Camino smasomenos seguros - magazine 5 de septiembre de 2019 58d

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Caminos
más o menos
Seguros
5 setiembre 2019
LADY, BE GOOD
https://www.youtube.com/watch?v=BtmErgQ6bAg
Lo que se sabe del sistema vial y de sus fenómenos indica categóricamente que
los caminos son determinantes, tanto para materializar la seguridad como para produ-
cir accidentes mortales. Y esta es la mejor situación entre todas las posibles, pues sig-
nifica el gran poder de la ingeniería para disminuir sensiblemente las muertes, al mejo-
rar la seguridad por sus causas.
Luis XUMINI

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caminosmasomenosseguros
Único en NO llamar 'infraestructura' a los caminos
Ley Tránsito y Seguridad Vial Art. 21
2019 - "Año de la Hemisecular +3 Vigencia de las
Normas de Diseño Geométrico de Caminos Rura-
les DNV 1967 - Ing. Federico G. O. Rühle"
De la cual la Actualización 1980 no modificó ni una coma
Récord cósmico de antigüedad y desactualización, pero
esencial referente sudamericano hasta la Adenda AASHO
1971 del Libro Azul 1965, que hasta hoy la DNV ignoró.
+3
5.10.16 – 5.9.19 – Treinta y cinco meses de justos recla-
mos por la vigencia de la A10, y por la defensa irrestricta del cumplimiento de las Leyes
24.449, 24.314 y CCC Art.1710: Tránsito y Seguridad Vial, Facilidades en vías públicas
de movilidad peatonal para personas con limitaciones, y Deber de prevenir el daño.

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Visitas al blog:
Total 35 meses: 36.100: Argentina, EUA, Rusia, Alemania, España, Ucrania, Región desconocida, Ita-
lia, Bolivia, Francia
Agosto 5 a 5: 470: Argentina, EUA, Región Desconocida, Alemania, Polonia, Bolivia, Indonesia, Irlan-
da.
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Temas destacados
Vigencia de la A10: Opositores sin argumentos expresados, pero sospechados.
interCISEVIII BA: Objetivos dogmáticos comerciales: Sistema seguro + Equipamiento. Censura prilegiada.
Ingeniería de Seguridad Vial de Paseo del Bajo, Puntos Negros, Violaciones Ley,
Estabilidad Òmnibus dos pisos, Choques despistes vehículo por hidroplaneo.
Curros e Hipocresías. La biblia y el calefón. ANSV y las ASV/RSV. Hidroplaneo en Cañada de Gómez
https://www.youtube.com/watch?v=C_sdHvpPETM&list=RDMMC_sdHvpPETM&start_radio=1
https://music.youtube.com/watch?v=hlsbcU74syk&list=RDAMVMhlsbcU74syk
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5 de septiembre de 2019
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FUERA DEL TARRO
LAS TRES E DE LA ANSV: ENFORCEMENT - EDUCATION - ESPAMENTO
Clic en imagen para mejorar nitidez
https://drive.google.com/drive/folders/1NtiBN8ix0vOFrxpoOy3p0QYEp_z7oO6d

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Citas de Ing. Pascual Palazzo, 1937 (actualización Ing. Alberto Costantini 1950):
o “Existe una ironía siniestra al sembrar de obstáculos un camino para después tener el placer de señalizar-
los”. (Debido al mal uso de las barandas, hoy se podría agregar: y “protegerlos” con una baranda)
o “Todavía algunos técnicos piensan que las víctimas del tránsito pagan su propia imprudencia, o son con-
ductores temerarios; es posible que así sea, pero eso nada cambia. Imprudencia, desatención, temeridad,
etc., las hubo y las habrá, porque no puede pretenderse cambiar la naturaleza humana.”
o “No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables, pero no im-
probables para una especie ideal, inexistente, de conductores
o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino
para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas circunstancias
de la vida diaria.”
Citas de otros eminentes referentes de la Ingeniería de seguridad vial
LO QUE SE SABE DEL SISTEMA VIAL Y DE SUS FENÓMENOS INDICA CATEGÓRICAMENTE QUE LOS
CAMINOS SON DETERMINANTES PARA MATERIALIZAR LA SEGURIDAD Y PARA PRODUCIR CHO-
QUES MORTALES. Y ESTA ES LA MEJOR SITUACIÓN ENTRE TODAS LAS POSIBLES, PUES SIGNIFI-
CA EL GRAN PODER DE LA INGENIERÍA PARA DISMINUIR SENSIBLEMENTE LAS MUERTES, AL ME-
JORAR LA SEGURIDAD POR SUS CAUSAS. Luis XUMINI
UNA COSA ES MUY CLARA, EL ELEMENTO DE DISEÑO GEOMÉTRICO MÁS IMPORTANTE PARA RE-
DUCIR LOS CHOQUES ES EL CONTROL DE ACCESO. FHWA
ES UN MITO CREER QUE LOS CAMINOS NO CAUSAN LOS CHOQUES, Y LOS CONDUCTORES SÍ. Ezra
HAUER
EN TANTO LA MAYOR PARTE DE LOS CHOQUES SE ATRIBUYEN A ERRORES DE LOS CONDUCTO-
RES, ¿POR QUÉ ENTONCES TANTOS CONDUCTORES COMETEN LOS MISMOS ERRORES EN LOS
MISMOS LUGARES DE UN CAMINO? LOS PUNTOS NEGROS NO SON INVENTOS. Ruediger LAMM
PENSAR QUE AL HACER SIEMPRE LO MISMO SE OBTENDRÁN RESULTADOS DISTINTOS ES EL
PRINCIPIO DE LA DEMENCIA. Albert EINSTEIN
CUANDO EL CONDUCTOR PIERDE EL CONTROL Y EL AUTOMÓVIL NO RESPONDE, LO ÚNICO QUE
QUEDA COMO AUXILIO ES EL PROPIO CAMINO; ES MUY IMPORTANTE SU CONSERVACIÓN Y MAN-
TENIMIENTO, LA INCORPORACIÓN DE NUEVAS TECNOLOGÍAS APLICADAS A LA SEGURIDAD VIAL, Y
LA CORRECCIÓN DE LOS PUNTOS DE CONCENTRACIÓN DE CHOQUES. Jacobo DÍAZ PINEDA
PITOS&FLAUTAS PDF https://lnkd.in/efrwrss #

