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Avril 2020 N°152
AVIATION ET CLIMAT
page: 12
BILANS ET PERSPECTIVES
SOUHAITABLES DE LA TAXE
CARBONE
page: 14
LE TORCHAGE DU GAZ OU
COMMENT BRÛLER DES
DOLLARS ?
page: 19
LA CHUTE SENSATIONNELLE DU
PÉTROLE EXPLIQUÉE AUX NULS
page: 22
L’ÉLECTRIFICATION MASSIVE
DES USAGES: UNE CONDITION
SUFFISANTE POUR UNE
ÉCONOMIE DÉCARBONÉE ?
page: 26
PETIT POÈME POUR LA
TRANSITION, ACTIVONS LES
BONS LEVIERS
page: 29
Chères lectrices, chers lecteurs,
En cette période si particulière de crise san-
itaire, les premières lueurs du déconfine-
ment apparaissent et avec elles beaucoup
d’interrogations sur la manière d’envisager
le monde de demain. Nul ne doute que les
acteurs de l’énergie seront sous le feu des
projecteurs, car la crise sanitaire ne doit pas
éclipser la crise écologique et environnemen-
tale qui se profile.
Cette période confinée peut être, nous l’espérons, propice à
l’information et à la réflexion quant aux défis qui nous atten-
dent, plus nombreux encore. C’est donc à nouveau depuis
leurs foyers respectifs que les élèves du Mastère OSE vous
proposent, dans ce numéro, leur perception de l’actualité
énergétique.
Nous reviendrons tout d’abord sur les événements marquants
de ce mois d’avril, dominés par l’effondrement des cours du
pétrole, et ce qu’il convient d’en retenir. Nous irons également
prendre la température des marchés de l’électricité, avant de
nous attarder sur un autre secteur en crise, le transport aérien.
Nous l’avons vu, la crise sanitaire que nous vivons ne doit pas
nous éloigner des défis qui restent en suspens, éclipsés par
le flot d’informations lié au COVID-19. Nous reviendrons ainsi
sur des sujets polémiques comme la taxe carbone ou encore
le torchage du gaz, avant de finir avec des perspectives pour
l’électrification des transports d’ici 2050.
Le monde de l’énergie risque d’être encore très secoué dans les
mois à venir, et nul ne sait comment les différents secteurs se
relèveront de cette crise. La baisse généralisée de la demande
en énergie sera-t-elle passagère ou bien ancrée dans une
dynamique plus durable ? Les mécanismes d’aides aux entre-
prises se feront-ils au détriment des finances pour la transi-
tion énergétique ?
Autant de question sur lesquelles nous serons, je l’espère,
amenés à débattre dans nos prochains numéros.
J’espère enfin que ces lignes vous trouveront tous, vous et
vos proches, en bonne santé, et je vous souhaite, au nom de
l’équipe des rédacteurs en chef, une bonne lecture.
Victor MAQUART
2 EDITO
ADRESSE E-MAIL
infose@mastere-ose.fr
TELEPHONE
04 97 15 70 73
ADRESSE
Centre de
Mathématiques
Appliquées
Mines Paristech
Rue Claude Daunesse
CS 10 207
06904 Sophia Antipolis
Coordinatrice - Catherine Auguet-Chadaj
Maquettiste - Younes Baghdad
Toute reproduction, représentation, traduction
ou adaptation, qu’elle soit intégrale ou partielle,
quel qu’en soit le procèdé, le support ou le
média, est strictement interdite sans l’autori-
sation des auteurs sauf cas prévus par l’article
L. 122-5 du code de la propriété intellectuelle.
CONTACTS
SOMMAIRE
Actualités Avril 20204
Le secteur pétrolier vacille sévèrement face à la
pandémie mondiale 	 4
Impact du COVID-19 sur le marché de l’électricité 7
Transport aérien et coronavirus	 9
Aviation et climat12
Bilans et perspectives souhaitables
de la taxe carbone14
Le torchage du gaz ou comment
brûler des dollars ? 19
La chute sensationnelle du pétrole
expliquée aux nuls22
L’électrification massive des usages:
une condition suffisante pour une
économie décarbonée ? 26
Petit poème pour la transition,
activons les bons leviers29
3SOMMAIRE
I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0
4 ACTUALITÉS AVRIL 2020
Le secteur pétrolier vacille sévèrement face à la pandémie mondiale
D
ans le numéro du mois de mars, mes camarades soulignaient l’impact de la pandémie
mondiale sur les cours du pétrole, tendance qui s’est poursuivie ces dernières semaines.
En effet, le confinement de la moitié de la population mondiale a engendré une chute
vertigineuse de la demande. Un récent rapport publié par l’AIE fait état d’une diminution de la
demande évaluée en avril 2020 à 29 millions de barils par jour (Mb/j) par rapport à avril 2019
et sur l’ensemble de l’année 2020, la baisse serait de l’ordre de 9,3 Mb/j par rapport à l’année
précédente [1]. Malgré la reprise des négociations entre les principaux pays producteurs qui a
abouti à un accord sur la réduction de la demande à hauteur de 10 millions de barils par jour
jusqu’à fin Juin [2], les prix des bruts restent très bas. Les prix sont même devenus briève-
ment négatifs le lundi 20 avril, avec un baril de pétrole WTI1
livré en mai côté à -37,6$ sur la
bourse américaine lors de la clôture [3].
Les prix négatifs, bien connus sur le marché de l’électricité avec l’essor des énergies renouvel-
ables intermittentes, font donc immersion sur le marché de « l’or noir ». Ceci s’explique par deux
raisons principales : une baisse de la demande record illustrée plus haut et des capacités de stock-
age mondiales qui se font de plus en plus rares. Les producteurs de pétrole brut préfèrent ainsi
payer pour écouler leur stock plutôt que d’arrêter leur production. La baisse de la demande et la
production est-elle uniquement
temporaire ou s’agit-il d’une ten-
dance durable ? Quel impact aura
la crise actuelle sur le secteur
pétrolier ? Nous tenterons dans
cet article d’analyser les évolu-
tions du secteur et d’élaborer
des perspectives d’avenir pour
cette source d’énergie dont les
cours ont un impact direct sur
l’économie mondiale.
En observant l’évolution de
l’extraction mondiale de pétrole
brut depuis presque cinquante
1	 WTI : pétrole américain
Actualités Avril 2020
Arthur OBRY  Victor MAQUART
Figure 1 : Évolution de l’extraction de pétrole brut répartie entre
le conventionnel, l’offshore, les sables bitumineux et le pétrole de
schiste [4]
I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0
5ACTUALITÉS AVRIL 2020
ans, nous constatons plusieurs tendances. Premièrement, le volume d’extraction est globalement
à la hausse depuis 1975. Cependant, les extractions de pétrole « conventionnel » rencontrent un
plateau depuis 2005 environ, aux alentours de 65 Mb/j. L’augmentation de la demande a donc
été assurée ces quinze dernières années par une extraction croissante des pétroles non conven-
tionnels : le pétrole de schiste des États-Unis et les sables bitumineux du Canada qui représen-
tent à eux deux environ 20
Mb/j.
Cependant, il est important
de rappeler que le dével-
o p p e m e n t d e l ’ i n d u s t r i e
pétrolière dite non conven-
tionnelle a été en partie
permise grâce à un prix du
baril élevé (140$ en 2008), ce
qui permettait à cette indus-
trie d’être rentable.
L a d i ff é r e n c e d e p r i x à
l’extraction s’explique par un processus plus complexe pour les pétroles non conventionnels.
Par exemple, les sables bitumineux (oil sands sur le graphique ci-dessus) sont composés de 3
à 5% d’eau, 7 à 12% de bitume et 80 à 85% de matières minérale. L’extraction du bitume de la
matière première est gourmande en énergie ce qui explique les coûts de production plus élevés
[6]. Ce pétrole étant de moins bonne qualité et plus compliqué à raffiner, il est vendu à un
prix plus bas sur le marché.
E n c o m p a r a n t l e s p r i x
d’équilibre à la production
des différents pétroles bruts
avec les prix constatés sur
la bourse depuis quelques
années, on comprend davan-
tage la situation délicate
dans laquelle se trouve les
industries pétrolières nord-
américaines. En effet, les
prix du pétrole demeurent
assez bas depuis maintenant quelques années, entre 40 et 80$ environ. Cette perspective est
confirmée par des rapports ces dernières années qui font état d’une situation financière cat-
astrophique aux États-Unis avec environ 90% des entreprises pétrolières qui ne dégageaient
aucun excédent d’exploitation début 2019 [8].
Figure 2 : Prix d’équilibre des différents types de pétrole [5]
Figure 3 : Moyennes mensuelles pour trois indices pétroliers de référence
entre 2010 et 2019 [7]
I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0
6 ACTUALITÉS AVRIL 2020
L a p é r i o d e d é l i c a t e
actuelle arrive donc au
pire moment pour un
secteur déjà en diffi-
culté. Cela aura pour
conséquences majeures
u n r a l e n t i s s e m e n t
i m p o r t a n t d a n s l e s
investissements2
, une
diminution des budgets
opérationnels et ainsi
une coupe franche dans
les emplois du secteur.
D’après une étude réal-
isée par Rystad Energy en mars 2020 [10], un million d’emploi sont menacés dans l’industrie
pétrolière mondiale, sur un total d’environ cinq millions. Cette prévision sera sûrement revue
à la hausse prochainement en tenant compte des dernières évolutions des prix du baril mais le
choc est retentissant. La figure ci-dessus détaille par secteur les pertes d’emplois potentielles
dans le monde, en comparaison à la période 2014-2016 pendant laquelle les prix du pétrole
étaient également très bas.
Bien que la tendance actuelle soit corrélée au confinement d’une moitié de la population à
cause de l’épidémie du COVID-19, l’état de santé global du secteur pétrolier inquiète. Les flux
humains et de marchandises risquent d’être impactés encore longtemps par cet épisode inédit
et la répercussion sur la demande de pétrole risque de se prolonger.
Mais est-ce une bonne ou une mauvaise nouvelle ? La réponse instinctive serait d’accueillir pos-
itivement la nouvelle d’une baisse importante et durable de la demande : moins de demande,
moins de combustion et d’émissions de CO2
dans l’atmosphère ; moins d’extraction, moins de
gaz torché (cf. l’article de Côme Gendron). Les gains environnementaux seraient ainsi con-
séquents et la tendance ouvrirait la voie à la sobriété énergétique en vue d’atteindre les objec-
tifs de l’Accord de Paris. Cependant, le risque de voir apparaître une crise pétrolière et les con-
séquences attendues sur l’économie mondiale serait désastreux à la suite d’une crise sanitaire
majeure. Un ralentissement de l’économie mondiale n’entraînera pas qu’une diminution des
investissements dans les secteurs carbonés, mais également dans les secteurs vitaux (santé et
social en tête) et dans la transition énergétique. Il est ainsi nécessaire d’anticiper ces effets
de rupture en rationnant l’utilisation du pétrole à des usages essentiels pour éviter un choc
violent face aux limites physiques de ce monde. La chute sera sans doute désagréable, alors
autant l’anticiper plutôt que de la subir de plein fouet.
2	 Total a notamment annoncé en mars dernier un plan d’actions prévoyant de diminuer de 20% ses investissements en
2020, soit environ trois milliards de dollars. [9]
Figure 4 : Réduction des emplois suite aux difficultés du secteur pétrolier [10]
Sources :
[1]	 AIE, « Rapport sur le marché du pétrole - Avril 2020 », avr. 2020. [En ligne]. Disponible sur: https://www.iea.org/reports/
oil-market-report-april-2020.
[2]	 Connaissance des Énergies, « Réunions de l’OPEP+ et du G20 : quelle réduction de l’offre de pétrole ? », avr. 2020.
https://www.connaissancedesenergies.org/opep-et-g20-quelle-reduction-de-loffre-de-petrole-200410.
[3]	 Markets Insider, « Oil WTI ». https://markets.businessinsider.com/commodities/oil-price?type=wti.
[4]	 Pic Énergie, « Énergies, Économie, Pétrole et Peak Oil : Revue mondiale Août 2019 », sept. 2019. http://www.picenergie.
org/index.php/energies-fossiles/peak-oil/1129-energies-economie-petrole-et-peak-oil-revue-mondiale-aout-2019.html.
[5]	 Rystad Energy, « Rystad Energy ranks the cheapest sources of supply in the oil indus-
try », mai 2019. [En ligne]. Disponible sur: https://www.rystadenergy.com/newsevents/news/press-releases/
Rystad-Energy-ranks-the-cheapest-sources-of-supply-in-the-oil-industry-/.
[6]	 Connaissance des Énergies, « Sables bitumineux », févr. 2016. https://www.connaissancedesenergies.org/
fiche-pedagogique/sables-bitumineux.
[7]	 Gouvernement du Québec, « Prix du pétrole », 2019. https://mern.gouv.qc.ca/energie/statistiques-energetiques/
prix-petrole/.
[8]	M. Auzanneau, « Le boom de la production américaine de pétrole interrompu », sept. 2019. https://www.lemonde.fr/blog/
petrole/2019/09/13/la-production-americaine-de-petrole-a-cesse-de-croitre/.
[9]	 Total, « Total annonce un plan d’actions à effet immédiat dans un contexte de forte
baisse du prix du pétrole », mars 2020. https://www.total.com/fr/medias/actualite/communiques/
total-annonce-un-plan-dactions-effet-immediat-dans-un-contexte-de-forte-baisse-du-prix-du-petrole.
[10]	 Rystad Energy, « Above a million ofs jobs will likely be cut in 2020 as Covid-19 and low oil price take
toll », mars 2020. [En ligne]. Disponible sur: https://www.rystadenergy.com/newsevents/news/press-releases/
above-a-million-ofs-jobs-will-likely-be-cut-in-2020-as-covid-19-and-low-oil-price-take-toll/.
I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0
7ACTUALITÉS AVRIL 2020
Impact du COVID-19 sur le marché de l’électricité
L
e confinement en vigueur depuis maintenant six semaines a eu un impact considérable sur la
demande de produits et de services en général, et particulièrement l’énergie. L’article de mon
camarade Victor Maquart dans le numéro précédent illustrait notamment les conséquences sur
le profil de consommation national, déformé par le changement de nos modes de vie. Quelques
jours plus tard, RTE a publié une synthèse remarquable sur l’impact du COVID-19 sur le fonc-
tionnement du système électrique, mettant notamment en lumière une diminution de la consom-
mation d’électricité d’environ 15 à 20%, toutes choses étant égales par ailleurs. [1]
La diminution de la demande a entrainé une baisse significative des prix sur le marché pour deux
raisons principales. Tout d’abord, le principe de merit order fait que la diminution de la demande
entraine un moindre recours aux moyens de production avec un coût marginal plus élevé (nucléaire,
puis centrale à gaz et charbon dans l’ordre croissant), au profit des énergies renouvelables priori-
taires à l’injection. Par ailleurs, le marché du carbone également impacté par la pandémie actuelle
Sources :
[1]	 RTE, « L’impact de la crise sanitaire (COVID-19) sur le fonctionnement du système électrique », avr. 2020. [En ligne].
Disponible sur: https://www.rte-france.com/sites/default/files/impacts_de_la_crise_sanitaire_covid-19_sur_le_systeme_electrique.
pdf.
[2]	 RTE, « Eco2mix - Prix spot du 21 Avril 2020 ». https://www.rte-france.com/fr/eco2mix/donnees-de-marche.
[3]	 France Stratégie, « Impacts de la crise du Covid-19 sur le système électrique », avr. 2020. [En ligne]. Disponible sur:
https://www.strategie.gouv.fr/point-de-vue/impacts-de-crise-covid-19-systeme-electrique.
I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0
8 ACTUALITÉS AVRIL 2020
a amplifié la baisse des prix de marché,
avec une diminution du prix de 25€/t à
15€/t fin avril [3]. Ces effets cumulés ont
entrainé une chute des prix de marché,
avec des périodes de prix négatifs prolon-
gées en Europe, comme le montre la figure
ci-contre.
Globalement, l’ensemble des acteurs du
système électrique sont impactés par
les épisodes listés plus haut. Les pro-
ducteurs historiques subissent une perte
conséquente de revenus avec la diminu-
tion des volumes vendus sur le marché.
Les fournisseurs alternatifs sont chahutés
par la chute des prix, tendance qui n’a pas
pu être amoindrie suite à la décision de la
CRE de ne pas accéder à leur demande de
suspendre l’approvisionnement basé sur
l’ARENH pour « cas de force majeure » [3].
Quant aux gestionnaires de réseau, la baisse de la consommation entraine une diminution immé-
diate de leurs revenus qui reposent très majoritairement sur l’énergie transitant sur le réseau.
Les conséquences économiques de cette crise seront importantes, et pas seulement pour les entre-
prises du système électrique. Pour compenser la diminution des recettes de RTE et ENEDIS, les con-
sommateurs risquent de subir une augmentation du TURPE, estimée à 5% par France Stratégie[3].
Enfin, l’effondrement des prix de marché va augmenter mécaniquement les dépenses liées au soutien
de l’État aux énergies renouvelables, pour lesquelles un tarif de vente est garanti.
Figure : Prix spot en Europe de l’Ouest le 21 Avril 2020 [2]
I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0
9ACTUALITÉS AVRIL 2020
Transport aérien et coronavirus
C
omme un contrecoup du sort, le secteur du transport aérien, qui a rendu possible la pan-
démie, va certainement être l’une des industries les plus impactées économiquement par
la crise.
En effet, l’Agence Internationale du Transport Aérien (IATA) fait état, aux dernières estimations,
d’une perte de chiffre d’affaire de 314 milliards de dollars pour le secteur à mi-avril [1]. En Europe,
durement touchée par les mesures de confinement successives, l’activité a connu une baisse de
90% par rapport à l’année précédente. L’impact sur les emplois d’un tel repli reste difficile à
quantifier, mais l’IATA parle déjà de 6,7 millions d’emplois à risque pour les mois à venir. Pour
venir ternir encore un peu plus ce bilan provisoire, le cabinet CAPA Centre for Aviation a annoncé
dans un communiqué de presse fin mars que la moitié des compagnies aériennes pourraient être
amenées à faire faillite d’ici fin mai en l’absence d’aides suffisantes [2].
