depuis 2006, L’Aerial Tram de Portland permet de relier un quartier en développement du Sud du centre-ville à une zone en hauteur comprenant deux hôpitaux et un pôle universitaire (de 4000 étudiants). Le coût annoncé du trajet était fixé à 1,70$ mais il atteint finalement 4$ à cause des coûts supplémentaires liés à la construction. On constate une nouvelle fois une erreur considérable dans l’estimation du coût du téléphérique. Cependant, seuls les touristes payent le prix fort puisque le trajet reste gratuit pour les étudiants, employés, patients et visiteurs de l’hôpital. Pour les autres, le prix du ticket est inclus à la communauté tarifaire urbaine des transports en commun de la ville. Contesté en amont par certains riverains, le téléphérique est aujourd’hui populaire et transporte deux fois plus de passagers que prévu. Grâce au design élégant des stations, des pylônes et des cabines, il est devenu un emblème de la ville de Portland. Son constructeur a su s’adapter aux demandes urbaines, à l’instar des équipements de liaison audio et vidéo dans les cabines.8 8 dossier Qu’en Savons Nous n°56, Septembre 2013, www.aucame.fr/web/publication/, Figure 8 - Téléphérique de Portland, USA
  21. 21. 21 • Bolzano, Italie, l’exemple Européen C’est peut être en Italie que l’on trouve l’exemple européen de transport par câble le plus abouti en milieu urbain. Via la technologie 3S pulsé (voir partie 1.2.2), le téléphérique du Renon s’étend sur 4,5 km pour rallier la ville de Bolzano à un bourg de 1000 habitants perché à 1200 m d’altitude. Il permet ainsi d’accéder à un espace isolé mais également de faciliter l’accès à l’espace naturel aux touristes et aux habitants de Bolzano. Etudié et souvent visité par les élus et acteurs urbains Français, il s’impose en tant que véritable modèle européen. Son débit peut atteindre les 3000 personnes par heure et par sens et s’adapte facilement à la demande. Les larges cabines garantissent un accès à tous et un débit important. Le design de la station en ville a fait l’objet d’un gros travail architectural et accueille quelques commerces. A proximité de cette station, un parking et une zone commerçante sont en construction. La proximité du tracé avec des immeubles d’habitation nous montre que la législation italienne est plus souple qu’en France sur la question du survol, néanmoins ce cas d’étude peut nous permettre de mieux appréhender l’impact visuel sur les bâtiments riverains • New York, USA, une ballade au dessus de Manhattan, Le téléphérique de Roosevelt Island a été construit en 1976 et rénové par la société POMA en 2010. Il relie la petite île nommée Roosevelt Island à Manhattan. Initialement prévu comme mode de transport temporaire en attendant le développement d’une ligne de métro, il a réussi à conserver sa place Figure 9 - Téléphérique de Coblence, Italie Figure 10 - Téléphérique de New-York, USA
  22. 22. 22 notamment grâce à sa popularité. En effet il est devenu emblématique pour les New-Yorkais et apparaît dans de nombreux grands films comme Spiderman ou Léon. Le téléphérique est pleinement intégré dans le réseau de transport en commun de la ville et il est compris dans les abonnements et l’achat d’un ticket de métro permet inclut une traversée. Long d’un kilomètre, il a déjà transporté 26 millions de passagers depuis sa rénovation. 1.3.2 En France Les projets de transport par câble en milieu urbain peinent à voir le jour en France. Pourtant, la loi Grenelle de l’environnement de 2009 encourage les villes à se pencher sur le sujet. Les collectivités ont donc été relancées par le récent appel à projet du Ministère des transports. Dans cette sous-partie nous listerons les principaux projets de transport par câble qui souhaitent se placer comme un des maillons du système de transport en commun d’une agglomération. • Brest, la traversée du Penfeld, En France, c’est Brest qui mettra en place en premier un véritable téléphérique urbain, avec une mise en service prévue à 2015. Ce dernier enjambera le fleuve Penfeld pour relier le centre-ville à l’éco-quartier des Capucins. Perché à 60 m de haut et long de 460 m pour un budget total de 15 M€, le téléphérique pourra transporter 1200 personnes par heure et par sens soit 675 000 personnes par an. Il fonctionnera toute l’année avec une cabine toutes les cinq minutes. Il a ainsi su se démarquer de ses concurrents (pont transbordeur, pont levant routier, passerelles dédiées modes doux) grâce à un très bon rapport coût/efficacité. Figure 11 – Modélisation du téléphérique de Brest, Etude de faisabilité
  23. 23. 23 Totalement intégré dans le réseau de transport urbain brestois, il sera accessible via la tarification urbaine et connecté avec le tramway et les bus. La gare sur le plateau des Capucins ne sera pas qu’une simple desserte mais bien une future centralité secondaire. En effet la ville a fait l’acquisition d’une friche industrielle et souhaite y construire plus de 600 logements, une médiathèque, un multiplexe et un parking de 700 places. Cette vision transversale augmente son intégration dans le réseau lourd urbain. Deux autres facteurs ont été décisifs pour le choix de ce mode de transport : - La faible émission de gaz à effet de serre : le téléphérique émet 10 grammes de CO2 par kilomètre par passager, contre 17 pour le tramway, 76 pour le bus et 300 pour la voiture. - L’attractivité touristique : en même temps qu’il participe de la requalification d’un quartier, le téléphérique devient un symbole de la ville. » 9 • Toulouse, L’Aerotram, Mis en avant lors des élections municipales toulousaines de 2014 (puis plus récemment mis à l’écart par le conseil de la SMTC de Toulouse), ce projet de téléphérique urbain prévoit de relier en 2017 l’Oncopole (campus de 220 Ha) au plateau du Rangueil et à l’Université Paul-Sabatier en seulement 10 minutes contre 32 minutes aujourd’hui. Grace à sa capacité à enjamber la Garonne et à franchir la colline Coteau de Pech David, le projet outrepasse les contraintes physiques et propose ainsi de desservir 14 000 habitants à horizon 2020. Son inscription dans le PDU de Toulouse depuis 2012 démontre son futur poids 9 dossier Qu’en Savons Nous n°56, Septembre 2013, www.aucame.fr/web/publication/, Figure 12 - Insertion du téléphérique de Toulouse dans le plan du réseau de transport
  24. 24. 24 dans le système de transport où il est voulu comme un maillon et non comme un projet indépendant. Avec trois stations et vingts cabines le long de son tracé de 2,6 km, le projet prévoyait de transporter 7000 personnes / heure (en faisant un des projets des plus capacitaire) pour un coût total fixé à 44 M €. Malheureusement les chiffres ont été sous-estimés et le coût final de l’étude de faisabilité a atteint 63 M€, un coût jugé trop haut par le SMTC Toulousain qui a décidé de suspendre le projet.10 • Marseille, vol au dessus du Vieux-Port (Annexe 3) La ville de Marseille étudie le câble pour s’affranchir des contraintes géographiques et urbaines de son centre- ville. Son projet a plusieurs vocations : améliorer l’accès à Notre-Dame de la Garde (site touristique le plus visité de la ville avec un million de touriste par an) et améliorer la liaison entre les deux rives du Vieux-Port (enjeu touristique et économique). C’est aussi un moyen de désenclaver le quartier d’Endoume, où les cars touristiques se rendant à Notre-Dame encombrent les ruelles étroites. Le vieux port de Marseille est un espace majeur de l’agglomération avec une histoire importante et un fort sentiment d’appartenance de la population. Ces dernières années, de nombreuses modifications ont été réalisées sur le centre ville marseillais, avec notamment pour objectif de réduire fortement la place de la voiture. Si les opérations portent leurs fruits, il convient maintenant de faciliter l’accès piéton. Le TpC a donc été étudié comme une possible solution. Afin d’appréhender au maximum l’impact paysager et urbain, une insertion 3D du projet a été réalisée avec un niveau de modélisation très poussée. 10 http://www.ladepeche.fr/article/2014/07/22/1922298-le-projet-d-aerotram-a-fait-long-feu.html Figure 13 - Insertion 3d du projet de téléphérique, Etude de faisabilité, Ingerop & Tangram, Marseille
