(Sector) recortes de prensa 05 08-2013

05/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL)
Prensa: Diaria
Tirada: 100.864 Ejemplares
Difusión: 88.382 Ejemplares
Página: 4
Sección: REGIONAL Valor: 9.705,00 € Área (cm2): 467,6 Ocupación: 87,2 % Documento: 3/6 Autor: Núm. Lectores: 591000
Cód:73094827
4 | A FONDO | Lunes, 5 de agosto del 2013 | La Voz de Galicia
TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA
A la señalización y balizamien-
to de la curva de Angrois y la re-
visión de los protocolos de se-
guridad en Renfe y el ADIF, el
Ministerio de Fomento añadi-
rá hoy, solo cinco días antes de
que comparezca la ministra, la
puesta en marcha de una comi-
sión técnico-científica que ana-
lizará las condiciones de la red
española y de los trenes para
tratar de dotarlos de mayores
garantías.
Doce «profesionales de re-
conocido prestigio en el sector
ferroviario», como anuncia el
departamento que dirige la mi-
nistra Ana Pastor, compondrán
dicha comisión, que tendrá un
carácter de órgano de asesora-
miento para Fomento.
A partir de la reunión de cons-
titución de la comisión que hoy
se celebrará en el mismo minis-
terio en Madrid, sus integrantes
tendrán seis meses para elabo-
rar un informe en el que entre
otros aspectos se analizarán los
sistemas de seguridad ferrovia-
ria de los países del entorno pa-
ra comprobar su eficacia y adop-
tar soluciones que puedan mejo-
rar los niveles con los que cuen-
tan los trenes en España.
Revisión de las normas
La actual normativa existente en
materia de seguridad y comu-
nicaciones ferroviarias también
serán sometidas a examen por
los expertos, que tendrán que
concluir proponiendo mejoras
en el refuerzo de las garantías
de integridad para los usuarios
y servicios en dicho sector del
transporte.
El análisis que lleve a cabo la
comisión técnico-científica se
sumará a los que ya han inicia-
do por su cuenta tanto Renfe co-
mo el ADIF en la revisión de sus
protocolos de actuación y trán-
sito por zonas de peligrosidad
o dificultad. Una cuarta inves-
tigación, además de la primera
de todas y que judicialmente
se ha abierto en Santiago gene-
rando la imputación del maqui-
nista, es la que también ha ini-
ciado la Comisión de Investiga-
ción de Accidentes Ferroviarios
(CIAF), que ha marcado ya co-
mo recomendaciones iniciales
dotar a las vías de más señales y
garantizar el frenado de los tre-
nes si no lo hacen los maquinis-
tas. El ADIF ha adelantado que
introducirá en puntos similares
a los del accidente balizas pro-
gresivas que garanticen esa ba-
jada de velocidad, como ya ha
instalado de hecho desde el jue-
ves antes de Angrois.
La operadora ferroviaria ha
avanzado también que analizará
la normativa interna de comuni-
cación telefónica con el maqui-
nista tanto desde los centros de
control como desde posiciones
del mismo ferrocarril.
Fomento crea una comisión para analizar la
seguridad en Europa y mejorar la española
AGE estudia
la imputación
penal de las
cúpulas de
Renfe y el ADIF
Alternativa Galega insistió
ayer en investigar las posi-
bles responsabilidades de las
cúpulas de Renfe y el ADIF
en el accidente de Santiago
y, en caso de resultar repon-
sables, pedirían su imputa-
ción penal.
Feijoo pidió ayer por su
parte ,en la Fiesta do Alba-
riño, que «nunca se pier-
da el recuerdo» de las víc-
timas. Aludió a las familias
afectadas para reconocer que
«no tienen consuelo» y aña-
dió que «hoy hay 79 razones
menos para conmemorar» la
fiesta vinícola de Cambados.
El accidente de Angrois ha aca-
bado de sumarse a las compli-
caciones administrativas y a la
amplia oposición sindical para
frenar temporalmente la ené-
sima transformación de Ren-
fe, una empresa sometida a una
reconversión interna constan-
te desde que fue creada en 1941
gracias al decreto nacionaliza-
dor de todas las compañías de
vía ancha de entonces.
Pese a dicho impasse, casi tres
cuartos de siglo después del na-
cimiento de la Red Nacional de
los Ferrocarriles Españoles, y
tras acumular diversas etapas de
pérdidas, la empresa está abo-
cada a trocearse este año co-
mo en el 2005 cuando dio a luz
al ADIF como certificación del
fin del monopolio, entonces so-
lo en materia de mercancías. Su
consejo de administración ya
ha aprobado que la compañía
dé paso a otras cuatro para re-
partirse el tráfico de pasajeros,
el mantenimiento de los trenes,
las mercancías y la gestión y al-
quiler a los competidores de su
material rodante.
Mercadolibredesdeelmiércoles
Con una deuda acumulada que
supera los 5.600 millones de eu-
ros y unas pérdidas previstas
para este año de 170 millones,
Renfe tiene que hacer frente a
la llegada de la competencia
en uno de sus peores momen-
tos económicos y de prestigio,
tras haber sufrido el segundo
Competencia en el peor momento
Renfe afronta su enésima reconversión, 6.000 millones de deuda y la liberalización del sector
C. PUNZÓN
REDACCIÓN / LA VOZ
peor accidente de su historia.
Aunque la entrada de los com-
petidores, posible ya legalmente
desde el miércoles, está muy en-
caminada de inicio solo al sector
turístico, dejando para una se-
gunda fase la alta velocidad, me-
dia distancia y cercanías, Ren-
fe y el resto del entramado fe-
rroviario español se ve obligado
por el Ministerio de Fomento a
encontrar la fórmula que lo haga
competitivo y deje de aumentar
los 20.730 millones de euros de
déficit que acumula la operado-
ra de trenes junto al ADIF y los
que dejó Feve antes de desapa-
recer este año, y sumar junto a
las otras dos sociedades ferro-
viarias casi 500 millones de eu-
ros de pérdidas anuales.
Deuda salvaje
El ADIF, administrador de las
vías y la red en general, supera
ya por sí solo los 14.000 millones
de euros de deuda y reúne 13.224
empleados. Renfe cuenta con
otros 13.400, mientras que Feve
cerró con 1.850 integrantes y 530
millones de deuda. La firma de
ferrocarriles estrechos desapa-
reció el 1 de enero siguiendo el
modelo diseñado por Fomento,
integrándose una parte en Ren-
fe y otra en el ADIF.
Los sindicatos temen que la
fórmula del troceado de las dos
patas del sistema ferroviario es-
pañol conlleve finalmente la pri-
vatización total del mismo y un
adelgazamiento drástico de sus
plantillas, amenazadas ya por
sendos ERE, de momento «vo-
luntarios y universales».
Menos líneas
Pero ese no va a ser el único
cambio que a buen seguro regis-
trará la compañía. El plan pre-
supuestario enviado por el Go-
bierno a la Unión Europea den-
tro de las medidas de recorte
para disminuir el déficit esta-
tal hizo que desaparecieran es-
te mismo año el 15 % de las fre-
cuencias en servicios regiona-
les. El pretexto de su baja ocu-
pación granjeó entre la sociedad
grandes críticas a la operadora
que aún goza en la práctica del
monopolio en el transportes de
viajeros. Unos 900.000 pasaje-
ros se vieron afectados por el
recorte, el 5,7 % del total, mini-
mizó Renfe para explicar que el
déficit de los servicios regiona-
les alcanza ya los 238 millones.
El ahorro previsto con la medida
es de 15 millones de euros, aun-
que se anuncia que puede llegar
a 50, aunque para ello la opera-
dora que se ve inmersa en me-
dio de otra reconversión, la lle-
gada de la competencia y la cri-
sis generada por la tragedia de
Angrois parece dispuesta a sol-
tar, o cuando menos concentrar
frecuencias en todas aquellas lí-
neas que no alcancen al menos
el 20 % de ocupación.
1941
RENFE
GIF
Nace Renfe (Red Nacional de
los Ferrocarriles Españoles) por la
nacionalización de 18 compañías
1964
Plan Decenal de Modernización. Los trenes
alcanzan la velocidad máxima de 140 km/h
En 1974, se pone en
marcha de la
última locomotora
de vapor
Cercanías
Media
distancia
Larga
distancia
Carga
Mercancías
Transporte
combinado
Alta
velocidad
(1992)
En un
principio:
Con el tiempo,
se añaden:
1991
1985
Aplicación del principio de rentabilidad.
Se cierran de 914 km de vías ante un fuerte déficit
Fin de la división
zonal territorial
en siete áreas de
Renfe y
creación de
Unidades de
Negocio
1998
Creación de la empresa pública GIF
(Gestor de Infraestructuras Ferroviarias)
para gestionar tendido, estaciones...
2004
Renfe se fusiona con el GIF
2005
Fin del monopo-
lio legal de Renfe
La empresa se
divide en:
2013
Renfe suprime 500 frecuencias de
media distancia para reducir su déficit
Renfe se liberaliza.
Se abrirá el
transporte de
pasajeros a la
competencia
privada. Previsto
para julio se
retrasa a
septiembre
ALEXIA
La historia de Renfe
Mantenimiento
integraldetrenes
(encargada de
transporte de mercan-
cías y viajeros)
Renfe
Operadora
Tráficode
pasajeros
Mantenimiento
detrenes
Tráficode
mercancías
Gestiona vías,
comunicaciones,
estaciones...
cobra canon a
los usuarios de la
red
ADIF
Dará lugar a cuatro
empresas publicas para
gestionar:
Gestióndel
parquedetrenes
ymaterial
rodante
Desde el miércoles
operadores
privados pueden
explotar líneas
turísticas

05/08/13DIARIO DE LEON
LEON
Prensa: Diaria
Página: 30
Sección: ECONOMÍA Valor: 1.539,00 € Área (cm2): 224,2 Ocupación: 54,01 % Documento: 1/1 Autor: J. A. BRAVO | (COLPISA) MADRID Núm. Lectores: 130000
Cód:73098255
El sector privado recela de la forma en
que el Gobierno liberaliza el ferrocarril
Ninguna empresa ha hecho ofertas para gestionar los trenes turísticos
J. A. BRAVO | (COLPISA) MADRID
■ Mejor una liberalización com-
pleta del ferrocarril que varias
parciales y sin plazos claros. La
recomendación es de la Comi-
sión Nacional de la Competen-
cia (CNC), aunque también la
hacen suyas las empresas pri-
vadas que empezaron a entrar
en este mercado en 2005, con
la apertura del mercado de mer-
cancías. Ahora le toca el turno
al transporte de viajeros y el
órgano encargado por el buen
funcionamiento del juego en-
tre oferta y demanda no ve na-
da claro su desarrollo porque las
barreras de entrada y expansión,
junto a la «clara preeminencia
de criterios discrecionales o sin
una verdadera fundamentación
económica», conceden una ven-
taja «sustancial» al operador do-
minante: Renfe.
«Queremos jugar con garan-
tías y en igualdad de condicio-
nes, no con las cartas marcadas».
Es la queja de los miembros de
la Asociación de Empre-
sas Ferroviarias Privadas
(Aefp).
Los grandes grupos de
construcción y servicios
del país, junto a las com-
pañías de transporte, pre-
tenden que en la segrega-
ción de Renfe en cuatro
sociedades, la que gestio-
ne el alquiler de material
rodante sea totalmente indepen-
diente del ‘holding’ público que
se mantendría. También quieren
que el título habilitante, exigido
a las empresas interesadas, no se
convierta en un obstáculo insal-
vable. La ministra del ramo, Ana
Pastor, no les mencionó este ‘de-
talle’ hace un año, cuando anun-
ció el proceso liberalizador del
transporte de viajeros. Entonces,
aunque siempre sin detallar pla-
zos, el Ejecutivo daba a entender
que tanto los trayectos en AVE
como de larga distancia, esta-
rían abiertos a la competencia.
Y así será, pero es posible que
pasen años, pues en Fomento ya
no desean ser de los primeros
en un proceso para el que toda-
vía hay un largo plazo. El moti-
vo: que el Ministerio vio como
Francia y Alemania rechazaron
anticipar su apertura pero com-
pañías de estos países sí quieren
sacar tajada en España.
También preocupa en el sec-
tor privado el papel que juegue
Renfe, cuya posición «preemi-
nente» parece que se va a man-
tener, también en actividades
«conexas y necesarias para la
prestación de servicios de trans-
porte». Sobre ello alertó la CNC,
así como sobre sus «importan-
tes vínculos» con el administra-
dor de infraestructuras ferrovia-
rias (Adif) y Fomento.
No resulta así extraño que nin-
guna empresa se haya interesa-
do formalmente por la primera
fase de esa liberalización, que
afecta a los trenes turísticos.
Desde el día 1, el Transcantábri-
co, Al Andalus o Expreso de La
Robla, entre otros, pueden ser
explotados por el sector priva-
do, pero nadie presentó ofertas
ante el Ministerio.
La ministra de Fomento, Ana Pastor, en una imagen de archivo. BALLESTEROS
Un largo proceso
■ Debido a que la
Comisión Europea da de
plazo hasta diciembre de
2019 a todos los Estados
de la UE para abrir por
completo sus mercados
ferroviarios.
Las quejas de la CNC
cayeron en saco roto
■ El organismo, pidió, por
ejemplo, que Adif fuera
independiente del
Ministerio o, al menos,
se le restaran atribucio-
nes. Pero el Gobierno
aprobó el viernes un de-
creto atribuyéndole la
competencia para fijar
los cánones ferroviarios.
«Queremos jugar con
garantías y en igualdad de
condiciones», manifestó la
Asociación de Empresas
Ferroviarias Privadas