Le choc commence à se faire sentir du côté des petites compagnies privées, avec déjà 4 procé-
dures de liquidation judiciaire enregistrées à travers le monde depuis début mars [3]. Il n’y a priori
pas de faillite à prévoir au niveau des grosses entreprises, et les mécanismes d’aide des Etats se
mettent progressivement en place, même s’ils restent entourés de mystère. Si elles s’affirment
résilientes, ces entreprises n’échapperont cependant pas à des coupes drastiques dans les emplois.
Figure 1 : Avions cloués au sol à la suite de la suspension de la plupart des vols
© Simon Dowson - Reuters
I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0
10 ACTUALITÉS AVRIL 2020
Boeing, déjà fragilisée avant la crise par le fiasco du 737, devra certainement procéder à 10000
licenciements, et le CEO de British Airways affirme ne pas pouvoir « maintenir les niveaux d’emplois
» et indique que « des emplois seront perdus » [4].
Face à cette crise, l’IATA et le CAPA Centre for Aviation appellent à des aides en liquidités rapides
des gouvernements, ainsi qu’à des défiscalisations. Les Etats-Unis, par exemple, prévoient déjà une
enveloppe de 25 milliards de dollars pour soutenir les entreprises du secteur. Cependant, même si
ces aides viennent amortir le choc des pertes accumulées alors que les avions sont laissés dans
les entrepôts, le paysage du transport aérien une fois le confinement levé n’a jamais été aussi
incertain.
Cette crise impacte également les constructeurs qui voient leurs commandes retardées ou annulées,
et ces derniers sont obligés de réduire leur production, d’environ un tiers pour Airbus, le premier
constructeur d’avions de ligne mondial [5]. Des conséquences sont donc à prévoir sur le renouvel-
lement des flottes, ce qui pourrait nuire à l’activité à moyen terme.
Ensuite, même dans l’hypothèse d’une réouverture des frontières et de moyens mis en œuvre pour
assurer un trafic aérien normal, le plus grand danger qui pèse sur les compagnies aériennes serait
le maintien de la demande à des niveaux très bas. Plus que les injonctions des gouvernements à
ne pas planifier de vacances à l’étranger, c’est surtout la réticence des ménages à voyager et la
baisse de leur pouvoir d’achat à prévoir qui pourraient faire fonctionner le transport aérien en
sous régime jusqu’à fin 2021.
Ce point de vue est partagé par l’IAEA au travers de
son président Alexandre de Jugnac, qui a dévoilé dans
une conférence de presse le 21 avril que, selon une
étude interne, 40% des voyageurs ne seraient pas
prêts à prendre l’avion dans les six prochains mois
dans un souci de sécurité, et 70% se disent indécis à
cause de l’incertitude sur leur situation financière [1].
Au vu de ces éléments, une refonte en profondeur du
transport aérien est donc à prévoir, tant au niveau du
renforcement des contrôles anti-virus qu’au niveau des
Etats, susceptibles de vouloir apporter leurs propres
règles après avoir sauvé de nombreuses compagnies
du crash. Au grand dam du CAPA, qui craint une réduction à long terme de l’activité et une baisse
du tourisme, et pour qui « trouver la bonne direction demandera un leadership et une prise de
conscience qu’il n’y a pas de place pour des attitudes nationalistes dans cette industrie fonda-
mentalement internationale » [2].
Alexandre de Jugnac lors de sa conférence de
presse du 17 avril, source iata.org
Sources :
[1]	 « Remarks of Alexandre de Juniac at the IATA Media Briefing on COVID-19, 21 April 2020 ». https://www.iata.org/en/press-
room/speeches/2020-04-21-01/ (consulté le avr. 25, 2020).
[2]	 « COVID-19. By the end of May, most world airlines will be bankrupt | CAPA ». https://centreforaviation.com/analysis/
reports/covid-19-by-the-end-of-may-most-world-airlines-will-be-bankrupt-517512 (consulté le avr. 24, 2020).
[3]	D. Slotnick, « Many of the world’s airlines could be bankrupt by May because of the COVID-19 crisis, according to an avia-
tion consultancy. These airlines have already collapsed because of the pandemic. », Business Insider France, avr. 21, 2020. https://
www.businessinsider.fr/us/coronavirus-airlines-that-failed-bankrupt-covid19-pandemic-2020-3 (consulté le avr. 27, 2020).
[4]	 « BA warns of job cuts in “survival” letter to staff », BBC News, mars 13, 2020.
[5]	L. Nouvelle, « Touché de plein fouet par la crise du Covid-19, Airbus réduit d’un tiers sa production d’avions - L’Usine Aéro
», avr. 2020, Consulté le: avr. 24, 2020. [En ligne]. Disponible sur: https://www.usinenouvelle.com/article/touche-de-plein-fouet-par-
la-crise-du-covid-19-airbus-reduit-d-un-tiers-sa-production-d-avions.N951761.
[6]	 « Tourism and Job Creation – Advancing the 2030 Development Agenda », Travel and Tourism Competitiveness Report
2017. https://wef.ch/2L7qz6S (consulté le avr. 25, 2020).
SMensuel sur l’énergie et l’environnement
I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0
11ACTUALITÉS AVRIL 2020
Ne pourrait-on pas aussi voir dans cette crise une occasion pour les particuliers de repenser leur
rapport au voyage, et pour l’industrie de redimensionner le transport aérien dans une logique de
sobriété? Comme vous pourrez le lire dans l’article de Younes Baghdad ci-après, dédié à l’impact sur
le climat de l’aviation civile, cette question mérite d’être posée et est plus que jamais d’actualité.
La réponse à lui apporter est cependant loin d’être évidente. En effet, le secteur du tourisme et du
transport qui lui est lié a connu une croissance phénoménale ces dernières années, et comptabi-
lise depuis 2017 environ 10% de la croissance mondiale [6]. Dans ce contexte, il n’est pas impos-
sible que la catastrophe sociale qui se présage en conséquence de la crise que traverse le secteur
éclipse l’urgence écologique.
Aviation et climat
L
e trafic aérien a connu une croissance ful-
gurante cette dernière décennie, avec plus
de 160 000 vols par jour dans le monde
selon Flightradar24 (en période normale, hors
pandémie). Cette croissance a eu un impact
grandissant sur les émissions de Gaz à Effet de
Serre (GES) et par conséquent sur le change-
ment climatique : un aller-retour Paris New-York
émet environ 1 tonne de CO2, soit l’équivalent,
en moyenne, des émissions générées par le
chauffage d’un ménage pendant 1 an.
Selon l’Association du transport aérien inter-
national (IATA), qui représente des transport-
eurs du monde entier, l’impact environnemen-
tal de chaque passager aérien a diminué de 50%
depuis 1990 : en effet, les aéronefs modernes
consomment moins de carburant et émettent
moins de CO2 par vol, mais les émissions
globales de CO2 de l’aviation ont augmenté au
regard de la croissance du trafic. Ce secteur
est responsable de 2% des émissions totales de
la planète selon le Groupe d’experts intergou-
vernemental sur l’évolution du climat (GIEC).
Alors que le secteur de l’aviation connait
une concurrence féroce et des difficultés
économiques notamment dues au prix élevé
du carburant, l’industrie aérospatiale a néan-
moins pris progressivement conscience de la
nécessité de rechercher des solutions innov-
antes pour limiter son impact sur le change-
ment climatique.
D’ici 2050, le secteur s’est engagé à réduire ses
émissions nettes en CO2 de moitié par rapport
à 2005, indépendamment de sa croissance. La
Commission européenne a dévoilé son accord
Airbus A380 © Joan Gracia Ferre - Flickr
I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0
12 AVIATION ET CLIMAT
vert tant attendu en décembre 2019, décrivant
une longue liste d’initiatives politiques visant
à mettre l’Europe sur la bonne voie pour attein-
dre la nullité des émissions nettes de carbone
d’ici 2050. Les industries respectueuses du
climat et les technologies propres y sont val-
orisées, incitant fortement à la décarbonation
des secteurs aéronautique et aérospatial.
En 2016, un accord sur la réduction des émis-
sions de GES a été adopté par L’Organisation
de l’aviation civile internationale (OACI).
Ce régime, dit CORSIA (acronyme de l’anglais
Carbon Offsetting and Reduction Scheme for
International Aviation), est conçu pour com-
penser les émissions de GES de l’aviation inter-
nationale afin de stabiliser les émissions au
niveau de celles émises en 2020. Ce régime
oblige les exploitants d’avions assujettis à
acheter des “quota-carbone” pour compenser
les excédents, et s’appliquera dès 2027 à tous
les pays, sauf les plus pauvres.
Pour diminuer les émissions de GES, certains
chercheurs appellent plutôt au ralentissement
de la croissance du trafic aérien notamment via
la taxation du kérosène ou des billets d’avions.
Les compagnies aériennes, quant à elles,
encouragent à voyager plus léger et à choisir
des vols directs, de manière à diminuer la
quantité de carburant utilisée.
Enfin, les avionneurs envisagent une améliora-
tion du rendement énergétique des turbines, le
développement des biocarburants de deuxième
génération, une propulsion hybride ou encore
de nouvelles technologies qui permettent de
faire baisser les émissions de moteurs.
La crise sanitaire, économique et financière
que nous connaissons actuellement à l’échelle
mondiale peut être l’occasion d’activer cer-
tains leviers en faveur de la transition éner-
gétique. La restructuration de pans entiers
de l’économie laisse place à de nombreuses
opportunités pour évoluer vers une société plus
respectueuse de l’environnement.
Sources:
[1]	 « Vous faites un aller/retour Paris-New York en avion ? Vous venez de chauffer l’équivalent d’un logement pour 1 an », RTBF
Tendance, oct. 18, 2018. Disponible sur : https://www.rtbf.be/tendance/voyage/detail_vous-faites-un-aller-retour-paris-new-york-en-
avion-vous-venez-de-chauffer-l-equivalent-d-un-logement-pour-1-an?id=10049027 (consulté le 16 Avril 2020).
[2]	 « Taxation du kérosène et avion propre s’invitent au Salon du Bourget », L’EnerGeek, juin 25, 2019. Disponible sur : https://
lenergeek.com/2019/06/25/taxation-kerosene-avion-bourget/ (consulté le 16 Avril 2020).
[3]	 « L’aviation civile s’entend pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre », Radio-Canada.ca. Disponible sur : https://ici.
radio-canada.ca/nouvelle/807250/accord-climat-aviation-civile-montreal-effet-serre-oaci (consulté le 16 Avril 2020).
[4]	A. Brzozowski, « Aerospace industry steps up greening efforts », www.euractiv.com, 19 December 2019. Disponible sur :
https://www.euractiv.com/section/global-europe/news/aerospace-industry-steps-up-greening-efforts/ (consulté le 16 Avril 2020).
I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0
13AVIATION ET CLIMAT
Younes BAGHDAD
Bilans et perspectives souhaitables
de la taxe carbone
L
a taxe carbone est une taxe environnemen-
tale sur le contenu en dioxyde de carbone
présent dans les produits fossiles.
La vocation de la taxe carbone est de transmettre
une information au consommateur d’énergie
fossile en indiquant un signal prix du carbone.
Ainsi, l’intégration d’un prix du CO2
à la vente
des énergies fossiles permet d’internaliser le
coût environnemental du produit énergétique
et donc de signaler au consommateur son véri-
table coût pour la société.
L’objectif premier de la taxe carbone est donc
d’émettre un faisceau d’information aux con-
sommateurs pour qu’ils puissent orienter leurs
choix vers des solutions moins intensives en
émissions de CO2
.
Théoriquement, le signal prix du carbone peut
être déterminé en répondant à différentes ques-
tions. S’il répond au principe du pollueur-pay-
eur, le coût environnemental et social doit être
payé par le pollueur, c’est-à-dire la personne
qui consomme le produit fossile. En France,
le prix du carbone a été déterminé en répon-
dant à une autre question : quel doit être le
coût du carbone si l’on veut diviser par quatre
les émissions de CO2
du pays d’ici 2050 ? La
réponse est une hausse progressive de la taxe
carbone pour atteindre 100 €/tCO2
en 2030. On
notera que cette trajectoire, aujourd’hui gelée
suite au mouvement social des Gilets Jaunes,
est insuffisante pour atteindre l’objectif long
terme de la France qui est de diviser ses émis-
sions par six à l’horizon 2050 (Quinet, 2019).
Aujourd’hui, la taxe carbone est incluse dans
les taxes sur la consommation intérieure
d’énergie (TICPE, TICGN, TICC).
Cette taxe, qui fait l’objet de nombreux débats,
est-elle efficace et équitable ?
Pour répondre à cette question, nous analyse-
rons successivement les impacts économiques,
environnementaux, juridiques et sociaux de la
taxe carbone.
Aspect économique
D’après le rapport du Conseil des Prélèvements
Obligatoire (CPO, 2019), la taxe carbone
suivant une trajectoire de 100 €2030
/tCO2
ferait
perdre à la France 0,1 point de PIB et 36 000
emplois à l’horizon 2030. Plus précisément, le
secteur tertiaire en subirait principalement les
conséquences.
Mais ce cas d’étude ne considère pas de redis-
tribution des recettes de la taxe carbone. Si
l’on prend pour hypothèse que 50% des recettes
seront redistribuées aux ménages et que l’autre
moitié sera distribuée sous forme de déduc-
tion d’impôt pour les sociétés, alors le PIB
augmentera de 0,2 points et 35 000 emplois
seront créés.
Concernant le secteur industriel, celui-ci est
peu sensible à la taxe carbone d’un point de
vue économique pour plusieurs raisons. La
première est que certaines entreprises sont
exemptées car elles sont soumises au marché
I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0
14 BILANS ET PERSPECTIVES SOUHAITABLES DE LA TAXE CARBONE
carbone (SEQE-UE) : 93% des émissions indus-
trielles sont ainsi exonérées (Sénat, 2020).
Ensuite, les données historiques ont montré
que la taxe carbone n’a pas eu d’effet signi-
ficatif sur la destruction ou création d’emploi
à l’échelle nationale. Les emplois ont été
redéployés des industries les plus intensives
énergétiquement vers les moins intensives
(Dussaux, 2020).
Redistribuée intelligemment, la taxe carbone
ne semble pas être un frein économique. Il
faut néanmoins garder en tête que la montée
du prix du carbone n’implique pas une hausse
des recettes carbone et donc une hausse des
redistributions. En effet, avec le temps, les
entreprises émettront de moins en moins de
CO2
. L’étude du CPO projetait les recettes de
la taxe carbone à 10 Md€ en 2019 (45€/tCO2
),
15 Md€ en 2030 (100 €/ tCO2
) et 10 Md€ en 2050
(au moins 100€/ tCO2
). Il est donc nécessaire
que les entreprises anticipent leur transition
sur le long terme pour maintenir leurs perfor-
mances économiques.
Ces considérations sont très
importantes car, en 2016,
80% des produits de la taxe
carbone ont servi à financer
le crédit d’impôt pour la com-
pétitivité et l’emploi (CICE)
(Dussaux, 2020). Aujourd’hui,
cet effort envers le CICE ne
pourra pas être maintenu car
il existe un réel besoin de
redistribuer une partie des
recettes vers des ménages
énergétiquement précaires.
C’est autant d’argent qui ne
va pas à la caisse d’affectation
spéciale pour la transition énergétique (CAS
TE) qui est notamment financée par la TICPE
et la TICC.
Aspect environnemental
Les émissions annuelles de CO2
de la France
sont aujourd’hui d’environ 300 MtCO2
et de
435 MtCO2eq
. Du point de vue de l’empreinte
carbone, les émissions sont de 712 MtCO2eq
(Commissariat général au développement
durable, 2018).
D’un point de vue théorique, la taxe carbone
a un réel effet sur la baisse des émissions.
D’après les travaux de Thomas Douenne, « une
augmentation de 10 % du prix des carburants
conduit à une baisse de leur consommation
d’environ 3 % à 5 % à court terme, et de 7 %
à 8 % à long terme » (Douenne, 2019).
De plus, en considérant une trajectoire de la
taxe carbone portée à 250 €2018
/tCO2
en 2030,
la taxe amènerait une baisse des émissions de
60 MtCO2
et l’empreinte de 40 MtCO2
à l’horizon
2050 (CPO, 2019).
Figure 1 : Évolution des émissions nationales et de l’empreinte carbone
dans l’hypothèse d’une fiscalité carbone portée à 250 €2018
/tCO2
en
2030 (CPO, 2019)
I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0
15BILANS ET PERSPECTIVES SOUHAITABLES DE LA TAXE CARBONE
Cependant, depuis la création de la taxe
carbone en 2014, le bilan sur l’évolution des
émissions de CO2
est plus mitigé.
Les émissions de Gaz à Effet de Serre n’ont,
en effet, guère diminué. Si nous considérons
le secteur du transport et du bâtiment, deux
secteurs où la taxe carbone est très présente,
les émissions ont respectivement augmenté de
1,8 et 7,9% depuis 2014 (Berry and Laurent,
2019).
Plusieurs raisons expliquent cette contre-per-
formance. La première et la plus convaincante
réside dans l’évolution du cours du pétrole.
En 2014, le cours du baril était de 110$ alors
qu’en 2016 il est descendu en dessous de 30$,
pour remonter à 80$ fin 2018 (Robert, 2018).
Ainsi la taxe carbone a été indolore pour le
secteur des transports sur toute cette période.
S’ajoute à cela le fait que le plafond de la TICPE
n’ait pas été revu à la hausse : une composante
carbone lui a été attribuée sans augmenter la
valeur de la TICPE, ainsi la composante carbone
est venue simplement se substituer à la part
fixe de la TICPE.