  25. 25. 25 • En Île-de-France, franchir les barrières urbaines de périphérie, Plusieurs projets sont aujourd’hui à l’étude en Ile de France. Ils ne sont pas pensés uniquement pour des problèmes de topographie mais pour libérer des espaces concentrant des infrastructures difficilement franchissables : autoroutes, voies ferrées ou entrepôts. Le projet du TeleVal au Val de Marne prévoit de rejoindre Créteil à Villeneuve-Saint-Georges en passant par Valenton et Limeil Brévannes, en se jouant des infrastructures au sol. Il a été comparé à d’autres solutions comme le prolongement du RER A (saturé), de la ligne 8 du métro ou par un bus en site propre (qui obligeait à l’expropriation de quinze pavillons et au déménagement d'un monument aux morts.). La comparaison penche alors du côté du transport par câble. Son coût est estimé à 32 M€ pour 4,5 km de trajet et 4 stations. Il est aujourd’hui un des seuls projets en périphérie française, avec pour particularité de ne pas chercher à survoler un cours d’eau mais des barrières urbaines comme les routes ou les rails. 11 12 11 http://www.urbanews.fr/2013/10/02/36092-telepherique-urbain-televal-confime/ 12 http://www.demainlaville.com/le-val-de-marne-aura-bientot-son-telepherique/ Figure 14 - Insertion du téléphérique dans le plan du réseau de transport, Val de Marne
  26. 26. 26 1.4 Conclusion Au regard des réalisations récentes il semble qu’une nouvelle page soit en train de s’écrire dans la longue histoire du TpC. Après sa vocation industrielle puis montagneuse, le câble commence à s’imposer maintenant au monde de l’urbain. Armés d’une batterie de technologies différentes, les constructeurs attisent la curiosité des collectivités. Pour autant, gagner sa place ne sera pas facile car les modes de transports concurrents sont déjà bien implantés. Néanmoins, en jouant de ses qualités particulières, le TpC a les moyens de convaincre et certaines agglomérations ont déjà franchi le pas. Pour l’heure, ce sont les villes les plus denses et contraintes qui ont fait le choix d’utiliser le TpC comme un élément moteur de leurs réseaux de transport urbain, notamment en Amérique du Sud et au Maghreb. Le succès est tel que l’on trouve maintenant dans ces agglomérations jusqu’à quatre lignes. Le câble a permis le désenclavement de certains quartiers dont il est aujourd’hui l’emblème. En France, certaines villes lancent des études sur l’opportunité d’un TpC dans leur périmètre urbain, mais la prudence est de mise face à ce mode de transport innovant. Cette vigilance est justifiée, car les projets semblent fragiles face à la mobilisation citoyenne, à l’instar des projets de Grenoble et de Marne la vallée. Autre risque, le coût. En effet si les chiffres annoncés par les constructeurs sont souvent en-deçà des modes de transport concurrents, l’inexpérience sur le terrain urbain peut remettre en question le bilan économique des TpC et certaines réalisations ont subi de fortes majorations de coût. Dans la partie suivante, nous nous intéresserons aux particularités techniques du TpC pour cerner ses avantages mais aussi ses limites. Aussi, nous tacherons d’analyser le régime juridique français autour de ce mode de transport et de le comparer à la situation à l’étranger.
  27. 27. 27 2 Caractéristiques techniques et juridiques du TpC Si aucun projet de TpC n’a encore vu le jour en France, des études sur les particularités de ce mode de transport ont été menées par des bureaux d’ingénierie et d’urbanisme publics comme privés. Cette partie propose une compilation de différentes données, qui permettra de cerner correctement les avantages et les limites de ce transport, tout en mettant en lumière les zones d’incertitudes liées à l’inexpérience française dans ce domaine. 2.1 Avantages techniques 2.1.1 Un système capacitaire Définition : La capacité des systèmes de transport par câble est déterminée en multipliant la capacité unitaire d'une cabine par le nombre maximal de cabines pouvant passer en station en une heure. Le débit maximal est atteint lorsque, notamment, l'organisation des flux de passagers est optimale en station. Dans son ouvrage sur les Transports en Commun en Milieu Urbain, le CERTU désigne la capacité comme un élément crucial dans le choix d’un système de transport. La capacité est généralement calculée en nombre de passagers par heure et par sens. La capacité nécessaire est évaluée en fonction de la demande et de son évolution. En effet, la mise en place d’un système de transport peut bouleverser les flux de personne sur un axe de déplacement : un mode de transport urbain doit pouvoir s’adapter à ces fluctuations. C’est aussi un enjeu de rentabilité et de qualité pour les gestionnaires du réseau et les collectivités, puisque les TC fonctionnent à l’économie d’échelle. C’est à dire que plus une
  28. 28. 28 ligne est utilisée, plus elle est rentable et plus le coût unitaire d’un déplacement et les temps d’attente sont réduits. 13 Le CERTU a mis en place des tableaux permettant de comparer les performances de différents modèles de TpC, à l’exemple du tableau ci-dessous : On remarque que le TpC bicâble ou tricâble avoisine une capacité de 4500 voyageurs par heure et par sens. Ce chiffre est conséquent mais on peut se demander si les conditions d’implantation en ville permettent vraiment une aussi grande capacité. En effet, les TpC existants en milieu urbain et intégrés aux réseaux de TC, comme à Londres, en Algérie, à Medellin ou encore à Bolzano, ont des capacités bien en deçà qui oscillent plutôt entre 2500 et 3000 voyageurs par heure et par sens au maximum. Le constat est le même en France, les villes de Toulouse et de Brest sont les plus avancées sur leurs projets de transport urbain par câble, les agglomérations annoncent respectivement une capacité de 1500 et 1200 personnes par heure et par sens. 13 François Mirabel, Economie des transports en commun, La Découverte, 2013 Figure 15 - Capacité maximale théorique de différents systèmes de transport, Sources : CERTU, Constructeur. Figure 16 - Capacité de systèmes de transport par câble existants. Sources : Constructeurs, Exploitants
  29. 29. 29 Ainsi les capacités théoriques des systèmes de TpC en milieu urbain sont élevées mais celles des projets réalisés bien plus restreintes. Plusieurs éléments expliquent cet écart, notamment le fait que les constructeurs manquent d’expérience sur le sol urbain français et annoncent alors des chiffres correspondant plus au milieu montagneux. Il est pourtant évident que le milieu urbain a tendance à réduire les performances des TpC. Par exemple, en ville ils devront effectuer un passage en station très ralenti et relativement long pour assurer l’accès à tous les types de PMR. Certaines communes proposent même un arrêt total de la cabine, à l’instar des autres TC, ce qui limite fortement la capacité. Cette estimation haute de la capacité est aussi une manière pour les constructeurs de comparer les performances des TpC à celles des tramways (un système qui peut atteindre une capacité de 7000 passagers/heure/sens). Les futurs projets atteindront peut être les chiffres annoncés, mais pour l’heure, les systèmes de TpC existants dans les villes à travers le monde atteignent des performances qui correspondent plus à celle des BHNS. Il est aussi important de connaître l’évolutivité d’un mode de transport pour pouvoir l’inscrire dans une vision à long terme où la demande évolue, mais aussi pour l’adapter aux heures de pointe et aux heures creuses qui rythment la journée. Il y a plusieurs façons d’augmenter la capacité d’un système : - en mettant des véhicules supplémentaires en circulation, à vitesse constante ; - en augmentant la vitesse de circulation, à nombre de véhicules constant ; - en remplaçant les véhicules existants par des véhicules de capacité supérieure. Par rapport aux tramways, bus et métros, il est plus difficile pour des systèmes de transport par câble de faire évoluer leur capacité. En effet si l’on souhaite ajouter des cabines ou les remplacer par des cabines plus lourdes, le système devra être dimensionné dès la phase de conception, sinon c’est tout l’installation qui sera à modifier. Le dossier du CERTU 14 nous donne cependant deux exemples de systèmes par câble évolutifs : Le télécabine tricâble de Bolzano ne tourne aujourd’hui qu’avec huit cabines en heure de pointe mais a été dimensionné pour supporter deux cabines supplémentaires en cas de hausse 14 CERTU, Transport par câble aérien en milieu urbain, collection Référence, p 39