05/08/13EL DIARIO MONTAÑES
SANTANDER
Prensa: Diaria
Página: 33
Sección: ECONOMÍA Valor: 2.472,00 € Área (cm2): 404,7 Ocupación: 42,26 % Documento: 1/1 Autor: :: J. A. BRAVO Núm. Lectores: 194000
Cód:73101853
:: J. A. B
MADRID. Si el éxito de la incipien-
te liberalización del transporte fe-
rroviario de pasajeros se ha de me-
dir por el antecedente de la apertu-
ra a la competencia del mercado de
mercancías, la mayoría de los exper-
tos consultados estiman que será
«escaso».Así lo creen desde catedrá-
ticos de Transportes de varias uni-
versidades hasta las propias empre-
sas implicadas –las 19 concesiona-
rias de esos servicios, la mayoría fi-
liales de compañías del ramo y cons-
tructoras–, pasando por la Comisión
Nacional de la Competencia (CNC).
En ocho años, el sector privado
apenas se ha hecho con un 15% de
este negocio, que sigue monopoli-
zando Renfe. Algo inhabitual en
Europa –donde su cuota de merca-
do es claramente mayor en Reino
Unido (53%), Alemania (27%), Ita-
lia (26%) y Francia (22%)–, aunque
no resulta extraño si tenemos en
cuenta que la operadora pública es
la única que tiene capacidad para
llegar a todos los puntos del país y
sólo ella transporta por tren todo
tipo de mercancías, frente a la ac-
tividad de sus competidores que ha
de concentrarse en territorios y
clientes concretos.
Otros elementos juegan, asimis-
mo, en contra. Renfe posee más del
90% de los vagones aptos para trans-
portar mercancías (por encima de
su cuota de mercado del 85%) y tam-
bién reparan casi el 90% de las loco-
motoras (y vagones). Los otros ope-
radores han de alquilarles en mu-
chos casos el material, aunque ello
no remedia otros problemas como
el de las infraestructuras y termina-
les ferroviarias, que no permiten cir-
cular trenes tan largos como en el
resto de la UE ni llevar una veloci-
dad «adecuada», al no disponer de
vías exclusivas frente a la prioridad
que se da al transporte de pasajeros.
La CNC añade otros obstáculos.
«Los procedimientos para obtener
y mantener» los permisos necesa-
rios «son onerosos y se dilatan el
tiempo», además de que los cáno-
nes son «complejos» y no desincen-
tivan que algún operador (público
o privado) intente acaparar parte
de la capacidad ferroviaria. Y todo
en un modelo donde calendario y
horarios de apertura de las termi-
nales no se adaptan a las necesida-
des de las empresas y donde el peso
del transporte de mercancías por
tren (5%) es cuatro veces menos
que en la UE.
El transporte de mercancías,
un mal precedente
Ninguna empresa ha
hecho ofertas para
gestionar los trenes
turísticos, ya abiertos a la
competencia, debido a las
trabas que aún persisten
:: J. A. BRAVO
MADRID. Mejor una liberalización
completa del ferrocarril que varias
parciales y sin plazos claros. La reco-
mendación es de la Comisión Nacio-
nal de la Competencia (CNC), aun-
que también la hacen suyas las em-
presas privadas que empezaron a en-
trar en este mercado en 2005, con la
apertura del mercado de mercancías.
Ahora le toca el turno al transporte
de viajeros y el órgano encargado por
el buen funcionamiento del juego
entre oferta y demanda no ve nada
claro su desarrollo.
Ynoprecisamenteporquenopue-
dan existir posibilidades de un me-
jor aprovechamiento de este nego-
cio, merced a una mayor competen-
cia entre empresas públicas y priva-
das –no sólo en precio, sino también
en calidad–, sino porque las barreras
de entrada y expansión, junto a la
«clara preeminencia de criterios dis-
crecionales o sin una verdadera fun-
damentación económica», conceden
una ventaja «sustancial» al operador
dominante, es decir, Renfe.
«Queremos jugar con garantías y
en igualdad de condiciones, no con
las cartas marcadas» Es la queja que
los principales miembros de la Aso-
ciación de Empresas Ferroviarias Pri-
vadas (AEFP) han hecho llegar ya al
Ministerio de Fomento. Hablan des-
de la mala experiencia de la liberali-
zación del transporte de mercancías
y con la vista puesta en la entrada en
el segmento de viajeros. Los grandes
grupos de construcción y servicios
del país, junto a las compañías de
transporte, pretenden que en la se-
gregación de Renfe en cuatro socie-
dades la que gestione el alquiler de
material rodante sea totalmente in-
dependiente del ‘holding’ público
que se mantendría, e incluso abier-
ta a la entrada de socios privados.
Pero no es su única petición.Tam-
bién quieren que el título habilitan-
te que el Gobierno exige ahora las
empresas interesadas no se convier-
ta en un obstáculo insalvable. La mi-
nistra del ramo, Ana Pastor, no les
mencionó este ‘detalle’ hace un año,
cuando vendió las bondades del pro-
ceso liberalizador del transporte de
viajeros por tren e incluso animó a
grandes firmas a participar en él.
Unprocesosinprisas
Entonces, aunque siempre sin deta-
llarplazos,elEjecutivodabaaenten-
der que tanto los trayectos en AVE
comodelargadistancia–losmásren-
tables y precisamente aquellos don-
de Renfe no puede ser subvenciona-
da– estarían abiertos a la competen-
cia... Y así será, pero es posible que
aún pasen años, pues en Fomento ya
no desean ser de los primeros en un
proceso para el que todavía hay un
largo plazo –la Comisión Europea da
hasta diciembre de 2019 a todos los
Estados de la UE abrir por completo
sus mercados ferroviarios–. El moti-
vo: que el Ministerio ha visto como
Francia y Alemania han rechazado
anticipar su apertura y, sin embar-
go, compañías de estos países si quie-
ren sacar tajada en España.
Así las cosas, con un trazado ferro-
vario que aún soporta la desventaja
de su doble ancho (sólo el interna-
cional permite la conexión con otros
países), empresas del ámbito turísti-
cocomoGlobaliaodelcomerciocomo
El Corte Inglés han enfriado su inte-
rés por el proyecto. Que la última pa-
labra sobre quiénes y de qué forma
podrán operar la tenga el Consejo de
Ministros tampoco les anima mu-
cho, ni tampoco la aparente indefi-
nición gubernamental.
Aprobado en julio de 2012 el pri-
mer decreto que ponía en marcha la
referida liberalización, algunas du-
das de peso se mantienen 12 meses
después. Por ejemplo, ¿cuál es la in-
tención actual del Gobierno? ¿Sepa-
rar un título habilitante por corredor
ferroviario y darlos a empresas dis-
tintas o, por el contrario, apostar por
un número reducido de operadores,
al menos al principio, como se hizo
en la telefonía móvil cuando se em-
pezó a privatizar en 1994?
Tambiénpreocupaenelsectorpri-
vadoelpapelquejuegueRenfe,cuya
posición «preeminente» parece que
se va a mantener, también en acti-
vidades «conexas y necesarias para
la prestación de servicios de trans-
porte».SobreellohaalertadolaCNC,
asícomosobresus«importantesvín-
culos» con el administrador de in-
fraestructuras ferroviarias (ADIF) y
Fomentoque,asujuicio,puedendis-
torsionar la competencia al actuar
como juez y parte.
Privilegios
Pero sus quejas han caído en saco
roto. Por ejemplo, pidió que ADIF
fuera independiente del Ministerio
o, en su defecto, se le restaran atri-
buciones (como el reparto de los sur-
cos o derechos de uso). Lejos de eso,
el Gobierno aprobó el viernes un de-
creto atribuyéndole la competencia
para fijar los cánones ferroviarios.
Tampoco ha eliminado Fomento la
‘cláusula del abuelo’, que exime a
Renfe de cumplir requisitos que, por
el contrario, son exigidos a sus riva-
les y le otorgan una clara prioridad.
No resulta así extraño que ningu-
na empresa se haya interesado for-
malmente por la primera fase de esa
liberalización, que afecta a los trenes
que prestan servicios turísticos. Des-
de el día 1, elTranscantábrico,AlAn-
dalus o Expreso de La Robla, entre
otros, pueden ser explotados por el
sector privado, pero nadie ha presen-
tado ofertas ante el Ministerio. En
contra juegan trabas «no justificadas
ni proporcionales», denuncia Com-
petencia, como el que tengan veta-
doelaccesoalosllamadostreneshis-
tóricosoquedebancomercializarsus
servicios con un precio mínimo su-
perior en un 30% al de Renfe.
El sector privado recela de
la forma en que el Gobierno
liberaliza el ferrocarril
Fuente: Renfe :: R.C./COLPISA
Volumen de negocio de viajeros en millones de euros
El plan de la nueva Renfe
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
600
500
400
300
200
100
0
2013 2015 2016 202220172014
Ingresos EBITDA
Volumen de negocio de mercancías en millones de euros
400
300
200
100
0
-100
-200
160
120
80
40
0
-40
-80
2013 2015 2016 202220172014
Ingresos EBITDA
1.849,40
185,11
1.930,39 2.007,81
2.238,57
2.363,37
2.968,54
215,71 223,46
256,98
282,68 296,81
369,52
227,49
287,62
367,55
412,40
553,26
-64,28 -56,58
-23,80
4,60
17,81
101,49
Competenciadenuncialos
privilegiosquemantendrá
Renfe,ysusvínculoscon
ADIFyelpropioFomento

Prensa: Diaria
Página: 2
Cód:73094827
2 | A FONDO | Lunes, 5 de agosto del 2013 | La Voz de Galicia
El Alvia que el pasado 24 de
julio se estrelló en la curva de
A Grandeira tenía embarcado
el sistema ERTMS 2, un sofis-
ticado equipamiento que per-
mite llevar el tren en un mo-
do casi automático (supervisa
el movimiento y la velocidad).
Si hubiera funcionado, como ha
reconocido el gestor de infraes-
tructuras ferroviarias (el ADIF),
se habría evitado el accidente.
Lo tiene equipado, pero no fun-
ciona desde que fue instalado,
a mediados del 2012. Se detec-
tó una incompatibilidad entre
su sistema, de Bombardier, y el
que está en la vía, de la empre-
sa Thales. Operará, ha confir-
mado Renfe, antes de acabar el
año, cuando se completen las
pruebas que se están haciendo.
Esa es la situación en Galicia.
En cambio, ese sistema sí es-
tá plenamente operativo en las
líneas de alta velocidad espa-
ñolas (1.974 kilómetros, de los
15.000 existentes), y también en
cercanías de Madrid, así como
en alguna línea de metro, según
CercaníasylíneasdemetrodeMadrid
tienenelERTMSquenooperaenGalicia
El Ministerio de Fomento desembolsó más de 30 millones para poner en marcha
un servicio que el ADIF considera que no es necesario en entornos urbanos
RUBÉN SANTAMARTA
REDACCIÓN / LA VOZ
han confirmado varios técnicos
ferroviarios consultados (algu-
nos de ellos han pedido no ser
citados). Y se puso en marcha
antes que en Galicia. En el caso
de las líneas de tren de cerca-
nías, el Ministerio de Fomento
desembolsó más de 30 millones
de euros para el equipamien-
to en unos trenes que a diario
usan miles de personas. La pro-
pia revista oficial del ADIF daba
cuenta en su número de febre-
ro del 2012 de la instalación de
ese ERTMS «por primera vez
en Europa en una red de cerca-
nías». Por otra parte, en el caso
del metro de Madrid, el sistema
está en las líneas 7 y 12, según
las mismas fuentes, aunque la
empresa no lo ha confirmado.
Explicación del ADIF tras el 24-J
Contrasta este equipamiento en
las líneas citadas, además, con
la explicación que dio el ADIF
en los momentos posteriores al
siniestro: que el ERTMS no era
necesario en el lugar del acci-
dente (que no lo tiene en su lí-
nea) porque se trata de una zona
de proximidad a una urbe, don-
de con el sistema de respaldo se-
ría suficiente porque el maqui-
nista tiene que ir ya a una velo-
cidad inferior. Ese respaldo es
el ASFA digital, más antiguo, y
queselimitaadaravisoslumíni-
cos y sonoros, y a un frenazo. En
todo caso, expertos como Luis
Baamonde recuerdan que hay
estaciones urbanas en las que
esa tecnología está plenamen-
te operativa, como la de Barce-
lona. Y los cercanías de Madrid,
convienerecordar,semuevenen
entornos urbanos. En todo caso,
estetécnicorecuerda,asimismo,
que si el ERTMS hubiera esta-
do funcionando en el Alvia si-
niestrado, aunque no lo hubiera
enAGrandeira,eltrenhabríalle-
gado a una velocidad adecuada
gracias al control previo.
El Alvia no tiene ese sistema
de máxima seguridad, pero sí,
en cambio, el Avant S125, que es
otro tipo de tren menos veloz y
que, gracias al ERTMS, entra en
la zona del accidente a 100 kiló-
metros por hora, y bajando, de
forma automática. En este caso
no hay problema de incompati-
bilidad. ¿Y por qué no funcio-
na en el Alvia? Es una pregun-
ta que Renfe no ha precisado,
más allá de esa incompatibili-
dad entre sistemas. Otros técni-
cos tienen su propia teoría. «Es
un tren que se hizo con muchas
presiones políticas, del que hay
muy pocos disponibles, y que
es muy apetecible en otras par-
tes de España que no tienen al-
ta velocidad porque mejora mu-
cholostiemposdemarcha»,dice
el ingeniero Francisco Díaz, res-
ponsabledeGeotren.ElAlviaen
cuestión es un híbrido, que fun-
ciona en líneas electrificadas y
conmotordiésel.Estoañade,se-
gúnalgunosmaquinistas,unfac-
tor añadido: el peso. Es una má-
quina con dos cuerpos técnicos
(dos vagones, detrás de cada ca-
bina), que fueron, precisamente,
los que primero descarrilaron.
Avant Serie 104
Avant Serie 114 y 121
A Coruña
Ferrol
Betanzos
Lugo
Ortigueira
Ribadeo
Monforte
Ourense
Santiago
Pontevedra
Vigo
Tui
A Sanabria
A Ponferrada
Sistemas de seguridad ferroviaria en España
ALEXIA, AYERRA
LA ALTA VELOCIDAD EN ESPAÑA
Trenes equipados con ERTMS
NIVELES
En obras
En proyecto
Planificado
*Preparado para llevarlo
AVE Serie 102 / 112
AVE Serie 103
Alvia Serie 120
Alvia Serie 130
Civia 462/3/4/5*
Alvia Serie 730
Alta
velocidad
mixta*
Vía doble
Vía única
Ancho
métrico
IMPLANTACIÓN
EN GALICIA
Tren Tierra
y ASFA
ASFA
ERTMS
EL ERTMS
Estas siglas hoy tan
conocidas son el
sistema que se está
implantando de
forma común en
toda Europa con el
objetivo de facilitar
el libre tránsito de
mercancías y
pasajeros entre los
diferentes países y
mejorar la seguridad
Valladolid
Ourense
Santiago
Madrid
Alicante
Valencia
Barcelona
Sevilla
Málaga
Zaragoza
Con ERTMS Sin ERTMS
*Mixta:
tramos de
varias
velocidades
VELOCIDAD
Eurobaliza (cada varios km)
Centro de
control
biiip
Una antena en el bajo del tren capta
la información de la baliza y se emite
una alarma en cabina (lumínica y
acústica)
A
Una segunda antena
en el techo transmite
la información al
centro
Si el tren supera la
velocidad límite, el
ETCS aplica el
freno automá-
ticamente
B
1
El sistema muestra la velocidad
permitida y las condiciones de
la vía automáticamente al
conductor
No hacen
falta
balizas
A
2
80 km/h
Velocidad
límite
190 km/h
Velocidad
actual
190
La seguridad total, hay una-
nimidad, es imposible. Ni en
un tren, ni un autobús, ni en
un avión. Pero el accidente de
Santiago ha reavivado el de-
bate sobre si es necesario un
mayor automatismo en los tre-
nes, dejando una menor res-
ponsabilidad al maquinista.
Técnicamente parece posible,
porque en París una línea de
metro ya no tiene a nadie al
mando; va solo, guiado por
una máquina. Pero, coinci-
den los técnicos, además del
coste que tiene, hay otro fac-
tor a tener en cuenta: ¿están
preparados los pasajeros pa-
ra dejarse llevar por una me-
dio de transporte sin una per-
sona a los mandos?
¿Es posible un tren que funcione
de manera totalmente automática?