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CONFESIONES PATILANAS
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SOBRE INICIATIVAS Y ESFUERZOS PROPIOS
2012 - 2018
Ni lo uno ni lo otro. Pretendidas normas redactadas en secreto, cual
vergonzantes, cuanto mucho con participación de una media docena de
confabulados. Ninguno especialista en la teoría y práctica del diseño
geométrico, miembros de la Planta Permanente de la AAC, más gerentes
encartados de la OCLA o ingeniero a sueldo de la DNV.
Burda copia de Normas Españolas. Para abultar, pleno de tablas inútiles con más números que la
guía telefónica. Abandono de la terminología de Palazzo (p.e., velocidad directriz) - Rühle - Cos-
tantini - Arespacochaga - Leiderman y de los criterios y conceptos de AASHO-AASHTO, en cuyos
libros amarillos, azules, rojos y verdes, más Barnett y Hickerson, abrevó la ingeniería vial argenti-
na de San Miguel, Tagle, Bolognesi, y muchos otros proyectistas y docentes universitarios viales.
Se abandona el criterio de Barnett de distribuir el peralte y la fricción lateral en las curvas horizon-
tales, y se adopta el español del querido y recordado Sandro Rocci, quien a poco de morir nos
confesó que su vieja innovación de AASHO solo fue para reducir las dificultades de los cálculos
durante la era precalculadora, y no para mejorar la seguridad vial en las curvas.
FJS
Tuba Skinny - "Shake It and Break It" 5/11/18 @Breda Jazz Festival 2018
Tuba Skinny live Shake It and Break It on Royal St JF 2016 + Bria
Sconberg
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EDITORIAL FJS (Documentado) 2º edición
AGACHADAS DE LOS PATILANAS
TRONCOS EN LA RUEDA. TÉCNICAS RUINES PARA ESMERILAR LA A10 EN BENEFICIO DE INTERESES COMERCIALES PRIVADOS, O POR CELOS ENTRE QUIN-
TITAS CC.
1 INTENTAR HACER CREER QUE TIENE CARÁCTER RETROACTIVO Y QUE SERÁ MUY COSTOSO ADECUAR LA RED A
LAS NORMAS Y RECOMENDACIONES ACTUALIZADAS. SE CUIDAN DE NO EVALUAR LOS BENEFICIOS POR LA REDUC-
CIÓN DE MUERTOS, HERIDOS Y DAÑOS A LA PROPIEDAD.
2 INTENTAR HACER CREER QUE SOLO ES UN COMEDIDO ‘PROYECTO’ O ‘PROPUESTA’ DE LA EICAM A DNV QUE PUE-
DE TIRARSE A LA BASURA SIN NINGUNA CONSECUENCIA (Encartado Gerente OCLA dixit).
3 CURRO DE CONTRATOS ONEROSOS DE LA OCLA CON ORGANISMOS VIALES ESPAÑOLES PARA DICTAR CURSOS
SOBRE SUS NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL PARA EL PERSONAL DE DNV-CC SIN NINGUNA RE-
FERENCIA A LA A10 APROBADA POR OTRA GERENCIA, EN OTRO PISO.
4 CONFERENCIAS DE LA AAC EN EL CAI SOBRE NORMAS DE DISEÑO ESPAÑOLAS SIN NINGUNA REFERENCIA A LA CA-
JONEADA A10 APROBADA Y PAGADA.
5 CONFERENCIAS ESPECIALES EN EL CAVyT 2012 SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL POR PARTE DE
INGENIEROS DE LA AAC QUE CONFIESAN NO HABER LEÍDO NADA DE LA A10, QUE YA HABÍA TRATADO EXTENSAMEN-
TE LOS TEMAS, ENTONCES PRESENTADOS COMO NOVEDADES.(p.ej, CAMINOS INDULGENTES).
6 HACER COMO QUE LA A10 NO EXISTE.
POR EJEMPLO EDITORIAL CABANA REVISTA CARRETERAS ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS DICIEMBRE
2014 EDICIÓN 216.
“...todavía hay acciones que debemos encarar los que nos dedicamos al quehacer vial en los distintos segmentos o activida-
des.
En primer término, debemos concretar un verdadero esfuerzo para adoptar modernas normas de diseño y especificaciones
adecuadas a la realidad actual. (2014)
El mundo ha cambiado y las exigencias de los usuarios también y ello nos obliga a realizar mejores diseños, dando más segu-
ridad a nuestras rutas. A pesar de ello, seguimos apegados a viejas normas que tienen décadas de antigüedad y que deben ser
motivo de una urgente revisión y adecuación.
Pero también debemos, en ese sentido, obrar con inteligencia y realizar una permanente acción en la revisión y actualiza-
ción normativa.” *
7 TRAMOYA INDIGNA Y BAJA, CON EL PRETEXTO DE NO 'GUSTARLES' LA A10, O PORQUE NO HAY CONSENSO EN LA
OCLA PARA SU APLICACIÓN, INESCRUPULOSO, SIGILOSO PROPÓSITO DE UNA PARTE DE LA PLANTA PERMANENTE
DE LA AAC DE ACORDAR CON LA OCLA LA REDACCIÓN ONEROSA DE 'NUEVAS NORMAS' (goo.gl/dFK8P5) COPIADAS DE
LAS ESPAÑOLAS, POR PARTE DE PERSONAL A SUELDO DE LA DNV, ALGUNO COMO EL INGENIERO EUGENIO QUAT-
TROCCHIO, CUYO PRINCIPAL ANTECEDENTE ERA HABER SUPERVISADO LA A10 CON POTESTAD DE BOLILLA NEGRA
EN NOMBRE DE LA SUBGERENCIA DE ESTUDIOS Y PROYECTOS, QUIEN, POR EJEMPLO, SOBRE EL h2 DESEABLE
FALLÓ, TRAS LARGO MEDITAR, EN LA ETERNA E INÚTIL DISCUSIÓN ENTRE PERRO MUERTO, VACA ECHADA O FARO
TRASERO; O SI 3,6 (AASHTO) O 3,65 (RÜHLE) O 3,5 + 0,5 BANQUINAS PAVIMENTADAS (EICAM)
8 APROVECHAR LA POSICIÓN EN LA EGIC PARA CRITICAR LA A10 CON MUCHA SORNA, PERO NADA DE RIGOR TÉCNI-
CO ANTE LOS EGRESADOS, POR PARTE DE QUIEN, COMO PABLO CORTÉS, JAMÁS EN SU VIDA HIZO UN TRAZADO, O
DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL / DRENAJE.
9 DIFUNDIR QUE EL PAGO FUE SOLO "ADMINISTRATIVO", NO AL "OPUS", LO CUAL SERÍA UNA VERDADERA CONFESIÓN
DE PARTE DE FLAGRANTE MALVERSACIÓN DE FONDOS PÚBLICOS, SEGÚN LA ESCUELA LAZARISTA, EN LA CUAL ES-
TARÍA COMPROMETIDA LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN JUAN Y SU OFICINAEICAMBECCAR.
10 CONTINUARÁ
LA PRUEBA DE TRATARSE DE UN OSCURO NEGOCIADO ES QUE NINGUNO DE LOS CONFABULADOS EXPRESÓ LA MÁS MÍNIMA OBSERVACIÓN ESPECÍFICA A
LA A10.
NI PARTICIPÓ DE LAS VARIAS OCASIONES QUE HUBO PARA DISCUTIR TÉCNICAMENTE SOBRE ELLA, LA CUAL SE
ATIENE CON CRECES A LA LEY 24.449 DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL, A LOS TÉRMINOS DE REFERENCIA ACORDA-
DOS ENTRE LA SGE&P (Ing. Quintero) y la EICAM (Ing. Marcet), EN CUANDO A CONTENIDO Y PLAZOS, CONSULTAS
PÚBLICAS, INFORMES, REUNIONES TÉCNICAS EN SGE&P, OFICINAEICAMBECCAR, CURSO EN MAR DEL PLATA Y CASA
CENTRAL, ... CONSULTAS A ROCCI, MORRAL, SPEIER,...
Con la actual administración se propuso sin éxito una mesa redonda en Rosario, para aclarar las razones, presuntamente técnicas,
de la rara situación pos reunión 22.6.16, donde la Ing. Arancibia transmitió la instrucción del Administrador ingeniero en petróleo
Javier Iguacel de poner en vigencia la A10 a más tardar en agosto siguiente, de lo cual se desdijo a la semana, también a través de
la Ing. Arancibia, entonces por mail.
La ilegal posterior Resolución 884/16 /DNV, la todavía vigente ilegal Resolución 254/95 firmada por el ing. Cabana con sus folios
finales 31 y 32 de la Resolución antecedente arrancados; el Ucase 794/17, la falta de consideración de mi denuncia a la Oficina
Anticorrupción, me dan pistas del porqué de la vuelta carnero del obediente militante Iguacel.
* Extraña afirmación de quien violando la Ley 24.449 Art. 27 y perjudicando la Seguridad Vial firmó la RES 254/97 para (nada obs-
ta, escribió) darles a las petroleras beneficios mayores que los solicitados, en perjuicio cierto de la seguridad vial.
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EL DUEÑO DE LA SEGURIDAD VIAL
https://drive.google.com/drive/folders/14jJi5LzcPHKFbJlKyoryLw6NsX29mSqC
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ALUMNO DESMEMORIADO DEL PORQUÉ
Carreteras 216 Editorial 2014
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OPOSITORES SIN RAZONES A LA VIGENCIA DE LA A1O
Clic en imagen para mejorar nitidez

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OTROS OPOSITORES NOTABLES DE LA A10, EX PRESIDENTES DE LA AAC
NO SE ACUERDA POR QUÉ PORQUE NO LE GUSTA
+ LOS ENCARTADOS DE LA OCLA + LOS MERCE-
NARIOS PATILANAS DEL ZANJÓN DE GRANADOS
PISO 7
MEMORIA RECIENTE
el pata e lana humor
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CURROS
https://drive.google.com/drive/my-drive
1º Borrador
NORMA PATILANA APÓCRIFA*
*. adj. Falso o fingido.
adj. Dicho de una obra, especialmente
literaria: De dudosa autenticidad en cuanto al contenido o a la atribución
Comparación de la distribución del peralte según A10 (Barnett) y 3.1 I-C (Rocci)
.

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¡TIEMBLA, BARNETT, RÜHLE,
AASHTO, DNV'80, A10!
EN VÍAS DEL TERCER PITO CATALÁN
Ing. Patricia, por favor, ¿qué novedades hay, 'sobre todo en los temas
de seguridad vial con un enfoque distinto' (al de la A10) con que ame-
nazó Iguacel en respuesta a Margarita Stolbizer?
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Estimado colegas viales: con un simple SÍ a mi dirección franjusierra@yahoo.com les
pido su apoyo a mi gestión ante la Ingeniera Patricia Gutiérrez Administradora General
de la DNV para que por Resolución ponga en vigencia la A10, aprobada por la SGEyP
pagada por la DNV a la EICAM y no puesta en vigencia injustificadamente. La última
respuesta fue del Ing. en Petróleo Javier Iguacel sobre que continuaba la evaluación
para darle un "enfoque diferente que el de la A10 a la Seguridad Vial", que todavía na-
die en VN sabe en qué consiste. Gracias.
Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 #
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Enviado el: miércoles, 21 de marzo de 2018 11:11
Para: Díaz Pineda Jacobo; de la Peña Elena; Díaz Pineda Jacobo
CC: Cabana Asociados; Norberto Salvia; Luis Ricci; Marcet Marcet; 'Aníbal Altamira'; Raul
Quintero; Luis Outes; Ale Fissore; Rodolfo Goñi; ARTURO GARCETE; Eugenio Quattroc-
chio; Francisco GARCIA; Graciela Laurencena; Cortés Pablo; Eusebio Julieta; Sergio Ra-
ño; eplasencia@vialidad.gob.ar; jiguacel@vialidad.gov.ar
Asunto: Rv: Normas de Diseño Geométrico de Caminos de la Red Vial Nacional - Tomo 1 -
AAC y DNV
Estimados Jacobo y Elena: sus respuestas serán apreciadas. O por favor si pueden indicarnos
quienes están más al tanto de la franca confesión de Sandro.
Cordiales saludos
Francisco
http://caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar/
---- Mensaje reenviado -----
De: SIERRA FRANCISCO <franjusierra@yahoo.com>
Para:
CC:
Enviado: Sábado, 20 de enero, 2018 10:17:43
Asunto: Normas de Diseño Geométrico de Caminos de la Red Vial Nacional - Tomo 1 -
AAC y DNV
Estimados Jacobo y Elena: Con el título del Asunto me llegó una copia de las normas españolas
en una versión pdf protegida que adjunto.
Los consulto por si saben con qué criterio se estableció el procedimiento español de
la distribución del peralte, contrario al de Barnett, el cual desde los 40 es el de aplicación en la
vialidad argentina, desde la publicación de la DNV de la adaptación de los ingenieros San Mi-
guel, Tagle y Bolognesi de CURVAS CON TRANSICIONES PARA CAMINOS de Joseph Barnett,
y uso y docencia por parte de Palazzo, Costantini, Rühle, Leiderman, Arespacochaga, Rolando,
Bustamante... y la cajoneada A10.
Lo consulté en 2016 al querido Sandro y su respuesta fue:
La idea de establecer una única relación radio – peralte ya estaba recogida en un borra-
dor de 3.1-IC que terminé en 1990 (pero no se oficializó), y en otro que mis sucesores rea-
lizaron en 1996 (y tampoco se promulgó). La verdad es que partimos entonces (y ahora) de
las ideas de la AASHTO; pero en vez de barajar, para cada radio, una gama de peral-
tes, preferimos cortar sesgadamente el haz de curvas y establecer un valor único, lo que
simplifica horrores la práctica. Y nos pareció suficiente para cambiar la norma: bien es
cierto que éramos la propia DGC, y sólo nos tuvimos que convencer a nosotros mismos.
Es decir, por preferencia basada en subjetivas ventajas prácticas; por favor les pido si se man-
tienen tales opiniones después de casi 30 años transcurridos, y si hubo algún seguimiento o mo-
nitoreo sobre sus efectos sobre la seguridad vial.
Por si les interesa expresé hoy mi opinión en mi blog, y anteriormente en un trabajo técnico so-
bre velocidades y distribución del peralte que redactamos la ingeniera Fissore y yo, también en
mi blog y en ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar.
El 'criterio' español fue adoptado este siglo por Chile, Bolivia, Colombia, ... a instancias
onerosas de consultoras españolas.
Espero sus respuestas y comentarios y los saludo muy cordialmente.
Francisco
LOS DESPISTES, CHOQUES FRONTALES, VUELCOS, SE CONCENTRAN EN LAS CURVAS
MAL DISEÑADAS Y CONSTRUIDAS.
Verdad sabida desde por lo menos el diseño y construcción de la red vial del Imperio Romano.
SIN BALURDO - DEBER DE PREVENIR EL DAÑO CCC 1710