  30. 30. 30 de la fréquentation. En heure creuse, six cabines sont stockées (trois dans chaque station) et seulement deux cabines sont mises en circulation. Autre exemple, à Medellín. Ici c’est sur la vitesse que l’on a joué, ainsi les lignes K et J du Metrocable fonctionnent à 5, 4 ou 3,5 m/s suivant l'affluence en station. Les temps de trajet varient alors respectivement de 7 à 11 minutes et de 9 à 14 minutes pour les lignes K et J. Ces cas d’étude nous démontre que les TpC sont capables d’évoluer, néanmoins cela nécessite des études en amont assez conséquentes et une vision à long terme du développement urbain. Ajoutons également que le dimensionnement d’un système de transport par bus, tramway ou métro est calculé sur la base « d’un remplissage des véhicules avec une densité de 4 personnes par m² ». Dans la pratique, ce ratio peut être revu à la hausse, puisqu’on estime que la densité effective d’un transport très chargé est de l’ordre de 6 personnes par m², ce qui permet d’absorber le trafic en heure de pointe. Mais si un voyage dans un bus ou un tramway surchargé est possible, la surcharge d’une bulle de télécabine est pour l’instant formellement interdit. Le Bureau d’Etude E.R.I.C estime que la vitesse de fonctionnement d’un système de transport par câble est comprise entre 15 et 25 km/h et que ses véhicules peuvent avoir des tailles modulables avec des cabines allant de 4 à 200 places selon le type de téléphérique. Nous avons vu précédemment que les débits horaires et les fréquences de passage sont également modulables. Ainsi, les formes que peuvent prendre ce mode de transport en commun sont variées, ce qui laisse aux collectivités, la possibilité de choisir un téléphérique urbain ‘à la carte’ correspondant au mieux à leur besoin, comme elles le font avec les autres modes de transport en commun. Notons également que si la vitesse des TpC est plus faible que celle des BHNS, le téléphérique urbain ne rencontre ni obstacle ni circulation et propose un temps d’embarquement et de débarquement très réduit. Son temps de parcours est donc généralement beaucoup moins long que celui d’un bus. Vous trouverez ci-dessous un comparatif des temps de parcours des différents modes de transport réalisés dans le cadre de la traversée du vieux port de Marseille. Face à cette barrière naturelle, on remarque que si l’on considère le débarquement, la durée du trajet et le temps d’attente moyen à l’embarquement, le transport par câble se démarque largement des autres TC.
  31. 31. 31 2.1.2 Un système accessible à tous La loi n° 2005-102 du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées impose « l'accessibilité de l'ensemble des services de transport collectif à l'horizon 2015 ». Les dispositions de la loi ont été reprises par les articles L1111 et L1112 du Code des transports. L'accessibilité concerne l'ensemble de la chaîne du déplacement de son domicile à sa destination. Les cabines des TpC, quelle que soit leur taille, doivent être accessibles aux poussettes, aux fauteuils roulants et même aux vélos. Outre la cabine elle-même c’est plus au mouvement que l’on doit s’intéresser. Car si le skieur entre facilement dans une cabine d’un téléphérique débrayable en mouvement, certaines personnes auront besoin d’un arrêt total de la cabine en milieu urbain pour pouvoir s’y installer. Le téléphérique urbain doit prendre en compte cette contrainte dès le début du projet et calculer son temps de parcours en conséquence. Sandrine ROUSIC15 , chargée d’étude au CERTU, estime qu’un arrêt des cabines en station limite le débit, donc la capacité du système de transport. La perte de temps et les installations nécessaires à cette phase d’arrêt totale sont encore difficiles à quantifier, d’autant plus que la règlementation reste encore floue sur le sujet. 15 Entretient avec Sandrine Rousic, chargé d’étude au Certu, travaillant sur le thème des TpC Figure 17 - Comparaison des temps de parcours de différents modes de transport. Source : Etude de faisabilité pour la mise un place d'un transport par câble, Ingerop, Marseille
  32. 32. 32 2.1.3 Une sécurité exemplaire Bien entendu, le fait de s’élever dans les airs déclenche une appréhension chez certain, mais la législation française considère le transport par câble comme le modèle le plus sûr au monde. Selon une étude du STRMTG sur les remontées mécaniques françaises entre 2002 et 2011, c'est à dire après un peu moins de 715 millions de passages, les experts ont relevé un accident causant un mort et deux accidents causant deux blessés graves. Selon Sandrine ROUSIC, la difficulté majeure est l’évacuation en cas de panne, avec le sentiment de panique ou de claustrophobie qu’un arrêt prolongé d’une cabine peut procurer. En milieu montagneux, certaines évacuations doivent se faire par hélicoptère, ainsi les villes voulant intégrer un TpC devront soit former leur gestionnaire du réseau, soit former une équipe de pompier. Malgré tout, l’évacuation par hélicoptère peut être très compliqué en milieu urbain. Pour s’adapter, les sociétés de câble commencent à mettre en place des aménagements permettant de continuer à la ligne de tourner le temps de l’évacuation grâce à un petit moteur secondaire. 2.1.4 Un bilan environnemental remarquable En termes de rejet de gaz à effet de serre, le transport par câble présente un bilan qui surpasse tous ses concurrents. La technologie de câble ne requière l’utilisation que d’un seul moteur qui entraine tout le système, ainsi que d’un seul système de frein. Les technologies actuelles limitent au maximum les frottements au passage des pylônes et en gare, si bien que l’énergie nécessaire à la traction des câbles est relativement faible et peut être issue d’énergie propre. Selon Pierre Jaussaud16 , expert dans les transports par câble, le rapport de frottement entre le TpC et le tramway est de 5, et de 10 avec la voiture. 16 Interview téléphonique avec Pierre Jaussaud, directeur de l’association EFcables
  33. 33. 33 C’est également lors de la phase de chantier que ce mode de transport se démarque, l’emprise faible des poteaux et des gares ne nécessite que très peu de béton comparé aux tramways, aux métros et aux BHNS. Si ses rejets de CO2 sont minimes, le transport par câble peut par contre présenter un impact sur la biodiversité, notamment sur les zones protégées oiseaux. Le projet de TpC entre l’agglomération Grenobloise et le plateau du Vercors fait l’objet d’une forte contestation, notamment parce qu’il traverse une zone privilégiée pour les oiseaux migrateurs. 2.2 Contraintes et limites techniques 2.2.1 Un Impact sonore à contenir On pourrait imager qu’il y ait une corrélation entre les frottements réduits du système de transport par câble et son impact sonore. Pourtant dans son rapport le CETE de Lyon17 estime que son impact acoustique est comparable à celui du tramway. En effet, plusieurs sources sonores se cumulent (voir schéma ci-dessous) entre les vibrations au passage des pylônes, les nuisances des cabines elles-mêmes et celles des stations. Selon les technologies mises en place le rayon d’incidence autour des pylônes peut varier entre 15 m et 40 m. En station ce sont les phases d’accélération et de décélération des cabines qui conditionnent le rendu sonore, donc la vitesse d’exploitation du système. 17 CERTU, Transport par câble aérien en milieu urbain, collection Référence, p 78 Figure 18 - Emission de gaz à effet de serre par mode de transport. Source : Etude de faisabilité pour un transport par câble, Brest