Cependant, si l’on isole l’effet de la taxe
carbone sur la baisse des émissions des autres
variables (prix de l’énergie, évolution de la
demande, croissance, etc.), on retrouve son
efficacité dans la réalité. Dans l’industrie man-
ufacturière, entre 2014 et 2016, « une hausse de
10% des coûts de l’énergie fait fléchir la con-
sommation d’énergie de 6% et les émissions
de carbone de 9% » (Dussaux, 2020). La taxe
carbone a réduit les émissions de 3,6 MtCO2
en
2018 par rapport au niveau de 2013 au prix de
44,6€/tCO2
(ibid).
Il semblerait que, au final, le bénéfice envi-
ronnemental apporté par la taxe carbone puisse
être considéré comme étant positif pour réduire
les émissions de CO2
.
Aspect juridique
La construction de la taxe carbone s’est faite
au cours d’un long et laborieux parcours. Elle
a été rejetée à deux reprises par le Conseil
Constitutionnel (2000 et 2009) car elle ne
respectait pas le principe d’égalité devant
l’impôt. Pour contourner cette difficulté, la taxe
carbone a été intégrée comme une composante
carbone de la TICPE, TICC et TICGN (Parienté and
Vaudano, 2013).
Ce succès se confronte malheureusement à
deux contrepoids. D’une part, la lecture de la
taxe carbone devient illisible car elle est ratta-
chée au code des douanes sans que les consom-
mateurs aient connaissance de leur contribu-
tion à la taxe carbone. Une solution envisage-
able serait de réussir à obtenir une séparation
entre la taxe carbone et les taxes sur la con-
sommation intérieure d’énergie. D’autre part,
certains secteurs bénéficient d’exonération sur
ces taxes comme le transport aérien et le trans-
port maritime international (voir figure 2).
Il est important de lever ces exemptions pour
maintenir un effort carbone juste. À travers
ces exonérations, il y a plus de dépenses
de l’Etat défavorables à l’environnement
(4888 Md€ en 2015) que de dépenses favorables
(2029 Md€ en 2015) (Ministère de l’énergie et
de l’environnement, 2017).
Une nuance doit cependant être apportée
pour les entreprises déjà soumises au marché
carbone (SEQE-EU) : leur imposer un deuxième
I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0
16 BILANS ET PERSPECTIVES SOUHAITABLES DE LA TAXE CARBONE
effort carbone n’apporterait pas de bénéfice
environnemental et économique pour la France
et pourrait engendrer des fuites carbones par
délocalisation (Sénat, 2020).
Aspect social
Cet aspect est peut-être le plus important car
la taxe carbone est à l’origine du mouvement
des Gilets Jaunes qui a d’ailleurs obtenu le gel
(temporaire) de la taxe carbone.
D’un point de vue social, cette taxe est injuste
car l’effort carbone n’est pas équitable selon
les ménages. Contrairement à l’impôt sur le
revenu où l’effort consenti est proportionnel
au revenu avec des tranches par palier, la taxe
carbone s’apparente à la taxe sur le tabac où
la contribution est proportionnelle à la quan-
tité consommée. Mais, à l’inverse du tabac,
la taxe carbone s’applique sur des biens de
première nécessité auxquels il est difficile,
voire impossible, de se soustraire pour cer-
tains consommateurs.
Cette taxe exacerbe les inégalités entre les
foyers à revenu modeste et les foyers aisés.
Deux indicateurs sont intéressants à étudier
: le taux d’effort énergétique (proportion de
dépenses énergétiques comparées au revenu du
foyer) et le taux d’effort de la fiscalité énergé-
tique (fiscalité énergétique supportée en pro-
portion du revenu).
Foyer modeste
(1er quintile)
Foyer aisé
(5ème quintile)
Dépense énergétique
pour le logement (€
TTC)
1 300 1 850
Dépense énergétique
pour le transport (€
TTC)
1 100 1 850
Taux d’effort énergé-
tique moyen (%)
16 4,5
Taux d’effort de la fis-
calité énergétique (%)
7,2 2,1
Figure 2 : Liste des exonérations (I4CE, 2018)
I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0
17BILANS ET PERSPECTIVES SOUHAITABLES DE LA TAXE CARBONE
Tableau 1 : Factures énergétiques (Logement et
Transport), taux d’effort énergétique (TEE), taux
d’effort de la fiscalité énergétique en fonction des
revenus des ménages (CPO, 2019)
Il apparaît que les foyers modestes con-
tribuent davantage à l’effort carbone relative-
ment à leur revenu. D’ailleurs, la taxe carbone
a pour effet d’accroître la précarité énergétique
sans mesure redistributive des recettes (Berry
and Laurent, 2019).
Le constat peut aussi être fait sur des critères
plus horizontaux. Les personnes vivant en
milieu rural participent davantage à l’effort
que des personnes en milieu urbain. Il en va
de même avec la taille du ménage : plus il est
grand, plus l’effort augmente (CPO, 2019).
Pour pallier ce problème d’équité, un modèle
redistributif favorisant les foyers modestes,
les foyers vivant en zone rurale et les familles
nombreuses a été développé (Berry and Laurent,
2019).
En considérant une recette de la taxe carbone
de 13,7 Md€ avec un prix de 55€ la tonne
de CO2
, 17% des recettes de la taxe carbone
financeraient une prime climat qui consisterait
en une déduction d’impôt pour les ménages.
En plus de l’état actuel, 8% des recettes
financeraient le chèque énergie pour réduire
de 25% la précarité énergétique. Ainsi, il res-
terait 10 Md€ pour financer la transition éner-
gétique (CAS TE), réduire le coût du travail ou
rembourser la dette (Berry and Laurent, 2019).
Un problème mondial
La taxe carbone se trouve être intrinsèque-
ment un bon outil pour réduire les émissions
de CO2
mais une réflexion sur sa structure doit
être menée pour la rendre juste, équitable et
efficace.
Cependant, la France n’émet que 1% des émis-
sions mondiales alors que le CO2
est l’affaire
de tous. Les États-Unis, la Chine et l’Inde
représentent 50% des émissions mondiales alors
qu’elles n’ont adopté que des mesures timides,
voire inexistantes, en termes de taxe carbone
ou de marché carbone. Ces outils doivent, pour
être efficaces, se généraliser dans le monde
(I4CE, 2019).
Par ailleurs, cette non-généralisation des instru-
ments peut entrainer des fuites de carbone en
France. Bien que nos émissions aient baissé
depuis 1990, notre empreinte carbone a paral-
lèlement augmenté depuis 1990 (Gouvernement,
2017). En complément de la taxe carbone et du
SEQE, ne faudrait-il pas aussi envisager une
taxe douanière sur le contenu CO2
des produits
importés (CPO, 2019) ?
Sources:
[1]	 Berry, A., Laurent, É., 2019. Taxe carbone, le retour, à quelles conditions ? 38.
[2]	 Commissariat général au développement durable, 2018. Chiffres clés du climat 80.
[3]	 CPO, 2019. La fiscalité environnementale au défi de l’urgence climatique 225.
[4]	 Douenne, T., 2019. Trop de carbone, trop d’impôts? Le débat doit porter sur l’usage des recettes 4.
[5]	 Dussaux, D., 2020. Les effets conjuguésdes prix de l’énergie et de lataxe carbonesur la performanceéconomiqueet envi-
ronnementaledes entreprises françaisesdu secteur manufacturier.
[6]	 Gouvernement, 2017. L’évolution de l’empreinte carbone de la demande finale intérieure de la France de 1995 à 2015
[WWW Document]. URL : http://www.donnees.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/lesessentiels/climat/climat-empreinte-car-
bone-1995-2015.htm
I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0
18 BILANS ET PERSPECTIVES SOUHAITABLES DE LA TAXE CARBONE
Adrien LAILLÉ
[7]	 I4CE, 2019. Les comptes mondiaux du carbone en 2019.
[8]	 I4CE, 2018. La composante carbone en France : fonctionnement, revenus et exonérations.
[9]	 Ministère de l’énergie et de l’environnement, 2017. Théma - Fiscalité environnementale - Un état des lieux.
[10]	 Parienté, J., Vaudano, M., 2013. La taxe carbone et le conseil constitutionnel une histoire de desamour. Le Monde.fr.
[11]	 Quinet, A., 2019. La valeur de l’action pour le climat 190.
[12]	 Robert, J., 2018. Pétrole : le prix du baril, enjeu vital pour l’Arabie saoudite. La Tribune.
[13]	 Sénat, 2020. Taxe carbone : un état des lieux [WWW Document]. URL https://www.senat.fr/rap/r09-300/r09-300_mono.
html#toc109
Le torchage du gaz ou comment
brûler des dollars ?
U
ne petite question afin d’introduire mon
article : « qu’évoque pour vous l’image
ci-dessus ? ».
Les plus novices me répondront : « Je ne sais
pas…Qu’est ce qu’ils brûlent en haut de ces
grandes cheminées ? ». Les plus aguerris me
répondront : « Mais oui ! c’est le torchage du gaz
lié à l’extraction de pétrole ! ». Après quelques
heures de recherches bibliographiques afin
d’étoffer mon article, je répondrai de mon côté:
« Une aberration écologique et économique ».
Le torchage du gaz : technique
Commençons par la base, à savoir les origines
© istockphoto
I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0
19LE TORCHAGE DU GAZ OU COMMENT BRÛLER DES DOLLARS ?
du torchage du gaz. Lorsque l’on extrait du
pétrole, celui-ci remonte souvent à la surface
accompagné d’eau et de gaz. Le gaz est ensuite
« torché », c’est-à-dire qu’il est brulé sur place.
Cette opération se manifeste par une flamme
sortant d’une torchère.
Mais pourquoi ne récupère-t-on pas ce gaz ?
Les infrastructures visant à sa récupération,
son traitement et son transport sont coû-
teuses et sont différentes de celles utilisées
pour le pétrole. Si le volume de gaz et le prix
ne sont pas suffisamment importants, la via-
bilité économique d’un tel projet n’est pas
assurée… Aux Etats-Unis, par exemple, le prix
du gaz a fortement chuté dès 2009 à cause de
l’exploitation du pétrole de schiste. Cette ten-
dance de chutes des prix s’est encore accentuée
ces derniers mois avec l’épidémie de COVID-19.
Une catastrophe écologique
Finalement, il vaut mieux le brûler que le
laisser s’échapper dans l’atmostphère car le
Potentiel de Réchauffement Global (PRG) du
méthane (CH4
) est 30 fois supérieur à celui
du dioxyde de carbone (C02
) formé lors de la
combustion.
Cependant, le torchage du gaz est respon-
sable de plus de 300 millions de tonnes de CO2
(Banque mondiale) équivalent chaque année,
ce qui représente un peu plus que le total des
émissions françaises en 2018. À cela, il faudrait
ajouter le méthane directement relâché dans
l’atmosphère par l’industrie pétro-gazière, via
des fuites et rejets volontaires. L’AIE estime
que ces émissions s’élèvent à environ 80 mil-
lions de tonnes de méthane par an, soit 2,4 mil-
liards de tonnes équivalent CO2
. Ceci représente
plus de 5% du total des émissions anthropiques
mondiales de gaz à effet de serre.
Une perte économique ?
Selon la Banque Mondiale, le torchage du gaz
a représenté 145 milliards de mètres cubes
en 2018, soit l’équivalent de la consommation
annuelle totale de gaz en Amérique centrale.
Les cinq pays qui torchent le plus de gaz sont
respectivement la Russie, l’Iraq, l’Iran, les USA
et l’Algérie.
A combien d’euros pourrait-on chiffrer la perte
annuelle pour les acteurs gaziers ? J’ai réalisé
ce petit calcul afin de vous donner un ordre
d’idée des montants en jeu. En prenant un
coefficient de conversion de gaz moyen de 11,2
(pour passer de mètre cube en MWh) et un prix
du gaz de 6,714 €/MWh suivant l’indice TTF de
gaz naturel du 20 avril 2020 (moyenne agrégée
de tous les échanges exécutés sur les contrats
SPOT entrant en livraison pour un jour de livrai-
son donné), la perte des acteurs pétroliers et
Figure 1 : Volume des cinq plus gros émetteurs de
gaz torchés de la planète (BCM : milliards de mètre
cube) Source : NOAA
I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0
20 LE TORCHAGE DU GAZ OU COMMENT BRÛLER DES DOLLARS ?
gazier pourrait être estimée à 10,83 milliards
d’euros par an. Bien évidemment, cette somme
doit être mise en regard de tous les investisse-
ments et des coûts d’exploitation qui seraient
nécessaires afin de valoriser la production de
ce gaz torché.
Zero Routine Flaring by 2030
Afin de réduire cette pratique, la Banque
Mondiale et l’ONU ont lancé, en 2015, un pro-
gramme intitulé « Zero Routine Flaring by
2030 ». L’initiative repose sur un partenariat
entre 80 acteurs publics et privés regroupant
des compagnies pétrolières internationales et
nationales, des gouvernements nationaux et
régionaux et des institutions internationales
sous le nom de Global Gaz Flaring Reduction
Partnership (GGFR).
Le partenariat engage les signataires à ne pas
procéder à un torchage dans les nouveaux
développements de champs pétrolifères et à
mettre fin au torchage sur les sites de produc-
tion de pétrole existants dès que possible et
au plus tard en 2030.
Les analyses de l’AIE montrent que cette initia-
tive serait une composante principale dans le
cadre des Accords de Paris qui visent à limiter
la hausse des températures à 2°C.
Les données permettant d’estimer les volumes
de gaz torché sont assez récentes. La National
Oceanic and Atmospheric (NOAA) des Etats-Unis
et le GGFR s’appuient sur les observations de
capteurs d’un satellite qui a été lancé en 2012.
En Angola, le torchage du gaz a diminué de
27%. Le gaz associé qui aurait probablement
été brûlé à la torche a plutôt été exporté vers
l’usine de gaz naturel liquéfié du pays. En
Syrie, le torchage du gaz a chuté de 42 %, ce
qui suggère le rétablissement d’une exploi-
tation plus normale des champs pétrolifères,
après une période de conflit prolongée.
Le Nigéria a, de son côté, un projet de gazoduc
sous-marin d’une longueur de 1 100 kilomètres
entre le Delta du Niger et la zone de libre-
échange de Lekki à Lagos dont l’objectif serait
de débloquer un important approvisionnement
en gaz pour les activités industrielles et surtout
de réduire le torchage au Nigeria.
Malheureusement, cette initiative ne porte pas
encore ses fruits partout. En 2018, le volume
de gaz torché a augmenté de 3%. Certains pays
comme les Etats-Unis ont vu leur volume de gaz
torché augmenter de 48% entre 2017 et 2018
où la production de pétrole a bondi de 33%.
Bien que l’intensité de gaz torché ait diminué,
passant de 2,9 m3
par baril en 2012 à 2,2 m3
par baril en 2018.
Les pays en proie à des conflits ont aussi
connu une augmentation du torchage du gaz.
Au Venezuela, celui-ci a augmenté alors que
la production de pétrole a diminué. Des phé-
nomènes identiques ont été observés en Syrie
et au Yémen.
D’autres solutions existent afin de remplacer
le torchage du gaz, à savoir :
•	 La réinjection de ce gaz dans le gise-
ment pour augmenter la pression et augmenter
le taux de récupération du puit.
•	 L’installation de turbine à gaz assur-
ant toute ou une partie de la production
d’électricité du site d’extraction.
I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0
21LE TORCHAGE DU GAZ OU COMMENT BRÛLER DES DOLLARS ?
Sources:
[1]	ADEME. « Les différents gaz à effet de serres », 2019. http://www.bilans-ges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_FR/
index.htm?prg.htm.
[2]	 Agence Ecofin. « Le gazoduc de Dangote va satisfaire une bonne partie de la demande industrielle et réduira le torchage
du gaz », 9 mars 2020. https://www.agenceecofin.com/transport/0903-74635-le-gazoduc-de-dangote-va-satisfaire-une-bonne-partie-
de-la-demande-industrielle-et-reduira-le-torchage-du-gaz?fbclid=IwAR1NWeYmNRi4hFsCckT3dSyIEE7lz2W--lESA3wassQpK62g_
G3b3120q5I.
[3]	 Banque Mondiale. « Increased Shale Oil Production and Political Conflict Contribute to Increase in Global Gas Flaring », 12
juin 2019. https://www.worldbank.org/en/news/press-release/2019/06/12/increased-shale-oil-production-and-political-conflict-contrib-
ute-to-increase-in-global-gas-flaring.
[4]	 Connaissance des Energies. « Pourquoi “torche”-t-on du gaz? », juillet 2018. https://www.connaissancedesenergies.org/
pourquoi-torche-t-du-gaz-150408.
[5]	 Cordiez, Maxence. « Torchage de gaz : illustration aux États-Unis d’une pratique néfaste pour le climat », s. d. https://www.
connaissancedesenergies.org/tribune-actualite-energies/torchage-de-gaz-aux-etats-unis-une-menace-pour-le-climat.
[6]	IEA. « Data  Statistics ». Consulté le 3 février 2020. https://www.iea.org/data-and-statistics.
[7]	 NOAA, et GGFR. « Upstream Gas Flaring », 2020. https://dataviz.worldbank.org/t/DECDG/views/OilProduction/GasFlaring?
iframeSizedToWindow=true:embed=y:showAppBanner=false:display_count=no:showVizHome=no.
La chute sensationnelle du pétrole
expliquée aux nuls
E
st-il plus intéressant d’acheter une choc-
olatine à Toulouse ou un donut au Texas?
Eh bien, on est tellement généreux dans
l’Etat des cow-boys, que l’on vous offre le
donut accompagné d’un petit litre de pétrole.
A l’instant où j’écris ces lignes, le baril de
pétrole américain West Texas Intermédiate
(WTI1
) s’échange à -37,63$. Une première histo-
rique. Comment diable a-t-on pu en arriver là ?