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ALGUNAS CAUSAS DE LOS FRACASOS DE LOS PLANES ES-
TRATÉGICOS OFICIALES DE SEGURIDAD VIAL
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Gramaticales y Filológicas
engendro.
4. m. Plan, designio u obra intelectual mal concebidos.
Real Academia Española © Todos los derechos reservados
Ejemplos
RN7 Luján - Giles 130 km/h
RN9 Bifurcación Ramal Pilar + Ramal Pilar 130 km/h
RN+RP Círculos de tránsito señalizados como rotondas modernas
RN9 Chicana Puente Alba, Sofitel, Paso por Campana, Shell Zárate y Lagos, San Pedro, ChiCaGo,
Tortugas, Voladora de Leones, ...
RN40 Laberinto de Jocolí
RN7 Curvas del Yeso, Aº Chacay, pretiles de hormigón
papa.
(Del quechua papa).
4. f. coloq. Arg. y Ur. Cosa conveniente o fácil de hacer.
Real Academia Española © Todos los derechos reservados
Ejemplos
RN9 Trompeta bifurcación ramal Pilar + Uniformar velocidades máximas por carriles
RN+RP Transición geométrica y estructural entre barandas de tipos diferentes
RN+RP Aplanar a 1:6 máximo taludes de mediana
RN+RP Alejar SOS y demás ferretería a mínimo 10 m desde borde de calzada
DNV Poner en vigencia la A10 + Derogar RES 254/97, OCCOVI 884/16
Renuncia de la OCLA + POSOCLA

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Aunque a algunos intereses comerciales les pese.
LAS PIEZAS CLAVE DE UN CAMINO MÁS SEGURO
SON LAS ZONAS DE SEGURIDAD DESPEJADAS
DE OBSTÁCULOS FIJOS, Y EL CONTROL TOTAL
DE ACCESO EN AUTOPISTAS Y SEMIAUTOPIS-
TAS; Y CONTROL PARCIAL EN LAS AUTOVÍAS
(Legalmente NO definidas en la vialidad argentina)
Ley 24.449, FHWA, A10 (+ Mi blog + My Drive)
_________________________________________
CONTRADICCIONES FRECUENTES
EL PEOR EJEMPLO 1
ASÍ, NI EN 20-00
PARA ALCANZAR UN SISTEMA RELATIVAMENTE MÁS SEGURO, LOS ELEMENTOS DEL EQUIPA-
MIENTO VIAL TALES COMO COLUMNAS DE ILUMINACIÓN, PIES DE PÓRTICOS, RADARES, SEÑALES,
SEMÁFOROS, TELÉFONOS SOS Y OTRAS INTRUSIONES NO DEBEN MONTARSE SOBRE LAS BA-
RRERAS, NI INVADIR SU ZONA DE TRABAJO NI ZONA DE SEGURIDAD DESPEJADA.
LAS BARRERAS DEBEN INSTALARSE EN LAS MISMAS CONDICIONES QUE EN LAS PRUEBAS DE VA-
LIDACIÓN
EL PEOR EJEMPLO 2
ASÍ, NI EN 20-00

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EL PEOR EJEMPLO 3
ASÍ, NI EN 20-00
https://drive.google.com/drive/folders/0B55CHLkcKCni
NTZORTFrWVpiaG8
https://drive.google.com/drive/folders/0B55CHLkcKCnidDR
zRkQxdnI5Y3c
_________________________________________________________________________
TE CONOZCO, AUSOL
Clarín, 15-12-18
En los tres ramales empezarán a hacer fotomultas en la Panamericana: los montos lle-
gan hasta $ 13.000
Reductio ad absurdum de una señalización absurda, ridícula y criminal.
1. Exceso de velocidad es superar el límite máximo de velocidad señalizado, que no es una velocidad de viaje obligatoria; puede
ser menor. Para comprobar los excesos de velocidad en el sector de la
imagen habría que emplazar seis radares para medir las velocidades de
los seis carriles, y fotomultar a quienes superen 130, 120 (2) 110, 100, 90
km/h.
2. Límite máximo de velocidad señalizada, 130 km/h, es mayor que la
velocidad directriz 110 km/h, por definición la velocidad máxima segura.
Colmo: Ramal Pilar (directriz 100 km/h), pilas y barandas de puente sin
protección. Las velocidades señalizadas son excesivas, y la gravedad de
los choques crece 40% y 69%.
3. Calamidades adicionales:
3.1 Peligroso invento criollo de fomentar la fricción lateral del tránsito, y
no la uniformidad
3.2 Falta de banquina interna; falta de banquina externa a expensas de
estaciones de peaje laterales.
3.3 Barreras incapaces de contener y redirigir a un auto a 130 km/h, y mucho menos también.
3.4 Radar traicionero en km 65,5; punto negro por hidroplaneo
3.5 SOS y semáforos montados en barrera.
3.6 Drenaje transversal pobre proclive la hidroplaneo.
Recomendación: Establecer límite máximo 110 km/h uniforme por carriles para autos, motos, camiones y ómnibus en flujo libre.
Nota: La Ley 24.449 establece que en las autopistas los autos y motos podrán (NO que deberán retroactivamente) alcanzar los
130 km/h.
Selfuente: XIIICAVT VelocidadMáximaAutopista (Mención Especial - 2001)
https://www.slideshare.net/SierraFrancisco/xv-ironias-siniestras
Imprudencia al volante: cruzar tres carriles para tomar una salida
En Acceso Norte, según señalización vertical, desde Gral.
Paz hasta salir en San Isidro (8 km a oficinas de AUSOL)
hay que cruzar seis carriles, y desacelerar de 130 a 40
km/h. En casa de herrero...
AUSOL: "la sanción es el único método infalible para modificar
conductas".

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ANTECEDENTES DOCUMENTALES
RN9xAv.Henry Ford tres muertos
XIIICAVT VelocidadMáximaAutopista (Mención Espe-
cial - 2001)
LEIDERMAN 2007 Asesinato Evitable
001 1 INFORME REVISIÓN SEGURIDAD VIAL AU-
SOL 6.4.09 - 001 2 ANEXO FOTOS goo.gl/sl4GTl
19.06 ACADNING PROPUESTAS MEDIDAS Y CON-
TRAMEDIDAS SEGURIDAD VIAL goo.gl/jfiv3i P.115
19.1 06.1 ANEXO PUNTOS NEGROS "AUTOPISTAS" AUSOL Y OTRAS PROPUESTAS DT-
ANI goo.gl/YixKyb
Hidroplaneo en la Chicana de Sofitel km 65.5, pobre
drenaje transversal
Perdón,
McDevitt, no saben lo que hacen.
Un curro x 2, más o menos cada km, y el saludo no se le niegan a nadie,
Hay que vivir y dejar vivir. Y que se mueran los otros.
- Te duele el arponazo?
- Solo cuando me río...
Todo está como era entonces, con algunos muertos
más
DE ARCHIVO AUSOL
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11.2018 - 130 km/h SEIS HERIDOS POR MOTIVOS QUE SE INVESTIGAN - CHOQUE TRIVEHICULAR -
RN9 KM 19
Semáforo Montado en New Jersey de Perfil Transversal
Asimétrico con Extremos Tipo Rampa de Lanzamiento de
Cohetes. Módulos tipo Fichas Dominó. Minga de Banqui-
nas. Drenaje transversal pobre.
PREGUNTA A LA NACIÓN
_________________________________________________________________
III CONGRESO Inter-CISEV - BUENOS AIRES 18 y 19 de septiembre 2019
secretaria@intercisev2019.org.ar, secretaria@intercisev2019.org.ar,
Estimados colegas: Los consulto sobre si en el intercisev2019 -tanto como fuimos
víctimas en los CAVyT de Córdoba y Rosario- regirá la Censura/Rechazo injustifi-
cados de trabajos sobre diseño vial con resúmenes aprobados, sin dar una
mínima razón técnica o de otra índole. Me refiero a trabajos sobre la Chicana Vo-
ladora de Leones, Puntos Negros Actuales y en Gestación, e Indefinición e In-
seguridad de las llamadas Autovías en la vialidad argentina. Y si, como la ob-
jetiva razón de ser de los trabajos censurados sigue vigente y agravada, serán
aceptados por el intercisev.
Otra pregunta: Si los responsables de obras como el Paseo del Bajo y de la DNV
darán en tiempo oportuno la información técnica que se solicite, según los térmi-
nos de la Ley 27.275 de Acceso a la Información Pública, para redactar trabajos
técnicos.
Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311

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"EL CAMINO SEGURO NO EXISTE, ES UN MITO. SOLO EXISTEN
CAMINOS MÁS O MENOS SEGUROS"
Ezra Hauer (+ Mi blog + My Drive)
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ANSV-DNV - PEDIDO INFORMACIÓN PÚBLICA SEGÚN LEY 27.275
26 jul. a las 7:58 a. m.
SIERRA FRANCISCO <franjusierra@yahoo.com>
Pa-
ra: carper_43@yahoo.com.ar, carper_43@yahoo.com.ar, secretariaprivadadnv@vialidad.gob.ar, secret
ariaprivadadnv@vialidad.gob.ar, prensa@vialidad.gob.ar
Cc: Horacio Ibarra <horaibarra@hotmail.com>, Marcet Marcet <jmarcet@eicam.unsj.edu.ar>, Raul Quinte-
ro <teddyquintero@hotmail.com>
LEYES 24.449 Y 26.363
Señor Carlos Pérez, Director Ejecutivo ANSV
Ing. Patricia Gutiérrez, Administradora General DNV.
Estimados, por favor si, según la Ley 27.275, pueden disponer se me dé la Información Pública del listado
de dudas numeradas siguiente [n], redactado como cuestionario; respetuoso como me aconsejó mi cole-
ga/asesor RRPP, Ing. Horacio Ibarra:
http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/140000-144999/140098/texact.htm#1
TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL - Ley 26.363 - Créase la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Funciones.
Modificaciones a la Ley Nº 24.449. Disposiciones Transitorias. Sancionada/Promulgada: Abril 9 de 2008.
EXTRACTO FJS
CAPITULO I
ARTICULO 1º — Créase la AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL, organismo descentralizado en el
ámbito del Ministerio del Interior [1]
ARTICULO 4º — Serán funciones de la Agencia Nacional de Seguridad Vial:
t) Diseñar e implementar un Sistema de Auditoría Nacional de Seguridad Vial; [2]