Prensa: Diaria
Página: 3
Cód:73094827
La disposición y configuración
de las balizas que controlan la
velocidad y paso de los trenes
por los kilómetros previos a la
curva de A Grandeira no esta-
ba ideada para obligar a redu-
cir la marcha antes de llegar al
fatídico punto. Así lo aseguran
maquinistas y profesionales fe-
rroviarios que interpretan en
ese sentido las señales de la ca-
ja negra aportadas en la inves-
tigación judicial del accidente
del 24 de julio.
El pitido corto y luz verde re-
cibido en cabina al paso por ca-
da baliza, incluso hasta siete se-
gundos antes de descarrilar, fue,
según los profesionales consul-
tados, de indicación de vía libre,
como en todos los pasos ante-
riores desde Ourense o como
en cualquier otra jornada, sal-
vo que hubiese alguna inciden-
cia, como que otro tren se en-
contrase en la misma vía o cual-
quier tipo de obstáculo.
Esa indicación de vía libre no
obliga al maquinista a interac-
tuar con el sistema para certi-
ficar presionando un pulsador
haber recibido y entendido
cualquier señal de restricción.
Indicaciones luminosas amari-
lla-verde, amarilla y roja se ac-
tivan para marcar distintas ad-
vertencias que pueden ir desde
limitación de velocidad a la ne-
cesidad de parar el tren, circuns-
tancia esta que también se pro-
duce si no pulsa la seta el ma-
quinista tras tres segundos de
pitido creciente e intenso com-
binados con indicaciones lumi-
nosas amarillas o rojas.
La baliza verde, como recoge
el análisis de la caja negra, dio
por tanto paso libre con la úni-
ca limitación de las caracterís-
ticas del tren, en el caso del Al-
via 730 los 220 kilómetros por
hora determinados por Renfe
(180 cuando circula en modo
diésel). La hoja de ruta era has-
ta el pasado lunes pues la úni-
ca indicación, taxativa eso sí,
que los maquinistas se encon-
traban para reducir la velocidad
del tren en A Grandeira, como
certifican las distintas fuentes
consultadas.
La mayor reducción
Maquinistas y profesionales fe-
rroviarios ponen de relieve que
el paso por Angrois es el lugar
en el que se debe realizar la ma-
yor reducción de velocidad de
toda la línea. Los maquinistas
tienen que pasar de los 220 ki-
lómetros por hora que se per-
miten desde 2,9 kilómetros des-
pués de la salida de Ourense a
80 de velocidad 81,3 kilómetros
después. Solo la frenada que hay
que hacer en Uxes antes de lle-
gar a la bifurcación de la esta-
ción coruñesa de San Cristóbal
puede compararse en magnitud
con el cambio de velocidad que
se debe hacer en la curva de A
Grandeira, ya que en el caso del
tramo coruñés se tiene que ba-
jar de 190 por hora a 80, pero la
visión cercana de la ciudad ha-
ce difícil un despiste, indican
los maquinistas.
Todas las balizas
dieron vía libre y
ninguna advirtió de
la llegada de la curva
Los datos aportados por la caja negra
son analizados por maquinistas
CARLOS PUNZÓN
REDACCIÓN / LA VOZ Fuente: Elaboración propia
El paso del sistema ERTMS al ASFA se realiza cuatro kilómetros antes de la curva A Grandeira
Las balizas de la infraestructura
LA VOZ
Santiago
Santiago
Ourense
ASFA ASFAERTMS
ASFA ERTMS
ASFA ASFAERTMS
ASFA ERTMS
SISTEMAS DE SEGURIDAD
EL CAMBIO DE SISTEMA
80,149
Punto
kilométrico
84,300
Punto kilométricoPunto kilométrico
88.280
Estación
CURVA
A GRANDEIRA
80,169
Punto de
finalización
del ERTMS
Baliza
ERTMS no
operativa
80,470
80,552
Baliza ASFA
previa de
entrada E7
en curva
83,800
Baliza ASFA
de entrada
E7 en curva
Señal de cambio de
velocidad máxima
84,100
84,200
80,320
Balizas de
aviso E7
de limitación
de velocidad
a sistema
ASFA
TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA
Espazo partido polo tempo do móbil
Jorge
Mira
O
xuíz instrutor sinaloulle ao maqui-
nista que estivera varios quilóme-
tros falando por teléfono, ao que
este respondeu: «Pero cuatro ki-
lómetros a 200 por hora van muy
deprisa». E ten razón, a ese ritmo
fanse 55 metros nun segundo. Aní-
moos a que saian á rúa, calculen
un punto que estea a uns 55 metros, e imaxi-
nen o que sería percorrer toda esa distancia
(máis da metade do Camp Nou) en tan só un
segundo. Indo así, tería feito os 4 quilóme-
tros que lle dicía o xuíz en 1 minuto e 12 se-
gundos... pero en realidade a chamada durou
máis. Dende que descolgou ata que deixou de
atendela (ao decatarse da inminencia do pro-
blema) pasaron 1 minuto e 49 segundos, nos
que non percorreu 4 quilómetros, senón 6. É
o engano deses niveis de velocidade, que so-
brepasan a intuición natural da nosa especie,
para a que todo o que sexa ir a máis de 5 me-
tros por segundo xa é ir correndo.
Cando viu a chamada do interventor, non
albiscaba o punto de perigo, estaba no medio
dunha estupenda recta, unha máis entre os
centos de quilómetros que fixera aquel día... O
malo é que deter unha mole de 385 toneladas
disparada dese xeito non é un chiste. A ener-
xía que leva é de case 600 millóns de joules,
algo así como a que se libera na explosión de
150 quilos de TNT. O freo só estivo funcionan-
do sete segundos. Frear nese tempo de 200 a
80 por hora, con esa enerxía en xogo, é difí-
cil: aínda que a deceleración necesaria (igual
á metade da que xenera a forza da gravidade)
non pareza descabellada sobre o papel (teori-
camente daría para reducir a 80 quilómetros
por hora nos 300 metros que faltaban para a
curva), a forza de freo a aplicar ao Alvia du-
rante eses sete segundos tería que ser a equi-
valente para levantar, a pelo, unha masa de
185 toneladas. Obviamente, non sería un pro-
ceso de freada amable para os pasaxeiros. Por
poñer unha referencia, para ter unha decele-
ración de 200 a 80 quilómetros por hora que
provoque en nós unha sensación de caída ca-
ra adiante que sexa equivalente a 1 décimo da
forza da gravidade, cómpre xa unha freada de
33 segundos, que levaría case 1.300 metros. Os
técnicos de Renfe teñen programadas rampas
de freado máis agradables, co cal o proceso
comeza a unha distancia 4 ou 5 veces maior.
Nunca se insistirá dabondo no risco de usar o
teléfono móbil mentres se conduce un vehícu-
lo; de feito, un dos perigos para a saúde huma-
na mellor demostrados do uso destes aparellos
é o de causar accidentes de tráfico. Xa dende
que empezaron a estar nos nosos coches se viu
que os cargaba o demo: a abondosa bibliogra-
fía científica que analizou situacións de tráfico
rodado empezou a denunciar, para sorpresa de
todos, que o seu uso durante a condución in-
crementa entre 5 e 10 veces as posibilidades de
ter un accidente, análoga á dunha persoa que
duplica a taxa de alcoholemia.
Hai cousa dun ano, a Dirección General de
Tráfico advertiu que, tras minuto e medio fa-
lando polo móbil (mesmo co mans libres), o
condutor dun coche non ve o 50 % dos sinais
e mesmo pode confundir itinerarios. A veloci-
dade é espazo partido por tempo, á vista está
que o móbil parte o espazo dun xeito perigoso.
Jorge Mira é catedrático do departamento de
Física Aplicada na Universidade de Santiago de
Compostela (USC)