  34. 34. 34 L’élément sonore est ainsi une contrainte supplémentaire à l’implantation du téléphérique dans le milieu urbain déjà saturé en nuisances acoustiques diverses. Cette contrainte peut influer dans le choix de l’emplacement des pylônes et des stations. L’isolation du système peut diminuer les nuisances mais également avoir un impact fort sur le coût total du projet. 2.2.2 Coût compétitif mais pas toujours fiable La question du coût est évidemment un élément majeur lors du choix d’un système de transport. La crise économique de 2008 a particulièrement touché les pays européens qui ont encore aujourd’hui des difficultés à se relancer. Une politique d’austérité a été lancée sur le continent ce qui a poussé la France à réduire ses dépenses publiques. Les collectivités ont alors vu leurs budgets se réduire et sont d’autant plus à l’écoute de solutions novatrices et économiques. C’est dans ce contexte que le transport par câble peut tirer son épingle du jeu. En effet son rapport coût/capacité est avantageux notamment lorsque les autres modes de transports sont contraints de franchir des barrières urbaines ou une topographie particulière. A l’exemple du projet de câble de la région Grenobloise entre le Vercors et Fontaine où une comparaison des coûts de réalisation a été donnée entre tramway et téléphérique. Les résultats sont les suivant : de l'ordre de 30 M€/km pour le tramway, contre 7,5 M€/km pour le TpC. Le cas de Londres nous incite à la prudence dans les estimations. Et le récent projet avorté à Toulouse confirme la fragilité des prix. En effet la ville avait préféré son projet de TpC (nommé aérotram) plutôt qu’un tunnel ou un contournement routier car qu’il était bien moins Figure 19 - Localisation des nuisances sonores émises par un transport par câble. Source : CETE Lyon
  35. 35. 35 couteux. Estimé à 45 M€, une étude complémentaire a revu le coût à la hausse , le portant à 63€. Devant cette augmentation la ville a choisi d’abandonner le projet.18 Au final on peut estimer que les projets de téléphérique urbain qui ne rencontrent ni complication technique ou foncière, ni de complication lors des travaux ont un coût oscillant entre 5 et 15 M€ / kilomètre. Ainsi dans la majorité des cas, il est plus avantageux financièrement de mettre en place un téléphérique plutôt qu’un tramway (coût moyen environ 25 M€ / km) ou qu’un métro (coût moyen 55 - 80 M€ / km). Le téléphérique urbain vient se placer dans la même gamme de prix que les BHNS. Ces chiffres sont pour autant à relativiser et évolueront notamment en fonction du design des pylônes et des gares ainsi que du confort recherché. Par exemple, le téléphérique Londonien enjambant la Tamise (voir partie 1.3 ) a été équipé de pylône au design très travaillé, chiffrés à 5 M€ pièce. Ce projet a également rencontré de multiples problèmes durant sa construction et au final le coût total du projet a quasiment doublé : 72 M€ pour seulement un kilomètre. Il est ainsi le téléphérique au prix kilométrique le plus cher du monde et nous montre la fragilité des prévisions financières. 18 (http://vercorstv.wmaker.tv/Le-projet-du-siecle-un-tele-que-feerique_v449.html) Figure 20 - Comparatif de différents modes de transport. Source : Le transport par câble en milieu urbain, CERTU
  36. 36. 36 2.2.3 Des temps de travaux réduits La durée du chantier est un domaine où le téléphérique va une nouvelle fois se démarquer par rapport aux autres modes de transport en commun. L’avantage réside dans le fait que la majorité des éléments peuvent être préfabriqués et que les travaux au sol sont réduits aux emprises des pylônes et des stations. En travaillant sur plusieurs éléments en simultané, la phase de construction ne dure en général que quelques mois. Par exemple, les projets de TpC brestois et marseillais dont les temps de réalisation sont estimés respectivement à 9 et 12 mois. 19 Même lorsque le tracé survole une voirie, la circulation durant le chantier est peu impactée comparé aux projets de BHNS ou de tramway qui imposent souvent de fermer des axes de circulation. Ci-dessous les plannings des études de faisabilité des projets de TpC de Brest et de Marseille : 19 Etude de faisabilité pour un transport par câble sur le centre ville de Marseille, Ingerop, 2014 Figure 21 - Coût moyen d'investissement des systèmes pour un km de voie double (matériel roulant compris). Source : Le transport par câble en milieu urbain, CERTU Figure 22 - Planning, téléphérique de Brest Figure 23 - Planning, Téléphérique de Marseille Transport par câble
  37. 37. 37 2.2.4 Une maintenance à réorganiser pour le milieu urbain Contrairement aux téléphériques de montagne qui sont à l’arrêt presque 6 mois par an, le téléphérique en milieu urbain doit rester opérationnel la majorité de l’année s’il veut vraiment être considéré comme intégré au réseau de transport en commun. Par exemple, pour le projet de TpC marseillais la collectivité souhaite que les périodes hors exploitation se limitent aux périodes nocturnes et aux périodes annuelles de révision pout une durée de quelques jours. La maintenance est une problématique majeure pour les transports urbains car ils sont fortement sollicités. Dans son dossier sur les TpC en milieu urbain, le CERTU estime qu’une installation de transport par câble serait « cinq à six fois plus utilisée qu’une installation de montagne sur la même période ». Or, la maintenance n’est pas un point à prendre à la légère, elle peut devenir un poids financier et affecter la rentabilité d’un système de transport. Collectivités et constructeurs doivent la penser en amont pour éviter les interruptions inopinées ou une dégradation trop rapide du système. Cependant, les réalisations à travers le monde sont encourageantes. En effet les villes de Medellin, Barcelone et Portland ont réussi à concilier une maintenance de qualité avec une intégration urbaine. Des contrôles sont faits durant la nuit et un arrêt du service est effectué chaque année pour une durée de quelques jours. Cela nous amène à un autre point important de la maintenance du transport par câble : il n’y a pas de véritable intérêt à disposer d’un garage, à la différence des modes de transport au sol qui doivent stocker leur matériel roulant pour éviter toute dégradation. La maintenance et le stockage du TpC sont ainsi théoriquement moins coûteux que les autres modes de transport urbain. Figure 24 - Planning, Téléphérique de Brest
  38. 38. 38 Il conviendra en revanche de disposer d’un espace réduit dans une des stations permettant de stocker quelques véhicules en cas de problème avec un véhicule de ligne. 20 2.2.1 Des objectifs de confort urbain difficiles à atteindre Pour être attractif les transports urbains doivent proposer le maximum de confort à l’usager. Par confort on entend notamment la fréquence de passage, le nombre de places assises, la ventilation, le chauffage, l’éclairage, la liaison avec le personnel de sécurité ou encore l’information en temps réel. Ces attentes sont très éloignées de ce qui est généralement proposé dans les TpC en milieu montagneux. Les constructeurs doivent adapter toute leur infrastructure pour atteindre un niveau de confort équivalent à celui du reste du réseau de transport dans lequel ils s’implantent, il en va de la cohérence du réseau urbain. Cette adaptation ne se fera pas sans surcoût, notamment ce qui touche le confort en cabine puisqu’il apparaît difficile de fournir une alimentation électrique suffisante à ces dernières. C’est en effet une lacune majeure du TpC. Certaines infrastructures, comme à Medellin, ont installé des écrans vidéo qui sont alimentés par un panneau photovoltaïque sur le toit de la cabine. D’autres ont mis en place des batteries sur les cabines qui se rechargent lors du passage en station. Ces solutions sont coûteuses et pas encore vraiment équivalentes au niveau de confort des tramways ou des BHNS français. 2.2.1 Un tracé trop géométrique Le tracé en plan d’une ligne de transport par câble se résume à une succession de sections droites. En effet les constructeurs expliquent qu’au passage d’un pylône le tracé ne peut dévier que de quelques degrés.21 Pour effectuer un virage, la mise en place d’une station intermédiaire est nécessaire. De manière générale, cette gare intermédiaire est également utilisée comme point de desserte. 20 Etude de faisabilité pour un transport par câble sur le centre ville de Marseille, Ingerop, 2014 21 Entretient avec ingénieur Poma