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u) Realizar y fomentar la investigación de siniestros de tránsito [3], planificando las políticas estratégicas para
la adopción de las medidas preventivas pertinentes y promoviendo la implementación de las mismas, por in-
termedio del Observatorio Permanente en Seguridad Vial, a crearse conforme el artículo 18 de la presente
ley;
v) Realizar recomendaciones a los distintos organismos vinculados a la problemática de la seguridad vial en
materia de seguridad de los vehículos, infraestructura, señalización vial y cualquier otra que establezca la
reglamentación; [4]
y) Suscribir convenios de colaboración con universidades, organismos, instituciones y cualquier otra entidad,
nacional y/o internacional, a los efectos de realizar programas de investigación y capacitación de personal en
materia de seguridad vial; y fomentar la creación de carreras vinculadas a la materia de la presente ley; [5]
ARTICULO 5º — La Agencia Nacional de Seguridad Vial será presidida por el Ministro del Interior, [1]
ARTICULO 6º — La Agencia Nacional de Seguridad Vial estará a cargo de un Director Ejecutivo con rango y
jerarquía de Subsecretario, designado por el Poder Ejecutivo nacional. [6]
ARTICULO 7º — El Director Ejecutivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial tendrá los siguientes debe-
res y funciones: 12 Incisos a) a l)
HASTA ARTÍCULO 20.
___________________________
CAPÍTULO II MODIFICACIONES A LA LEY 24.449 DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD
...COMPETENCIA. Son autoridades de aplicación y comprobación de las normas contenidas en esta ley los
organismos nacionales, provinciales, municipales y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires [7] que determi-
nen las respectivas jurisdicciones que adhieran a ésta.
ARTICULO 27. — Incorpórese como último párrafo del artículo 26 de la Ley 24.449, el siguiente:
Queda prohibida toda clase de publicidad de bebidas alcohólicas en zonas linderas a caminos, rutas, semiau-
topistas o autopistas, o que sin estar localizadas en las áreas indicadas puedan ser visualizadas desde las
mismas, con excepción de aquellas que contengan leyendas relativas a la prevención de seguridad vial. Las
violaciones a esta prohibición serán sancionadas con las penas de multas y/o clausuras previstas por la ley
24.788 - De Lucha contra el Alcoholismo. [8]
ARTICULO 28. — Incorpórese como artículo 26 bis de la Ley 24.449, el siguiente:
Artículo 26 bis: VENTA DE ALCOHOL EN LA VÍA PUBLICA. Limítese el expendio de bebidas alcohólicas,
cualquiera sea su graduación, para su consumo, en establecimientos comerciales que tengan acceso direc-
to desde caminos, rutas, semiautopistas o autopistas conforme lo establezca la reglamentación. Las viola-
ciones a esta limitación serán sancionadas con las penas de multas y/o clausuras previstas por la Ley 24.788
– De Lucha contra el Alcoholismo. [8]
_________________________________________________________________
POR MIS DUDAS [n], COMO CIUDADANO 4.723.357 PIDO INFORMACIÓN PÚBLICA A LA ANSV Y A LA
DNV, SEGÚN LA LEY 27.275.
ANSV
[1] ¿Fuera del ámbito del Ministerio de Transporte?
[2] ¿Se aplicó el Sistema Nacional de ASV a las llamadas autopistas y autovías nacionales y al Paseo del
Bajo? ¿Qué categoría de camino es el Paseo del Bajo? ¿Con qué normas técnicas/geométricas y seguridad
vial se diseñó y construyó? ¿Puede inaugurarse y habilitarse al tránsito una obra nueva antes de finalizar la
construcción? Las responsabilidades y seguros, ¿son las mismas?
[3] Las investigaciones de causa de los siniestros ¿se centran en la inconsciencia de los conductores; NO en
la Ingeniería de Seguridad Vial? ¿Por qué?
[4] ¿Se publicó algún documento para conocimiento de los usuarios sobre las recomendaciones de Ingenier-
ía de Seguridad Vial más importantes formuladas, particularmente a las referidas a las supuestamente NO
definidas autovías?
[5] Qué posición adoptó la ANSV por la demora de la DNV de poner en vigencia la A10 redactada por con-
venio con la Universidad de San Juan, con la excusa de adoptar un ‘enfoque diferente’ al de la A10, que na-
die sabe de qué se trata
[6] De haber, ¿qué condiciones debe satisfacer el Director Ejecutivo con jerarquía de subsecretario designa-
do?
[7] El gobierno de CABA ¿aplicó y comprobó las normas legales de SV en el proyecto y construcción del Pa-
seo del Bajo?
_________________________________________________________________________________
DNV
[8] Las Resoluciones DNV 254/97 y DNV/OCCOVI 884/2016 violan el Artículo 27 de la Ley 24.449 que la
A10, (propiciada, aprobada y pagada por la DNV) objeta y propone su acordada anulación junto con la Sub-
gerencia de Estudios y Proyectos.
Las resoluciones dichas autorizan la instalación en la zona de camino de restaurantes, hoteles alojamiento,
postas de narcos, bares, para clientela abstemia según la Ley 24.449 Artículos 26 y 26 bis.
Cordiales saludos,
Francisco Justo Sierra
LE 4.723357 Clase 1933 - Soldado de Sanidad HMC 2.2.54/25.2.55 Ultimo licenciamiento clase.

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Ingeniero Civil UBA CPIC 6311
ExDNV 1962-72/Exdocente EGIC 1976-07/Exdirector Técnico A10 2007-11/Académico ANI 1999.
011 4747-1829; 15 33494933 - Avenida Centenario 1825 9A. (1643) BECCAR
________________________________________
Los ómnibus de dos pisos, O2P, un tema constante
Mientras se suceden accidentes, nadie se hace cargo del problema
Gabriel Tomich LA NACIÓN
31 de diciembre de 2016
Cuando algo es deficiente lo mejor es corregirlo. El problema está cuando no se
admite que ese algo está mal. Esto es lo que pasa con los ómnibus de larga dis-
tancia de dos pisos que se utilizan en América del Sur pero que no se ven en
otras zonas del planeta. En pocas semanas, ya hubo dos vuelcos con víctimas
fatales en nuestra región. Los fabricantes de estos buses afirman que su diseño
no es el factor de tantos vuelcos y salidas del camino. Sin embargo, los incidentes
se suceden y se magnifican en época de vacaciones, con mayor frecuencia de
servicio, más apuro en realizarlo y con choferes con menos (o muy poco) descan-
so.
Quienes lucran, permiten o justifican la circulación de vehículos inesta-
bles y riesgosos son potenciales asesinos culposos !!!
¿Que pasa en el tramo alrededor del Km
360 en la autopista Rosario-Córdoba?
Viernes, 01 de Febrero de 2013 20:55
La muerte del padre del jugador de fútbol Martín Demichelis le puso nombre y apellido a una
problemática preocupante en la provincia: la sucesión de accidentes, muchos fatales, en la
autopista que une Rosario con Córdoba, en un tramo aproximado entre Km 355 y Km 365.
Especialistas consultados por Radio 2 buscaron explicaciones y concluyeron en una suma de
falencias. Falta de indicadores, controles de velocidad y de estaciones de servicios en la lista.
De Osvaldo Aymo
¿Por qué los conductores chocan o simplemente se despistan en esa parte del camino? El
especialista en accidentología Osvaldo Aymo, brindó algunas consideraciones. En primer lu-
gar, puso en relieve "la falta de control de velocidad". "Vos como conductor cuando ves coni-
tos sacás el pie del acelerador. Si no hay controles, las cuestiones se complican mucho", dijo.
"Entre enero y marzo del año pasado, saliendo de Tortugas y llegando a Leones, hubo 11
vuelcos donde participó un sólo vehículo. ¿Qué pudieron relevar al respecto? –interrogó–Que
son personas que no viven en la zona, muchos porteños que esquivan Rosario y cuando lle-
gan a esta parte sin estaciones de servicio pierden capacidad de retener su potencialidad y
se despistan".

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Luego, apuntó: "Con el afán de inaugurar y cortar cintas acá se entregan vías sin lugares pa-
ra un descanso". Y destacó: "Salís de Rosario y después de hacer 180 kilómetros si se quiere
descansar tenés que irte hasta la vieja ruta 9. Ante eso muchos siguen y esta se convierte en
una decisión fatal".
Consultado acerca de la responsabilidad de quienes están al volante, Aymo sostuvo: "Se ha
dicho que en los hechos viales el 90 por ciento responde a un factor humano pero está de-
mostrado que no es así. Es mucho más complejo", corrigió. "Si sos un conductor avezado y
responsable, y te mando a alguna de las estas rutas que son trampas mortales te puede pa-
sar", agregó.
Del Fiscal Ángel Granato
El fiscal de los Tribunales de Cañada de Gómez, habló de su estudio sobre el tema. En sus
viajes diarios desde Rosario, le llamó la atención la cantidad de despistes de vehículos entre
los kilómetros 358 y 365, y decidió intervenir.
"Pude comprobar que en los días de lluvia era muy común que los autos se salieran de la
calzada. También teníamos daños personales. Requerí un informe del estado de la autopista
porque me llamó la atención la concentración de los accidentes en ese tramo", contó.
Entre los kilómetros 355 y 358 hay un índice de accidentes superior a la media que no tiene
explicación. "Hay otro informe pendiente del concesionario vial para determinar por qué su-
cede y está pendiente de contestación", detalló. "Sabemos que no hay controles de seguridad
en toda la autopista, aunque, a partir de este año se van a establecer", sumó.
Granato se refirió al kilómetro 363 donde ayer se produjo el accidente fatal. "En la zona hay
una curva muy leve, a partir de un estudio provincial del Observatorio vial se estableció que
no está bien señalizada" precisó, y añadió: "Cada curva debería tener una velocidad de segu-
ridad y esa velocidad debería estar indicada. Esto no se cumple", lanzó.
Finalmente coincidió en que la falta de estaciones de servicios agrava la situación: "Genera el
estacionamiento de camiones en los accesos y calzadas que constituyen verdaderos obstá-
culos que promueven verdaderos homicidios", observó.
Diputado Fabián Peralta
El tramo de la autopista que conduce a Córdoba es crítico debido a la gran cantidad de si-
niestros de tránsito que ocurren allí. Ante este panorama, el diputado nacional Fabián Peralta,
elevó un pedido de informes para encontrar las causas a esta situación.
Fuente: Rosario3 / Edición: Las Rosas Digital
Martes, 18 de diciembre de 2012 01:00 | La región
Más accidentes para las estadísticas de siniestros viales
Autopista Rosario-Córdoba. Las intensas lluvias volvieron a ser un caldo de cultivo de acci-
dentes. En 48 horas hubo cinco casos a la altura de Cañada de Gómez.
Por Walter Gasparetti / La Capital
Noticias relacionadas
Los 30 kilómetros más peligrosos de la traza
Las intensas lluvias volvieron a ser caldo de cultivo de accidentes de tránsito en la autopista
Rosario-Córdoba. En apenas 48 horas se registraron sólo en Cañada de Gómez, cuatro des-
pistes y un choque en los mismos sectores por los que un fiscal de esta ciudad inició una in-
vestigación para conocer las causas de los numerosos siniestros que se producen en esa vía
de comunicación. Algunos de los ocupantes, que no sufrieron lesiones de consideración, ma-
nifestaron que las unidades "patinaron" de improviso, mientras circulaban a una velocidad
"normal".