Reprenons rapidement : le nouveau coronavirus
s’est propagé à toute allure dans l’ensemble
des pays du monde et a violemment fait chuter
1	 WTI : Pétrole brut américain
la demande mondiale de pétrole. La baisse est
estimée à 29 mb/j 2
entre le mois d’avril 2019
et celui de l’année 2020 (1). Le 8 mars 2020
à Vienne (Autriche), l’organisation des pays
exportateurs de pétrole (OPEP3
) a proposé à
la Russie un nouvel accord de réduction dras-
tique de l’offre pétrolière de manière à soute-
nir les prix du baril et éviter un effondrement.
Coup de théâtre ! Moscou a refusé tout accord.
La Russie ne souhaite pas perdre de parts de
2	 mb/j : Millions de barils par jour
3	 L’OPEP est mené par l’Arabie Saoudite et est composé
par : Arabie Saoudite, Iran, Irak, Emirats arabes unis, Venezu-
ela, Nigeria, Koweit, Angola, Libye, Algérie, Qatar et Equateur.
Mais ces solutions sont plus complexes à
mettre en œuvre et sont plus chères. Tant
que l’argent sera le véritable moteur de
l’industrie pétrolière, nous continuerons sans
doute à voir brûler du gaz.
I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0
22 LA CHUTE SENSATIONNELLE DU PÉTROLE EXPLIQUÉE AUX NULS
Côme GENDRON
marché, et appelle à une mobilisation de
l’ensemble des pays concernés, en par-
ticulier les États-Unis, jusque-là muets.
Or, la législation américaine avec ses lois
‘antitrust’4
ne permet pas aux compagnies
pétrolières, majoritairement privées, de
se coordonner pour réduire la production.
Une intervention directe de Donald Trump,
du Congrès ou des autorités fédérales
est nécessaire (2). C’est le fiasco. En
l’absence de tout accord, les pays pro-
ducteurs ouvrent leurs vannes pour maximiser
leurs gains, et les prix s’effondrent. Le WTI est
ainsi passé de 60$/bbl5
début Janvier à 20$/bbl
en mars. Ce sont les symptômes d’un secteur
qui s’apprête à vivre une crise historique.
Pourquoi une telle décision de la
Russie ?
Beaucoup pensent qu’il s’agit d’une réponse
aux sanctions américaines6
contre le gazoduc
Nord Stream 2 reliant la Russie et l’Allemagne
(3). Ce qui est certain, c’est que le pétrole de
schiste américain est celui qui souffre le plus
de ces bas prix puisque son coût à l’extraction
est l’un des plus élevés (cf. figure 1 ci-après).
Il est donc possible que les pays de l’OPEP+7
aient uni leurs forces pour éliminer le concur-
rent américain.
Mais tous les pays producteurs
souffrent…
Début avril 2020, suite à plusieurs heures de
négociation entre l’OPEP+ et les pays du G20,
4	 Les lois ‘Antitrust’ permettent de garantir la liberté de
concurrence dans un marché et d’éviter les collusions.
5	 Bbl : baril
6	 Rappelons que Trump a décidé de sanctionner le
projet Nord Stream 2 en Décembre 2019, y voyant un risque de
dépendance de l’Europe au gaz Russe.
7	 Pays de l’OPEP et la Russie
accompagnées d’un énième tweet de Donald
Trump, un accord historique a été conclu en
faveur d’une réduction de 10 millions de barils
par jour dès le 1er mai 2020. Rappelons qu’en
février 2020, l’Arabie Saoudite produisait 7 mil-
lions de barils par jour et a produit en mars
12,3 millions lorsque les vannes étaient grandes
ouvertes.
Les marchés estiment que cette baisse de pro-
duction est loin d’être suffisante. Ainsi, le prix
du baril n’a pu remonter : la production restant
plus importante que la demande.
Les revenus pétroliers de l’Arabie Saoudite
représentent 68% de ses recettes budgétaires
(4). Bien que le coût d’extraction du baril y soit
extrêmement bas (2,80$), le pays a besoin de
vendre son baril à environ 80$ pour équilibrer
son budget (5). La Russie semble moins sensi-
ble aux variations des prix du baril, puisque ses
ressources sont davantage diversifiées. Pour
équilibrer son budget, elle a besoin de vendre
son baril de pétrole à un minimum de 42$ (6).
La situation devient extrême pour tous les pays
producteurs alliés à la Russie, qui finit par
revenir sur sa décision du 8 mars.
Cocktail d’un prix négatif
Pourquoi les prix ont-ils continué de s’effondrer
Figure 1 : Coût moyen de production du pétrole
(prix en $/bbl) par type de gisements
I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0
23LA CHUTE SENSATIONNELLE DU PÉTROLE EXPLIQUÉE AUX NULS
malgré les décisions prises ? La raison prin-
cipale est simple : le marché du pétrole est
inondé d’or noir en raison de l’échec du premier
accord ainsi que d’un affaiblissement croissant
de la demande. Cependant, la dynamique de
marché menant à des prix négatifs est un peu
plus subtile.
Techniquement, la fermeture des vannes n’est
pas si flexible aux États-Unis. En effet, les
coûts d’arrêt et de démarrage d’exploitations
pétrolières sont très élevés. Les producteurs
pétroliers craignent alors de ne pas pouvoir
les rouvrir rapidement une fois la demande
revenue. Ainsi, les puits américains ferment
les uns après les autres mais trop lentement.
S’ajoute à cela le fait que les espaces de stock-
ages sont de plus en plus saturés.
Une expansion des capacités de stockage est
physiquement possible, mais économiquement
inconcevable. Des pays émergents comme l’Inde
réfléchissent tout de même à cette possibil-
ité. En effet, sa croissance et sa demande en
pétrole est telle que l’expansion des espaces
de stockages sera tôt ou tard nécessaire. Avec
de tels prix du pétrole, l’Inde estime que c’est
le moment d’investir (7).
Un dernier coup de massue est venu accentuer
la baisse du cours du pétrole, jusqu’à le rendre
négatif : la spéculation.
Eh oui vous avez bien lu : des traders ont
spéculé en achetant des contrats ‘futures’8
sur le WTI livraison mai. Dans un langage plus
courant, ils se sont engagés à recevoir des
dizaines de milliers de barils pensant qu’ils
allaient pouvoir les revendre facilement, avec
8	 Il s’agit de contrats à terme qui engage son détenteur
à se faire livrer une marchandise donnée à une date définie à
l’avance.
profit. En effet, la spéculation est un élément
nécessaire pour accentuer l’efficience du
marché et le pricing immédiat. Il existe cepen-
dant un risque de mauvais pricing et d’écarts
considérables entre la sphère financière et la
réalité économique. Le soir du lundi 20 avril
2020, jour d’échéance des contrats à terme
livraison mai, restera historique. Les finan-
ciers, qui soutenaient les prix du pétrole en
achetant des contrats livraison mai, se sont
majoritairement retirés de l’équation. Ces der-
niers tradent désormais les contrats de livrai-
son du mois de juin. Par conséquent, il ne reste
sur le marché à terme que les producteurs
industriels dont les contrats du mois de mai
arrivent à échéance. En l’absence de spécula-
teur, la réalité physique du problème de stock-
age reprend le dessus sur le marché (8). Pour
se débarrasser de sa livraison de pétrole qu’il
ne peut ni consommer, ni stocker, un indus-
triel doit alors payer jusqu’à 37,63$/bbl : c’est
la naissance des prix négatifs pour le pétrole
WTI américain.
Y a-t-il un risque économique ?
Sommes-nous en train d’assister à la fin du
pétrole de schiste ? C’est possible. Si les cours
du baril américain restent si bas, toutes les
compagnies pétrolières concernées feront fail-
lite. Or, la majorité de celles-ci se sont endet-
tées auprès de leur banque pour pouvoir dével-
opper leurs activités, qui jusqu’ici ne permet-
taient pas de dégager de bénéfices. Ce sont
donc les banques américaines qui sont expo-
sées au risque de ne jamais être rembour-
sées (c’est le risque de défaut). Mais à quelle
hauteur ?
Le tableau suivant reprend l’exposition des
banques américaines au secteur de l’énergie en
I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0
24 LA CHUTE SENSATIONNELLE DU PÉTROLE EXPLIQUÉE AUX NULS
décembre 2019. La colonne «Loans
Outstanding» (‘prêts en cours’) est
en milliards de dollars. On y apprend
que la banque d’investissement
Citigroup a la plus grande exposi-
tion : plus de 19 milliards de dollars
de prêt. On y apprend également
que 11,2% de la totalité des prêts
effectués par Goldman Sachs con-
cernent le pétrole. Cette situation
rappelle la fameuse banque Lehman
Brothers, qui a fait faillite en 2008
suite à une trop forte exposition au
marché de l’immobilier.
Ces nouvelles obligations pétro-
lières seront-elles les ‘sub-
primes’ de 2020 ? Tarek FAKOUDI
Sources :
[1] 	 Oil Market Report - April 2020 – Analysis [Internet]. IEA. [cité 23 avr 2020]. Disponible sur: https://www.iea.org/reports/
oil-market-report-april-2020
[2] 	 Explainer: Antitrust law will not get in the way of U.S. acting to raise oil prices. Reuters [Internet]. 21 avr 2020 [cité 23 avr
2020]; Disponible sur: https://www.reuters.com/article/us-global-oil-antitrust-explainer-idUSKCN2233E2
[3] 	 Nord Stream 2 : Trump signe la loi imposant des sanctions contre le gazoduc qui doit relier la Russie et l’Allemagne. Le
Monde.fr [Internet]. 21 déc 2019 [cité 21 avr 2020]; Disponible sur: https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/12/21/nord-stream-
2-trump-signe-la-loi-imposant-des-sanctions-contre-le-gazoduc-qui-doit-relier-la-russie-et-l-allemagne_6023691_3234.html
[4] 	 Situation économique et financière de l’Arabie saoudite - ARABIE SAOUDITE | Direction générale du Trésor [Internet]. [cité
23 avr 2020]. Disponible sur: https://www.tresor.economie.gouv.fr/Pays/SA/situation-economique-et-financiere-de-l-arabie-saoudite
[5] 	 Thomsen* MO. Le prix du pétrole et l’inflation [Internet]. [cité 23 avr 2020]. Disponible sur: http://www.agefi.com/home/acteurs/
detail/edition/online/article/le-prix-du-petrole-et-linflation-494810.html
[6] 	 Pétrole : nouveau revirement stratégique de la Russie [Internet]. La Tribune. [cité 23 avr 2020]. Disponible sur: https://www.
latribune.fr/opinions/tribunes/petrole-nouveau-revirement-strategique-de-la-russie-844996.html
[7]	 India accelerates plan to soon fill SPRs to the brim, says CEO | SP Global Platts [Internet]. 2020 [cité 23 avr 2020]. Disponible
sur: https://www.spglobal.com/platts/en/market-insights/latest-news/oil/042220-interview-india-accelerates-plan-to-soon-fill-sprs-to-the-
brim-says-ceo
[8] 	 Un choc pétrolier post-coronavirus ? - Entretien avec Benjamin Louvet (3/3). [cité 23 avr 2020]. Disponible sur: https://www.
youtube.com/watch?v=62cz1nX73fI
[9] 	 Wiltermuth J. Here’s a breakdown of U.S. bank exposure to the energy industry as oil prices tank [Internet]. MarketWatch.
[cité 22 avr 2020]. Disponible sur: https://www.marketwatch.com/story/heres-a-breakdown-of-us-bank-exposure-to-the-energy-indus-
try-as-oil-prices-tank-2020-03-12
Figure 2 : Exposition des banques américaines au secteur du pétrole
et du gaz. Source : (9)
I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0
25LA CHUTE SENSATIONNELLE DU PÉTROLE EXPLIQUÉE AUX NULS
L’électrification massive des usages:
une condition suffisante pour une
économie décarbonée ?
D
ans une logique de transition énergé-
tique, l’électricité d’origine renouvelable
se présente comme un vecteur majeur,
voire incontournable du mix énergétique.
Contrairement à d’autres types d’ENR ne pouvant
pas être comptabilisées de manière directe
dans le bilan énergétique national (à l’image
du solaire thermique dans l’habitat), l’électricité
renouvelable s’impose comme un atout majeur
du fait de la diversité de ses moyens de pro-
duction. A cela s’ajoute un bilan d’émission de
C02 relativement faible.
A la vue des éléments précédents, transférer les
usages d’énergie finale, aujourd’hui satisfaits par
des énergies fossiles, vers l’électricité renouvel-
able semble être un enjeu incontournable.
Cette logique se retrouve dans la plupart des
scénarios prospectifs à l’horizon 2050 présentés
lors du débat national sur la transition énergé-
tique de 2013 en France à savoir :
-	 Le scénario green space,
-	 Le scénario de l’Ademe,
-	 Le scénario négaWatt,
-	 Le scénario Negatep.
Figure 1 : Part de l’électricité dans la Consommation finale d’énergie dans 4 scénarios présentés au
DNTE(Colombier 2014)
I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0
26 L’ÉLECTRIFICATION MASSIVE DES USAGES: UNE CONDITION SUFFISANTE POUR UNE ÉCONOMIE DÉCARBONÉE ?
Nous constatons que dans chacun des différents
scénarios, la part de l’électricité dans le mix
d’énergie finale consommée en 2050 est en très
forte augmentation par rapport à la référence de
2011, occupant jusqu’à 49% de l’énergie finale
dans le scénario de Negatep.
Pour autant, pouvons-nous limiter la transition
énergétique à un simple transfert massif des
usages vers de l’électricité renouvelable ?
La réponse est vraisemblablement non, car dans
les différents scénarios présentés précédem-
ment, l’électricité d’origine renouvelable, bien
qu’en forte croissance, ne couvre que la moitié
de la demande en énergie finale. Plus précisé-
ment dans les transports, elle ne couvre qu’une
part marginale.
En effet, d’après l’Agence Internationale de
l’Energie (AIE), seulement 1% de la demande mon-
diale du secteur des transports est aujourd’hui
couverte par l’électricité. Le mix de ce secteur
est fortement dominé par les produits pétro-
liers (92%).
En France plus précisément, l’électricité ne
couvre que 2% de la demande finale dans le
secteur des transports en 2017.
Nous voyons donc que l’électrification des
usages dans le secteur des transports, même
si elle progresse d’année en année, est pour le
moment loin d’entraîner un changement de par-
adigme. Le remplacement des énergies fossiles
dans ce secteur en particulier devra vraisem-
blablement faire appel à d’autres leviers.
Ces scénarios suggèrent donc que le report
des consommations finales en énergie vers
l’électricité renouvelable soit accompagné :
•	 d’une efficacité énergétique permettant
de contenir une demande en forte croissance,
mais surtout
•	 d’une diversité d’autres vecteurs renouv-
elables pour complémenter la demande en
énergie tout en décarbonant l’économie
L a m o b i l i t é : u n e n é c e s s i t é
d’hybridation pour décarboner le
secteur et satisfaire la demande
énergétique
Figure 2 : Mix énergétique mondial du secteur des
transports (2012) (IEA, “World Energy Outlook –
Topics,” n.d.)
Figure 3 : Part de l’électricité dans la Consommation
finale d’énergie du secteur des transports en France
en 2017 (Commissariat général au développement
durable 2019)
I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0
27L’ÉLECTRIFICATIONMASSIVEDESUSAGES:UNECONDITIONSUFFISANTEPOURUNEÉCONOMIEDÉCARBONÉE?
Intéressons-nous plus particulièrement au
secteur des transports où la demande en
énergie finale est aujourd’hui couverte à 92%
par les énergies fossiles dans la plupart des
pays dont la France. Quels sont les vecteurs
EnR non électriques pouvant venir en complé-
mentarité de l’électricité renouvelable pour
décarboner au maximum ce secteur ?
Une combinaison de trois vecteurs renouvel-
ables pour une mobilité décarbonée :
Dans les 4 scénarios présentés lors du débat
national sur la transition énergétique (DNTE)
en 2013, une combinaison de plusieurs vecteurs
est proposée pour le secteur de la mobilité.
La combinaison de ces trois vecteurs présente
à la fois des avantages majeurs de complé-
mentarité qui vont favoriser non seulement
une efficacité technique, mais également aug-
menter l’efficacité économique en garantissant
une sécurité d’approvisionnement, compensant
ainsi l’intermittence de certains moyens de
production d’électricité renouvelable.
Concernant les véhicules électriques, ces der-
niers ont vocation à stocker de plus en plus
d’énergie en profitant d’un pilotage via les smart
grid. Cependant ce pilotage reste assez con-
traignant en termes d’usage pour l’utilisateur
qui n’appréciera pas forcément le fait de ne
pas disposer de son véhicule à tout moment.
De ce fait, la perspective de développement
de véhicules hybrides (électricité/gaz), fonc-
tionnant le plus souvent à l’électricité pour
les trajets quotidiens mais avec une solution
de back up gaz semble être un bon compromis.
Cette perspective permettra de lever les con-
traintes liées à l’autonomie auxquelles peut
faire face l’utilisateur dans le cas de véhi-
cules électriques. La technologie de véhicules
hybrides électricité/gaz apporte également une
souplesse complémentaire au système élec-
trique : en fonction des besoins en électric-
ité, le stockage ou le déstockage pourront être
envisagés.
Ces derniers pourront se faire à la fois sur des
cycles journaliers, voire hebdomadaires (offres
d’effacement), ce qui apportera une contribu-
tion non négligeable à la gestion des pointes
ou de l’intermittence liée à certains modes de
production d’électricité renouvelable (éolien
ou solaire).
Sources:
[1] 	 Colombier, Michel. 2014. « Le rôle des vecteurs dans la transition énergétique », 4.
[2] 	 Commissariat général au développement durable. 2019. « Chiffres clés de l’énergie - Édition 2019 ». https://www.statistiques.
developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2019-09/datalab-59-chiffres-cles-energie-edition-2019-septembre2019.pdf.
[3] 	 IEA, “World Energy Outlook – Topics,” n.d.)