05/08/13FARO DE VIGO
VIGO
Prensa: Diaria
Página: 10
Cód:73095622
A la vista de lo que anuncia
Fomento sobre la futura seguri-
dad de la vía en el tramo ferrovia-
rio entre Santiago y Ourense,es
probable que hoy haya mucha
gente estupefacta en este país.
Desde luego los familiares de los
fallecidos en el accidente y,por
supuesto,los heridos,que se pre-
guntarán si era necesaria una tra-
gedia para que se aplicase el sen-
tido común a las decisiones.Y
otra pregunta aún más terrible:
de haberse hecho antes lo que
ahora se dice que se hará,¿el fac-
tor humano habría sido decisivo?
La pregunta es legítima,y no
se trata de especular, ni mucho
menos de hacer aún más daño a
las víctimas; solo de reflexionar
con serenidad para despejar pun-
tos oscuros y prevenir que algo
semejante pudiera repetirse en
cualquier otro lugar.Porque sen-
sato habría sido lo que ya se dijo:
no permitir que, en la era de la
tecnología punta, las vidas de
cientos de personas dependan
en última instancia solo de un
factor humano.Parece que esta
vez fue un descuido,pero podría
haber otra en circunstancia dis-
tinta pero no imputable a error y
con resultado parecido.
La pregunta es,también,por
qué se dijo que no había un siste-
ma automático de seguridad da-
do que el tramo no era de AVE
stricto sensu y ahora, que sigue
–en principio– sin serlo resulta
que sí se instalará.Y debería me-
dirse mucho la respuesta porque
de su calado depende que pudie-
ra acusarse,si no de negligencia,
al menos de imprevisión a quie-
nes en su momento timaron las
decisiones que ahora se corrigen.
Item más.Procede insistir en
algo que ya se apuntó en las ho-
ras siguientes a la tragedia: ¿por
qué se le dijo a los gallegos que
se inauguraba,hace dos años,un
tramo de AVE Ourense/Santia-
go/A Coruña si resulta que no lo
era stricto sensu? ¿Y por qué na-
die de los que participaron en el
primer viaje –el entonces minis-
tro Blanco,el presidente Feijóo y
sendos séquitos– dio explica-
ción para mejor general conoci-
miento?.
Hace ya bastante tiempo, la
evidencia apuntaba a que en es-
te país, cuando alguien quiere
conseguir algo necesario y se
cansa de reclamarlo sin éxito,
una de dos: espera que se pro-
duzca un hecho –por lo general
luctuoso– que demuestra la ra-
zón de la exigencia,o se echa a la
calle de forma preventiva.El 24
despejó dudas,por desgracia: la
decisión de Fomento prueba lo
primero.
En este punto, tremendo, al-
guien echará mano del refranero
y argumentará aquello de que
más vale tarde que nunca.Y qui-
zá en otra circunstancia sería
cierto,pero no en esta,no tras lo
que pasó.Aquí hay que explicar
por qué no se hizo cuando po-
drían salvarse vidas, y quién lo
asume. ¿No...?
LapreguntaCRÓNICA POLÍTICA
Javier Sánchez
de Dios
D. DOMÍNGUEZ ■ Santiago
“No llamamos al maquinista
para hablar del partido de fútbol
de ayer,sino sobre lo que pasa en
el tren”.Con esta rotundidad justi-
fica un interventor los contactos
entre el personal que viaja con los
pasajeros y la cabina de control
como el que mantuvieron Anto-
nio Martín Marugán y Francisco
José Garzón el pasado 24 de julio
y durante el cual este último se
despistó y entró a 179 kilómetros
por hora en una curva que debía
tomar a 80. El tren descarriló en
Angrois causando 79 muertos.
En este punto coinciden revi-
saores y maquinistas,que conside-
ran habitual las llamadas entre
ambos,como defendió el propio
sindicato de estos últimos (Se-
maf) cuando,tras analizar las ca-
jas negras,se descubrió el contac-
to entre Marugán y Garzón.“Es que
nos proporcionan un móvil corpo-
rativo precisamente para eso,es su
función,si pasa algo en los vago-
nes debemos usarlo”,comenta un
interventor recientemente jubila-
do.“Además tampoco recibes tan-
tas llamadas”,añade un maquinis-
ta que cubre la misma ruta del Al-
via 730 siniestrado.
Su reacción se produce des-
pués de que el pasado viernes el
Ministerio de Fomento anunciase
que Renfe está revisando sus pro-
tocolos de comunicación entre
cabina y personal a bordo.Es de-
cir,limitará el contacto cabina-in-
terventor, aunque no está claro
aún cómo.“Ya lo usamos con pru-
dencia.Es normal avisar también
a la estación si hay un pasajero
que necesita ayuda con equipaje
o en silla de ruedas.No lo es tanto
por dónde se apea un viajero,pero
a veces se le dice al maquinista
para que se lo cuente a la estación
al hablar con ellos”,comenta otro
interventor retirado.“Y uno tam-
bién decide cuándo coger el telé-
fono y cuándo no”,matiza un ma-
quinista.“Hay interventores majos
e interventores pesadísimos,como
en cualquier trabajo.Puede que al-
go de culpa tenga,pero la respon-
sabilidad es de quién es”,indica
otro,que lamenta que el maquinis-
ta esté“solo”en esta situación.
Todas las fuentes consultadas
desde el accidente ofrecen un
punto de vista similar al señalar la
mala fortuna para explicar lo ocu-
rrido,un cúmulo de coincidencias
fatales añadido a la falta de medi-
das de seguridad que eviten que
todo dependa del componente
humano.“Para que pase una cosa
del calibre de lo que ha ocurrido
se han de juntar varias cosas, y
aquí pasó todo lo que nadie desea
que pase”,zanja un maquinista.“El
interventor llamó en el peor mo-
mento”,añade.
El juez del caso,Luis Aláez,tam-
poco considera que la llamada de
Marugán a Garzón justifique el
despiste de este, que debía ser
consciente de dónde se encontra-
ba.Por eso le imputa 79 delitos por
imprudencia y el interventor es so-
lo testigo en la causa.
Un tren pasa por la vía en la que descarriló un Alvia 730 el pasado día 24, a su paso por Angrois. // Xoán Álvarez
“No llamamos al maquinista para hablar del
partido, sino sobre lo que pasa en el tren”
Los interventores defienden que usan de manera responsable el móvil corporativo para
contactar con la cabina ̈ Renfe estudia limitar esas llamadas tras el accidente de Angrois
Feijóo promete
que se sabrá
“todo lo que
ha pasado”
El presidente de la Xunta,
Alberto Núñez Feijóo,promete
que se sabrá“absolutamente
todo lo que ha pasado”en el
accidente de Angrois, algo
que asume como su “obliga-
ción y compromiso”, según
aseguró ayer en una entrevista
concedida a ABC. En ella,
apunta que los indicios apun-
tan al“error”reconocido por el
propio maquinista, pero ase-
gura que las autoridades averi-
guarán si“puede haber causas
adicionales”como la deficien-
te señalización de la vía o la
inclusión de mecanismos de
seguridad insuficientes.Am-
bos aspectos serán modifica-
dos ya por Adif.Además,tachó
de “mezquindad” criticar el
dispositivo de urgencias.
Ayer por la tarde,durante la
fiesta del Albariño, recordó a
las víctimas.“Hay 79 razones
menos”,dijo sobre la celebra-
ción en Cambados.
Anova pide al juez
que impute
al presidente
de Renfe
Anova, la formación políti-
ca que dirige Xosé Manuel
Beiras, estudia pedir la“impu-
tación penal” del presidente
de Renfe, Julio Gómez-Pomar,
del secretario de Estado de In-
fraestructuras,Rafael Catalá,y
de los administradores de las
sociedades adjudicatarias de
los contratos de ejecución y
mantenimiento de las instala-
ciones de señalización y segu-
ridad por el accidente de San-
tiago. En su opinión, resulta
“evidente”que se derivan“gra-
ves responsabilidades pena-
les”de esos cargos.Si se confir-
man estos datos en la investi-
gación,pedirá su imputación.
El accidente más trágico de la historia de Galicia · Las comunicaciones en el ferrocarril

05/08/13EL ECONOMISTA (ED. LUNES)
MADRID
Prensa: Semanal (Lunes)
Difusión: Sin datos OJD
Página: 10
Sección: E & F Valor: 0,00 € Área (cm2): 910,1 Ocupación: 84,88 % Documento: 1/2 Autor: Miguel Ángel Gavira Madrid Núm. Lectores: 0
Cód:73090099
Miguel Ángel Gavira MADRID.
La ministra de Fomento, Ana Pas-
tor, ha anunciado que comparece-
rá enelCongresodelosDiputados
junto con el presidente de Renfe,
JulioGómez-Pomar,yelpresiden-
tedeAdif,GonzaloFerre.Pastorlo
hará el próximo viernes 9 de agos-
toyambosejecutivosundíaantes.
La alta velocidad motivada por un
despiste del maquinista, que esta-
bahablandoconelinterventorpa-
ra dejar a unos pasajeros en la es-
tación de Pontedeume, se postula
como el motivo principal del acci-
dente,peroFomentodeberádarex-
plicacionessobrelasituacióndela
red ferroviaria y su nivel de segu-
ridadparaintentarllegaraunacon-
clusión:¿sepodríahaberevitadoel
descarrilamiento?
¿Sehacentestpsicofísi-
cos a los maquinistas?
1
RenfeOperadoradeberáex-
plicar si se realizan test psi-
cofísicos a los maquinistas
con periodicidad y si se revisa su
conocimientosobrelosprotocolos.
Comotodopareceindicar,elmo-
tivoprincipaldelaccidentepodría
habersidoesallamadaentreelcon-
ductoryelinterventor,unerrorfa-
tal que está totalmente prohibido
en el manual de Renfe.
¿Se vigila la velocidad?
2
Elpasoporunacurvamar-
cada a 80 kilómetros por
hora a más de 140 kilóme-
trosporhorapuedeserunejemplo
límiteytrágicopero¿serevisanlos
tacómetros ferroviarios con perio-
dicidad para comprobar qué con-
ductoressobrepasanloslímiteses-
tablecidos a menudo?.
Siesasí,¿quéprocedimientodis-
ciplinarioseiniciaenelcasodeque
se localice un maquinista con gus-
to por la velocidad?
¿Por qué existe un plus
por puntualidad?
3
SegúnpublicaelBOEexis-
te un plus por puntualidad
paralosmaquinistasdeRen-
fe.¿Puedeserestaunacausadeque
enocasionesvayanaunavelocidad
superior a la permitida? ¿Por qué
existeesteincentivosilostrenesen
su hoja de ruta tienen marcado el
horarioconmuchomargendetiem-
poparacumplirlosintenerquein-
crementarenexcesolavelocidad?.
¿Porquéseconfirmate-
lefónicamentequeeltren
parabaenPontedeume?
4
Todopareceindicarqueel
interventor había realiza-
do la fatal llamada al ma-
quinistaparaqueunospasajerosse
bajaranenPontedeume.Siestaes-
taciónestáincluidaenelrecorrido
oficial de los Alvia como punto in-
termedio ¿por qué se realiza una
llamada para confirmar la parada
del tren?.
¿TeníaconocimientoRen-
fedelallamadadesdeel
primer momento?
5
Tenía conocimiento Renfe
Operadoradelatrístemen-
tecélebrellamadaentrein-
terventorymaquinistadesdeelpri-
mermomento.Deserasí,¿porqué
no ha informado antes de que sal-
gaalaluztrasladeclaracióndelin-
terventor?.¿Haocultadoestainfor-
mación el operador público ferro-
viario por miedo a que se le acuse
de colaboración involuntaria en el
accidente?
¿Por qué ni Adif ni Ren-
feinformandequeeltra-
monooperaconETMS?
6
Enunprimermomentotras
elaccidente,sedabaporhe-
choqueeltramoentreOu-
rense y Santiago operaba con
ERTMS hasta el punto kilométri-
co 80 y después sólo empleaba el
sistema ASFADigitalentreesepun-
toyelfinaldelrecorrido(apenas7
kilómetros).
TrascomprobarsequeelERTMS
no estaba activado en el Alvia mo-
delo S-730 por interferencias con
otros sistemas, Adif y Renfe reco-
nocenestehecho.¿Loestabanocul-
tandoalaopiniónpúblicaparaevi-
tar críticas del tipo de que en ese
tramonohubieseactuandoningún
sistemadeseñalizaciónferroviaria
de alta velocidad?.
¿La mala ubicación de
las balizas impidió que
eltrenfrenaraatiempo?
7
independientementedelex-
ceso de velocidad del ma-
quinista,unsistemacorrec-
to de balizamiento en ASFA Digi-
talhubierafrenadolavelocidaddel
tren antes de la complicada curva
en la que se produjo el accidente.
¿Hubiera evitado el siniestro la
adecuada ubicación de las balizas
de señalización? ¿Quién es el res-
ponsabledesumalacolocacióntras
haberse gastado el Ministerio de
Fomento miles de millones en los
sistemas de seguridad ferroviarios
en toda la red española.
¿Ocultó el Gobierno in-
formaciónporelinterés
comercial en Brasil?
8
Tras unos primeros días
centrados en la evidente
culpabilidaddelmaquinis-
ta y el error humano como única
causa del accidente poco a poco se
han ido descubriendo razones se-
cundarias sobre el estado de la red
y de la operativa de los trenes.
¿Ha ocultado el Gobierno infor-
mación por todo lo que se juega la
industriaferroviariaespañolaenel
contrato del tren de alta velocidad
brasileño?
¿Han sido los intereses
políticosculpablesdelas
prisas en este trazado?
9
Elinteréspolíticoporinau-
gurarlapseudoaltaveloci-
dadentreMadridyGalicia
hasidolacausadequesehayapues-
toenmarchaunalíneacondiferen-
tes trazados (convencional y de
AVE) y con multitud de sistemas
deseñalizaciónylímitesdeveloci-
dad diferentes.
EstasprisasporinaugurarelAVE
a Galicia a cualquier precio ¿po-
drían ser las culpables de las irre-
LaministradeFomentoylospresidentesdeRenfeyAdifcomparecenestasemanapara
explicarlosmotivosdelaccidente.Fueuntrágicodespistepero¿sepodríahaberevitado?
El Ministerio
ya comienza a
tomar medidas
Antes incluso de que la Comi-
sión de Investigación de Acci-
dentes Ferroviarios (CIAF)
emita su informe final sobre
los motivos del accidente, el
Ministerio de Fomento ya ha
hecho caso a sus primeras re-
comendaciones para comen-
zar a cambiar algunos siste-
mas. El más evidente es el
error de la colocación de las
balizas en el tramo final cer-
cano al accidente de Santia-
go, una distribución que no
pudo activar el freno de
emergencia a tiempo. Ahora,
Adif ha adelantado la señali-
zación para evitarlo.
RESPONDER EL GOBIERNO
LAS 15 PREGUNTAS QUE DEBE
LASDUDAS
DELALVIA