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De todos modos, personal de Protección Civil de Cañada de Gómez, que ha dado cobertura
a los siniestros, advirtió sobre "la elevada velocidad que desarrollan las unidades", y una vez
más solicitó controles camineros para evitar nuevos accidentes.
El raid se inició el domingo al mediodía cuando, a la altura del kilómetros 363, por causas que
se tratan de establecer, un auto marca Renault, modelo Sandero, color azul, conducido por
Hernán Pirrone, de 39 años de edad, quien era acompañado por su esposa e hijos menores,
domiciliados en Rosario, colisionó con un automóvil marca Peugeot, modelo 207, conducido
por Marcos Rodríguez , de 34 años de edad, domiciliado en La Rioja, quien era acompañado
por otro hombre.
A raíz de la colisión resultaron con lesiones leves los ocupantes del automóvil Renault Sande-
ro quienes fueron trasladados al hospital local.
Minutos más tarde, en el kilómetro 367, se registró el primer despiste de un auto Renault Clío.
Bajo la fuerte lluvia, el conductor perdió el control de su vehículo y volcó sobre la carpeta tras
pegar en el guardarail. Una mujer que iba de acompañante fue trasladada al hospital San
José de manera preventiva al sentir dolores en el pecho, aunque se presumía se debió al im-
pacto del cinturón de seguridad.
En ambos casos intervinieron bomberos voluntarios de la ciudad, personal de Protección Ci-
vil, personal de la comisaría 2ª, y del servicio de emergencias Cemi.
Más despistes. Ayer (lunes) continuaron los despistes. Cerca del acceso a la ruta 91 (kilóme-
tro 355) un automóvil marca Chrysler perdió el control para luego chocar contra el guardarail.
La unidad recibió después un impacto de un auto marca Voyage que lo chocó.
"Por la velocidad que desarrollan los vehículos es probable que los accidentes se incremen-
ten con el correr de las horas. Estamos dando cobertura y nadie disminuye la velocidad. Has-
ta tenemos miedo que nos atropellen a nosotros en el rescate de las unidades y de las vícti-
mas", expresó Héctor Van Valsenhoff, coordinador de Protección Civil de Cañada de Gómez.
Plagada de siniestros. La inauguración del tramo santafesino de la autopista fue celebrada
por esta comunidad. Sin embargo, a poco de ser habilitada, la ruta se vio plagada de acci-
dentes. Y los bomberos, junto a personal de Defensa Civil —que creían que iba a bajar el
índice de accidentología— deben asistir a diario a víctimas de choques.
En efecto, entre los kilómetros 340 y 370 se registraron 150 accidentes si se toma el período
abril 2010 a agosto del año pasado, pero 25 de ellos ocurrieron sólo en el kilómetro 356.
Un fiscal duda de las hipótesis
Un informe de la comisaría 2ª de Cañada para el fiscal Granato reveló que entre febrero y
septiembre de 2012 hubo 14 despistes entre los kilómetros 356 y 358, 5 de ellos en un mismo
día, en medio de un temporal y en el carril a Córdoba. Si bien informes técnicos indicaron que
la mayoría suceden en días de lluvia, a Granato no le cierra, “porque muchos accidentados
aseguran haber viajado entre 110 y 130 kilómetros por hora, es decir, dentro de lo permitido”.
Información General Jueves 31 de Enero de 2013
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Tenía 60 años
Murió el padre de Demichelis en un accidente de tránsito
El padre del futbolista Martín Demichelis murió junto a su pareja, cuando el auto en el que
ambos viajaban se despistó, chocó contra un guard rail de la autopista Rosario-Córdoba y se
incendió, en la localidad santafesina de Cañada de Gómez, informaron fuentes policiales.

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Este accidente se suma a por lo menos otros siete de gravedad ocurridos en las últimas
horas en distintos puntos del país y en los que murieron 10 personas.
La sargento Natalia Irazoqui, de la policía de Cañada de Gómez, informó a la prensa que el
hecho que involucró al padre del futbolista del club Málaga de España ocurrió a las 5.40, en
el kilómetro 363 de la ruta nacional 9, en la mano que va de Rosario a Córdoba.
El padre del Demichelis y su actual pareja, viajaban a bordo de un Peugeot 207 que, por cau-
sas que se investigan, impactó contra el guard rail y luego se incendió.
Los ocupantes del auto quedaron atrapados en el interior y ambos murieron calcinados, tras
lo cual, sus cuerpos fueron trasladados al Instituto Médico Legal de Rosario para que practi-
quen las autopsias y reconocimientos respectivos.
En ese sentido, la sargento Irazoqui explicó que la información que indica que se trata del
padre del futbolista fue suministrada por los propios familiares, quienes reconocieron el vehí-
culo y sabían que el hombre y su pareja estaban de viaje.
"Lo confirman los familiares, se comunicaron desde la comisaría segunda, que se encuentra
trabajando en las diligencias correspondientes, ya que el auto estaba a nombre de Georgina
Demichelis (La hermana del futbolista). Se comunican con los familiares y manifestaron que
en ese auto viajaban Juan Carlos Demichelis y su actual pareja, Mirta Tavela", explicó la vo-
cera policial.
"Las dos personas que se encontraban en el vehículo, supuestamente serían estas personas,
pero debido a como se encontraban los cuerpos se aconsejó no se pudo determinar en un
primer momento la identidad", añadió.
Voceros policiales dijeron que se desconocen las causas por las cuales ocurrió el accidente,
pero todo indica que el auto directamente colisionó contra el guard rail y luego se incendió.
En el lugar del hecho trabajó el personal de Bomberos Voluntarios, policía y Protección Civil
de Cañada Gómez.
Martín Demichelis nació el 20 de diciembre de 1980 en Justiniano Posse, Córdoba -donde
tenían residencia tanto el padre del futbolista como talavera- y debutó en River Plate el 2 de
septiembre de 2001.
En 2003 pasó a jugar en el Bayern Munich, de Alemania, y en 2011 se incorporó a Málaga de
España, donde juega actualmente.
En un comunicado, el conjunto malagüeño "lamenta enormemente la pérdida y manda mucha
fuerza a sus familiares y amigos, especialmente al jugador blanquiazul que, tras conocer la
noticia, ha viajado hasta Argentina".
Durante su carrera profesional, Demichelis ganó dos títulos con River y 11 con Bayern Mu-
nich.
En la selección argentina debutó en 2005 y, si bien quedó afuera del Mundial de Alemania
2006 luego jugó el de Sudáfrica 2010, en el que convirtió un gol a Grecia (2-0) por el Grupo
B.
Su pareja es la modelo y vedette Evangelina Anderson, con quien tiene dos hijos, Bastian, de
3 años y Lola que nació el 18 de enero pasado.
• Rutas trágicas
En tanto, también en Santa Fe, pero en el departamento Castellanos, Edwin Santiago Llanos
(27) y su hijo Edward Thiago Llanos (1), murieron esta mañana tras chocar el utilitario Re-
nault Kangoo en el que se movilizaban con un colectivo.
En la capital cordobesa, Cintia Rodríguez (25) falleció pasada la medianoche tras chocar la
moto que conducía contra un poste de alumbrado público.
En la ciudad de Río Cuarto, en el sur de Córdoba, el motociclista Claudio Daniel Yoyaire (24)
murió esta madrugada luego de colisionar contra un puente carretero.
Un camionero murió al despistarse el rodado que conducía y caer a una alcantarilla, en la au-
topista Rosario-Córdoba, a la altura de la ciudad cordobesa de Toledo.

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Por otro lado, Nicolás Simones (29) murió tras chocar un auto que conducía y un camión so-
bre la ruta 5, a la altura de la localidad de Pascual Simone, en el partido bonaerense de
Luján.
En la localidad rionegrina de Chimpay, Axel Roberto Burgos (23), José Omar Segura (44) y el
hijo de éste, Axel Segura (14), murieron anoche luego de que el auto en el que viajaban
chocó con un micro y se incendió.
Mientras que en la localidad santiagueña de Villa Atamisqui, Iberio Bravo (46), murió anoche
tras chocar la moto que conducía con un colectivo, sobre la ruta nacional 98.
Otro muerto en el km 356 de la autopista Córdoba-Rosario
14/02/2013 | 07:37 Se trata del conductor de un auto que tras perder el control de su vehícu-
lo, mientras llovía, embistió a un camión mal estacionado. El fatal accidente se produjo a la
altura de Cañada de Gómez.
Se repiten los accidentes por desperfectos en la ruta (Informe de Matías Arrieta)
Un automovilista murió ayer tras embestir un camión mal estacionado en la autopista Córdo-
ba-Rosario.
El siniestro se produjo en el tramo comprendido entre los kilómetros 356 y 357, a la altura de
Cañada de Gómez.
Se trata de un sector donde se producen con frecuencias choques con consecuencias fata-
les.
Al respecto, el fiscal Ángel Granato, dijo a Cadena 3 que en el accidente confluyeron varias
causas.
Dijo que mientras llovía, el conductor del auto –aún no identificado– perdió el control y chocó
contra un camión mal estacionado.
"Es muy similar al que ocurrió en octubre de 2012", recordó.
Informe de Matías Arrieta.
Piden informes por accidentes en autopista a Córdoba
El Senador presentó el proyecto en la cámara alta santafesina, para que la Agencia Provincial
de Seguridad Vial informe sobre el estado de la traza, especialmente entre los kilómetros 355
a 366, donde se registra un promedio elevado de accidentes de tránsito.
Rasetto solicitó informes por accidentes en la autopista a Córdoba
El Senador presentó el proyecto en la cámara alta santafesina, para que la Agencia Provincial
de Seguridad Vial informe sobre el estado de la traza, especialmente entre los kilómetros 355
a 366, donde se registra un promedio elevado de accidentes de tránsito.
El pedido presentado por Rasetto en la Cámara de Senadores, solicita que el Ejecutivo Pro-
vincial, a través de la Agencia de Seguridad Vial, informe respecto de distintos puntos como
las estadísticas oficiales de los accidentes ocurridos en la Autopista Ruta Nacional Nº 9, es-
pecialmente entre los kilómetros 355 a 366, y las causas y factores que provocan e influyen
en la generación de accidentes de tránsito en este tramo.
Además, Rasetto solicitó información sobre las medidas que se están implementando para
paliar la preocupante situación sobre la traza, especialmente en el tramo mencionado ante-
riormente.
"Según surge de los informes solicitados por distintos funcionarios judiciales, entre abril de
2010 y enero de 2013, se produjeron 84 accidentes entre los kilómetros 356 y 365 de la au-
topista, con un promedio de 2,5 siniestros por mes. Los accidentes, se producen principal-
mente entre los kilómetros 355 y 357", detalló Rasetto.
El Senador agregó que según una auditoría realizada, se constataron irregularidades en el
estado de la traza, "sobresaliendo la falta de señalización y balizamiento, la limitación inco-
rrecta de velocidad en algunas curvas, y la ausencia de peralte en otras".
"La seguridad vial es una de los grandes problemas de nuestro país, ya que tenemos un índi-
ce muy elevado de mortalidad en rutas. Lamentablemente, hace algunas semanas tuvimos