Figure 4 : Consommation finale d’énergie du secteur
des transports par source dans les 4 scénarios
présentés au DNTE en 2013 (Colombier 2014)
I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0
28 L’ÉLECTRIFICATION MASSIVE DES USAGES: UNE CONDITION SUFFISANTE POUR UNE ÉCONOMIE DÉCARBONÉE ?
Lionel MOSSOA
Petit poème pour la transition, activons les bons leviers.
Cet or noir que nous chérissons tant
D’antan charmait la raison.
Ronronnant dans nos chaudières
Nous l’humions sans modération.
Son charisme si grand
Envahissait nos cœurs
D’un amour des plus ardent
conscients de sa malice, nous oubliâmes les précautions
Enraciné dans nos manières,
C’est toujours plus nombreux que nous en profitions
Pourtant avec le temps
Son ombre nous gronde
Celui que nous puisons, buvons, chauffons,
Se révèle bien plus puissant sur l’horizon
Que toute imagination.
Ce petit bout de terre que nous cultivons,
Nous enveloppe bien au chaud
Dans son manteau d’abondance
Cette triste avarice que nous cultivons pourtant
Nous entraîne dans ce monde devenu instant
Cette folie excessive dont nous jouions dans le temps
Condamne nos comportements
Et pourtant ,
A l’heure où la raison n’entendait qu’une part de solutions
Un confinement mûrit notre réflexion
Impuissant nous étions, dans un système qui tousse
Indispensable nous sommes, pour la transition
A l’heure où l’espace, la liberté et la santé sont devenus notre priorité
Il nous suffit d’ouvrir la porte d’une nouvelle ère plus verdoyante
I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0
29PETIT POÈME POUR LA TRANSITION, ACTIVONS LES BONS LEVIERS.
Axelle DE CADIER
152 infose avr2020

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152 infose avr2020

  • 1. Avril 2020 N°152 AVIATION ET CLIMAT page: 12 BILANS ET PERSPECTIVES SOUHAITABLES DE LA TAXE CARBONE page: 14 LE TORCHAGE DU GAZ OU COMMENT BRÛLER DES DOLLARS ? page: 19 LA CHUTE SENSATIONNELLE DU PÉTROLE EXPLIQUÉE AUX NULS page: 22 L’ÉLECTRIFICATION MASSIVE DES USAGES: UNE CONDITION SUFFISANTE POUR UNE ÉCONOMIE DÉCARBONÉE ? page: 26 PETIT POÈME POUR LA TRANSITION, ACTIVONS LES BONS LEVIERS page: 29
  • 2. Chères lectrices, chers lecteurs, En cette période si particulière de crise san- itaire, les premières lueurs du déconfine- ment apparaissent et avec elles beaucoup d’interrogations sur la manière d’envisager le monde de demain. Nul ne doute que les acteurs de l’énergie seront sous le feu des projecteurs, car la crise sanitaire ne doit pas éclipser la crise écologique et environnemen- tale qui se profile. Cette période confinée peut être, nous l’espérons, propice à l’information et à la réflexion quant aux défis qui nous atten- dent, plus nombreux encore. C’est donc à nouveau depuis leurs foyers respectifs que les élèves du Mastère OSE vous proposent, dans ce numéro, leur perception de l’actualité énergétique. Nous reviendrons tout d’abord sur les événements marquants de ce mois d’avril, dominés par l’effondrement des cours du pétrole, et ce qu’il convient d’en retenir. Nous irons également prendre la température des marchés de l’électricité, avant de nous attarder sur un autre secteur en crise, le transport aérien. Nous l’avons vu, la crise sanitaire que nous vivons ne doit pas nous éloigner des défis qui restent en suspens, éclipsés par le flot d’informations lié au COVID-19. Nous reviendrons ainsi sur des sujets polémiques comme la taxe carbone ou encore le torchage du gaz, avant de finir avec des perspectives pour l’électrification des transports d’ici 2050. Le monde de l’énergie risque d’être encore très secoué dans les mois à venir, et nul ne sait comment les différents secteurs se relèveront de cette crise. La baisse généralisée de la demande en énergie sera-t-elle passagère ou bien ancrée dans une dynamique plus durable ? Les mécanismes d’aides aux entre- prises se feront-ils au détriment des finances pour la transi- tion énergétique ? Autant de question sur lesquelles nous serons, je l’espère, amenés à débattre dans nos prochains numéros. J’espère enfin que ces lignes vous trouveront tous, vous et vos proches, en bonne santé, et je vous souhaite, au nom de l’équipe des rédacteurs en chef, une bonne lecture. Victor MAQUART 2 EDITO ADRESSE E-MAIL infose@mastere-ose.fr TELEPHONE 04 97 15 70 73 ADRESSE Centre de Mathématiques Appliquées Mines Paristech Rue Claude Daunesse CS 10 207 06904 Sophia Antipolis Coordinatrice - Catherine Auguet-Chadaj Maquettiste - Younes Baghdad Toute reproduction, représentation, traduction ou adaptation, qu’elle soit intégrale ou partielle, quel qu’en soit le procèdé, le support ou le média, est strictement interdite sans l’autori- sation des auteurs sauf cas prévus par l’article L. 122-5 du code de la propriété intellectuelle. CONTACTS
  • 3. SOMMAIRE Actualités Avril 20204 Le secteur pétrolier vacille sévèrement face à la pandémie mondiale 4 Impact du COVID-19 sur le marché de l’électricité 7 Transport aérien et coronavirus 9 Aviation et climat12 Bilans et perspectives souhaitables de la taxe carbone14 Le torchage du gaz ou comment brûler des dollars ? 19 La chute sensationnelle du pétrole expliquée aux nuls22 L’électrification massive des usages: une condition suffisante pour une économie décarbonée ? 26 Petit poème pour la transition, activons les bons leviers29 3SOMMAIRE
  • 4. I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0 4 ACTUALITÉS AVRIL 2020 Le secteur pétrolier vacille sévèrement face à la pandémie mondiale D ans le numéro du mois de mars, mes camarades soulignaient l’impact de la pandémie mondiale sur les cours du pétrole, tendance qui s’est poursuivie ces dernières semaines. En effet, le confinement de la moitié de la population mondiale a engendré une chute vertigineuse de la demande. Un récent rapport publié par l’AIE fait état d’une diminution de la demande évaluée en avril 2020 à 29 millions de barils par jour (Mb/j) par rapport à avril 2019 et sur l’ensemble de l’année 2020, la baisse serait de l’ordre de 9,3 Mb/j par rapport à l’année précédente [1]. Malgré la reprise des négociations entre les principaux pays producteurs qui a abouti à un accord sur la réduction de la demande à hauteur de 10 millions de barils par jour jusqu’à fin Juin [2], les prix des bruts restent très bas. Les prix sont même devenus briève- ment négatifs le lundi 20 avril, avec un baril de pétrole WTI1 livré en mai côté à -37,6$ sur la bourse américaine lors de la clôture [3]. Les prix négatifs, bien connus sur le marché de l’électricité avec l’essor des énergies renouvel- ables intermittentes, font donc immersion sur le marché de « l’or noir ». Ceci s’explique par deux raisons principales : une baisse de la demande record illustrée plus haut et des capacités de stock- age mondiales qui se font de plus en plus rares. Les producteurs de pétrole brut préfèrent ainsi payer pour écouler leur stock plutôt que d’arrêter leur production. La baisse de la demande et la production est-elle uniquement temporaire ou s’agit-il d’une ten- dance durable ? Quel impact aura la crise actuelle sur le secteur pétrolier ? Nous tenterons dans cet article d’analyser les évolu- tions du secteur et d’élaborer des perspectives d’avenir pour cette source d’énergie dont les cours ont un impact direct sur l’économie mondiale. En observant l’évolution de l’extraction mondiale de pétrole brut depuis presque cinquante 1 WTI : pétrole américain Actualités Avril 2020 Arthur OBRY Victor MAQUART Figure 1 : Évolution de l’extraction de pétrole brut répartie entre le conventionnel, l’offshore, les sables bitumineux et le pétrole de schiste [4]
  • 5. I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0 5ACTUALITÉS AVRIL 2020 ans, nous constatons plusieurs tendances. Premièrement, le volume d’extraction est globalement à la hausse depuis 1975. Cependant, les extractions de pétrole « conventionnel » rencontrent un plateau depuis 2005 environ, aux alentours de 65 Mb/j. L’augmentation de la demande a donc été assurée ces quinze dernières années par une extraction croissante des pétroles non conven- tionnels : le pétrole de schiste des États-Unis et les sables bitumineux du Canada qui représen- tent à eux deux environ 20 Mb/j. Cependant, il est important de rappeler que le dével- o p p e m e n t d e l ’ i n d u s t r i e pétrolière dite non conven- tionnelle a été en partie permise grâce à un prix du baril élevé (140$ en 2008), ce qui permettait à cette indus- trie d’être rentable. L a d i ff é r e n c e d e p r i x à l’extraction s’explique par un processus plus complexe pour les pétroles non conventionnels. Par exemple, les sables bitumineux (oil sands sur le graphique ci-dessus) sont composés de 3 à 5% d’eau, 7 à 12% de bitume et 80 à 85% de matières minérale. L’extraction du bitume de la matière première est gourmande en énergie ce qui explique les coûts de production plus élevés [6]. Ce pétrole étant de moins bonne qualité et plus compliqué à raffiner, il est vendu à un prix plus bas sur le marché. E n c o m p a r a n t l e s p r i x d’équilibre à la production des différents pétroles bruts avec les prix constatés sur la bourse depuis quelques années, on comprend davan- tage la situation délicate dans laquelle se trouve les industries pétrolières nord- américaines. En effet, les prix du pétrole demeurent assez bas depuis maintenant quelques années, entre 40 et 80$ environ. Cette perspective est confirmée par des rapports ces dernières années qui font état d’une situation financière cat- astrophique aux États-Unis avec environ 90% des entreprises pétrolières qui ne dégageaient aucun excédent d’exploitation début 2019 [8]. Figure 2 : Prix d’équilibre des différents types de pétrole [5] Figure 3 : Moyennes mensuelles pour trois indices pétroliers de référence entre 2010 et 2019 [7]
  • 6. I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0 6 ACTUALITÉS AVRIL 2020 L a p é r i o d e d é l i c a t e actuelle arrive donc au pire moment pour un secteur déjà en diffi- culté. Cela aura pour conséquences majeures u n r a l e n t i s s e m e n t i m p o r t a n t d a n s l e s investissements2 , une diminution des budgets opérationnels et ainsi une coupe franche dans les emplois du secteur. D’après une étude réal- isée par Rystad Energy en mars 2020 [10], un million d’emploi sont menacés dans l’industrie pétrolière mondiale, sur un total d’environ cinq millions. Cette prévision sera sûrement revue à la hausse prochainement en tenant compte des dernières évolutions des prix du baril mais le choc est retentissant. La figure ci-dessus détaille par secteur les pertes d’emplois potentielles dans le monde, en comparaison à la période 2014-2016 pendant laquelle les prix du pétrole étaient également très bas. Bien que la tendance actuelle soit corrélée au confinement d’une moitié de la population à cause de l’épidémie du COVID-19, l’état de santé global du secteur pétrolier inquiète. Les flux humains et de marchandises risquent d’être impactés encore longtemps par cet épisode inédit et la répercussion sur la demande de pétrole risque de se prolonger. Mais est-ce une bonne ou une mauvaise nouvelle ? La réponse instinctive serait d’accueillir pos- itivement la nouvelle d’une baisse importante et durable de la demande : moins de demande, moins de combustion et d’émissions de CO2 dans l’atmosphère ; moins d’extraction, moins de gaz torché (cf. l’article de Côme Gendron). Les gains environnementaux seraient ainsi con- séquents et la tendance ouvrirait la voie à la sobriété énergétique en vue d’atteindre les objec- tifs de l’Accord de Paris. Cependant, le risque de voir apparaître une crise pétrolière et les con- séquences attendues sur l’économie mondiale serait désastreux à la suite d’une crise sanitaire majeure. Un ralentissement de l’économie mondiale n’entraînera pas qu’une diminution des investissements dans les secteurs carbonés, mais également dans les secteurs vitaux (santé et social en tête) et dans la transition énergétique. Il est ainsi nécessaire d’anticiper ces effets de rupture en rationnant l’utilisation du pétrole à des usages essentiels pour éviter un choc violent face aux limites physiques de ce monde. La chute sera sans doute désagréable, alors autant l’anticiper plutôt que de la subir de plein fouet. 2 Total a notamment annoncé en mars dernier un plan d’actions prévoyant de diminuer de 20% ses investissements en 2020, soit environ trois milliards de dollars. [9] Figure 4 : Réduction des emplois suite aux difficultés du secteur pétrolier [10]
  • 7. Sources : [1] AIE, « Rapport sur le marché du pétrole - Avril 2020 », avr. 2020. [En ligne]. Disponible sur: https://www.iea.org/reports/ oil-market-report-april-2020. [2] Connaissance des Énergies, « Réunions de l’OPEP+ et du G20 : quelle réduction de l’offre de pétrole ? », avr. 2020. https://www.connaissancedesenergies.org/opep-et-g20-quelle-reduction-de-loffre-de-petrole-200410. [3] Markets Insider, « Oil WTI ». https://markets.businessinsider.com/commodities/oil-price?type=wti. [4] Pic Énergie, « Énergies, Économie, Pétrole et Peak Oil : Revue mondiale Août 2019 », sept. 2019. http://www.picenergie. org/index.php/energies-fossiles/peak-oil/1129-energies-economie-petrole-et-peak-oil-revue-mondiale-aout-2019.html. [5] Rystad Energy, « Rystad Energy ranks the cheapest sources of supply in the oil indus- try », mai 2019. [En ligne]. Disponible sur: https://www.rystadenergy.com/newsevents/news/press-releases/ Rystad-Energy-ranks-the-cheapest-sources-of-supply-in-the-oil-industry-/. [6] Connaissance des Énergies, « Sables bitumineux », févr. 2016. https://www.connaissancedesenergies.org/ fiche-pedagogique/sables-bitumineux. [7] Gouvernement du Québec, « Prix du pétrole », 2019. https://mern.gouv.qc.ca/energie/statistiques-energetiques/ prix-petrole/. [8] M. Auzanneau, « Le boom de la production américaine de pétrole interrompu », sept. 2019. https://www.lemonde.fr/blog/ petrole/2019/09/13/la-production-americaine-de-petrole-a-cesse-de-croitre/. [9] Total, « Total annonce un plan d’actions à effet immédiat dans un contexte de forte baisse du prix du pétrole », mars 2020. https://www.total.com/fr/medias/actualite/communiques/ total-annonce-un-plan-dactions-effet-immediat-dans-un-contexte-de-forte-baisse-du-prix-du-petrole. [10] Rystad Energy, « Above a million ofs jobs will likely be cut in 2020 as Covid-19 and low oil price take toll », mars 2020. [En ligne]. Disponible sur: https://www.rystadenergy.com/newsevents/news/press-releases/ above-a-million-ofs-jobs-will-likely-be-cut-in-2020-as-covid-19-and-low-oil-price-take-toll/. I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0 7ACTUALITÉS AVRIL 2020 Impact du COVID-19 sur le marché de l’électricité L e confinement en vigueur depuis maintenant six semaines a eu un impact considérable sur la demande de produits et de services en général, et particulièrement l’énergie. L’article de mon camarade Victor Maquart dans le numéro précédent illustrait notamment les conséquences sur le profil de consommation national, déformé par le changement de nos modes de vie. Quelques jours plus tard, RTE a publié une synthèse remarquable sur l’impact du COVID-19 sur le fonc- tionnement du système électrique, mettant notamment en lumière une diminution de la consom- mation d’électricité d’environ 15 à 20%, toutes choses étant égales par ailleurs. [1] La diminution de la demande a entrainé une baisse significative des prix sur le marché pour deux raisons principales. Tout d’abord, le principe de merit order fait que la diminution de la demande entraine un moindre recours aux moyens de production avec un coût marginal plus élevé (nucléaire, puis centrale à gaz et charbon dans l’ordre croissant), au profit des énergies renouvelables priori- taires à l’injection. Par ailleurs, le marché du carbone également impacté par la pandémie actuelle