  39. 39. 39 Evidemment, chaque station intermédiaire implique un coût supplémentaire important. Il apparaît ainsi difficile d’offrir une desserte fine garante du bon fonctionnement du duo ‘transport-commerces’ dans les centres-villes français, espaces généralement denses et composés de voies sinueuses voire étroites. 22 2.3 Encadrement législatif et juridique du TpC Avant d’étudier si le TpC a sa place ou non dans nos agglomérations, il convient de savoir comment la loi française appréhende ce mode de transport en milieu urbain, puis de regarder comment il est accueilli hors de nos frontières. 23 24 Le droit français place les remontées mécaniques sous deux régimes réglementaires différents. Les appareils présents dans les stations de sports d’hiver, c'est-à-dire ceux se trouvant dans des espaces définis comme des zones dites de montagne, sont soumis au code du tourisme et à la loi du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne dite « loi Montagne ». Les installations de remontées mécaniques qui se trouvent en dehors des zones dites de montagne sont quant à elles considérées comme des transports guidés urbains (TGU) et sont sous l’autorité des décideurs urbains. 22 (Journée technique - CoTITA Centre-Est et Méditerranée - 27 septembre 2011 – Transport par câble en milieu urbain et périurbain) 23 http://www.agent-foncier.com/actualit%C3%A9s/t%C3%A9l%C3%A9ph%C3%A9rique-urbain-un-nouveau- projet-en-%C3%AEle-de-france/ 24 Textes : Loi du 8 juillet 1941 établissant une servitude de survol au profit des téléfériques Code du Tourisme Articles L342-7 à L342-26. L'Arrêté du 7 août 2009, modifié par l’Arrêté du 20 mai 2010, relatif à la conception, à la réalisation, à la modification, à l'exploitation et à la maintenance des téléphériques. Décret n°2003-425 du 9 mai 2003 relatif à la sécurité des transports publics guidés (dit décret « STPG »). Article R*126-1 du Code de l’urbanisme.
  40. 40. 40 2.3.1 Encadrement français, une réglementation trop contraignante • Classification zone de montagne La zone de montagne est définie par l’article 3 de la loi montagne (n° 85-30 du 9 janvier 1985) et se caractérise par des handicaps liés à l’altitude, à la pente, et/ou au climat, qui ont pour effet de restreindre les possibilités d’utilisation des terres et d’augmenter de manière générale le coût de tous les travaux. La classification d’une commune ou partie d’une commune en zone de montagne se fait grâce au calcul d’une « note de handicap » prenant en compte l’altitude et la déclivité de la zone considérée. Notons que pour qu’une commune se trouvant à moins de 700 m d’altitude soit classée zone de montagne il faut que la commune se caractérise par des pentes de plus de 20% sur 80% du territoire à classer. • Hors des zones de montagnes Pour toutes les remontées mécaniques la loi du 8 juillet 1941 établissant une servitude de survol au profit des téléfériques accorde, en cas de déclaration d’intérêt public, une servitude de libre survol à 50 m au dessus des terrains non bâtis. Cette servitude est donc relativement obsolète en milieu urbain et restreint l’utilisation du téléphérique en ville à des zones non- bâties, ce qui peut s’apparenter à un non-sens. Au final, en rendant quasi-impossible le survol de parcelles privées, la législation française restreint les téléphériques urbains aux franchissements d’espaces publiques ou d’espaces non résidentiels • Une absence de référence concrète Ainsi en ville, la règlementation relative au droit de propriété privée (applicable à la réalisation d’équipements d’intérêt public) pèse sur le déroulement des projets de TpC. Au final, la contrainte majeure réside dans l’absence de référence concrète concernant l’installation de ce mode de transport en milieu urbain. Pour implanter un téléphérique urbain en zone urbanisée, deux solutions s’offrent alors à la maîtrise d’ouvrage : - L’expropriation dans le cadre d’une déclaration d’utilité publique, qui entraîne une indemnisation du propriétaire à la valeur de son bien. - La constitution d’un dossier de servitude dans le cadre d’un accord amiable.
  41. 41. 41 • Des conditions de survol inadaptées à l’urbain La réglementation française impose aux remontées mécaniques de respecter des distances de sécurité importantes vis-à-vis des sources potentielles d’incendie. Si l’objectif est louable, les conditions de survol des bâtiments semblent avoir été établies pour des zones très peu dense (propre au milieu montagneux). En effet, il convient d’observer une distance verticale de 20 m entre le point le plus bas du véhicule et le point le plus haut des bâtis survolés et une distance horizontale de 8 mètres. Ces mesures de sécurité deviennent une difficulté importante pour intégrer un transport par câble aérien dans un environnement densément bâti. • Distance de sécurité à observer vis-à-vis des espaces boisés : Il convient d’observer une distance de 30 m entre le point bas des véhicules de la remontée mécanique et la cime des arbres survolés. Cette disposition ne fait à ce jour l’objet d’aucune possibilité de dérogation. La réglementation fait toutefois référence aux « espaces boisés » il conviendrait de définir précisément un espace boisé, un arbre d’embellissement urbain ne répondant à priori pas à cette définition. Quoi qu’il soit, cette mesure de sécurité est une nouvelle fois restrictive à l’implantation des TpC en ville, cela limite notamment son potentiel à survoler un parc urbain. La distance de sécurité horizontale de 8 m repousse encore les opportunités d’implantation, obligeant le téléphérique à s’installer dans des espace de plus de 20 m de large. Ainsi même Figure 25 - Distance de sécurité incendie
  42. 42. 42 avec le projet de loi en cours, les opportunités de développement de ce mode de transport resteront très limitées. • Hypothèses d’évolutions possibles de la réglementation en milieu urbain : Même s’il n’est pas encore prouvé que les villes Françaises aient besoin de ce mode de transport, la réglementation peut tout de même être remise en question. Ci-dessous, nous listerons quelques pistes de réflexions à approfondir dans le cas d’une évolution de la législation : - Les distances verticales et horizontales de sécurité pourraient être largement réduites et ainsi s’approcher davantage des bâtiments si la réglementation impose des dispositifs de protection contre les incendies. Des dispositifs déjà éprouvés par ailleurs par les constructeurs - L’obligation de défricher les parcs arborés ou les forêts survolées est tout simplement incompatibles en urbain pour des raisons de zonage et de préservation d’espaces verts. De même, le survol minimum de 30 m au-dessus de la cime des arbres apparait comme surdimensionné pour le milieu urbain. - En milieu urbain, les zones industrielles « à risques » et les couloirs aériens peuvent aussi nécessiter une adaptation du tracé ou du profil en long d'une installation. - Le passage à proximité des lignes électriques est également contraignant dans les villes. En respectant certaines dispositions constructives (par exemple, nappe de câbles protégeant l'installation contre les risques liés aux courants induits ou aux chutes de câbles), la réglementation pourrait être adoucie. Pour encadrer correctement ses éventuelles évolutions de la loi concernant les téléphériques urbains, il convient de regarder ce qui a été fait à l’étranger. En effet certains pays n’ont pas hésité à accueillir les téléphériques dans leurs villes, en faisant parfois même l’emblème de leur modernisation et le fer de lance de leur développement.