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otro episodio trágico con la muerte de las docentes en la localidad de Tostado. Ante esta rea-
lidad tan preocupante, debemos asegurarnos de tomar medidas con celeridad y revertir la si-
tuación", concluyó Rasetto.
Ruta a Córdoba, el escenario de una nueva tragedia en el recambio turístico. (Wikipedia)
Ampliar Imágenes
La muerte del padre del jugador de fútbol Martín Demichelis le puso nombre y apellido a una
problemática preocupante en la provincia: la sucesión de accidentes, muchos fatales, en la
autopista que une Rosario con Córdoba, kilómetros más, kilómetros menos del 356. Especia-
listas consultados por Radio 2 buscaron explicaciones y concluyeron en una suma de falen-
cias.
El tramo de la autopista que conduce a Córdoba es crítico debido a la gran cantidad de acci-
dentes de tránsito que ocurren allí. Ante este panorama, el diputado nacional Fabián Peralta,
elevó un pedido de informes para encontrar las causas a esta situación.
¿Por qué los conductores chocan o simplemente, se despistan en esa parte del camino? En
diálogo con Radiópolis (Radio 2), el especialista en accidentología Osvaldo Aymo, brindó al-
gunas consideraciones. En primer lugar, puso en relieve “la falta de control de velocidad”.
“Vos como conductor cuando ves conitos sacás el pie del acelerador. Si no hay controles, las
cuestiones se complican mucho”, dijo.
“Entre enero y marzo del año pasado, saliendo de Tortugas y llegando a Leones, hubo 11
vuelcos de un sólo vehículo. ¿Qué pudieron relevar al respecto? –interrogó– Que son perso-
nas que no son de acá, muchos porteños que esquivan Rosario y cuando llegan a esta parte
sin estaciones pierden capacidad de retener su potencialidad y se despistan”.
Luego, apuntó: “Con el afán de inaugurar y cortar cintas acá se entregan vías sin estaciones
de servicio”. Y destacó: “Salís de Rosario y después de hacer 180 kilómetros para descansar
tenés que irte a la vieja ruta 9, Muchos siguen y esta se convierte en una decisión fatal”.
Consultado acerca de la responsabilidad de quienes están al volante, Aymo sostuvo: “Se ha
dicho que en los accidentes el 90 por ciento responde a un factor humano pero está demos-
trado que no es así. Es mucho más complejo”, corrigió. “Si sos un conductor avezado y res-
ponsable y te mando a alguna de las estas rutas que son trampas mortales te puede pasar”,
agregó.
Más tarde, en A Diario, el fiscal Ángel Granato, de los Tribunales de Cañada de Gómez,
habló de su estudio sobre el tema. En sus viajes diarios desde Rosario, le llamó la atención la
cantidad de despistes de vehículos entre los kilómetros 358 y 365 y decidió intervenir.
“Pude comprobar que en los días de lluvia era muy común que los autos se salieran de la
calzada. También teníamos daños personales. Requerí un informe del estado de la autopista
porque me llamó la atención la concentración de los accidentes en ese tramo”, contó.
Entre los kilómetros 355 y 358 hay un índice de accidentes superior a la media que no tiene
explicación. “Hay otro informe pendiente del concesionario vial para determinar por qué suce-
de y está pendiente de contestación”, detalló. “Sabemos que no hay controles de seguridad
en toda la autopista, aunque, a partir de este año se van a establecer”, sumó.
Granato se refirió al kilómetro 363 donde ayer se produjo el accidente fatal. “En la zona hay
una curva muy leve en esa curva, a partir de un estudio provincial del Observatorio vial se es-
tableció que no está bien señalizada” precisó y añadió: “Cada curva debería tener una veloci-
dad de seguridad y esa velocidad debería estar indicada. Esto no se cumple”, lanzó.
Finalmente coincidió en que la falta de estaciones de servicios agrava la situación: “Genera el
estacionamiento de camiones en los accesos y calzadas que constituyen verdaderos obstá-
culos que promueven verdaderos homicidios”, observó.
Los despistes en la autopista a Córdoba siguen sumando muertes
En el kilómetro 356 de la autopista Rosario-Córdoba. sobre la mano que va hacia la capital
mediterránea, se produjeron 24 accidentes de tránsito con despistes de vehículos. Ese núme-

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ro de siniestros, registrados entre 2006 y septiembre de 2012, surgió de un relevamiento rea-
lizado por la empresa concesionaria del peaje a pedido del fiscal de Cañada de Gómez An-
gel Granato, quien investiga si la alarmante seguidilla de eventos viales ocurridos en los últi-
mas en ese sector tiene que ver con deficiencias en la construcción de la carretera. Pero la
cifra trepa abruptamente a 35 si se incluyen los choques que tiene registrado la policía local
en los últimos seis meses.
En diálogo con el programa "Todos en La Ocho", el funcionario brindó precisiones sobre un
problema que ya le está poniendo números en vidas y en daños materiales. "Desde que la
empresa concesionaria se hizo cargo del peaje hasta septiembre del año pasado, en el se
produjeron 24 despistes de vehículos en el kilómetro 356. Ayer comprobamos tres accidentes
de ese tipo, uno de ellos con resultado mortal porque el coche impactó contra un camión es-
tacionado", apuntó el fiscal.
Granato precisó que se pidió una ampliación de ese informe no sólo para saber la cantidad
de accidentes ocurridos en los últimos tiempos, "sino en toda la extensión de la autopista pa-
ra saber si hay otros sectores de la ruta que son problemáticos. Lo que llama atención es que
los 24 accidentes ocurrieron en la mano que va hacia Córdoba, en la otra mano prácticamen-
te no ha habido colisiones graves."
El fiscal de Cañada de Gómez remarcó que la cuestión que más le llamó la atención fue "la
pérdida de control de los vehículos, especialmente en día de lluvias. Hay que hacer un estu-
dio más profundo y recurrir a ingenieros viales o técnicos que hagan un estudio de suelo. El
Observatorio Vial de la Provincia de Santa Fe informa que en el kilómetro 357, el peralte es
negativo, es decir que tiene el sentido contrario al que tiene que tener y en el 358 no hay pe-
ralte. Peralte es la inclinación que tiene la ruta en la parte externa de la curva que queda un
poco más levantada on un nivel superior a la parte interna. El peralte es un declive que ayuda
a que el vehículo pueda absorber de mejor manera la fuerza centrífuga que le produce el gi-
ro.
El fiscal remarcó que una de las cuestiones que hay que solucionar en la autopista es el es-
tacionamiento indebido de camiones. "Los accidentes fatales fueron por eso. Se produjo
pérdida de control y cuando no hay un camión estacionado, todo termina en un raspón contra
el guardarrail. en cambio cuando se impacta contra un camión, a la velocidad que se circula
en una autopista, puede ser mortal".

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150 m calzadas con pendiente transversal menor que 2%
Preocupación con historia. En febrero de 2010, una seguidilla de despistes ocurridos en el
kilómetro 363 de la autopista que une Rosario con Córdoba, en jurisdicción de Cañada de
Gómez, al parecer provocados por la generación de espejos de agua, generó un pedido de
análisis técnico de ese sector de la doble traza a la Dirección Nacional de Vialidad (DNV).
El requerimiento partió de Defensa Civil con apoyo de la Unidad Regional X y de los bombe-
ros voluntarios, y fue sugerido incluso por el juez en lo Correccional de esta ciudad, Jesús
Alberto Rizzardi.
El planteo surgió en una de las últimas reuniones del Consejo de Seguridad Ciudadana, un
organismo creado por instituciones locales para buscar salidas a problemáticas locales.
El informe, elaborado por la Comisaría 2 de Cañada de Gómez en 2010 detectó que un alto
porcentaje de esos siniestros fueron despistes de las unidades y que curiosamente gran parte
de esos accidentes ocurren en el kilómetro 363. Se informó además que el 95 por ciento de
estos hechos ocurrieron los días de lluvia.
Observaciones hechas por los bomberos voluntarios y por los propios efectivos policiales de
esa dependencia determinaron que, en ese lugar, se forma un espejo de agua. Se criticó el
hecho de que no haya señalización de advertencia que alerten a los conductores sobre esta
situación para que reduzcan la velocidad.

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"Luego de los despistes, los conductores comentaron, en sede policial, que se van del carril
cuando sorpresivamente notan que la unidad se les va de control. Pensamos que es fruto de
la elevada velocidad, pero quizás el agua tenga mucho que ver", dijeron el coordinador del
Consejo de Seguridad Ciudadana, Luis Leiva, y el coordinador de Defensa Civil, Héctor Van
Valssenhoff.
Cinco en un solo día
La investigación iniciada por el fiscal cañadense habla de 23 despistes en seis meses, pero
curiosamente cinco de ellos (los últimos) se dieron en un mismo día, el 6 de este mes, en
medio de la lluvia.
Los protagonistas de los despistes fueron un Peugeot 206 (dominio DZM 648), conducido por
Gustavo Fernández, de 31 años, de Rosario en el kilómetro 356; una pick up Hilux (EBH
898), donde viajaba Alejandro Debock, de 41 años, de San Pedro, Buenos Aires, y un Gol
Trend (LEV 952), donde el conductor era Paolo Bondeu, de 29 años, vecino de Córdoba. En
los tres casos el accidente se produjo en el kilómetro 356 y no hubo lesionados. En el mismo
kilómetro despistó Andrés Omar Bertero, de Chañar Ladeado, que resultó con lesiones leves
cuando perdió el dominio con su Toyota Corolla (HDV 647). Y en el 358 le ocurrió lo mismo a
Adrián Adrián Mascheroni, de 41 años, oriundo de Las Parejas, quien manejaba un VW Fox
color gris (JGJ 865).
El antecedente inmediato se había producido el 31 de agosto, en el kilómetro 373, cuando se
despistó un VW Gol color negro (dominio GUG 515), conducido por Diego Bustamante, 36
años, proveniente de Quilmes, provincia de Buenos Aires.
Otros puntos
Si bien la investigación del fiscal Granato se circunscribe a un segmento de pocos kilómetros
de la autopista, se sabe que los despistes se dan en distintos puntos de la traza, y que han
generado incluso accidentes fatales. No sería descabellado suponer que esta iniciativa toma-
da por un funcionario judicial de Cañada de Gómez, genere interrogantes en otros ámbitos
oficiales de distintas ciudades a las que conecta esa ruta, que quieran conocer las condicio-
nes en las que circula el transporte, si existen problemas de construcción u otras condiciones
que dificulten la transitabilidad.

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AUTOPISTA ROSARIO – CÓRDOBA
Pobre drenaje transversal calzada – Charcos – Hidroplaneo – Despiste – Trompo – Vuelco –
Víctimas – Incendios – Años sin soluciones – Caso Cañada de Gómez y alrededores.