  • 8. Sources : [1] RTE, « L’impact de la crise sanitaire (COVID-19) sur le fonctionnement du système électrique », avr. 2020. [En ligne]. Disponible sur: https://www.rte-france.com/sites/default/files/impacts_de_la_crise_sanitaire_covid-19_sur_le_systeme_electrique. pdf. [2] RTE, « Eco2mix - Prix spot du 21 Avril 2020 ». https://www.rte-france.com/fr/eco2mix/donnees-de-marche. [3] France Stratégie, « Impacts de la crise du Covid-19 sur le système électrique », avr. 2020. [En ligne]. Disponible sur: https://www.strategie.gouv.fr/point-de-vue/impacts-de-crise-covid-19-systeme-electrique. I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0 8 ACTUALITÉS AVRIL 2020 a amplifié la baisse des prix de marché, avec une diminution du prix de 25€/t à 15€/t fin avril [3]. Ces effets cumulés ont entrainé une chute des prix de marché, avec des périodes de prix négatifs prolon- gées en Europe, comme le montre la figure ci-contre. Globalement, l’ensemble des acteurs du système électrique sont impactés par les épisodes listés plus haut. Les pro- ducteurs historiques subissent une perte conséquente de revenus avec la diminu- tion des volumes vendus sur le marché. Les fournisseurs alternatifs sont chahutés par la chute des prix, tendance qui n’a pas pu être amoindrie suite à la décision de la CRE de ne pas accéder à leur demande de suspendre l’approvisionnement basé sur l’ARENH pour « cas de force majeure » [3]. Quant aux gestionnaires de réseau, la baisse de la consommation entraine une diminution immé- diate de leurs revenus qui reposent très majoritairement sur l’énergie transitant sur le réseau. Les conséquences économiques de cette crise seront importantes, et pas seulement pour les entre- prises du système électrique. Pour compenser la diminution des recettes de RTE et ENEDIS, les con- sommateurs risquent de subir une augmentation du TURPE, estimée à 5% par France Stratégie[3]. Enfin, l’effondrement des prix de marché va augmenter mécaniquement les dépenses liées au soutien de l’État aux énergies renouvelables, pour lesquelles un tarif de vente est garanti. Figure : Prix spot en Europe de l’Ouest le 21 Avril 2020 [2]
  • 9. I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0 9ACTUALITÉS AVRIL 2020 Transport aérien et coronavirus C omme un contrecoup du sort, le secteur du transport aérien, qui a rendu possible la pan- démie, va certainement être l’une des industries les plus impactées économiquement par la crise. En effet, l’Agence Internationale du Transport Aérien (IATA) fait état, aux dernières estimations, d’une perte de chiffre d’affaire de 314 milliards de dollars pour le secteur à mi-avril [1]. En Europe, durement touchée par les mesures de confinement successives, l’activité a connu une baisse de 90% par rapport à l’année précédente. L’impact sur les emplois d’un tel repli reste difficile à quantifier, mais l’IATA parle déjà de 6,7 millions d’emplois à risque pour les mois à venir. Pour venir ternir encore un peu plus ce bilan provisoire, le cabinet CAPA Centre for Aviation a annoncé dans un communiqué de presse fin mars que la moitié des compagnies aériennes pourraient être amenées à faire faillite d’ici fin mai en l’absence d’aides suffisantes [2]. Le choc commence à se faire sentir du côté des petites compagnies privées, avec déjà 4 procé- dures de liquidation judiciaire enregistrées à travers le monde depuis début mars [3]. Il n’y a priori pas de faillite à prévoir au niveau des grosses entreprises, et les mécanismes d’aide des Etats se mettent progressivement en place, même s’ils restent entourés de mystère. Si elles s’affirment résilientes, ces entreprises n’échapperont cependant pas à des coupes drastiques dans les emplois. Figure 1 : Avions cloués au sol à la suite de la suspension de la plupart des vols © Simon Dowson - Reuters
  • 10. I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0 10 ACTUALITÉS AVRIL 2020 Boeing, déjà fragilisée avant la crise par le fiasco du 737, devra certainement procéder à 10000 licenciements, et le CEO de British Airways affirme ne pas pouvoir « maintenir les niveaux d’emplois » et indique que « des emplois seront perdus » [4]. Face à cette crise, l’IATA et le CAPA Centre for Aviation appellent à des aides en liquidités rapides des gouvernements, ainsi qu’à des défiscalisations. Les Etats-Unis, par exemple, prévoient déjà une enveloppe de 25 milliards de dollars pour soutenir les entreprises du secteur. Cependant, même si ces aides viennent amortir le choc des pertes accumulées alors que les avions sont laissés dans les entrepôts, le paysage du transport aérien une fois le confinement levé n’a jamais été aussi incertain. Cette crise impacte également les constructeurs qui voient leurs commandes retardées ou annulées, et ces derniers sont obligés de réduire leur production, d’environ un tiers pour Airbus, le premier constructeur d’avions de ligne mondial [5]. Des conséquences sont donc à prévoir sur le renouvel- lement des flottes, ce qui pourrait nuire à l’activité à moyen terme. Ensuite, même dans l’hypothèse d’une réouverture des frontières et de moyens mis en œuvre pour assurer un trafic aérien normal, le plus grand danger qui pèse sur les compagnies aériennes serait le maintien de la demande à des niveaux très bas. Plus que les injonctions des gouvernements à ne pas planifier de vacances à l’étranger, c’est surtout la réticence des ménages à voyager et la baisse de leur pouvoir d’achat à prévoir qui pourraient faire fonctionner le transport aérien en sous régime jusqu’à fin 2021. Ce point de vue est partagé par l’IAEA au travers de son président Alexandre de Jugnac, qui a dévoilé dans une conférence de presse le 21 avril que, selon une étude interne, 40% des voyageurs ne seraient pas prêts à prendre l’avion dans les six prochains mois dans un souci de sécurité, et 70% se disent indécis à cause de l’incertitude sur leur situation financière [1]. Au vu de ces éléments, une refonte en profondeur du transport aérien est donc à prévoir, tant au niveau du renforcement des contrôles anti-virus qu’au niveau des Etats, susceptibles de vouloir apporter leurs propres règles après avoir sauvé de nombreuses compagnies du crash. Au grand dam du CAPA, qui craint une réduction à long terme de l’activité et une baisse du tourisme, et pour qui « trouver la bonne direction demandera un leadership et une prise de conscience qu’il n’y a pas de place pour des attitudes nationalistes dans cette industrie fonda- mentalement internationale » [2]. Alexandre de Jugnac lors de sa conférence de presse du 17 avril, source iata.org
  • 11. Sources : [1] « Remarks of Alexandre de Juniac at the IATA Media Briefing on COVID-19, 21 April 2020 ». https://www.iata.org/en/press- room/speeches/2020-04-21-01/ (consulté le avr. 25, 2020). [2] « COVID-19. By the end of May, most world airlines will be bankrupt | CAPA ». https://centreforaviation.com/analysis/ reports/covid-19-by-the-end-of-may-most-world-airlines-will-be-bankrupt-517512 (consulté le avr. 24, 2020). [3] D. Slotnick, « Many of the world’s airlines could be bankrupt by May because of the COVID-19 crisis, according to an avia- tion consultancy. These airlines have already collapsed because of the pandemic. », Business Insider France, avr. 21, 2020. https:// www.businessinsider.fr/us/coronavirus-airlines-that-failed-bankrupt-covid19-pandemic-2020-3 (consulté le avr. 27, 2020). [4] « BA warns of job cuts in “survival” letter to staff », BBC News, mars 13, 2020. [5] L. Nouvelle, « Touché de plein fouet par la crise du Covid-19, Airbus réduit d’un tiers sa production d’avions - L’Usine Aéro », avr. 2020, Consulté le: avr. 24, 2020. [En ligne]. Disponible sur: https://www.usinenouvelle.com/article/touche-de-plein-fouet-par- la-crise-du-covid-19-airbus-reduit-d-un-tiers-sa-production-d-avions.N951761. [6] « Tourism and Job Creation – Advancing the 2030 Development Agenda », Travel and Tourism Competitiveness Report 2017. https://wef.ch/2L7qz6S (consulté le avr. 25, 2020). SMensuel sur l’énergie et l’environnement I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0 11ACTUALITÉS AVRIL 2020 Ne pourrait-on pas aussi voir dans cette crise une occasion pour les particuliers de repenser leur rapport au voyage, et pour l’industrie de redimensionner le transport aérien dans une logique de sobriété? Comme vous pourrez le lire dans l’article de Younes Baghdad ci-après, dédié à l’impact sur le climat de l’aviation civile, cette question mérite d’être posée et est plus que jamais d’actualité. La réponse à lui apporter est cependant loin d’être évidente. En effet, le secteur du tourisme et du transport qui lui est lié a connu une croissance phénoménale ces dernières années, et comptabi- lise depuis 2017 environ 10% de la croissance mondiale [6]. Dans ce contexte, il n’est pas impos- sible que la catastrophe sociale qui se présage en conséquence de la crise que traverse le secteur éclipse l’urgence écologique.
  • 12. Aviation et climat L e trafic aérien a connu une croissance ful- gurante cette dernière décennie, avec plus de 160 000 vols par jour dans le monde selon Flightradar24 (en période normale, hors pandémie). Cette croissance a eu un impact grandissant sur les émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) et par conséquent sur le change- ment climatique : un aller-retour Paris New-York émet environ 1 tonne de CO2, soit l’équivalent, en moyenne, des émissions générées par le chauffage d’un ménage pendant 1 an. Selon l’Association du transport aérien inter- national (IATA), qui représente des transport- eurs du monde entier, l’impact environnemen- tal de chaque passager aérien a diminué de 50% depuis 1990 : en effet, les aéronefs modernes consomment moins de carburant et émettent moins de CO2 par vol, mais les émissions globales de CO2 de l’aviation ont augmenté au regard de la croissance du trafic. Ce secteur est responsable de 2% des émissions totales de la planète selon le Groupe d’experts intergou- vernemental sur l’évolution du climat (GIEC). Alors que le secteur de l’aviation connait une concurrence féroce et des difficultés économiques notamment dues au prix élevé du carburant, l’industrie aérospatiale a néan- moins pris progressivement conscience de la nécessité de rechercher des solutions innov- antes pour limiter son impact sur le change- ment climatique. D’ici 2050, le secteur s’est engagé à réduire ses émissions nettes en CO2 de moitié par rapport à 2005, indépendamment de sa croissance. La Commission européenne a dévoilé son accord Airbus A380 © Joan Gracia Ferre - Flickr I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0 12 AVIATION ET CLIMAT
  • 13. vert tant attendu en décembre 2019, décrivant une longue liste d’initiatives politiques visant à mettre l’Europe sur la bonne voie pour attein- dre la nullité des émissions nettes de carbone d’ici 2050. Les industries respectueuses du climat et les technologies propres y sont val- orisées, incitant fortement à la décarbonation des secteurs aéronautique et aérospatial. En 2016, un accord sur la réduction des émis- sions de GES a été adopté par L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Ce régime, dit CORSIA (acronyme de l’anglais Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), est conçu pour com- penser les émissions de GES de l’aviation inter- nationale afin de stabiliser les émissions au niveau de celles émises en 2020. Ce régime oblige les exploitants d’avions assujettis à acheter des “quota-carbone” pour compenser les excédents, et s’appliquera dès 2027 à tous les pays, sauf les plus pauvres. Pour diminuer les émissions de GES, certains chercheurs appellent plutôt au ralentissement de la croissance du trafic aérien notamment via la taxation du kérosène ou des billets d’avions. Les compagnies aériennes, quant à elles, encouragent à voyager plus léger et à choisir des vols directs, de manière à diminuer la quantité de carburant utilisée. Enfin, les avionneurs envisagent une améliora- tion du rendement énergétique des turbines, le développement des biocarburants de deuxième génération, une propulsion hybride ou encore de nouvelles technologies qui permettent de faire baisser les émissions de moteurs. La crise sanitaire, économique et financière que nous connaissons actuellement à l’échelle mondiale peut être l’occasion d’activer cer- tains leviers en faveur de la transition éner- gétique. La restructuration de pans entiers de l’économie laisse place à de nombreuses opportunités pour évoluer vers une société plus respectueuse de l’environnement. Sources: [1] « Vous faites un aller/retour Paris-New York en avion ? Vous venez de chauffer l’équivalent d’un logement pour 1 an », RTBF Tendance, oct. 18, 2018. Disponible sur : https://www.rtbf.be/tendance/voyage/detail_vous-faites-un-aller-retour-paris-new-york-en- avion-vous-venez-de-chauffer-l-equivalent-d-un-logement-pour-1-an?id=10049027 (consulté le 16 Avril 2020). [2] « Taxation du kérosène et avion propre s’invitent au Salon du Bourget », L’EnerGeek, juin 25, 2019. Disponible sur : https:// lenergeek.com/2019/06/25/taxation-kerosene-avion-bourget/ (consulté le 16 Avril 2020). [3] « L’aviation civile s’entend pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre », Radio-Canada.ca. Disponible sur : https://ici. radio-canada.ca/nouvelle/807250/accord-climat-aviation-civile-montreal-effet-serre-oaci (consulté le 16 Avril 2020). [4] A. Brzozowski, « Aerospace industry steps up greening efforts », www.euractiv.com, 19 December 2019. Disponible sur : https://www.euractiv.com/section/global-europe/news/aerospace-industry-steps-up-greening-efforts/ (consulté le 16 Avril 2020). I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0 13AVIATION ET CLIMAT Younes BAGHDAD
  • 14. Bilans et perspectives souhaitables de la taxe carbone L a taxe carbone est une taxe environnemen- tale sur le contenu en dioxyde de carbone présent dans les produits fossiles. La vocation de la taxe carbone est de transmettre une information au consommateur d’énergie fossile en indiquant un signal prix du carbone. Ainsi, l’intégration d’un prix du CO2 à la vente des énergies fossiles permet d’internaliser le coût environnemental du produit énergétique et donc de signaler au consommateur son véri- table coût pour la société. L’objectif premier de la taxe carbone est donc d’émettre un faisceau d’information aux con- sommateurs pour qu’ils puissent orienter leurs choix vers des solutions moins intensives en émissions de CO2 . Théoriquement, le signal prix du carbone peut être déterminé en répondant à différentes ques- tions. S’il répond au principe du pollueur-pay- eur, le coût environnemental et social doit être payé par le pollueur, c’est-à-dire la personne qui consomme le produit fossile. En France, le prix du carbone a été déterminé en répon- dant à une autre question : quel doit être le coût du carbone si l’on veut diviser par quatre les émissions de CO2 du pays d’ici 2050 ? La réponse est une hausse progressive de la taxe carbone pour atteindre 100 €/tCO2 en 2030. On notera que cette trajectoire, aujourd’hui gelée suite au mouvement social des Gilets Jaunes, est insuffisante pour atteindre l’objectif long terme de la France qui est de diviser ses émis- sions par six à l’horizon 2050 (Quinet, 2019). Aujourd’hui, la taxe carbone est incluse dans les taxes sur la consommation intérieure d’énergie (TICPE, TICGN, TICC). Cette taxe, qui fait l’objet de nombreux débats, est-elle efficace et équitable ? Pour répondre à cette question, nous analyse- rons successivement les impacts économiques, environnementaux, juridiques et sociaux de la taxe carbone. Aspect économique D’après le rapport du Conseil des Prélèvements Obligatoire (CPO, 2019), la taxe carbone suivant une trajectoire de 100 €2030 /tCO2 ferait perdre à la France 0,1 point de PIB et 36 000 emplois à l’horizon 2030. Plus précisément, le secteur tertiaire en subirait principalement les conséquences. Mais ce cas d’étude ne considère pas de redis- tribution des recettes de la taxe carbone. Si l’on prend pour hypothèse que 50% des recettes seront redistribuées aux ménages et que l’autre moitié sera distribuée sous forme de déduc- tion d’impôt pour les sociétés, alors le PIB augmentera de 0,2 points et 35 000 emplois seront créés. Concernant le secteur industriel, celui-ci est peu sensible à la taxe carbone d’un point de vue économique pour plusieurs raisons. La première est que certaines entreprises sont exemptées car elles sont soumises au marché I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0 14 BILANS ET PERSPECTIVES SOUHAITABLES DE LA TAXE CARBONE