  43. 43. 43 2.3.2 Réaction des villes françaises face aux barrières législatives Il est intéressant de constater que les contraintes législatives n’ont pas découragées les grandes villes françaises qui continuent d’étudier l’implantation de téléphériques dans leurs aires urbaines. Aujourd’hui nombreuses sont les municipalités qui étudient ce mode de transport, tout en sachant que leurs projets seront restreints sans une évolution de la réglementation. Les collectivités peuvent aussi déroger à certaines dispositions techniques prévues dans les guides RM1 et RM2 (voir encadré ci-dessous) sous réserve de satisfaire aux exigences de sécurité pour les usagers et le personnel. La justification du respect des exigences de sécurité peut par exemple se fonder sur un retour d'expérience constitué à partir d'un système ou d’un composant comparable à celui concerné, situés dans un pays de l'Union européenne. Ainsi, un travail entre collectivité et constructeur peut permettre d’assouplir certains points réglementaires. Les exigences techniques réglementaires sont définies par l'arrêté du 7 août 2009 modifié par l'arrêté du 20 mai 2010 relatif à la conception, à la réalisation, à la modification, à l'exploitation et à la maintenance des téléphériques. Cet arrêté est accompagné de plusieurs guides techniques rédigés sous la direction du STRMTG : - Le guide RM2, « relatif à la conception générale et la modification des téléphériques (et des télécabines) » - Le guide RM1, « relatif à l'exploitation et la maintenance des téléphériques (et des télécabines) » Les exigences de sécurité prévues par l'arrêté sont présumées satisfaites dès lors que les dispositions prévues par les guides RM1 et RM2 sont respectées.
  44. 44. 44 2.4 Conclusion: Si les constructeurs aiment à comparer le TpC au tramway, les exemples à travers le monde nous montrent que sa capacité en milieu urbain correspond plus à celle des BHNS, ce qui reste tout de même intéressant. Côté accessibilité, les TpC ont su d’adapter aux normes PMR européennes (comme cela a été fait en Italie et en Angleterre) mais le ralentissement, voire l’arrêt, en station limite fortement le débit maximal du système. Le système va aussi se démarquer économiquement, en effet certaines réalisations affichent un coût au kilomètre très compétitif pour la capacité atteinte. Cela est d’autant plus vrai lors que le tracé implique le franchissement d’un obstacle urbain, où aucun ouvrage d’art, ni contournement n’est nécessaire. Il convient néanmoins de rester prudent devant les coûts constructeurs annoncés puisque les conditions d’implantation dans le milieu urbain français impliquent un design travaillé et un confort de qualité, ce qui peut avoir une influence significative sur les prix. De plus, les stations intermédiaires des TpC coûtent très chères, et seront obligatoire si l’on souhaite ajouter un point de desserte supplémentaire ou même simplement effectuer un virage. Autre avantage du câble, l’emprise au sol de l’infrastructure est très réduite, un avantage majeur dans nos agglomérations où le foncier disponible se fait de plus en plus rare. Cette particularité permet aussi un temps de chantier rapide et impactant peu la circulation en place. Ce mode de transport est aussi très peu énergivore. En effet grâce à ses frottements réduits, un seul moteur permet d’assurer tout le mouvement. Les rejets de CO2 sont donc très faibles et conviennent parfaitement aux enjeux de développement durable. S’il cumule les avantages, le TpC a aussi son lot de contraintes, à commencer par son tracé, qui se résume à une succession de lignes droites. Sans station intermédiaire, le système est incapable d’effectuer un virage ce qui limite fortement les possibilités d’implantation. Déjà limité techniquement, le tracé est aussi limité juridiquement. En effet la règlementation française impose une distance de sécurité horizontale de 8 m, et verticale de 20 m, portant un coup d’arrêt au développement du câble dans tout espace légèrement étroit. Le survol des espaces verts s’avère relativement compliqué, quant au survol des parcelles privées, il est aujourd’hui quasiment impossible. A l’aide de ces éléments techniques, juridiques et des retours hors de nos frontières, nous pouvons maintenant nous intéresser aux façons dont le TpC pourrait s’implanter dans les agglomérations françaises. C’est à quoi tachera de répondre la partie suivante.
  45. 45. 45 3 Rôles possibles du TpC dans la résolution des problématiques de mobilité urbaine Il est évident qu’aucun mode de transport ne peut être cantonné à un rôle précis, puisque cela reviendrait à dire que toutes les villes sont identiques. Néanmoins, les particularités techniques du TpC, ses limites juridiques et l’analyse des exemples étudiés dans les parties précédentes vont nous permettre de mener une réflexion sur la façon dont le transport par câble peut être utilisé, pensé ou repensé pour la ville. 3.1 Définition de la mobilité durable La mobilité durable s’inscrit évidemment dans le contexte global du développement durable, très présent dans nos sociétés actuelles. Le rapport Brutland25 décrit le développement durable comme suit : « un mode de développement qui répond aux besoins des générations du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs ». En milieu urbain, la mobilité durable, aussi appelée écomobilité, fait référence à une politique d’aménagement et de gestion de la ville veillant à garantir le déplacement des biens et des personnes de façon pratique, prospective, accessible à tous et respectueuse de l’environnement. Beaucoup de domaines sont concernés, dont l’urbanisme, les infrastructures, la manière d’organiser le réseau de déplacement, les applications informatiques, l’éducation, ou encore la sensibilisation. On constate aujourd’hui un accroissement de la demande habitante en mobilité durable. La prise de conscience environnementale mobilise citoyens et politiques à s’engager dans la transition énergétique pour une ville plus mobile, plus verte et plus juste. 25 Rapport Brutland, Nations Unis, 1987
  46. 46. 46 Les modes de déplacement qui s’inscrivent dans les pratiques de la mobilité durable peuvent avoir plusieurs visages : technologiques, alternatifs, partagés, doux. Leur organisation se développe via une stratégie prospective qui implique de se projeter dans l’avenir et de penser aux générations futures. La mobilité joue aujourd’hui un rôle important dans notre manière de consommer, de travailler et de nous socialiser. En se complexifiant, elle est devenue une condition à notre intégration urbaine et sociale. François Ascher décrit le « droit à la mobilité comme le nouveau droit à la ville ». 26 Enfin, la mobilité durable doit faire face aux exigences économiques actuelles. Elle doit réussir à tenir des objectifs de rentabilités tout en restant abordable pour les habitants comme pour les entreprises. Elle est d’ailleurs un levier important de dynamisme économique pour de nombreux secteurs. 27 Ainsi, bien plus d’être un simple enjeu environnemental, la mobilité urbaine est aussi un enjeu social et économique conditionnant notre façon de vivre et de faire la ville. 26 François Ascher, La société hypermoderne. L’Aube, 2001 27 Yves Chalas et Florence Paulhiac, la mobilité qui fait la ville, Actes des 3èmes rencontres en urbanisme de l’Institut d’Urbanisme de Grenoble, Ed du CETU, 326 p Figure 26 - Nuage de point autour de la mobilité durable. Source : http://www.evolutours.fr/les_thematiques/transport_deplacement/document/defin ition_mobilite_durable.htm