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Redpanorama – la radio de la información - https://www.redpanorama.com.ar/tag/canada-
de-gomez/
km 372 1 muerto 23 mayo 2019
km 365 1 herido 17 abril 2019
km 373 1 muerto 21 diciembre 2018
km 357 1 herido 1 octubre 2018
km 356 despiste choque baranda 15 enero 2018
km 366 1 muerto despiste y choque 8 enero 2018
km 361 choque trasero 28 junio 2017
km 357 2 heridos 15 mayo 2017
km 369 sobrepaso 29 diciembre 2016
km 356,5 1 herido 30 setiembre 2016
km 372 y 353 14 julio 2016 1 herido
km 360 8 junio 2016
_________________________________________________________________
https://diariovision.com.ar/tag/accidente/
4 mayo 2018
http://elfarodelaciudad.com.ar/index/canada-de-gomez-accidente-fatal-sobre-la-ruta-9/
https://www.lacapital.com.ar/piden-investigar-las-causas-choques-autopista-cordoba-
n366262.html

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https://www.lacapital.com.ar/dos-muertos-y-cuatro-heridos-choques-la-autopista-cordoba-
n365377.html
Las estadísticas brindadas por la comisaría segunda de Cañada de Gómez precisaron, a
través de un informe preparado especialmente para Granato, que en lo que va de este año,
entre febrero y septiembre, los despistes en tan sólo 2 kilómetros de recorrido (entre el 356 y
358) llegaron a la cifra de 14. Cuatro de estos despistes ocurrieron entre el 5 y el 6 de sep-
tiembre pasado en el marco de uno de los últimos temporales, a unos 500 metros al oeste del
acceso a la ruta 91. Y según dijo Granato, los despistes sucedieron en el mismo carril, el que
se dirige a la provincia de Córdoba.https://www.rosario3.com/noticias/Volco-un-camion-y-
genero-serias-demoras-para-llegar-desde-Cordoba-20160327-0023.html
Grave accidente en la autopista
Fue a la altura del km 372. Tuvo al menos una persona muerta, y hay heridos. Se trata de un
contingente que provenía del Uruguay, los que viajaban en un ómnibus que chocó contra un
camión.

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Lavecchia Leiderman Perrotat
Trabajo Técnico: TRANSICIÓN DEL PERALTE – HIDROPLANEO
Área Temática Seguridad Vial
Autores Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA
Avenida Centenario 1825 9A
(1643) BECCAR – Buenos Aires
(011) 47471829
franjusierra@yahoo.com
Alejandra Débora Fissore – Ingeniera Civil UNSa
Florida 141 1º A
(4400) SALTA – Capital
(0387) 4319246
alejandra.fissore@gmail.com

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ÍNDICE
RESUMEN – 20037-RES
TRANSICIÓN DEL PERALTE – HIDROPLANEO
1 PLANTEO GENERAL DE CUATRO MONOGRAFÍAS
A TRANSICIÓN DEL PERALTE
A1 TRANSICIONES DE LA CURVATURA – LA CLOTOIDE
A1.1 LONGITUD MÁXIMA DE LA CLOTOIDE
A1.2 MANEJO DEL CONDUCTOR SEGÚN LA LONGITUD DE LA CLOTOIDE
A1.3 LA CLOTOIDE SEGÚN NORMAS DE DISEÑO INTERNACIONALES
A1.4 LONGITUD MÍNIMA DE LA CLOTOIDE
A2 TRANSICIÓN DEL PERALTE
A3 RELACIÓN ENTRE DISEÑO Y SEGURIDAD SUSTANTIVA
A4 DISTRIBUCIÓN DEL PERALTE Y DISEÑO DE TRANSICIONES
A4.1 LIBRO VERDE DE AASHTO
A4.2 MÉTODOS EUROPEOS
B HIDROPLANEO
B1 INTRODUCCIÓN
B2 CONDUCCIÓN SOBRE CALZADA HÚMEDA
B3 QUÉ ES EL HIDROPLANEO
B3.1 INTRODUCCIÓN
B3.2 EL ROL DE LA CALZADA
B4 CONCLUSIONES
B4.1 ASPECTOS LEGALES
B5 ANEXO
B5.1 VIDEOS
B53.2 GRÁFICOS Y FOTOS
BIBLOGRAFÍA

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TRANSICIÓN DEL PERALTE – HIDROPLANEO
1 PLANTEO GENERAL DE CUATRO MONOGRAFÍAS
Las velocidades directrices guían los diseños de elementos de los alineamientos horizontal y vertical según los princi-
pios físicos de equilibrio dinámico de un vehículo en movimiento curvo, y distancias visuales de detención en las curvas
verticales, según modelos matemáticos racionales cuyos coeficientes se ajustan según los resultados y observaciones
de experiencias de campo que los investigadores realizan con actualizadas herramientas de medición de velocidad,
desaceleraciones, distancias de frenado, fricciones neumático-calzada, peraltes, inclinaciones laterales del vehículo en
medidas con riguroso control.
Además de los factores humanos de expectativas, reflejos, tiempos de reacción, género, edad, carácter y temperamen-
to, educación, y clasificación funcional de los caminos, en función de la VD seleccionada el proyectista dimensiona y
coordina los elementos curvos horizontales y verticales del camino teniendo siempre en consideración los previstos
comportamiento de los conductores, y la eliminación de combinaciones que puedan violar sus expectativas. El proyec-
tista debe comprender y adecuarse al sentir de los conductores; no debe pretender imponerles un comportamiento que
violente, que sea contrario, a aquel que los conductores naturalmente tendrían en los diferentes escenarios del camino.
Para una dada velocidad directriz, teniendo en cuenta adecuados coeficientes de seguridad, en curvas horizontales,
teóricamente el equilibrio dinámico se alcanza para una amplia gama de combinaciones de valores prácticos de radios,
peraltes y fricciones.
Para analizar en profundidad las variables Velocidad, Radio, Peralte, Fricción Transversal y Longitud de transición, y
para entender mejor cómo se relacionan, se plantearon cuatro monografías conexas y complementarias:
1) Velocidades y equilibrio dinámico en curvas
2) Distribución del peralte y fricción transversal
3) Velocidad directriz inferida y máxima segura crítica
4) TRANSICIÓN DEL PERALTE – HIDROPLANEO
La primera trata los aspectos más generales del tema; definiciones, planteo físico y condiciones límites de velocidad,
peralte, fricción transversal y radio.
La segunda analiza las situaciones intermedias; dada una determinada velocidad, un peralte máximo y una relación
fricción transversal-velocidad, cómo distribuir el peralte para radios mayores al mínimo y cuál es la distribución resul-
tante de la fricción transversal.
La tercera analiza el proceso inverso; para una curva con un determinado radio y peralte cuál es la velocidad directriz
inferida (fricción lateral s/norma) y la velocidad máxima segura crítica (fricción lateral máxima)
La cuarta, que aquí se desarrolla, trata la transición del peralte y su efecto sobre la seguridad vial en relación con la
posibilidad de hidroplaneo.
A TRANSICIÓN DEL PERALTE
A1 TRANCIÓN DE LA CURVATURA – LA CLOTOIDE
La mayoría de las normas de diseño recomiendan usar la
clotoide en el diseño de la transición. La requieren entre
dos elementos con curvatura constante (recta o curva cir-
cular), independientemente del radio de la curva o de la
categoría de camino. Usualmente, las ventajas relaciona-
das con el uso de la clotoide son un gradual incremento de
la fuerza centrífuga, una conveniente disposición del peral-
te, y una apariencia estética satisfactoria. En general se
usan tres criterios para definir los límites de la longitud de
la espiral, los cuales conducen a un amplio rango de la
longitud de la espiral dentro de la cual los proyectistas
pueden elegir.
A1.1 LONGITUD MÁXIMA DE LA CLOTOIDE
Por razones estéticas y siguiendo la práctica alemana de Hanz Lorenz, se recomienda que el ángulo de desvío de la
transición sea por lo menos de 3º, lo cual se traduce en
una longitud aproximadamente igual a la décima parte del
radio; L ≈ 0.1 R. Para seguir largo trecho la variación lineal
de la curvatura, a velocidad constante el conductor deber-
ía ejercer una presión sobre el volante de dirección de
velocidad angular uniforme cual un movimiento analógico.
La investigación del factor humano halló que aunque en
flujo libre, el conductor acciona el volante con presiones

42/58
discretas de unos dos segundos de duración, dado que además del volante debe atender otros controles tal como la
velocidad, señales, vehículos de igual o distinto sentido, etc. de modo que la trayectoria real resulta zigzagueante, aún
en rectas, arcos de circunferencia, curvas compuestas y en la clotoide. La carga mental del conductor para seguir es-
trictamente la trayectoria de una clotoide o una curva compuesta es mayor que para seguir trayectorias de curvatura
constante, como la recta y arcos de circunferencia.
Las normas DNV 67/80 permiten curvas espirales muy largas sin ninguna advertencia acerca de las posibles conse-
cuencias de su uso.
La práctica recomendada actual es limitar la longitud de clotoides tales que al recorrerlas a la velocidad directriz se
tarde un tiempo del orden de los dos segundos. Por ejemplo, las longitudes de clotoide de 150 m para 130 km/h en la
Chicana de Cañada de Gómez RN9 km 355 deberían haber sido del orden de la mitad, 80 m. Esto también aplica a la
Chicana de Leones, RN9 km 459.5.
La elección de la longitud máxima de la clotoide en este rango asegura óptimas condiciones de operación a los con-
ductores, al evitar problemas de percepción de curvatura y así mejorar la seguridad vial.
A1.2 MANEJO DEL CONDUCTOR SEGÚN LA LONGITUD DE LA CLOTOIDE
La longitud de la clotoide influye en el manejo del conductor porque afecta la percepción de la curva cuando es muy
larga. En estos casos el conductor mira la primera parte de la curva -la cual tiene una curvatura media menor que el
arco de curva circular siguiente-, y usa esta percepción errónea para decidir su acción de manejo.
Se estableció una conexión entre los despistes, choques y vuelcos y la excesiva variación de la curvatura a lo largo de
la curva. Los resultados del análisis de trayectorias respalda el efecto negativo de una excesiva longitud de clotoide en
el comportamiento de manejo del conductor. Si la clotoide es muy larga, el conductor maniobra a lo largo de la primera
parte y luego, al final de la acción sobre el volante -que corresponde al tiempo de manejo- comienza a volantear y co-
rregir la velocidad en un intento por seguir la creciente curvatura. Estas correcciones y acción de frenado fuerzan al
vehículo hacia afuera de la trayectoria planeada por el conductor. Lo dicho vale para las tres aplicaciones de la clotoide
en un alineamiento horizontal: recta-circular (transición), y circular-circular, de circunferencias soporte interiores (ovoi-
de) o exteriores (inflexión).
En estos temas conviene pensar en la recta como una circunferencia exterior de radio infinito. Así, la transición sería
un caso singular de la ovoide, o de la inflexión.
A1.3 LA CLOTOIDE SEGÚN NORMAS DE DISEÑO INTERNACIONALES
La mayoría de las normas de diseño requieren o recomiendan usar la curva de transición, aunque hay una general falta
de uniformidad en las condiciones de su uso y en los controles de su longitud.
La clotoide se caracteriza por una curvatura que crece linealmente a lo largo de la longitud de su arco. La clotoide es la
curva que estudió y tabuló Joseph Barnett en los 40.
Usualmente, las normas definen los límites de la longitud de la clotoide según tres criterios:
• Comodidad
• Apariencia
• Pendiente relativa de borde
El criterio de comodidad del conductor procura proveer una longitud de clotoide que permita una gradual aplicación de
la aceleración lateral mientras el vehículo entra en la curva.
El criterio de apariencia asegura que la percepción visual de la curva es correcta.
El criterio de pendiente define la longitud mínimo de clotoide basado en la limitación de la pendiente de borde del pa-
vimento en relación con la pendiente del eje de rotación, dado que usualmente el peralte se alcanza a lo largo de la
clotoide.
Los parámetros mínimos de clotoide permitidos por las normas suizas se calculan usando el criterio de comodidad, y
recomiendan que la rotación del peralte se deba realizar usando la pendiente relativa máxima en los caminos rurales,
para mejorar la percepción de la curva adelante.