  • 15. carbone (SEQE-UE) : 93% des émissions indus- trielles sont ainsi exonérées (Sénat, 2020). Ensuite, les données historiques ont montré que la taxe carbone n’a pas eu d’effet signi- ficatif sur la destruction ou création d’emploi à l’échelle nationale. Les emplois ont été redéployés des industries les plus intensives énergétiquement vers les moins intensives (Dussaux, 2020). Redistribuée intelligemment, la taxe carbone ne semble pas être un frein économique. Il faut néanmoins garder en tête que la montée du prix du carbone n’implique pas une hausse des recettes carbone et donc une hausse des redistributions. En effet, avec le temps, les entreprises émettront de moins en moins de CO2 . L’étude du CPO projetait les recettes de la taxe carbone à 10 Md€ en 2019 (45€/tCO2 ), 15 Md€ en 2030 (100 €/ tCO2 ) et 10 Md€ en 2050 (au moins 100€/ tCO2 ). Il est donc nécessaire que les entreprises anticipent leur transition sur le long terme pour maintenir leurs perfor- mances économiques. Ces considérations sont très importantes car, en 2016, 80% des produits de la taxe carbone ont servi à financer le crédit d’impôt pour la com- pétitivité et l’emploi (CICE) (Dussaux, 2020). Aujourd’hui, cet effort envers le CICE ne pourra pas être maintenu car il existe un réel besoin de redistribuer une partie des recettes vers des ménages énergétiquement précaires. C’est autant d’argent qui ne va pas à la caisse d’affectation spéciale pour la transition énergétique (CAS TE) qui est notamment financée par la TICPE et la TICC. Aspect environnemental Les émissions annuelles de CO2 de la France sont aujourd’hui d’environ 300 MtCO2 et de 435 MtCO2eq . Du point de vue de l’empreinte carbone, les émissions sont de 712 MtCO2eq (Commissariat général au développement durable, 2018). D’un point de vue théorique, la taxe carbone a un réel effet sur la baisse des émissions. D’après les travaux de Thomas Douenne, « une augmentation de 10 % du prix des carburants conduit à une baisse de leur consommation d’environ 3 % à 5 % à court terme, et de 7 % à 8 % à long terme » (Douenne, 2019). De plus, en considérant une trajectoire de la taxe carbone portée à 250 €2018 /tCO2 en 2030, la taxe amènerait une baisse des émissions de 60 MtCO2 et l’empreinte de 40 MtCO2 à l’horizon 2050 (CPO, 2019). Figure 1 : Évolution des émissions nationales et de l’empreinte carbone dans l’hypothèse d’une fiscalité carbone portée à 250 €2018 /tCO2 en 2030 (CPO, 2019) I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0 15BILANS ET PERSPECTIVES SOUHAITABLES DE LA TAXE CARBONE
  • 16. Cependant, depuis la création de la taxe carbone en 2014, le bilan sur l’évolution des émissions de CO2 est plus mitigé. Les émissions de Gaz à Effet de Serre n’ont, en effet, guère diminué. Si nous considérons le secteur du transport et du bâtiment, deux secteurs où la taxe carbone est très présente, les émissions ont respectivement augmenté de 1,8 et 7,9% depuis 2014 (Berry and Laurent, 2019). Plusieurs raisons expliquent cette contre-per- formance. La première et la plus convaincante réside dans l’évolution du cours du pétrole. En 2014, le cours du baril était de 110$ alors qu’en 2016 il est descendu en dessous de 30$, pour remonter à 80$ fin 2018 (Robert, 2018). Ainsi la taxe carbone a été indolore pour le secteur des transports sur toute cette période. S’ajoute à cela le fait que le plafond de la TICPE n’ait pas été revu à la hausse : une composante carbone lui a été attribuée sans augmenter la valeur de la TICPE, ainsi la composante carbone est venue simplement se substituer à la part fixe de la TICPE. Cependant, si l’on isole l’effet de la taxe carbone sur la baisse des émissions des autres variables (prix de l’énergie, évolution de la demande, croissance, etc.), on retrouve son efficacité dans la réalité. Dans l’industrie man- ufacturière, entre 2014 et 2016, « une hausse de 10% des coûts de l’énergie fait fléchir la con- sommation d’énergie de 6% et les émissions de carbone de 9% » (Dussaux, 2020). La taxe carbone a réduit les émissions de 3,6 MtCO2 en 2018 par rapport au niveau de 2013 au prix de 44,6€/tCO2 (ibid). Il semblerait que, au final, le bénéfice envi- ronnemental apporté par la taxe carbone puisse être considéré comme étant positif pour réduire les émissions de CO2 . Aspect juridique La construction de la taxe carbone s’est faite au cours d’un long et laborieux parcours. Elle a été rejetée à deux reprises par le Conseil Constitutionnel (2000 et 2009) car elle ne respectait pas le principe d’égalité devant l’impôt. Pour contourner cette difficulté, la taxe carbone a été intégrée comme une composante carbone de la TICPE, TICC et TICGN (Parienté and Vaudano, 2013). Ce succès se confronte malheureusement à deux contrepoids. D’une part, la lecture de la taxe carbone devient illisible car elle est ratta- chée au code des douanes sans que les consom- mateurs aient connaissance de leur contribu- tion à la taxe carbone. Une solution envisage- able serait de réussir à obtenir une séparation entre la taxe carbone et les taxes sur la con- sommation intérieure d’énergie. D’autre part, certains secteurs bénéficient d’exonération sur ces taxes comme le transport aérien et le trans- port maritime international (voir figure 2). Il est important de lever ces exemptions pour maintenir un effort carbone juste. À travers ces exonérations, il y a plus de dépenses de l’Etat défavorables à l’environnement (4888 Md€ en 2015) que de dépenses favorables (2029 Md€ en 2015) (Ministère de l’énergie et de l’environnement, 2017). Une nuance doit cependant être apportée pour les entreprises déjà soumises au marché carbone (SEQE-EU) : leur imposer un deuxième I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0 16 BILANS ET PERSPECTIVES SOUHAITABLES DE LA TAXE CARBONE
  • 17. effort carbone n’apporterait pas de bénéfice environnemental et économique pour la France et pourrait engendrer des fuites carbones par délocalisation (Sénat, 2020). Aspect social Cet aspect est peut-être le plus important car la taxe carbone est à l’origine du mouvement des Gilets Jaunes qui a d’ailleurs obtenu le gel (temporaire) de la taxe carbone. D’un point de vue social, cette taxe est injuste car l’effort carbone n’est pas équitable selon les ménages. Contrairement à l’impôt sur le revenu où l’effort consenti est proportionnel au revenu avec des tranches par palier, la taxe carbone s’apparente à la taxe sur le tabac où la contribution est proportionnelle à la quan- tité consommée. Mais, à l’inverse du tabac, la taxe carbone s’applique sur des biens de première nécessité auxquels il est difficile, voire impossible, de se soustraire pour cer- tains consommateurs. Cette taxe exacerbe les inégalités entre les foyers à revenu modeste et les foyers aisés. Deux indicateurs sont intéressants à étudier : le taux d’effort énergétique (proportion de dépenses énergétiques comparées au revenu du foyer) et le taux d’effort de la fiscalité énergé- tique (fiscalité énergétique supportée en pro- portion du revenu). Foyer modeste (1er quintile) Foyer aisé (5ème quintile) Dépense énergétique pour le logement (€ TTC) 1 300 1 850 Dépense énergétique pour le transport (€ TTC) 1 100 1 850 Taux d’effort énergé- tique moyen (%) 16 4,5 Taux d’effort de la fis- calité énergétique (%) 7,2 2,1 Figure 2 : Liste des exonérations (I4CE, 2018) I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0 17BILANS ET PERSPECTIVES SOUHAITABLES DE LA TAXE CARBONE Tableau 1 : Factures énergétiques (Logement et Transport), taux d’effort énergétique (TEE), taux d’effort de la fiscalité énergétique en fonction des revenus des ménages (CPO, 2019)
  • 18. Il apparaît que les foyers modestes con- tribuent davantage à l’effort carbone relative- ment à leur revenu. D’ailleurs, la taxe carbone a pour effet d’accroître la précarité énergétique sans mesure redistributive des recettes (Berry and Laurent, 2019). Le constat peut aussi être fait sur des critères plus horizontaux. Les personnes vivant en milieu rural participent davantage à l’effort que des personnes en milieu urbain. Il en va de même avec la taille du ménage : plus il est grand, plus l’effort augmente (CPO, 2019). Pour pallier ce problème d’équité, un modèle redistributif favorisant les foyers modestes, les foyers vivant en zone rurale et les familles nombreuses a été développé (Berry and Laurent, 2019). En considérant une recette de la taxe carbone de 13,7 Md€ avec un prix de 55€ la tonne de CO2 , 17% des recettes de la taxe carbone financeraient une prime climat qui consisterait en une déduction d’impôt pour les ménages. En plus de l’état actuel, 8% des recettes financeraient le chèque énergie pour réduire de 25% la précarité énergétique. Ainsi, il res- terait 10 Md€ pour financer la transition éner- gétique (CAS TE), réduire le coût du travail ou rembourser la dette (Berry and Laurent, 2019). Un problème mondial La taxe carbone se trouve être intrinsèque- ment un bon outil pour réduire les émissions de CO2 mais une réflexion sur sa structure doit être menée pour la rendre juste, équitable et efficace. Cependant, la France n’émet que 1% des émis- sions mondiales alors que le CO2 est l’affaire de tous. Les États-Unis, la Chine et l’Inde représentent 50% des émissions mondiales alors qu’elles n’ont adopté que des mesures timides, voire inexistantes, en termes de taxe carbone ou de marché carbone. Ces outils doivent, pour être efficaces, se généraliser dans le monde (I4CE, 2019). Par ailleurs, cette non-généralisation des instru- ments peut entrainer des fuites de carbone en France. Bien que nos émissions aient baissé depuis 1990, notre empreinte carbone a paral- lèlement augmenté depuis 1990 (Gouvernement, 2017). En complément de la taxe carbone et du SEQE, ne faudrait-il pas aussi envisager une taxe douanière sur le contenu CO2 des produits importés (CPO, 2019) ? Sources: [1] Berry, A., Laurent, É., 2019. Taxe carbone, le retour, à quelles conditions ? 38. [2] Commissariat général au développement durable, 2018. Chiffres clés du climat 80. [3] CPO, 2019. La fiscalité environnementale au défi de l’urgence climatique 225. [4] Douenne, T., 2019. Trop de carbone, trop d’impôts? Le débat doit porter sur l’usage des recettes 4. [5] Dussaux, D., 2020. Les effets conjuguésdes prix de l’énergie et de lataxe carbonesur la performanceéconomiqueet envi- ronnementaledes entreprises françaisesdu secteur manufacturier. [6] Gouvernement, 2017. L’évolution de l’empreinte carbone de la demande finale intérieure de la France de 1995 à 2015 [WWW Document]. URL : http://www.donnees.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/lesessentiels/climat/climat-empreinte-car- bone-1995-2015.htm I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0 18 BILANS ET PERSPECTIVES SOUHAITABLES DE LA TAXE CARBONE Adrien LAILLÉ
  • 19. [7] I4CE, 2019. Les comptes mondiaux du carbone en 2019. [8] I4CE, 2018. La composante carbone en France : fonctionnement, revenus et exonérations. [9] Ministère de l’énergie et de l’environnement, 2017. Théma - Fiscalité environnementale - Un état des lieux. [10] Parienté, J., Vaudano, M., 2013. La taxe carbone et le conseil constitutionnel une histoire de desamour. Le Monde.fr. [11] Quinet, A., 2019. La valeur de l’action pour le climat 190. [12] Robert, J., 2018. Pétrole : le prix du baril, enjeu vital pour l’Arabie saoudite. La Tribune. [13] Sénat, 2020. Taxe carbone : un état des lieux [WWW Document]. URL https://www.senat.fr/rap/r09-300/r09-300_mono. html#toc109 Le torchage du gaz ou comment brûler des dollars ? U ne petite question afin d’introduire mon article : « qu’évoque pour vous l’image ci-dessus ? ». Les plus novices me répondront : « Je ne sais pas…Qu’est ce qu’ils brûlent en haut de ces grandes cheminées ? ». Les plus aguerris me répondront : « Mais oui ! c’est le torchage du gaz lié à l’extraction de pétrole ! ». Après quelques heures de recherches bibliographiques afin d’étoffer mon article, je répondrai de mon côté: « Une aberration écologique et économique ». Le torchage du gaz : technique Commençons par la base, à savoir les origines © istockphoto I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0 19LE TORCHAGE DU GAZ OU COMMENT BRÛLER DES DOLLARS ?
  • 20. du torchage du gaz. Lorsque l’on extrait du pétrole, celui-ci remonte souvent à la surface accompagné d’eau et de gaz. Le gaz est ensuite « torché », c’est-à-dire qu’il est brulé sur place. Cette opération se manifeste par une flamme sortant d’une torchère. Mais pourquoi ne récupère-t-on pas ce gaz ? Les infrastructures visant à sa récupération, son traitement et son transport sont coû- teuses et sont différentes de celles utilisées pour le pétrole. Si le volume de gaz et le prix ne sont pas suffisamment importants, la via- bilité économique d’un tel projet n’est pas assurée… Aux Etats-Unis, par exemple, le prix du gaz a fortement chuté dès 2009 à cause de l’exploitation du pétrole de schiste. Cette ten- dance de chutes des prix s’est encore accentuée ces derniers mois avec l’épidémie de COVID-19. Une catastrophe écologique Finalement, il vaut mieux le brûler que le laisser s’échapper dans l’atmostphère car le Potentiel de Réchauffement Global (PRG) du méthane (CH4 ) est 30 fois supérieur à celui du dioxyde de carbone (C02 ) formé lors de la combustion. Cependant, le torchage du gaz est respon- sable de plus de 300 millions de tonnes de CO2 (Banque mondiale) équivalent chaque année, ce qui représente un peu plus que le total des émissions françaises en 2018. À cela, il faudrait ajouter le méthane directement relâché dans l’atmosphère par l’industrie pétro-gazière, via des fuites et rejets volontaires. L’AIE estime que ces émissions s’élèvent à environ 80 mil- lions de tonnes de méthane par an, soit 2,4 mil- liards de tonnes équivalent CO2 . Ceci représente plus de 5% du total des émissions anthropiques mondiales de gaz à effet de serre. Une perte économique ? Selon la Banque Mondiale, le torchage du gaz a représenté 145 milliards de mètres cubes en 2018, soit l’équivalent de la consommation annuelle totale de gaz en Amérique centrale. Les cinq pays qui torchent le plus de gaz sont respectivement la Russie, l’Iraq, l’Iran, les USA et l’Algérie. A combien d’euros pourrait-on chiffrer la perte annuelle pour les acteurs gaziers ? J’ai réalisé ce petit calcul afin de vous donner un ordre d’idée des montants en jeu. En prenant un coefficient de conversion de gaz moyen de 11,2 (pour passer de mètre cube en MWh) et un prix du gaz de 6,714 €/MWh suivant l’indice TTF de gaz naturel du 20 avril 2020 (moyenne agrégée de tous les échanges exécutés sur les contrats SPOT entrant en livraison pour un jour de livrai- son donné), la perte des acteurs pétroliers et Figure 1 : Volume des cinq plus gros émetteurs de gaz torchés de la planète (BCM : milliards de mètre cube) Source : NOAA I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0 20 LE TORCHAGE DU GAZ OU COMMENT BRÛLER DES DOLLARS ?
  • 21. gazier pourrait être estimée à 10,83 milliards d’euros par an. Bien évidemment, cette somme doit être mise en regard de tous les investisse- ments et des coûts d’exploitation qui seraient nécessaires afin de valoriser la production de ce gaz torché. Zero Routine Flaring by 2030 Afin de réduire cette pratique, la Banque Mondiale et l’ONU ont lancé, en 2015, un pro- gramme intitulé « Zero Routine Flaring by 2030 ». L’initiative repose sur un partenariat entre 80 acteurs publics et privés regroupant des compagnies pétrolières internationales et nationales, des gouvernements nationaux et régionaux et des institutions internationales sous le nom de Global Gaz Flaring Reduction Partnership (GGFR). Le partenariat engage les signataires à ne pas procéder à un torchage dans les nouveaux développements de champs pétrolifères et à mettre fin au torchage sur les sites de produc- tion de pétrole existants dès que possible et au plus tard en 2030. Les analyses de l’AIE montrent que cette initia- tive serait une composante principale dans le cadre des Accords de Paris qui visent à limiter la hausse des températures à 2°C. Les données permettant d’estimer les volumes de gaz torché sont assez récentes. La National Oceanic and Atmospheric (NOAA) des Etats-Unis et le GGFR s’appuient sur les observations de capteurs d’un satellite qui a été lancé en 2012. En Angola, le torchage du gaz a diminué de 27%. Le gaz associé qui aurait probablement été brûlé à la torche a plutôt été exporté vers l’usine de gaz naturel liquéfié du pays. En Syrie, le torchage du gaz a chuté de 42 %, ce qui suggère le rétablissement d’une exploi- tation plus normale des champs pétrolifères, après une période de conflit prolongée. Le Nigéria a, de son côté, un projet de gazoduc sous-marin d’une longueur de 1 100 kilomètres entre le Delta du Niger et la zone de libre- échange de Lekki à Lagos dont l’objectif serait de débloquer un important approvisionnement en gaz pour les activités industrielles et surtout de réduire le torchage au Nigeria. Malheureusement, cette initiative ne porte pas encore ses fruits partout. En 2018, le volume de gaz torché a augmenté de 3%. Certains pays comme les Etats-Unis ont vu leur volume de gaz torché augmenter de 48% entre 2017 et 2018 où la production de pétrole a bondi de 33%. Bien que l’intensité de gaz torché ait diminué, passant de 2,9 m3 par baril en 2012 à 2,2 m3 par baril en 2018. Les pays en proie à des conflits ont aussi connu une augmentation du torchage du gaz. Au Venezuela, celui-ci a augmenté alors que la production de pétrole a diminué. Des phé- nomènes identiques ont été observés en Syrie et au Yémen. D’autres solutions existent afin de remplacer le torchage du gaz, à savoir : • La réinjection de ce gaz dans le gise- ment pour augmenter la pression et augmenter le taux de récupération du puit. • L’installation de turbine à gaz assur- ant toute ou une partie de la production d’électricité du site d’extraction. I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0 21LE TORCHAGE DU GAZ OU COMMENT BRÛLER DES DOLLARS ?