  47. 47. 47 En France, le chapitre concernant la mobilité durable du Grenelle de l’environnement fixe un objectif de déploiement de 1500 kilomètres supplémentaires de ligne de transport en commun en site propre d’ici à 202028 . Cet objectif est mis en danger par la fragilité financière des collectivités qui hésitent à investir de grosses sommes, notamment dans les secteurs où les transports en commun classiques peinent à être attractifs, abordables tout en permettant une alternative à la voiture. Néanmoins, pas une année ne se passe sans qu’une commune Française ne se lance dans la réalisation d’un tramway, d’un métro sans parler des BHNS qui recueillent un véritable succès. S’ajoute à cela des solutions plus alternatives comme le vélo en libre service, l’auto- partage ou la promotion de la marche. Via la combinaison de modes de déplacement, les collectivités cherchent à développer l’intermodalité et ainsi pouvoir répondre à différentes demandes de déplacement et ce à des temporalités différentes. Pour cela, elles cherchent à mailler le mieux possible leurs réseaux. Quel que soit le territoire, elles font face à de nombreuses contraintes et devront utiliser tout les moyens en leur possession pour réussir. On voit ainsi apparaître des modes de transport innovants comme l’utilisation de navettes maritimes pour traverser les rades de Lorient ou de Toulon, et depuis peu le transport par câble, une nouvelle carte ajoutée aux mains des collectivités. En effet dans certaines situations les TpC semblent être une opportunité pour les agglomérations de concilier développement du réseau et maitrise financière Il convient maintenant aux collectivités de juger des avantages comme des effets pervers que peut entrainer l’entrée d’un TpC dans le système de transport d’une agglomération. Comme nous l’avons précédemment expliqué, les retours sur expérience de TpC en milieu urbain sont peu nombreux et ne correspondent à pas souvent au contexte Français. Ce manque de connaissances sur le sujet nous impose à faire preuve d’humilité dans nos analyses. Les sous- parties suivantes s’attèlent à poser des bases de réflexion, sans pour autant se réclamer comme exhaustives. 28 Fanny Domenach, Mémoire « Cohérence urbanisme – transports : vers de nouvelles pratiques qui refondent les relations entre acteurs du territoire », ENTPE, p 9
  48. 48. 48 3.2 Le couple ‘transport & urbanisme’ « il ne peut se produire d’innovation dans la technique des transports sans une évolution des concepts eux-mêmes relatifs aux transports. Ainsi il faudra s’attendre à une conception nouvelle du transport qui émergera sur la base d’un métissage des concepts modaux, »29 Georges Amar Lors des études à la mise en place d’infrastructures de transport, les collectivités réfléchissent à l’inter-influence entre le transport et l’urbanisme. La répartition des ménages suit des logiques d’économie de marché difficilement manipulables et la mobilité résidentielle française fixée à 9%/ an30 fragilise toute analyse prospective. Néanmoins si on ne peut contraindre la population à se repartir comme on le souhaiterait, il est possible d’influencer les tendances de répartition via la mobilité. En effet, en restreignant ou en facilitant l’accès aux moyens de transport, la mobilité peut servir de levier à l’urbanisme, sur la répartition des habitants d’un territoire. Les infrastructures de transport permettent alors de réguler en partie le développement urbain et jouent ainsi un rôle urbanistique, économique et social important. Ce rôle donne à la mobilité une grande responsabilité sur laquelle des projets urbains en tout genre peuvent s’appuyer. Elle doit alors être étudiée avec minutie et transversalité car malgré les précautions prises, le développement des réseaux de transport permet encore trop souvent à plus d’étalement urbain, à l’exemple des politiques de parkings relais qui permettent parfois aux habitants de vivre plus loin des centres urbains, en utilisant toujours autant leur voiture. Les expériences de ces dernières années nous ont montré que la mobilité doit – autant que faire ce peut - être en cohérence avec des politiques foncières et d’aménagement. D’autant plus que l’étalement urbain participe à la dé-densification et peut ainsi diminuer la rentabilité économique des projets des infrastructures. 29 Georges Amar, Homo Mobilis, Collection Présence, 2010, 228 p 30 Yves Chalas et Florence Paulhiac, La mobilité qui fait la ville, p 124
  49. 49. 49 Le TpC devra alors trouver sa place dans le monde de la mobilité en démontrant sa plus value urbaine autant que son rôle de transporteur. C’est ainsi qu’il légitimera son arrivée dans les airs de nos agglomérations 3.3 Le TpC et le franchissement d’obstacle De multiples barrières à la mobilité peuvent être présentes en milieu urbain. Si certaines relèvent simplement de la topographie des lieux, d’autres se sont développées au fil de l’urbanisation de la ville. Ces contraintes physiques peuvent devenir de véritables obstacles urbains et enclaver des parties de territoire. Contrairement aux modes de transport au sol (tramway, bus, vélo, voiture), le TpC enjambe sans surcoût, ni contournement, la majorité de ces barrières de déplacement. Ci-dessous est établie une liste des principales contraintes physiques liées à la ville: - Les contraintes urbaines : route, autoroute, gare, ligne de train, parc, espace industriel. parking, espace délaissé, construction publique imposante en ville (ancien fort, muraille, ...). - Les contraintes naturelles : cour d’eau, espace boisé ou agricole, zone natura 2000. - Les contraintes géographiques : colline, pente. Il est intéressant d’observer que, pour l’heure, la majorité des projets de TpC en milieu urbain ont pour objectif la traversée du cours d’eau principal de la ville dans laquelle ils s’implantent. En effet, les infrastructures de transport lourdes traditionnelles (tramway, métro, bus), ne peuvent les franchir sans surcoût important. Les villes de Londres, New-York, Portland, Moscou, et les projets français de Marseille, Toulouse et Brest ont tous choisi le TpC pour franchir des cours d’eau. Plusieurs éléments expliquent cet attachement à voir le TpC survoler des fleuves plutôt que d’autres fractures urbaines. C’est tout d’abord une histoire de hauteur. En effet à la différence d’une autoroute ou d’une ligne ferroviaire, le franchissement d’un cours d’eau nécessite une hauteur de survol
  50. 50. 50 minimum importante pour laisser passer les véhicules maritimes et leurs tirants d’air de sécurité. Le dimensionnement de l’infrastructure de franchissement peut alors très vite atteindre plusieurs dizaines de mètres de haut. Dans le cas d’un pont, des hauteurs importantes impliquent une très forte montée des coûts, ce qui n’est pas le cas pour les TpC. A l’exemple du projet de TpC au dessus du vieux port Marseillais, atteignant 95 m de hauteur de vol pour laisser rentrer certains bateaux à mats. Une autre raison probable de cet attachement à survoler les fleuves, c’est le fait de rester au large des zones habitées et d’éviter l’hostilité des riverains ainsi que de ne pas survoler de zones en mouvement ou occupées par l’homme. L’intrusion visuelle est alors beaucoup moins redoutée, ce qui permet de faciliter acceptation sociétale (qui nous verrons par la suite peut être un frein important aux projets de TpC). Les élus prennent en effet moins de risque de contestation de leur politique lors du survol d’un fleuve que lors du survol d’un parc ou d’une autoroute, le fleuve étant considéré comme une zone non urbanisée. Il est également probable que cette vocation à franchir l’obstacle naturel qu’est le cours d’eau provienne de l’image liée au milieu montagneux que véhicule ce transport, ainsi le survol d’une zone naturelle, même en ville, est plus facilement accepté. Les projets de TpC franchissant d’autres contraintes physiques urbaines (comme les boulevards périphériques, les lignes ferroviaires, les espaces industriels ou les parkings) sont encore rares. Ce constat est bien entendu à relativiser du fait de l’arrivée récente des TpC en ville. A travers le monde, les projets survolant ce type d’obstacles urbains se trouvent principalement dans des pays où le survol des parcelles privées est autorisé. Figure 27 - Téléphérique du New-York, USA