05/08/13EL ECONOMISTA (ED. LUNES)
MADRID
Prensa: Semanal (Lunes)
Difusión: Sin datos OJD
Página: 11
Sección: E & F Valor: 0,00 € Área (cm2): 916,4 Ocupación: 85,47 % Documento: 2/2 Autor: Miguel Ángel Gavira Madrid Núm. Lectores: 0
Cód:73090099
Empresas& Finanzas
gularidades y la poca uniformidad
desistemaseneltrazado?.¿Nohu-
biera sido preferible ir más despa-
cio e inaugurar la línea de alta ve-
locidadsólocuandosurecorridoo
una parte continuada del mismo
hubieran estado listos?.
¿Es correcta la configu-
racióndelostrenesysu
reparto de pesos?
10
En las imágenes del
descarrilamientoseob-
servacomounodelos
vagones posteriores es el primero
que falla y arrastra tras de sial res-
to.Losexpertoshablandequeotro
reparto de pesos en las diferentes
propulsionesdeltrenpodríahaber
evitado un descarrilamiento tan
aparatoso. También se ha comen-
tado que el sistema de fijación de
las ruedas del tren no era el más
idóneoenelcasodetomarunacur-
va a una velocidad exagerada.
¿Se revisará el diseño y el repar-
todepesosenlostrenesdealtave-
locidad y velocidad alta para ate-
nuar lo más posible un impacto?
¿Son los anclajes de los
asientos los correctos
para resistir impactos?
11
Traselaccidente,sehan
detectadoenalgunosva-
gones imágenes dantes-
casdeasientosapelotonadosalprin-
cipiodelconvoy.Enmuchostrenes
AVE y Alvia existe un sistema de
anclajequepermitecambiarlasbu-
tacasdesentidoparahacermásfle-
xible la configuración de los vago-
nesenvirtuddelasnecesidadesde
los pasajeros.
¿Es el sistema de anclaje seguro
ohabríaquebuscaralternativasque
impidieran el movimiento de las
butacas en un descarrilamiento?
¿Deberían ir los pasaje-
ros de tren con cinturón
de seguridad?
12
Laindustriaaéreaobli-
gaasuspasajerosavia-
jarbuenapartedeltiem-
po con cinturón de seguridad y a
aterrizar y despejar con el mismo.
Enelcasodelferrocarril,losasien-
tos no tienen cinturón de seguri-
dad y los clientes se levantan en
cualquier momento del recorrido
si lo desean (incluso pueden ir al
vagón cafetería).
¿Deberían incluir los trenes cin-
turón de seguridad en todos sus
asientosyqueeloperadorferrovia-
rio obligara a los pasajeros a utili-
zarloenlosmomentosmásdelica-
dos de la travesía?
¿Seríaconvenienteiden-
tificar a los clientes?
13
Elbilletedealtaveloci-
dadferroviaria,yeldel
tren convencional, no
es nominativo y cualquier pasaje-
ro podría usarlo sin necesidad de
identificarse.Además,existencom-
plicacionesparaconoceraheridos
y fallecidos en un accidente.
¿Seríaconvenienteemplearelsis-
temadeemisióndebilletesimplan-
tandoenelmundodelasaerolíneas
para aumentar la seguridad y po-
der identificar en todo momento a
cualquier pasajero?
¿Esbuenotenerdosma-
quinistas a bordo para
evitar distracciones?
14
ElaccidentedeSantia-
gohaabiertoundeba-
te sobre la necesidad
de tener dos maquinistas a bordo
delostrenesparaevitarlasdistrac-
ciones o incluso cualquier contra-
tiempo del conductor como, por
ejemplo, un infarto.
¿Seríaunamedidaacertadao,por
elcontrario,dosmaquinistassupo-
nen una distracción mayor para el
primeroensusmaniobrasdeacer-
camiento a las estaciones?
¿Essuficienteunaseña-
lizaciónconvencionalen
trayectos en los que se
alcanzan200kilómetros
por hora?
15
Aunque hasta el mo-
mento el ASFA Digital
había sido un sistema
muy seguro en trayectos conven-
cionales, algunos expertos creen
queenvelocidadessuperioresalos
160 kilómetros por hora deberían
emplear sistemas con una actua-
ción inmediata en el caso de exce-
sodevelocidad(asíocurreenotros
países europeos).
¿Habría que ampliar el espectro
deutilizacióndelERTMSenlíneas
por debajo de los 200 kms/hora?
Algunos expertos
piden mejorar el
anclaje del asiento
o incluir cinturón
en las butacas
Identificar los
clientes ferroviarios
aumentaría la
seguridad, como
ocurre en el avión
El presidente del Go-
bierno y la ministra de
Fomento en el lugar del
accidente. EFE

05/08/13EL PAIS (EDICION NACIONAL)
MADRID
Prensa: Diaria
Página: 15
Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 15.891,00 € Área (cm2): 438,7 Ocupación: 46,43 % Documento: 1/1 Autor: ANABEL DÍEZ Núm. Lectores: 1828000
Cód:73090212
Millones de españoles cogen el
tren en estos días; otros tantos
ciudadanos extranjeros utilizan
la red ferroviaria, y el sector del
ferrocarril es puntero en las ex-
portaciones españolas. Estas
son las razones citadas por el
PSOE para justificar que no
planteará una batalla política
ni pedirá responsabilidades al
Gobierno por el accidente ferro-
viario del 24 de julio en Santia-
go. Esta actitud se pondrá de
manifiesto en breve, cuando se
sometan a votación en el Con-
greso las peticiones para crear
una comisión de investigación,
solicitada por Izquierda Unida
y el BNG.
“Apoyaremos una comisión
de estudio, pero no si se trata de
depurar responsabilidades polí-
ticas”, advierte el portavoz de
Fomento del Grupo Socialista y
responsable federal de Forma-
ción del PSOE, Rafael Simancas.
El líder socialista, Alfredo Pérez
Rubalcaba, ha dado instruccio-
nes a su partido para actuar
“con la máxima responsabili-
dad”. Las seguirán los próximos
jueves y viernes, cuando compa-
rezcan en el Congreso los máxi-
mos representantes de Renfe y
Adif y la ministra de Fomento,
Ana Pastor.
No le extraña al BNG esta po-
sición: “Los dos Gobiernos, el
del PSOE y el del PP, tienen res-
ponsabilidad en el deficiente es-
tado de las infraestructuras en
Galicia”, afirma la portavoz de
Fomento del grupo nacionalista
gallego en el Congreso, Rosana
Pérez. “Nosotros no pedimos a
priori responsabilidades políti-
cas, pero si de la investigación
se deriva que las hay, claro que
las exigiremos”, apostilla.
La menor o mayor pruden-
cia y moderación de los grupos
no invalida el criterio general
de que “tiene que haber un an-
tes y un después” de ese acciden-
te y que del mismo se deben
derivar cambios importantes.
Así lo reconocen el portavoz so-
cialista Rafael Simancas, el
diputado de IU Gaspar Llamaza-
res y la parlamentaria del BNG
Rosana Pérez, que escucharán
y replicarán el viernes a la mi-
nistra y el día anterior a los pre-
sidentes de Renfe y
Adif, Julio Gómez-Po-
mar y Gonzalo Ferre. El
portavoz socialista pre-
para su intervención en
varios bloques de peti-
ciones. Entre ellas, des-
tacan la de un cambio
en los protocolos de ac-
tuación en cabina y la
revisión tecnológica pa-
ra que la seguridad no
dependa exclusivamen-
te de la pericia del con-
ductor, de manera que
el fallo humano sea
inexorablemente deter-
minante en un acciden-
te. Estas peticiones las
esgrimen también el
resto de los grupos. La
vuelta a que en cabina
vayan dos maquinistas
va a ser una solicitud ge-
neral, así como un cam-
bio en los protocolos de
actuación de los conductores
respecto a cuándo pueden utili-
zar el teléfono.
A proveedores y fabricantes
se les pedirá que tecnológica-
mente preparen los trenes para
que pueda programarse la velo-
cidad a la que deben circular y
los límites en zonas complica-
das, como en la que ocurrió el
accidente, explica Simancas.
El foco de la responsabilidad
se ha puesto en el maquinista,
“pero no es la única; hay otras,
que pueden ser políticas, al ha-
ber inaugurado un trazado que
llaman de Alta Velocidad cuan-
do ahora Renfe y Adif dicen que
no es de Alta Velocidad”, afirma
Rosana Pérez. Como prueba de
que hay aspectos importantes
que cambiar, los portavoces
mencionan medidas que ya ha
anunciado el Ministerio de Fo-
mento, tales como la instala-
ción de freno automático en tra-
mos de riesgo.
Además de las dos investiga-
ciones abiertas, la judicial y la
técnica del Ministerio de Fo-
mento, falta la parlamentaria,
reivindican Llamazares y Rosa-
na Pérez. “Tenemos decenas de
preguntas que hacer sobre lo
que ha ocurrido, entre ellas si
ha habido denuncias previas so-
bre el trazado y la ausencia de
señalización del descenso de ve-
locidad”, señala Llamazares. Pe-
ro los portavoces se van a encon-
trar el jueves con la existencia
de una nueva comisión de carác-
ter técnico que el Ministerio de
Fomento anunció ayer y cuya
primera reunión se celebrará
hoy. Se trata de una comisión
destinada “al asesoramiento en
materia ferroviaria”, que tiene
seis meses para elaborar un in-
forme exhaustivo del sector fe-
rroviario en España con medi-
das para reforzar la seguridad.
El PSOE rechaza exigir responsabilidades
políticas por la tragedia de Santiago
IU y el BNG quieren que el Congreso cree una comisión de investigación
Ana Pastor. / uly martín
El mayor accidente de tren en 40 años
ANABEL DÍEZ
Madrid
Todos los grupos
pedirán que
en la cabina viajen
dos maquinistas

05/08/13LA RAZON
MADRID
Prensa: Diaria
Página: 16
Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 13.825,00 € Área (cm2): 741,8 Ocupación: 91,27 % Documento: 1/1 Autor: R. L. V. Núm. Lectores: 268000
Cód:73090799
Fomentocreaunacomisiónpara
analizartodalaredferroviaria
R. L. V. sionales de reconocido prestigio
enelsectorferroviario»,explicóel
departamento de Pastor.
En un plazo de seis meses, este
equipoelaboraráuninformeque
incluirá un estudio del sector fe-
rroviarioespañolysucomparati-
vaconotrospaísesdesuentorno;
un análisis de la normativa exis-
tente, otro de las medidas para el
refuerzo y la mejora de la seguri-
dad y posibles propuestas de
mejoraqueserecibanenFomen-
to, así como cualquier otra fun-
ción de asesoramiento que le sea
encomendada.
Araízdelaccidente,juntoaesta
nueva comisión ya está trabajan-
doladeinvestigacióndeacciden-
tes ferroviarios, dependiente de
Fomento. La principal diferencia
conrespectoalaquevaaarrancar
MADRID- Que no se repita un
siniestro como el de Santiago de
Compostela se ha convertido,
junto a la atención a las víctimas
y el esclarecimiento de las causas
del descarrilamiento, en uno de
los principales objetivos del Mi-
nisterio de Fomento. El departa-
mento que dirige Ana Pastor ha
decidido,porello,tomarcartasde
inmediato en el asunto. Con el
objetivodeevaluarelestadodela
red ferroviaria española en su
conjunto,hacreadounacomisión
técnico-científica que celebrará
hoy su primera reunión, según
informó ayer el ministerio. La
comisión está integrada por un
presidente, diez vocales y un se-
cretario designados «entre profe-
hoyesquesustrabajossecentran
exclusivamenteenelaccidentede
Santiagodelpasado24dejulio.Su
objetivo es arrojar luz sobre las
causas del accidente, sin buscar
responsabilidadespenales,yemi-
tiruninformeconrecomendacio-
nes si las considera preceptivas
paraevitarfuturascatástrofes.De
entrada, la comisión ya ha avan-
zadodossugerenciasqueFomen-
tosehacomprometidoaadoptar
Empezaráhoysustrabajos
yenseismesesemitirá
uninformeconsu
diagnósticoypropuestas
con inmediatez. En primer lugar,
que se señalicen las reducciones
de velocidad máxima programa-
dasenplenavía,entreestaciones,
a partir de cierto rango. Además,
hainstadoaladministradordelas
infraestructuras,
ADIF, a que instale
balizasASFAenpun-
tos peligrosos que
asegurenelinmedia-
to frenazo de los tre-
nesenelcasodeque
superenlavelocidad
máxima permitida
en esos puntos.
ADIF y Renfe también están
inmersos en una revisión de sus
sistemas de seguridad para que
nosevuelvanarepetiraccidentes
como el de Santiago. Además de
nueva señalizaciones específicas
enlazonadeldescarrilamiento,el
administradordeinfraestructuras
estárevisandootrospuntossimi-
laresdelared,enespecialaquellas
zonas de transición de red con-
vencional y en los trayectos de
integración en núcleos urbanos.
Renfeestárevisandosusprotoco-
los, entre otros los de comunica-
ción entre la cabina de conduc-
ción y los centros de gestión,
personal a bordo y demás comu-
nicaciones de servicios.
Porsuparte,elgrupodeempre-
sas públicas y privadas que com-
ponen el consorcio con el que
Españacompetiráporelcontrato
deconstrucciónyexplotacióndel
AVEdeBrasilintensificaráapartir
de esta semana sus reuniones
paraperfilarlaofertaquepresen-
tará al país suramericano.
OBJETIVOS
Estudiará las medidas de
seguridad,la normativa
y las redes de otros países
NO ERA LA
PRIMERAVEZ
PARA LOS HÉROES
DE ANGROIS
Ya en el invierno de 1985, el pueblo
de Angrois recibió su primer duro
golpe, unos metros más allá de la
curva en la que el pasado 24 de
julio fallecieron 79 personas por el
descarrilamiento de un tren Alvia
procedente de Madrid. Por aquel
entonces, la lluvia derrumbó un
talud que cayó sobre la vía por la
que debía pasar el último Talgo del
día.Tras quedar los pasajeros
atrapados en el lodazal, muchos
vecinos acudieron a socorrerlos,
levantando una pasarela con
tablas para que pudieran salir del
convoy. La Asociación de Vecinos
de Angrois aún conserva este día
en su memoria y en sus archivos
fotográficos (imagen inferior a la
derecha de estas líneas). No hubo
heridos ni fallecidos. Debido a las
fuertes lluvias, los viajeros
tuvieron que abandonar sus
equipajes, resguardándose en los
hogares de los habitantes de la
zona, quienes les ofrecieron
mantas, abrigos, cafés y comida,
mientras esperaban a los
autobuses que más tarde los
recogerían. Nadie podía imaginar
que 28 años después, la misma
curva de A Grandeira sería
protagonista de una de las
mayores tragedias que ha vivido el
pueblo gallego.
Efe
Efe