  • 22. Sources: [1] ADEME. « Les différents gaz à effet de serres », 2019. http://www.bilans-ges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_FR/ index.htm?prg.htm. [2] Agence Ecofin. « Le gazoduc de Dangote va satisfaire une bonne partie de la demande industrielle et réduira le torchage du gaz », 9 mars 2020. https://www.agenceecofin.com/transport/0903-74635-le-gazoduc-de-dangote-va-satisfaire-une-bonne-partie- de-la-demande-industrielle-et-reduira-le-torchage-du-gaz?fbclid=IwAR1NWeYmNRi4hFsCckT3dSyIEE7lz2W--lESA3wassQpK62g_ G3b3120q5I. [3] Banque Mondiale. « Increased Shale Oil Production and Political Conflict Contribute to Increase in Global Gas Flaring », 12 juin 2019. https://www.worldbank.org/en/news/press-release/2019/06/12/increased-shale-oil-production-and-political-conflict-contrib- ute-to-increase-in-global-gas-flaring. [4] Connaissance des Energies. « Pourquoi “torche”-t-on du gaz? », juillet 2018. https://www.connaissancedesenergies.org/ pourquoi-torche-t-du-gaz-150408. [5] Cordiez, Maxence. « Torchage de gaz : illustration aux États-Unis d’une pratique néfaste pour le climat », s. d. https://www. connaissancedesenergies.org/tribune-actualite-energies/torchage-de-gaz-aux-etats-unis-une-menace-pour-le-climat. [6] IEA. « Data Statistics ». Consulté le 3 février 2020. https://www.iea.org/data-and-statistics. [7] NOAA, et GGFR. « Upstream Gas Flaring », 2020. https://dataviz.worldbank.org/t/DECDG/views/OilProduction/GasFlaring? iframeSizedToWindow=true:embed=y:showAppBanner=false:display_count=no:showVizHome=no. La chute sensationnelle du pétrole expliquée aux nuls E st-il plus intéressant d’acheter une choc- olatine à Toulouse ou un donut au Texas? Eh bien, on est tellement généreux dans l’Etat des cow-boys, que l’on vous offre le donut accompagné d’un petit litre de pétrole. A l’instant où j’écris ces lignes, le baril de pétrole américain West Texas Intermédiate (WTI1 ) s’échange à -37,63$. Une première histo- rique. Comment diable a-t-on pu en arriver là ? Reprenons rapidement : le nouveau coronavirus s’est propagé à toute allure dans l’ensemble des pays du monde et a violemment fait chuter 1 WTI : Pétrole brut américain la demande mondiale de pétrole. La baisse est estimée à 29 mb/j 2 entre le mois d’avril 2019 et celui de l’année 2020 (1). Le 8 mars 2020 à Vienne (Autriche), l’organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP3 ) a proposé à la Russie un nouvel accord de réduction dras- tique de l’offre pétrolière de manière à soute- nir les prix du baril et éviter un effondrement. Coup de théâtre ! Moscou a refusé tout accord. La Russie ne souhaite pas perdre de parts de 2 mb/j : Millions de barils par jour 3 L’OPEP est mené par l’Arabie Saoudite et est composé par : Arabie Saoudite, Iran, Irak, Emirats arabes unis, Venezu- ela, Nigeria, Koweit, Angola, Libye, Algérie, Qatar et Equateur. Mais ces solutions sont plus complexes à mettre en œuvre et sont plus chères. Tant que l’argent sera le véritable moteur de l’industrie pétrolière, nous continuerons sans doute à voir brûler du gaz. I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0 22 LA CHUTE SENSATIONNELLE DU PÉTROLE EXPLIQUÉE AUX NULS Côme GENDRON
  • 23. marché, et appelle à une mobilisation de l’ensemble des pays concernés, en par- ticulier les États-Unis, jusque-là muets. Or, la législation américaine avec ses lois ‘antitrust’4 ne permet pas aux compagnies pétrolières, majoritairement privées, de se coordonner pour réduire la production. Une intervention directe de Donald Trump, du Congrès ou des autorités fédérales est nécessaire (2). C’est le fiasco. En l’absence de tout accord, les pays pro- ducteurs ouvrent leurs vannes pour maximiser leurs gains, et les prix s’effondrent. Le WTI est ainsi passé de 60$/bbl5 début Janvier à 20$/bbl en mars. Ce sont les symptômes d’un secteur qui s’apprête à vivre une crise historique. Pourquoi une telle décision de la Russie ? Beaucoup pensent qu’il s’agit d’une réponse aux sanctions américaines6 contre le gazoduc Nord Stream 2 reliant la Russie et l’Allemagne (3). Ce qui est certain, c’est que le pétrole de schiste américain est celui qui souffre le plus de ces bas prix puisque son coût à l’extraction est l’un des plus élevés (cf. figure 1 ci-après). Il est donc possible que les pays de l’OPEP+7 aient uni leurs forces pour éliminer le concur- rent américain. Mais tous les pays producteurs souffrent… Début avril 2020, suite à plusieurs heures de négociation entre l’OPEP+ et les pays du G20, 4 Les lois ‘Antitrust’ permettent de garantir la liberté de concurrence dans un marché et d’éviter les collusions. 5 Bbl : baril 6 Rappelons que Trump a décidé de sanctionner le projet Nord Stream 2 en Décembre 2019, y voyant un risque de dépendance de l’Europe au gaz Russe. 7 Pays de l’OPEP et la Russie accompagnées d’un énième tweet de Donald Trump, un accord historique a été conclu en faveur d’une réduction de 10 millions de barils par jour dès le 1er mai 2020. Rappelons qu’en février 2020, l’Arabie Saoudite produisait 7 mil- lions de barils par jour et a produit en mars 12,3 millions lorsque les vannes étaient grandes ouvertes. Les marchés estiment que cette baisse de pro- duction est loin d’être suffisante. Ainsi, le prix du baril n’a pu remonter : la production restant plus importante que la demande. Les revenus pétroliers de l’Arabie Saoudite représentent 68% de ses recettes budgétaires (4). Bien que le coût d’extraction du baril y soit extrêmement bas (2,80$), le pays a besoin de vendre son baril à environ 80$ pour équilibrer son budget (5). La Russie semble moins sensi- ble aux variations des prix du baril, puisque ses ressources sont davantage diversifiées. Pour équilibrer son budget, elle a besoin de vendre son baril de pétrole à un minimum de 42$ (6). La situation devient extrême pour tous les pays producteurs alliés à la Russie, qui finit par revenir sur sa décision du 8 mars. Cocktail d’un prix négatif Pourquoi les prix ont-ils continué de s’effondrer Figure 1 : Coût moyen de production du pétrole (prix en $/bbl) par type de gisements I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0 23LA CHUTE SENSATIONNELLE DU PÉTROLE EXPLIQUÉE AUX NULS
  • 24. malgré les décisions prises ? La raison prin- cipale est simple : le marché du pétrole est inondé d’or noir en raison de l’échec du premier accord ainsi que d’un affaiblissement croissant de la demande. Cependant, la dynamique de marché menant à des prix négatifs est un peu plus subtile. Techniquement, la fermeture des vannes n’est pas si flexible aux États-Unis. En effet, les coûts d’arrêt et de démarrage d’exploitations pétrolières sont très élevés. Les producteurs pétroliers craignent alors de ne pas pouvoir les rouvrir rapidement une fois la demande revenue. Ainsi, les puits américains ferment les uns après les autres mais trop lentement. S’ajoute à cela le fait que les espaces de stock- ages sont de plus en plus saturés. Une expansion des capacités de stockage est physiquement possible, mais économiquement inconcevable. Des pays émergents comme l’Inde réfléchissent tout de même à cette possibil- ité. En effet, sa croissance et sa demande en pétrole est telle que l’expansion des espaces de stockages sera tôt ou tard nécessaire. Avec de tels prix du pétrole, l’Inde estime que c’est le moment d’investir (7). Un dernier coup de massue est venu accentuer la baisse du cours du pétrole, jusqu’à le rendre négatif : la spéculation. Eh oui vous avez bien lu : des traders ont spéculé en achetant des contrats ‘futures’8 sur le WTI livraison mai. Dans un langage plus courant, ils se sont engagés à recevoir des dizaines de milliers de barils pensant qu’ils allaient pouvoir les revendre facilement, avec 8 Il s’agit de contrats à terme qui engage son détenteur à se faire livrer une marchandise donnée à une date définie à l’avance. profit. En effet, la spéculation est un élément nécessaire pour accentuer l’efficience du marché et le pricing immédiat. Il existe cepen- dant un risque de mauvais pricing et d’écarts considérables entre la sphère financière et la réalité économique. Le soir du lundi 20 avril 2020, jour d’échéance des contrats à terme livraison mai, restera historique. Les finan- ciers, qui soutenaient les prix du pétrole en achetant des contrats livraison mai, se sont majoritairement retirés de l’équation. Ces der- niers tradent désormais les contrats de livrai- son du mois de juin. Par conséquent, il ne reste sur le marché à terme que les producteurs industriels dont les contrats du mois de mai arrivent à échéance. En l’absence de spécula- teur, la réalité physique du problème de stock- age reprend le dessus sur le marché (8). Pour se débarrasser de sa livraison de pétrole qu’il ne peut ni consommer, ni stocker, un indus- triel doit alors payer jusqu’à 37,63$/bbl : c’est la naissance des prix négatifs pour le pétrole WTI américain. Y a-t-il un risque économique ? Sommes-nous en train d’assister à la fin du pétrole de schiste ? C’est possible. Si les cours du baril américain restent si bas, toutes les compagnies pétrolières concernées feront fail- lite. Or, la majorité de celles-ci se sont endet- tées auprès de leur banque pour pouvoir dével- opper leurs activités, qui jusqu’ici ne permet- taient pas de dégager de bénéfices. Ce sont donc les banques américaines qui sont expo- sées au risque de ne jamais être rembour- sées (c’est le risque de défaut). Mais à quelle hauteur ? Le tableau suivant reprend l’exposition des banques américaines au secteur de l’énergie en I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0 24 LA CHUTE SENSATIONNELLE DU PÉTROLE EXPLIQUÉE AUX NULS
  • 25. décembre 2019. La colonne «Loans Outstanding» (‘prêts en cours’) est en milliards de dollars. On y apprend que la banque d’investissement Citigroup a la plus grande exposi- tion : plus de 19 milliards de dollars de prêt. On y apprend également que 11,2% de la totalité des prêts effectués par Goldman Sachs con- cernent le pétrole. Cette situation rappelle la fameuse banque Lehman Brothers, qui a fait faillite en 2008 suite à une trop forte exposition au marché de l’immobilier. Ces nouvelles obligations pétro- lières seront-elles les ‘sub- primes’ de 2020 ? Tarek FAKOUDI Sources : [1] Oil Market Report - April 2020 – Analysis [Internet]. IEA. [cité 23 avr 2020]. Disponible sur: https://www.iea.org/reports/ oil-market-report-april-2020 [2] Explainer: Antitrust law will not get in the way of U.S. acting to raise oil prices. Reuters [Internet]. 21 avr 2020 [cité 23 avr 2020]; Disponible sur: https://www.reuters.com/article/us-global-oil-antitrust-explainer-idUSKCN2233E2 [3] Nord Stream 2 : Trump signe la loi imposant des sanctions contre le gazoduc qui doit relier la Russie et l’Allemagne. Le Monde.fr [Internet]. 21 déc 2019 [cité 21 avr 2020]; Disponible sur: https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/12/21/nord-stream- 2-trump-signe-la-loi-imposant-des-sanctions-contre-le-gazoduc-qui-doit-relier-la-russie-et-l-allemagne_6023691_3234.html [4] Situation économique et financière de l’Arabie saoudite - ARABIE SAOUDITE | Direction générale du Trésor [Internet]. [cité 23 avr 2020]. Disponible sur: https://www.tresor.economie.gouv.fr/Pays/SA/situation-economique-et-financiere-de-l-arabie-saoudite [5] Thomsen* MO. Le prix du pétrole et l’inflation [Internet]. [cité 23 avr 2020]. Disponible sur: http://www.agefi.com/home/acteurs/ detail/edition/online/article/le-prix-du-petrole-et-linflation-494810.html [6] Pétrole : nouveau revirement stratégique de la Russie [Internet]. La Tribune. [cité 23 avr 2020]. Disponible sur: https://www. latribune.fr/opinions/tribunes/petrole-nouveau-revirement-strategique-de-la-russie-844996.html [7] India accelerates plan to soon fill SPRs to the brim, says CEO | SP Global Platts [Internet]. 2020 [cité 23 avr 2020]. Disponible sur: https://www.spglobal.com/platts/en/market-insights/latest-news/oil/042220-interview-india-accelerates-plan-to-soon-fill-sprs-to-the- brim-says-ceo [8] Un choc pétrolier post-coronavirus ? - Entretien avec Benjamin Louvet (3/3). [cité 23 avr 2020]. Disponible sur: https://www. youtube.com/watch?v=62cz1nX73fI [9] Wiltermuth J. Here’s a breakdown of U.S. bank exposure to the energy industry as oil prices tank [Internet]. MarketWatch. [cité 22 avr 2020]. Disponible sur: https://www.marketwatch.com/story/heres-a-breakdown-of-us-bank-exposure-to-the-energy-indus- try-as-oil-prices-tank-2020-03-12 Figure 2 : Exposition des banques américaines au secteur du pétrole et du gaz. Source : (9) I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0 25LA CHUTE SENSATIONNELLE DU PÉTROLE EXPLIQUÉE AUX NULS
  • 26. L’électrification massive des usages: une condition suffisante pour une économie décarbonée ? D ans une logique de transition énergé- tique, l’électricité d’origine renouvelable se présente comme un vecteur majeur, voire incontournable du mix énergétique. Contrairement à d’autres types d’ENR ne pouvant pas être comptabilisées de manière directe dans le bilan énergétique national (à l’image du solaire thermique dans l’habitat), l’électricité renouvelable s’impose comme un atout majeur du fait de la diversité de ses moyens de pro- duction. A cela s’ajoute un bilan d’émission de C02 relativement faible. A la vue des éléments précédents, transférer les usages d’énergie finale, aujourd’hui satisfaits par des énergies fossiles, vers l’électricité renouvel- able semble être un enjeu incontournable. Cette logique se retrouve dans la plupart des scénarios prospectifs à l’horizon 2050 présentés lors du débat national sur la transition énergé- tique de 2013 en France à savoir : - Le scénario green space, - Le scénario de l’Ademe, - Le scénario négaWatt, - Le scénario Negatep. Figure 1 : Part de l’électricité dans la Consommation finale d’énergie dans 4 scénarios présentés au DNTE(Colombier 2014) I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0 26 L’ÉLECTRIFICATION MASSIVE DES USAGES: UNE CONDITION SUFFISANTE POUR UNE ÉCONOMIE DÉCARBONÉE ?
  • 27. Nous constatons que dans chacun des différents scénarios, la part de l’électricité dans le mix d’énergie finale consommée en 2050 est en très forte augmentation par rapport à la référence de 2011, occupant jusqu’à 49% de l’énergie finale dans le scénario de Negatep. Pour autant, pouvons-nous limiter la transition énergétique à un simple transfert massif des usages vers de l’électricité renouvelable ? La réponse est vraisemblablement non, car dans les différents scénarios présentés précédem- ment, l’électricité d’origine renouvelable, bien qu’en forte croissance, ne couvre que la moitié de la demande en énergie finale. Plus précisé- ment dans les transports, elle ne couvre qu’une part marginale. En effet, d’après l’Agence Internationale de l’Energie (AIE), seulement 1% de la demande mon- diale du secteur des transports est aujourd’hui couverte par l’électricité. Le mix de ce secteur est fortement dominé par les produits pétro- liers (92%). En France plus précisément, l’électricité ne couvre que 2% de la demande finale dans le secteur des transports en 2017. Nous voyons donc que l’électrification des usages dans le secteur des transports, même si elle progresse d’année en année, est pour le moment loin d’entraîner un changement de par- adigme. Le remplacement des énergies fossiles dans ce secteur en particulier devra vraisem- blablement faire appel à d’autres leviers. Ces scénarios suggèrent donc que le report des consommations finales en énergie vers l’électricité renouvelable soit accompagné : • d’une efficacité énergétique permettant de contenir une demande en forte croissance, mais surtout • d’une diversité d’autres vecteurs renouv- elables pour complémenter la demande en énergie tout en décarbonant l’économie L a m o b i l i t é : u n e n é c e s s i t é d’hybridation pour décarboner le secteur et satisfaire la demande énergétique Figure 2 : Mix énergétique mondial du secteur des transports (2012) (IEA, “World Energy Outlook – Topics,” n.d.) Figure 3 : Part de l’électricité dans la Consommation finale d’énergie du secteur des transports en France en 2017 (Commissariat général au développement durable 2019) I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0 27L’ÉLECTRIFICATIONMASSIVEDESUSAGES:UNECONDITIONSUFFISANTEPOURUNEÉCONOMIEDÉCARBONÉE?
  • 28. Intéressons-nous plus particulièrement au secteur des transports où la demande en énergie finale est aujourd’hui couverte à 92% par les énergies fossiles dans la plupart des pays dont la France. Quels sont les vecteurs EnR non électriques pouvant venir en complé- mentarité de l’électricité renouvelable pour décarboner au maximum ce secteur ? Une combinaison de trois vecteurs renouvel- ables pour une mobilité décarbonée : Dans les 4 scénarios présentés lors du débat national sur la transition énergétique (DNTE) en 2013, une combinaison de plusieurs vecteurs est proposée pour le secteur de la mobilité. La combinaison de ces trois vecteurs présente à la fois des avantages majeurs de complé- mentarité qui vont favoriser non seulement une efficacité technique, mais également aug- menter l’efficacité économique en garantissant une sécurité d’approvisionnement, compensant ainsi l’intermittence de certains moyens de production d’électricité renouvelable. Concernant les véhicules électriques, ces der- niers ont vocation à stocker de plus en plus d’énergie en profitant d’un pilotage via les smart grid. Cependant ce pilotage reste assez con- traignant en termes d’usage pour l’utilisateur qui n’appréciera pas forcément le fait de ne pas disposer de son véhicule à tout moment. De ce fait, la perspective de développement de véhicules hybrides (électricité/gaz), fonc- tionnant le plus souvent à l’électricité pour les trajets quotidiens mais avec une solution de back up gaz semble être un bon compromis. Cette perspective permettra de lever les con- traintes liées à l’autonomie auxquelles peut faire face l’utilisateur dans le cas de véhi- cules électriques. La technologie de véhicules hybrides électricité/gaz apporte également une souplesse complémentaire au système élec- trique : en fonction des besoins en électric- ité, le stockage ou le déstockage pourront être envisagés. Ces derniers pourront se faire à la fois sur des cycles journaliers, voire hebdomadaires (offres d’effacement), ce qui apportera une contribu- tion non négligeable à la gestion des pointes ou de l’intermittence liée à certains modes de production d’électricité renouvelable (éolien ou solaire). Sources: [1] Colombier, Michel. 2014. « Le rôle des vecteurs dans la transition énergétique », 4. [2] Commissariat général au développement durable. 2019. « Chiffres clés de l’énergie - Édition 2019 ». https://www.statistiques. developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2019-09/datalab-59-chiffres-cles-energie-edition-2019-septembre2019.pdf. [3] IEA, “World Energy Outlook – Topics,” n.d.) Figure 4 : Consommation finale d’énergie du secteur des transports par source dans les 4 scénarios présentés au DNTE en 2013 (Colombier 2014) I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0 28 L’ÉLECTRIFICATION MASSIVE DES USAGES: UNE CONDITION SUFFISANTE POUR UNE ÉCONOMIE DÉCARBONÉE ? Lionel MOSSOA
  • 29. Petit poème pour la transition, activons les bons leviers. Cet or noir que nous chérissons tant D’antan charmait la raison. Ronronnant dans nos chaudières Nous l’humions sans modération. Son charisme si grand Envahissait nos cœurs D’un amour des plus ardent conscients de sa malice, nous oubliâmes les précautions Enraciné dans nos manières, C’est toujours plus nombreux que nous en profitions Pourtant avec le temps Son ombre nous gronde Celui que nous puisons, buvons, chauffons, Se révèle bien plus puissant sur l’horizon Que toute imagination. Ce petit bout de terre que nous cultivons, Nous enveloppe bien au chaud Dans son manteau d’abondance Cette triste avarice que nous cultivons pourtant Nous entraîne dans ce monde devenu instant Cette folie excessive dont nous jouions dans le temps Condamne nos comportements Et pourtant , A l’heure où la raison n’entendait qu’une part de solutions Un confinement mûrit notre réflexion Impuissant nous étions, dans un système qui tousse Indispensable nous sommes, pour la transition A l’heure où l’espace, la liberté et la santé sont devenus notre priorité Il nous suffit d’ouvrir la porte d’une nouvelle ère plus verdoyante I N F ’ O S E | A v r i l 2 0 2 0 29PETIT POÈME POUR LA TRANSITION, ACTIVONS LES BONS LEVIERS. Axelle DE CADIER