  51. 51. 51 En France, Le projet de Televal à Marne la Vallée31 est pour l’instant le projet le plus avancé qui prévoit d’utiliser un TpC pour survoler des contraintes urbaines non naturelles. En effet, ce projet propose de mettre en lien les communes de Créteil, Limeil-Brévannes, Valenton et Villeneuve-Saint-Georges par un TpC à 5 arrêts, relié à la ligne 8 du métro Parisien. Le TpC survolerait toutes les fractures urbaines qui enclavent aujourd’hui le site : plusieurs voies ferrées et une route nationale. 3.4 Le centre-ville, un espace difficile aux besoins multiples Depuis une trentaine d’années, les centres villes français ont changé de visage. Le consensus sur la nécessité de limiter la voiture dans les centres urbains a poussé la plupart des villes Françaises à mettre en place des projets de piétonisations, à apaiser les vitesses, et à varier les usages de déplacement (tramway, vélo libre service, marche). Parallèlement à cela, il était aussi question de proposer des centres villes dynamiques en assurant un maintien de l’offre de commerces de proximité, ces derniers étant garants d’emplois, de lien social, de développement durable et participent à l’équilibre des territoires. Les commerces de proximité sont soumis à une dangereuse concurrence de la part des grandes surfaces qui se sont développées en périphérie et leur sauvegarde se fera notamment en proposant des centres villes attractifs, c’est à dire en agissant sur la qualité de l’espace public, les transports et l’accessibilité. 31 http://www.urbanews.fr/2013/10/02/36092-telepherique-urbain-televal-confime/ Figure 28 - Téléphérique du Val de Marne, France
  52. 52. 52 Donner vie à un centre ville relève d’une alchimie entre différents éléments dans laquelle le tramway a su s’imposer. Les projets de tramway ont été un succès dans de nombreux centres- villes, amenant avec eux toute une restructuration urbaine. Ils ont souvent pris le dessus sur les bus, notamment grâce au faible bruit qu’ils émettent et à leur pollution restreinte. Ils ont su s’adapter aux centres-villes français parfois étroits et sinueux et parviennent à garantir une desserte fine en toute sécurité. Laurent Gaillard, directeur de l’urbanisme à Grenoble - une des villes pionnière en France a avoir réintroduit le tramway en 1987 après Nantes – raconte dans une interview que l’impact du tramway « n’a fait que s’amplifier au niveau des côtés positifs, puisque, si les travaux sont toujours une période difficile, les résultats sont énormes au niveau du changement urbain. ». Il explique également que certains boulevards qui étaient autrefois infranchissables car occupés par la voiture sont aujourd’hui « un endroit merveilleux où les piétons, les vélos, tout le monde traversent, les commerces reprennent vie, les terrasses fleurissent, c’est extraordinaire ! »32 Face à ce constat, il est difficile d’imaginer un TpC jouant un rôle structurant en centre-ville comme peut le faire le tramway. En effet, certaines spécificités techniques et juridiques du TpC vues précédemment le rendent incapable de répondre aux besoins des centres-villes, comme la nécessite d’avoir une zone non bâti de 8 m de chaque coté du tracé, l’impossibilité d’effectuer une courbe, et l’évolutivité restreinte du système. De fait le TpC n’est pas capable d’assurer une desserte fine, et de s’adapter aux ruelles étroites des centres-villes. Le centre ville est un espace complexe qui présente toute une dynamique commerciale et touristique dans laquelle le téléphérique semble encore trop impactant. C’est aussi un lieu où la sensibilité paysagère est très forte car l’espace appartient au patrimoine historique de la ville. Sans généraliser leur utilisation, les TpC semblent davantage enclin à devenir une infrastructure exceptionnelle en centre-ville permettant de terminer le maillage en reliant des points injoignables par d’autres modes. 32 http://www.caissedesdepots.fr/fileadmin/PDF/06._solutionsdurables_tv/sdtv_em06_mobilit_s_original.pdf
  53. 53. 53 3.5 Un outil d’extension du réseau de transport en commun en périphérie Devant le constat de la poursuite de l’étalement urbain et de l’utilisation de la voiture, les collectivités s’interrogent sur le périmètre des transports collectifs urbains le plus pertinent. Comme nous l’avons explicité précédemment, le passage de la ville automobile à la ville durable ne se fera qu’à condition de réussir à mettre en cohérence les outils fonciers, d’aménagement et de développement de la mobilité. Dans son ouvrage Jacques Stambouli33 nous parle d’un modèle qui semble être approuvé par beaucoup, celui d’une ville à l’espace périphérique correctement maillée, disposant de parc relais aux limites de l’agglomération. Le reste de l’aire urbaine pourrait ensuite être relié à ces parkings relais par le train, le bus ou d’autres modes de transport innovants à l’exemple du tram-train. Les parkings relais en limite d’agglomération peuvent pousser à plus d’étalement urbain. Une politique foncière d’aménagement et de réduction des vitesses doit parvenir à contenir ce problème. Bien entendu, ce modèle se heurte à des limites économiques et sociales et ne se développera qu’à condition d’un choix modal maîtrisé. De nombreuses collectivités avancent vers ce modèle, mais si les centres villes sont aujourd’hui habituellement bien maillés, on trouve encore des espaces périphériques d’agglomération où il n’y a pas de réelle alternative à la voiture individuelle. Ces espaces sont parfois décrit comme pas assez denses pour accueillir un transport lourd qui soit rentable, ou alors trop compliqués et trop chers à relier à cause de fractures urbaines. C’est dans ce contexte que le TpC peut être une carte à jouer car il s’accommode aux demandes faibles ou moyennes propres aux périphéries ( de 1000 à 5000 voyageurs/heure/jour). De surcroit, il enjambe sans surcoût les obstacles urbains qui se trouvent souvent à la lisière ‘centre-ville – périphérie’ (pas besoin de grands ouvrages de franchissement) et sa rapidité de mise en place évite le mécontentement citoyen lié aux travaux longs, comme c’est le cas à Grenoble. 33 Jacques Stambouli, les territoires du tramway moderne : de la ligne à la ville durable, paru dans Développement durable et territoires, 2005
  54. 54. 54 Ainsi, il permet de concilier stabilité politique, budgétaire et de réussir à mailler un espace périphérique isolé avec un mode de transport collectif en site propre à la fiabilité exemplaire et pouvant fonctionner sur les mêmes plages horaires que les transports lourds, donc proposer une vraie intermodalité. Le TpC a donc le potentiel pour avoir sa place dans le modèle de ville durable actuel. On l’imagine clore un maillage ou alors même jouer le rôle du ‘dernier kilomètre’ d’un réseau de transport. Il devra s’inscrire dans une vision à long terme et anticiper la demande puisque son évolutivité est très limitée contrairement aux autres modes de transport. Le périurbain et la liaison centre-périurbain semblent être des territoires dans lesquels le TpC peut le plus faire valoir ses atouts. Les projets devront néanmoins faire avec la contrainte législative de survol ne permettant pas de survoler du parcellaire privé. Mais la morphologie de certaines périphéries laisse à penser que des projets de TpC pourraient s’implanter sur des distances assez longues. Cela se fera au cas par cas pour chaque ville. 3.6 Un outil de désenclavement En enjambant les barrières urbaines les TpC s’affranchissent de leur simple rôle de transporteur et deviennent un outil de résolution de deux problématiques urbaines récurrentes : l’enclavement urbain et la marginalisation sociale. En effet, en permettant de relier deux portions de territoire jusque là séparées par des fractures urbaines, le TpC enclenche un processus de dynamisation et de développement. Contrairement à un projet de tramway qui va nécessiter tout un travail de restructuration du réseau, de la voirie et parfois même un traitement des façades des bâtiments riverains, un TpC peut venir s’intégrer rapidement dans le maillage existant et changer la valeur d’une entité urbaine simplement en augmentant ses connexions avec le reste du territoire. La dynamisation peut également être impulsée par l’atypisme de l’infrastructure. Le TpC peut ainsi devenir l’emblème d’un quartier de part son côté novateur et de part la balade visuelle qu’il propose. En somme, loin des grands travaux et des grandes distances du tramway ou des BHNS, le TpC peut s’établir sur des distances courtes ou moyennes et devenir un maillon

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