04/08/13EL MUNDO (EDICION NACIONAL)
MADRID
Prensa: Diaria
Página: 14
POLÍTICA NACIONAL Valor: 41.265,00 € Área (cm2): 767,0 Ocupación: 91,7 % Documento: 1/2 Autor: NATALIA PUGA / Santiago Especial para EL Núm. Lectores: 1197000
Cód:73069624
NATALIA PUGA / Santiago
Especial para EL MUNDO
«Queremos saber la verdad, que
nos digan por qué pasó». María Es-
peranza Valle Pereira, pareja de
uno de los 79 fallecidos en el acci-
dente del pasado 24 de julio en
Santiago de Compostela, pide res-
puestas desde el atril del homena-
je civil a las víctimas celebrado a la
semana del siniestro. Diez días
después de la mayor catástrofe fe-
rroviaria en 40 años, la primera de
la alta velocidad española, siguen
buscándose respuestas a las pre-
guntas que las víctimas necesitan
con dos focos de atención abiertos:
el juzgado y la Comisión de Inves-
tigación de Accidentes Ferroviarios
(CIAF) del Ministerio de Fomento.
Las primeras dudas sobre las cau-
sas del accidente se han disipado,
pero otras siguen siendo una in-
cógnita y pueden pasar meses
hasta que haya informes y con-
clusiones definitivas.
Error humano o fallo técnico.
Son las dos únicas posibilidades
que caben. En las horas posterio-
res a que el tren Alvia-730 número
151 Madrid-Ferrol descarrilase con
218 pasajeros a bordo en el barrio
compostelano de Angrois, se abrie-
ron todas las hipótesis sobre las
causas del accidente. Pero todas
las miradas se enfocaron ya hacia
cuatro posibles motivos: un exceso
de velocidad, el uso del teléfono
móvil por parte del maquinista y
un fallo en el sistema de seguridad
del tren y/o de la vía.
Las dos primeras se han confir-
mado: el conductor circulaba a
más del doble de la velocidad per-
mitida y habló por teléfono hasta
11 segundos antes del accidente. El
juzgado que lleva el caso está a la
espera de documentación adicional
para aclarar las otras dos y los res-
ponsables de Renfe y Adif y la mi-
nistra de Fomento, Ana Pastor, se
explicarán los días 8 y 9 de agosto
en el Congreso.
EL EXCESO DE VELOCIDAD
La primera pregunta con respues-
ta en la investigación ha sido el po-
sible exceso de velocidad. El infor-
me elaborado por la Policía Cientí-
fica y técnicos de Renfe, Adif y
Fomento en base a los datos de cir-
culación y a la media hora de audio
de las dos cajas negras ha confir-
mado que el tren circulaba a 199
kilómetros por hora dos minutos
antes del accidente, redujo a 195,
descarriló a 179 en un tramo en el
que la velocidad máxima permitida
se sitúa en 80 y frenó a 153.
El maquinista, Francisco José
Garzón Amo, había cogido los
mandos del tren en Orense. El Al-
via podía recorrer 81 kilómetros
hasta la bifurcación de A Grandei-
ra a 220 kilómetros por hora. En
concreto, hasta el kilómetro 84,230,
cuando debía reducir a 80 por ho-
ra. Su error no fue circular a 199
por hora antes, fue que no frenó en
ese último tramo.
En su declaración como imputa-
do en el Juzgado de Instrucción
número 3 de Santiago relató que se
«despistó» y cuando frenó era tar-
de. Las cajas negras lo confirman.
Antes de que activase el freno de
emergencia sonaron en la cabina
tres avisos acústicos correspon-
dientes al paso por una baliza que
le alertaban de que se aproximaba
a la curva de A Grandeira y debía
reducir. Después del segundo aviso
manipuló el freno y lo puso en po-
sición de emergencia. Estaba a 221
metros del punto exacto en el que
la velocidad queda limitada a 80, y
él circulaba a 195. Sonó el tercer
aviso, se salió de la vía a 179 por
hora 183 metros después de supe-
rar el límite para reducir velocidad
y aplicó el freno de emergencia,
con el tren ya descarrilado, a 153.
Descarriló a las 20:41:06 horas.
Las cajas negras aún registraron
sonido de arrastre del tren salien-
do de la vía diez segundos. El Alvia
se había parado en Angrois. La
máquina y los cuatro primeros va-
gones descarrilaron, un vagón sal-
tó por los aires y fue a parar a un
terraplén próximo a las viviendas y
el resto quedaron volcados. Den-
tro, un balance provisional de 79
víctimas mortales y 150 heridos, de
los que un tercio siguen hospitali-
zados diez días después.
LA LLAMADA TELEFÓNICA
El juez instructor de la investiga-
ción, Luis Aláez, considera que «la
causa primordial del accidente fue
la indebida conducción llevada a
cabo por Francisco José por circu-
lar a una excesiva velocidad para
la configuración o trazado de la
vía», pero las investigaciones si-
guen en marcha. Uno de los aspec-
tos en los que se centra es en estu-
diar la llamada telefónica que man-
tuvo a través del teléfono móvil
corporativo hasta instantes antes
del accidente, pero también ha pe-
dido a Renfe información sobre la
vida laboral del conductor y su tra-
bajo concreto del día del accidente.
La existencia de la llamada tele-
fónica se escondió a la Policía y al
juez durante los primeros días des-
pués del accidente. La ocultaron
tanto el maquinista como su inter-
locutor, el interventor de Renfe que
viajaba en el mismo tren, Antonio
Martín Marugán, pero una vez que
las cajas negras revelaron que se
había producido, ambos la recono-
cieron. Fue el revisor el que llamó
al maquinista, dos minutos y unos
seis kilómetros antes del descarri-
lamiento, para hablar sobre una
parada que debía hacer en Ponte-
deume, la penúltima estación del
trayecto Madrid-Ferrol, para que se
apease una familia con niños de la
que murieron en el accidente la
madre y una niña de dos años.
Las cajas negras registraron que
la conversación comenzó a las
20.39.15 horas, cuando el tren via-
jaba a 199 kilómetros por hora, y
terminó a las 20.40.55 horas, con el
convoy a una velocidad de 195 y
cuando ya había sonado un aviso
acústico correspondiente al paso
por una baliza. Hablaron durante
un minuto y 40 segundos y la con-
versación se cortó once segundos
antes del descarrilamiento, pero no
consta si colgaron o sólo dejaron
de hablar. El teléfono se extravió
en el accidente, pero se ha pedido
un informe a la compañía telefóni-
ca para aclarar esos detalles.
DEFICIENCIAS EN LA VÍA
No se han resuelto tampoco las
preguntas sobre la influencia de
los sistemas de seguridad, el traza-
do y la señalización de la vía en el
accidente, que están en entredicho
desde la primera denuncia de ma-
Certezas e incógnitas en Angrois
Diez días después del accidente de tren en Santiago ya se sabe qué pasó en los últimos
minutos antes de la tragedia pero hay muchas preguntas sobre por qué pudo pasar
El móvil por el que
hablaron maquinista
e interventor
se ha extraviado
Según el juez, la
causa principal fue
la «indebida
conducción del tren»
Una mujer deja un ramo de flores en la ofrenda improvisada del lugar exacto donde se produjo el accidente. / CARLOS GARCÍA POZO
Sigue en página 15
>TRAGEDIA EN GALICIA / La investigación

04/08/13EL MUNDO (EDICION NACIONAL)
MADRID
Prensa: Diaria
Página: 15
OLÍTICA NACIONAL Valor: 23.605,00 € Área (cm2): 438,7 Ocupación: 52,45 % Documento: 2/2 Autor: NATALIA PUGA / Santiago Especial para EL Núm. Lectores: 1197000
Cód:73069624
quinistas e ingenieros al día si-
guiente del accidente. En el tramo
entre Orense y Santiago el tren pa-
sa de una vía equipada con la se-
ñalización del sistema europeo de
gestión del tráfico ferroviario, el
ERTMS, a una vía controlada por
el sistema ASFA (Anuncio de Se-
ñales y Frenado Automático). El
funcionamiento de este segundo es
el que está en entredicho, tanto por
su señalización en el tramo del ac-
cidente como por sus protocolos.
El ASFA es un sistema de alarma
automático difundido por toda la
red ferroviaria española y no inclu-
ye el frenado automático del tren en
caso de que se den velocidades ex-
cesivas. Está habilitado para provo-
car la frenada automática del tren
en caso de que supere los 200 kiló-
metros por hora o haya un obstácu-
lo en la vía, pero no prevé situacio-
nes como las que se dieron en este
accidente. El maquinista iba a me-
nos de 200, pero en una zona en la
que la velocidad está limitada a mu-
cho menos de la mitad, 80.
LA SEGURIDAD DEL TREN
El freno automático del Alvia sí se
habría activado, por ejemplo, si el
conductor se ausentase de la cabi-
na o si le hubiese dado un desva-
necimiento y dejase de accionar la
palanca que está obligado a pisar
cada 15 o 20 segundos. Es un siste-
ma de seguridad del propio tren, el
conocido como hombre muerto y,
al segundo aviso por no pulsarlo,
frena automáticamente.
Tampoco fue el caso de este
tren. El sistema de seguridad de la
locomotora también está en cues-
tión, pues no prevé despistes de
los maquinistas.
El ASFA incluye balizas que avi-
san cuando el tren se acerca a tra-
mos con nuevas indicaciones de
seguridad, pero deja toda la res-
ponsabilidad sobre el frenado o so-
bre el control de la velocidad al
maquinista y a los protocolos de
seguridad activados dentro de la
cabina. Y lo que se debate es que
Renfe no fija en qué momento de-
be reducir la velocidad, lo deja a
decisión del conductor porque en-
tiende que ya conoce a cuánto pue-
de circular en cada tramo a través
del libro de horario que lleva en la
cabina y que le marca a cuánto de-
be ir en cada punto del trayecto.
Las incógnitas siguen sin resol-
verse, pero Renfe y Adif ya han
empezado a aplicar medidas co-
rrectoras. Renfe dentro de los tre-
nes: revisará todos sus protocolos,
incluido el que rige las comunica-
ciones entre la cabina y los cen-
tros de gestión, el personal que
viaja a bordo de los trenes y el res-
to de comunicaciones de servicios.
Adif, en la vía: ha reducido de for-
ma temporal la velocidad en el tra-
mo del accidente de 80 a 30 kiló-
metros por hora y ha anunciado
que tiene previsto que se extien-
dan al resto de tramos de alta ve-
locidad de toda España con carac-
terísticas similares.
Estas medidas correctoras van
en la misma línea que las reco-
mendaciones que ha enviado la
CIAF a la Dirección General de Fe-
rrocarriles. Se elaboraron en base
a las conclusiones iniciales de la
investigación y proponen implan-
tar de forma progresiva balizas
ASFA «que controlen la velocidad
de los trenes de forma que se ase-
gure su inmediato frenado en caso
de rebasar la velocidad máxima» y
«asegurar que todas las reduccio-
nes de velocidad máxima progra-
madas en plena vía estén señaliza-
das en la vía».
El juez quiere despejar todas las
incógnitas sobre este punto y, para
ello, considera necesario saber el
comportamiento de otros trenes y
maquinistas en ese mismo viaje, de
modo que ha pedido a Renfe el
contenido de las cajas negras de
otros trenes que hayan realizado el
mismo recorrido, documentos so-
bre velocidades en la línea, sobre
la máquina y sobre normativa que
rige la actuación del personal en
cabina. A Adif le ha reclamado que
informe sobre el estado de las vías
en la zona del accidente, señales y
balizas físicas y luminosas y el ra-
dio de la curva de A Grandeira.
Esas informaciones se comple-
tarán con el resultado que arroje
el análisis que se está haciendo
de los restos de los trenes, custo-
diados por la Policía en una nave
próxima a Santiago desde que se
retiraron de la vía. Cuando todo
concluya, se espera que se dé res-
puesta a las incógnitas que si-
guen sin resolverse 10 días des-
pués de que un Alvia truncase la
vida de 79 personas en una tarde
que ya forma parte de la memoria
colectiva como la víspera del Día
de Galicia más triste.
Detalle de la ofrenda en Angrois. / CARLOS GARCÍA POZO
Viene de página 14
Hay dudas con el
trazado, los sistemas
de seguridad y la
señalización de la vía
Tanto Renfe como
Adif ya han
empezado a aplicar
medidas correctoras
>TRAGEDIA EN GALICIA / La investigación

Prensa: Diaria
Página: 3
Cód:73075780
ltimas medidas del ADIF para A Grandeira
84,3
km
Lugar del
accidente
CURVA DE
A GRANDEIRA
79,769
160km/h
KM
El jueves, 1 de agosto, se
instala una baliza ASFA que
limita la velocidad a
81,300
60km/h
El jueves, 1 de agosto, se
instala una baliza ASFA que
limita la velocidad a
81,669
30km/h
El lunes, 29 de julio, se
instala una baliza ASFA
provisional que limita a
No solo el ADIF ha cambiado
en los últimos días las condi-
ciones de seguridad de los tra-
mos de vía similares a los de A
Grandeira, sino que el acciden-
te ha llevado también a Renfe a
revisar las normas de comunica-
ción telefónica con los maqui-
nistas e incluso la formación de
su personal. El operador ferro-
viario ha iniciado un análisis de
los protocolos que rigen las co-
municaciones entre la cabina y
los centros de control o el perso-
nal de a bordo tras constatarse
la existencia de la llamada que
Francisco José Garzón contes-
tó instantes antes del accidente.
Los cursos de actualización
de conductores y del resto de
personal serán objeto también
de revisión, así como los plazos
de realización de los exámenes
psicofísicos de la plantilla.
Los cambios aplicados en ma-
teria de seguridad fueron aplau-
didos ayer por el sindicato de
maquinistas Semaf, cuyo secre-
tario general, Juan Jesús Gar-
cía, celebró que los conductores
«dejen de tener la única respon-
sabilidad para reducir la veloci-
dad». Las tres balizas instaladas
desde cinco kilómetros antes de
A Grandeira y que bajan de 200
a 160 kilómetros por hora pri-
mero, a 60 después y a 30 en la
propia curva, serán aplicadas
también a tramos similares en
el resto de España. «La señaliza-
ción permite llamar la atención
del maquinista y en caso de no
respetarla para eso está la baliza
de alerta», indicó a Efe García.
La aplicación de las nuevas
medidas de seguridad son a jui-
cio del portavoz de AGE, Xosé
Manuel Beiras, la señal de que
los responsables de ambas em-
presas públicas se autoinculpan.
«Se esas medidas estiveran to-
madas non tería ocorrido es-
ta catástrofe», dijo Beiras ayer,
que pidió investigar a las cúpu-
las de Renfe y del ADIF e im-
putarlas si se atisba algún tipo
de responsabilidad.
Renfe revisa las normas de
uso del teléfono en cabina
El sindicato de maquinistas celebra que las balizas les
hagan dejar de ser los únicos responsables del frenado
C. PUNZÓN, E. ÁLVAREZ
REDACCIÓN / LA VOZ
Reflexiones técnicas tras el accidente
l desgraciado accidente de Santiago
ha puesto en cuestión la seguridad
en las vías ferroviarias. En un pri-
mer momento pensamos en un error
del sistema ERTMS, el principal de
la línea Ourense-Santiago. Este sis-
tema es muy avanzado e incluye el
control de alcances (paso de señales
en rojo que evitan el choque de tre-
nes) y de velocidad objetivo en todo el trayecto.
Los problemas en las balizas (base de transmi-
sión de información) son muy improbables, por
eso consideramos más probable un error en los
sistemas ETCS de a bordo.
Pero el análisis se empezó a centrar en el punto
de transición del ERTMS al ASFA que rige has-
ta la estación de Santiago en estos últimos kiló-
metros, en por qué no se pudo frenar en la curva
de A Grandeira, y en qué pasó en esta transición
entre diferentes tecnologías. La gran sorpresa vi-
no de la mano del presidente del ADIF, cuando
confirmó que el recorrido se realizaba bajo sis-
tema ASFA digital. Inicialmente y tras leer esta
declaración, pude revisar con técnicos cualifica-
dos una de las piezas claves del escenario de es-
te accidente. El tren S-730 es un tren que se puso
en servicio posteriormente a la inauguración de
la línea Ourense-Santiago, y se producían erro-
res de funcionamiento en la circulación usando
este sistema. Esto conllevaba que la integración
necesaria de los sistemas embarcados con los de
la vía del ERTMS era mejorable, y producía pa-
radas continuas del tren, que impedían su pues-
ta en servicio normal. Esta situación es normal,
ya que el proceso de integración es engorroso y
complejo. La norma implica que en un escena-
rio así, el tren debe circular con el sistema de
respaldo ASFA digital. Esta situación es habi-
tual y no implica ninguna irregularidad técnica
o legal. Tras esto analizamos qué tipo de trenes
circulaban bajo el sistema ERTMS en esta línea.
Existe un segundo modelo de tren, el S-121, para
los servicios AVANT entre Ourense y Santiago
que funciona correctamente bajo el ERTMS. Al
analizar el comportamiento de control de velo-
cidad, se puede comprobar que la transición del
ERTMS al ASFA implica una velocidad contro-
lada automáticamente antes de llegar a una cur-
va a 80 kilómetros por hora.
Mucho tuvimos que leer y preguntar hasta en-
tender el escenario de la circulación del tren ac-
cidentado bajo el sistema ASFA digital, que so-
lo controla la velocidad en el cambio de una se-
ñal y se supere la velocidad máxima de 200 ki-
lómetros por hora.
Dicho esto, el ERTMS hubiera cubierto el error
humano que en este caso se ha producido. Este
accidente hubiese sido muy improbable con un
control automático de velocidad objetivo a 100
kilómetros por hora antes de la llegada de la cur-
va. Esta conclusión nos lleva a pensar que asu-
miendo la profesionalidad necesaria de los con-
ductores y la robustez de las funcionalidades del
sistema ASFA digital, el ERTMS requiere estar
completamente integrado en los trenes Alvia. Es-
te proceso se está realizando desde hace meses,
pero es preciso acelerarlo.
La línea Ourense-Santiago no es la única de al-
ta velocidad sin el sistema ERTMS por proble-
mas de integración, lo que obliga a los trenes a
circular con el ASFA digital como el trayecto de
Albacete a Alicante.LA VOZ
El recorrido en imágenes
Ourense. Salida de la estación
Ourense. Salida de la ciudad.
Punto kilométrico: 1,8
O Irixo.
Curva de A Grandeira.
Santiago.
Túnel de Prado.
Viaducto de O Eixo.
E
Ingeniero de
Telecomunicaciones
Francisco
Díaz Pardo
TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / LAS CONSECUENCIAS

04/08/13FARO DE VIGO
VIGO
Prensa: Diaria
Página: 19
Cód:73078068
FARO DE VIGO
DOMINGO, 4 DE AGOSTO DE 2013
galicia@farodevigo.es
GALICIA■
19
I.BASCOY ■ Vigo
Cuando la vía recupere la nor-
malidad tras el siniestro que segó
la vida a 79 personas,la velocidad
máxima a la que se podrá circular
en la curva de la tragedia,la curva
de A Grandeira en Angrois,será de
60 km/h y si los trenes van a más
velocidad inmediatamente se acti-
vará un sistema de frenado auto-
mático que parará la marcha de la
máquina.Ésta es la previsión que
maneja Adif,según ha podido sa-
ber este diario.
El día del accidente,la noche
del pasado 24
de julio,la velo-
cidad máxima
permitida en
esa curva era de
80 km/h y el ma-
quinista entró a
179 km/h pero
el sistema de fre-
nado automáti-
co en los trenes
Alvia solo se ac-
tivaba si circul-
ban a más de
200 km/h. En el
futuro, en ese
tramo concreto,
la parada de ur-
gencia será a 60
km/h.
Tras el sinies-
tro,de forma temporal se instaló ya
un sistema de frenado automático
en la curva de Angrois que se po-
ne en marcha en cuanto los trenes
sobrepasan los 30 km/h,pero Adif
explica que esta drástica reduc-
ción de la velocidad se debe a
que después del accidente hubo
que reparar la vía y ahora hay que
comprobar que el estado de la in-
fraestructura es el idóneo.Mientras
no se le da el OK definitivo a la vía,
la limitación de velocidad ha pa-
sado de 80 a 30 kilómetros por ho-
ra y además se activa el frenado
automático si el conductor va a
más de treinta.Después,la parada
de urgencia se accionará si el tren
excede los 60 km/h.
La decisión la ha tomado ADIF
(Administrador de Infraestructu-
ras Ferroviarias) en base a las re-
comendaciones lanzadas por la
Comisión de Investigación de Ac-
cidentes Ferrovarios tras un primer
análisis del accidente de Angrois.
De hecho el frenado automático a
tramos complicados se extenderá
a otros puntos de la red ferroviaria
española.También se señalizará,
donde no esté hecho,“todas las re-
ducciones de velocidad máxima
programadas en plena vía, entre
estaciones, a partir de un cierto
rango”.
¿Cómo funciona el frenado au-
tomático que actúa ahora en An-
grois si se rebasan los 30 km/h y
que pronto funcionará cuando se
se superen los 60 km/h? Antes de
llegar al tramo donde hay que re-
ducir la velocidad,dos señales in-
forman de la nueva velocidad y
junto a ellas hay dos balizas y al
pasar el tren por ellas se activa una
señal acústica que informa al ma-
quinista de que tiene que amino-
rar la marcha.El conductor tiene
tres segundos para darle a un bo-
tón y confirmar que sabe que de-
be reducir la velocidad,si el ma-
quinista no res-
ponde,el pitido
continúa, pero
sobre todo se
activa el freno
de urgencia y el
conductor ya
no podrá hacer
nada,el tren pa-
rará.
¿Y qué dife-
rencia hay en-
tre este sistema,
el ASFA, y el
ERTMS,sistema
de frenado más
avanzado y ha-
bitual en las lí-
neas de alta ve-
locidad? Que
en el segundo
cuando el tren a lo largo del tra-
yecto detecta que se rebasa la ve-
locidad máxima la regula hasta
bajar a la velocidad adecuada,pe-
ro no frena hasta parar el convoy,
sino que rebaja su celeridad.Este
sistema,en la línea donde se pro-
dujo el accidente debería estar
operativo hasta unos kilómetros
antes de Angrois,pero problemas
informáticos lo impiden. Renfe
prevé tenerlo listo para finales de
año.En el lugar del siniestro,al no
ser una línea de alta velocidad,
funcionaba el ASFA,pero el frena-
do automático se activaba solo si
se excedían los 200 km/h.
Adif fijará el frenado automático a 60 km/h en
Angrois cuando la vía vuelva a la normalidad
La parada de urgencia se activa ahora a 30 km/h de forma temporal por las reparaciones en la curva ̈ El día del siniestro
el sistema de detención funcionaba a partir de los 200 km/h,pero el convoy iba a 179 km/h,aunque el tope era 80
El accidente más trágico de la historia de Galicia · Las primeras medidas correctoras
Señal de velocidad máxima instalada de forma temporal en la curva de la tragedia. // O. Corral
Balizas en Angrois.// O.Corral
“Cuanta más seguridad, me-
jor”.Así recibían ayer los maqui-
nistas consultados por este dia-
rio,la decisión de ADIF de insta-
lar el frenado automático en los
tramos peligrosos y la noticia de
que en la curva del accidente el
frenado automático se activará
a 60 km/h cuando la vía reco-
bre la normalidad.No obstante,
también admitían que reducir
la velocidad máxima en el si-
niestro de 80 a 60 km/h y cuatro
kilómetros antes de 200 a 160
km/h quizás sea“excesivo”y en
respuesta a “la presión social
que busca respuestas y pide so-
luciones”.
Las velocidades máximas
hasta ahora permitidas eran“su-
ficientes, si se cumplían, para
que no hubiese un accidente”,
sostiene un maquinista que
añade:“Aquí lo que pasó es que
el tren iba a 179 km/h, el doble
de la velocidad máxima”.
Con el frenado automático a
60 km/h en la curva de la trage-
dia, los maquinistas dan casi
por hecho que el siniestro de la
noche del 24-J ya no podrá re-
petirse, pero también apuntan
que el mejor sistema de seguri-
dad no es el ASFA,el que opera
en Angrois, sino el ERTMS, que
regula la velocidad y la baja a la
máxima permitida. No olvidan
que la curva es“una curva com-
plicada que sabíamos que iba
dar problemas, aunque no a
provocar semejante tragedia”.
Por otra parte, el portavoz
parlamentario de Alternativa
Galega de Esquerda (AGE), Xo-
sé Manuel Beiras, intreprentó
ayer que Renfe y Adif “se auto-
denuncian” al implantar ahora
“medidas de seguridad que te-
nían que existir antes para evi-
tar el accidente” y denunció
que la responsabilidad de estos
organismos es“brutal”.
Los maquinistas: “Cuanta más seguridad, mejor”

04/08/13EL IDEAL GALLEGO
LA CORUÑA
Prensa: Diaria
Página: 24
Cód:73081544
Beiras cree que tanto
Renfe como Adif son
los “responsables”
del accidente del tren
existían o que tenían que existir
para evitar el accidente”.
“Si se hubieran tomado esas
medidas de seguridad no hubie-
ra ocurrido esta catástrofe”, afir-
mó Beiras, quien consideró que
EL SINIESTRO
MÁS GRAVE POR
DESCARRILAMIENTO
Desde 2008, el 19% de los
accidentes recogidos por
Fomento han sido debidos
a un descarrilamiento. De
hecho, 42 de los 193
accidentes que la CIAF
analizó desde su naci-
miento se produjeron por
esta razón. Pero, hasta la
fecha, nada se podía
asemejar a lo sucedido en
Santiago, el accidente
más grave de la historia
de España. Contrariamen-
te a lo que se pueda
pensar, en ninguno de los
descarrilamientos
registrados hubo víctimas
ni heridos graves.
El punto negro por
excelencia de la red
ferroviaria lo han consti-
tuido los pasos a nivel,
que Fomento eliminó en
su gran mayoría.
El portavoz nacional de Anova, Xosé Manuel Beiras EFE/ÓSCAR CORRAL
Considera que las
dos empresas se
“autodenuncian” al
implantar ahora
medidas que ya
tenían que existir
El portavoz de Alternativa Gale-
ga de Esquerda (AGE), Xosé Ma-
nuel Beiras, opinó ayer que tanto
el operador ferroviario Renfe
como el gestor de infraestructu-
ras Adif tienen una “responsabi-
lidad brutal” en el accidente re-
gistrado el pasado 24 de julio, en
el que murieron 79 personas.
“Si ahora deciden que hay que
tomar medidas de seguridad e
incluso balizar” eso supone que
“están evidentemente autode-
nunciándose”, dijo Beiras en una
conferencia de prensa al ser pre-
guntado por la decisión de esas
dos firmas de reforzar los dispo-
sitivos de control tras el citado
accidente registrado en las proxi-
midades de Santiago.
CRIMINALIZACIÓN
Para el diputado autonómico, la
postura anunciada el viernes por
dichas empresas pone en eviden-
cia que “no existían las medidas
de seguridad que decían que
■REDACCIÓN SANTIAGO
“es absolutamente increíble que
se pueda, por ejemplo, criminali-
zar a un maquinista y atribuirle
la responsabilidad personal y la
culpa” de la tragedia.
Advirtió de que en los aviones
hay “un piloto y un copiloto” y en
determinados camiones articula-
dos hay dos conductores, preci-
samente para evitar que en caso
de que uno tenga un problema el
otro pueda ocuparse.
Así, cuestionó que en ese tipo
de trenes como el Alvia Madrid-
Ferrol, del operador Renfe, que
llevaba más de doscientos pasa-
jeros a bordo en el momento del
accidente, “la seguridad depen-
da de las condiciones psicológi-
cas o físicas en que se encuentre
el maquinista”. “Si le da una lipo-
timia, ¿es culpable de tener una
lipotimia?”, alertó Beiras, quien
consideró que las medidas de
Renfe y Adif suponen una “auto-
denuncia de que son responsa-
bles” del accidente.
“Es indispensable investigar a
fondo las responsabilidades de
losórganosdedireccióndeRenfe
y Adif”, dijo el diputado, y aña-
dió que “si hay indicios de culpa-
Cuestiona que los
convoyes con
pasajeros vayan con
un solo conductor
bilidad, responsabilidad o frau-
de, por ejemplo de no cumplir
con las medidas de seguridad en
la ejecución de obra, que sean
imputados”.
De momento Adif ya ha im-
plantado las primeras medidas
en la zona del accidente y está
previsto que se extiendan a todos
los tramos de características si-
milares.
En concreto, en el punto kilo-
métrico 79/769 Adif instaló ayer
una baliza ASFA y un cartel que
limitan la velocidad a 160 kiló-
metros por hora, mientras que
en el punto kilométrico 81/669
instaló el lunes una baliza y un
cartel que limitan la velocidad a
30 kilómetros por hora. ■
CATÁSTROFE FERROVIARIA
El sindicato de maquinistas dice que las
balizas y las señales mejoran la seguridad
La revisión de los protocolos de
seguridad y la implantación de
balizas en determinados tramos
de la red ferroviaria, tras el acci-
dente del pasado 24 de julio en
Santiago en el que murieron 79
personas, fue acogido ayer con
satisfacción por el sindicato de
maquinistas.
El secretario general de Se-
maf, Juan Jesús García Fraile,
celebró así las medidas anuncia-
das por el gestor ferroviario Adif
y el operador de trenes Renfe
para señalizar la velocidad máxi-
ma en algunos tramos e implan-
■REDACCIÓN SANTIAGO
tar progresivamente balizas de
cara a garantizar el inmediato
frenado en el caso de rebasar la
velocidad permitida.
García indicó en una conver-
sación telefónica con Efe que es
necesario adoptar medidas para
evitar “que el maquinista tenga
la única responsabilidad para re-
ducir la velocidad”.
El dirigente del sindicato pre-
cisó que “en España hay muchísi-
mos kilómetros que no son de
alta velocidad y que son de vía
convencional”, de manera que
“hay que poner medidas, las me-
jores posibles”, para reforzar la
seguridad.
En su opinión, la señalización
permite “llamar la atención del
maquinista” y, en caso de no res-
petarla “para eso está la baliza”
de alerta, ya que apuntó que en
los tramos en que no está previs-
to circular a alta velocidad, no se
instala el sistema europeo de fre-
nado automático, el Ertms.
El representante del sindicato
Semaf señaló que “solo se utiliza
el móvil de manera excepcional”
entre los operarios en los trenes y
destacó que “precisamente en el
recorrido de este tren” entre las
localidades de Medina del Cam-
po y Ourense “no funciona” otro
sistema de comunicaciones. ■ Restos del Alvia siniestrado, que fueron sacados de la vía EFE
GALICIA El Ideal Gallego WWW.ELIDEALGALLEGO.COM
DOMINGO, 4DE AGOSTO DE 2013

04/08/13NOTICIAS DE GIPUZKOA
GUIPUZCOA
Prensa: Diaria
Página: 11
Sección: LOCAL Valor: 4.455,00 € Área (cm2): 944,1 Ocupación: 87,8 % Documento: 1/1 Autor: A. RODRÍGUEZ Núm. Lectores: 26996
Cód:73072120
J O N G A R C Í A O R M A Z A
PSIQUIATRA ADJUNTO DEL HOSPITAL DE CRUCES
“La culpa es uno de los sentimientos más difíciles de
encajar, por eso hay que dar apoyo al maquinista”
Con su ojo clínico, Jon García
Ormaza ve al maquinista del
tren accidentado en Santiago
como una víctima más.
“Cuando uno es consciente
de que un error propio ha
acarreado unas consecuen-
cias tan dramáticas, manejar
ese sentimiento de culpa es
muy difícil o casi imposible”
A. RODRÍGUEZ
BILBAO. “Hay que volcarse también
con el maquinista y evitar esos titu-
lares que apuntan a que la única
responsabilidad es suya. Es funda-
mental no criminalizar desgracias
como estas”, defiende Jon García
Ormaza, psiquiatra adjunto del
Hospital de Cruces y profesor de
Psiquiatría de la UPV/EHU.
¿Qué secuelas psicológicas puede
sufrir el maquinista del tren acci-
dentado en Santiago?
Evidentemente va a haber un cua-
dro reactivo ansioso depresivo con
sentimientos de culpa importantes,
de desesperanza, que es de alguna
manera normal, porque cuando
ocurre un accidente como estos, se
produce una conmoción. Existe el
riesgo de que esto se agrave y se per-
petúe en el tiempo, por lo que
requiere atención psiquiátrica.
Tras el accidente dijo que se quería
morir. ¿Es una reacción previsible?
Cuando uno es consciente de que
un error propio ha acarreado, como
en este caso, unas consecuencias
tan dramáticas, manejar ese senti-
miento de culpa es muy difícil o casi
imposible y eso genera un senti-
miento de impotencia, de minusva-
lía, que uno mismo no se ve capaz
de afrontar: Es una reacción previ-
sible. Por eso hay que volcarse con
las víctimas y sus familiares, pero
también hay que dar apoyo total al
maquinista, porque uno de los sen-
timientos más difíciles de encajar
es la culpa.
¿Es posible rehacer la vida sin-
tiéndose responsable de tantas
muertes?
Esperemos que sí. Va a ser muy
importante el carácter y el tempe-
ramento que tenga esta persona.
Desde luego hay que procurarle
todo el apoyo para que así sea. El
objetivo tiene que ser que este hom-
bre rehaga su vida y supere este
trauma en las mejores condiciones.
Parece difícil pensar que esta per-
sona va a tener la fuerza suficiente
para volver a pilotar un tren, pero
el objetivo terapéutico tiene que ser
ese.
¿Cómo ve la sociedad a este hom-
bre: como víctima o verdugo?
Habrá de todo. Desgraciadamente
vivimos en una sociedad cada vez
más exigente en la que se tiende a
criminalizar cualquier fallo de las
personas. Tenemos que ser más sen-
satos. Por mucho que hayan avan-
zado las cosas, seguimos siendo
humanos. Habrá personas que reco-
nozcan estas limitaciones y entien-
dan que este hombre desgraciada-
mente se equivocó, y fue una equi-
vocación terrible porque ha gene-
rado 80 muertes, pero habrá otras,
sobre todo a las que desgraciada-
mente les haya tocado vivir esto de
cerca, que piensen que él es res-
ponsable porque fallos así no se
pueden tener. Es mucho más positi-
vo para todos intentar aceptar que
hubo una equivocación. Lo que
nadie quiere dudar es que fue algo
totalmente indeseado y que esta
persona es la primera que querría
haberlo evitado.
¿Es normal que suscite rechazo en
el entorno de las víctimas?
Cuando hay un fallecimiento de
una persona en circunstancias así
una reacción de enfado o rabia es
normal. Probablemente a medida
que pase el tiempo todas las perso-
nas puedan ir aceptando que para
nada hubo ninguna mala intención
en el maquinista y esos sentimien-
tos irán desapareciendo.
Dicen que en el hospital no quiso
recibir asistencia psicológica.
Los momentos posteriores a una
catástrofe así son escasamente valo-
rables porque puede parecer que
algunas personas lo encajan llama-
tivamente bien y otras, en cambio,
tienen una reacción demasiado
emocional. Aunque se negara a
recibir atención, habría que inten-
tar convencerle y desde luego brin-
dársela porque la va a necesitar. No
existe una persona que sea capaz de
hacer frente a esto él solo. Él tam-
bién es una víctima y lo más pro-
bable es que ya hayan aparecido
esos sentimientos de tristeza, inclu-
so de culpa, de rabia y de enfado.
¿Se puede establecer algún para-
lelismo entre un cirujano y un
maquinista por su responsabilidad?
Sí. Los anestesistas, psiquiatras o
cirujanos trabajan en ocasiones con
mucha presión y en situaciones de
emergencia. Otras profesiones
estresantes son la del piloto, maqui-
nista o conductor de autobús, por-
que tienen una responsabilidad
muy elevada y de su desempeño
laboral depende al fin y al cabo la
vida de las personas que via-
jan ahí. Por eso hay que
procurar que desem-
peñen su trabajo
en las mejores
condiciones
posibles.
“Elobjetivoterapéutico
tienequeserqueesta
personavuelvaatenerla
fuerzasuficientepara
volverapilotaruntren”
“El maquinista va
a necesitar atención
psicológica, nadie
puede hacer frente
a esto él solo”
Jon García Ormaza
posa en su consulta de
Psiquiatría del Hospi-
tal de Cruces.FOTO: OSKAR
MARTÍNEZ
¿Deben tener los conductores de
transportes públicos un temple
especial?
En general, sí. Va a ser mucho más
sencillo si son personas que no tie-
nen un carácter muy nervioso, si
tienen, como se suele decir, sangre
fría y son capaces de trabajar bajo
presión.
Muchos años a los mandos de un
tren o el conocimiento de la ruta
¿pueden hacer que uno baje la
guardia?
Cuando un trabajo es muy repeti-
tivo corremos el riesgo de que se
mecanice tanto que no ten-
gamos el grado de aten-
ción que mantene-
mos cuando reali-
zamos una tarea
nueva. Conducir
un tren, que va a
la misma veloci-
dad por los mis-
mos trayectos, es
algo muy mecáni-
co, por lo que es
necesario que exis-
ta algún sistema que
vigile eso y detecte
cualquier fallo.
Aplaudenlarevisión
delaseguridad
La revisión de los protocolos de
seguridad y la implantación de bali-
zas en determinados tramos de la
red ferroviaria, tras el accidente del
pasado 24 de julio en Santiago de
Compostela en el que murieron 79
personas,fueacogidoayerconsatis-
facción por el sindicato de maqui-
nistas. El secretario general de
Semaf,JuanJesúsGarcíaFraile,cele-
bró así las medidas anunciadas por
el gestor ferroviario Adif y el opera-
dor de trenes Renfe para señalizar
lavelocidadmáximaenalgunostra-
mos e implantar progresivamente
balizas de cara a garantizar el inme-
diato frenado en el caso de rebasar
la velocidad permitida. García indi-
có que es necesario adoptar medi-
das para evitar “que el maquinista
tenga la única responsabilidad para
reducir la velocidad”. El tren Alvia
Madrid-Ferroldescarrilóenunacur-
vapróximaalacapitalgallegacuan-
do circulaba a 179 kilómetros por
hora en una zona limitada a 80
km/h. El dirigente del sindicato de
maquinistas precisó que “en Espa-
ña hay muchísimos kilómetros que
no son de alta velocidad y que son
devíaconvencional”,demaneraque
“hay que poner medidas, las mejo-
res posibles”, para reforzar la segu-
ridad. >EFE

(Sector) recortes de prensa 05 08-2013

(Sector) recortes de prensa 05 08-2013

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (20)

Destacado

Destacado (8)

Similar a (Sector) recortes de prensa 05 08-2013

Similar a (Sector) recortes de prensa 05 08-2013 (20)

Más de Sff-cgt Cgt Málaga

Más de Sff-cgt Cgt Málaga (20)

(Sector) recortes de prensa 05 08-2013