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La norma alemana recomienda usar una clotoide corta (A=R/3) si esta curva sigue a una recta u otra curva que tenga
un radio mucho más grande; con esto se asegura una buena percepción de la curva
La norma francesa subraya que la clotoide debe ser corta para impedir la confusión de los conductores respecto de la
agudeza de la inminente curva.
La norma del Reino Unido calcula la longitud de clotoide usando la ecuación del control de comodidad con una tasa de
cambio de la aceleración lateral entre 0.3 m/s3
y 0.6 m/s3
.
Las guías australianas y norteamericanas aunque reconocen las ventajas de una curva de transición antes de una cur-
va circular, no recomiendan usarla.
La guía australiana sugiere no usar una clotoide más larga que la longitud necesaria para alcanzar el peralte, espe-
cialmente en caminos con entorno de baja velocidad. La norma recomienda un retranqueo p de 0.5 m para curvas en
caminos con un entorno de alta velocidad en terreno llano.
La guía de los EUA informa la ecuación de comodidad (sin el cambio en la pendiente transversal) usando una tasa de
cambio en la aceleración lateral que varía de 0.3 m/s3
a 0.9 m/s3
, aunque la longitud resultante puede acortarse para
tomar en cuenta el peralte. Además, la guía sugiere que la tasa de cambio de la aceleración lateral coherente con la
comodidad del conductor es 1.2 m/s3
. Para evitar la confusión del conductor acerca de la agudeza de la curva inminen-
te, la norma recomienda que el retranqueo máximo entre la recta y el arco circular sea de 1 m. Finalmente, la guía de
los EUA introdujo una longitud deseable de clotoide que es del orden de la longitud recorrida a la velocidad de
diseño en dos segundos -tiempo representativo de la natural maniobra de giro del volante de la mayoría de los
conductores.
La norma italiana requiere insertar la clotoide entre dos elementos geométricos con curvatura constante. Es decir, la
clotoide debe usarse en todas las categorías rurales y urbanas de caminos. Además, la norma no fija al radio un límite
superior, arriba del cual no pueda usarse la clotoide.
La actualización de la norma argentina ANDG 10 recomienda usar las transiciones en todas las curvas que requieran
peralte; y limita la longitud máxima en función de la longitud mínima, Lemáx = 1.25 Lemín.
Para la norma argentina DNV 67/80, las transiciones son innecesarias para p ≤ 0.1 m, de lo que resulta R ≈ V2/10 para
radio R en metros y velocidad directriz V en km/h.
A1.4 LONGITUD MÍNIMA DE LA CLOTOIDE
La longitud mínima de la clotoide se atiene al criterio de comodidad del conductor de aplicar gradualmente la acelera-
ción centrífuga, del orden de 0.6 m/s3
a la velocidad directriz, o 0.45 m/s3
a la velocidad de operación o media de mar-
cha.
El nomograma siguiente de fuente ANDG 10 es válido para la clotoide en sus tres aplicaciones, y según los datos e
incógnita puede entrarse a él por varios puntos y ejes, como se explica con ejemplos en la ANDG 10, pág. 3.143
(https://goo.gl/qP6T0U) y lámina 12 del Atlas
(https://goo.gl/iwlciU).
A2 TRANSICIÓN DEL PERALTE
En las curvas de transición para Caminos de Joseph Barnett,
traducidas y convertidas al sistema métrico por la DVN en 1941,
se trata la ubicación de las transiciones de peralte en relación
con curvas espirales de transición (clotoides) de entrada y salida
a las curvas circulares: "la curvatura comienza desde cero en
TE [Tangente-Espiral], momento en el que la mitad exterior del
pavimento debe ser horizontal para que en ningún punto de la
curva la pendiente de la superficie hacia el exterior sea negati-
va. El peralte completo debe alcanzarse en el punto EC [Espiral-
Curva] donde el radio de curvatura es el aquel para cual se di-
señó el peralte”. Es decir, se prescribe desarrollar el peralte
sobre la longitud de la espiral, entre TE y EC. Barnett reco-
mienda una tasa de transición máxima de 1:150 (pendiente del
borde de pavimento exterior con respecto a la rasante aplicada
en el centro de la calzada) para una velocidad directriz asumida
de 50 km/h; 1: 175 para 65 km/h; y 1: 200 para velocidades más
altas.
El Libro Azul de AASHO 1954/65 adoptó los criterios de Barnett
para desarrollar el peralte íntegramente sobre las espirales.
En la primera edición del Libro Verde de AASHTO 1984 se
añadió que en las curvas simples sin transiciones "la práctica

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del diseño actual es colocar aproximadamente dos tercios del desarrollo en la recta de aproximación y un tercio en la
curva”.
En ediciones posteriores AASHTO reconoce que para recorrer la longitud de la trayectoria espiral natural creada al
entrar y salir de una curva circular simple, los conductores tardan de dos a cuatro segundos.
La actualización de la norma argentina ANDG 10, por razones prácticas y para obviar las consecuencias de la eventual
aparición de fricciones laterales negativas al desarrollar parte del peralte en la recta, recomienda proyectar transiciones
en toda curva que requiera peralte.
La Figura 3.20 de la ANDG 10, muestra cómo modificar
el perfil de la sección transversal desde el BN (bombeo
normal) en recta al perfil peraltado en curva EC, y
viceversa.
https://goo.gl/qP6T0U
Toda curva que requiera peralte debe tener
transiciones en la entrada y en la salida, para favorecer la variación de la curvatura en correspondencia con la
variación del peralte y del sobreancho.
En general todas las guías requieren que el peralte desde 0% hasta el peralte final se obtenga a lo largo de la
clotoide, mientras que el peralte inicial entre -2.5 y +2.5% se alcanza a lo largo de la recta (Rex). Sin embargo, no es
un requerimiento absoluto; por razones de apariencia estética la clotoide puede ser más larga que el desarrollo del
peralte.
La transición del peralte está compuesta de dos partes: el desarrollo en recta extendida (Rex o runout) y el desarrollo
del peralte (Des o runoff)
Desarrollo en recta extendida (Rex): se refiere a la rotación del carril exterior desde el bombeo normal (A) hasta su
posición horizontal (B).
Desarrollo del peralte (Des): se refiere a la rotación del carril exterior desde su posición horizontal (B) hasta revertir el
bombeo (C) y desde allí la rotación de ambos carriles
hasta el peralte total (E).
Para evitar problemas de drenaje, la longitud de los tramos
con pendiente transversal menor que 2% se limita a 40 m.
Una profundidad de agua de 1,5 cm es suficiente para
producir hidroplaneo; si los neumáti- cos estuvieran
desgastados, una profundidad menor sería suficiente.
La pendiente del desarrollo en recta extendida (Rex) es
igual que la del desarrollo del peralte (Des), siempre que
se verifique que la longitud con pendiente transversal inferior
a 2% no supera los 40 m. En caso contrario la transición del
peralte se realiza según el diagrama de peralte de la lámi-
na modelo incluida en el Atlas de la ANDG 10,
(https://goo.gl/iwlciU).
ANDG 10 – Métodos de transición del peralte, Subsección 3.3.5, pág. 3.30
En la sección 3.5.5 de la ANDG 10 (https://goo.gl/qP6T0U), los métodos de transición del peralte se distinguen según
sea la línea elegida como eje de giro: eje central, borde interior, borde exterior. En la mayoría de los casos se emplea
el giro del peralte alrededor del eje central. Restricciones tales como accesos a propiedad o drenaje en ambiente urba-
no pueden requerir la rotación alrededor del borde interior o exterior; en estos casos y cuando la rasante está aplicada
en el eje de la calzada, estas opciones distorsionan la rasante de la línea central que se ve afectada por el peralte. Pa-
ra evitar los cálculos de ajuste de la rasante, lo más práctico es trasladar el punto de aplicación de la rasante en toda la
curva y hacia el borde elegido como eje de giro.
Alrededor del eje central

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Generalmente para peraltar un camino de dos carriles se gira el pavimento alrededor de su eje central.

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Lavecchia Leiderman Perrotat
Trabajo Técnico: TRANSICIÓN DEL PERALTE – HIDROPLANEO
Área Temática Seguridad Vial
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Alrededor del borde interior
Este método se utiliza como excep- ción en los casos en que
el pavimento se encuentre a la altura mínima sobre las cune-
tas o napa freática, o la curva se encuentre en corres-
pondencia con obras de arte con tapada mínima.
Alrededor del borde exterior
Este método se puede utilizar como excepción, cuando por
razones estéticas no sea conveniente deformar el perfil exter-
no, el cual es más notable para los conductores.
Casos especiales
Correspondientes para la transición del peralte en curvas reversas y espalda-quebrada.
En Curvas Reversas, conviene eliminar la pequeña recta
intermedia.
En Curvas Espalda-Quebrada, en el tramo recto, por razones
prácticas conviene mantener el bombeo removido (BR),
en lugar del bombeo normal (BN)

48/58
A3 RELACIÓN ENTRE DISEÑO Y SEGURIDAD SUSTANTIVA
El proceso tradicional desarrollar un proyecto vial se basa en aplicar normas y criterios de diseño de las tres dimensio-
nes de la calzada: sección transversal, y alineamientos horizontal y vertical. Los criterios de diseño se basan en las
normas de diseño geométrico. La presunción de la mayoría es que estos criterios están relacionados directamente con
la seguridad (seguridad nominal), lo cual no siempre es el caso, sobre todo con normas desactualizadas. Por ejemplo,
el Libro Verde de AASHTO basa el diseño de las curvas horizontales en la comodidad del conductor; no en estudios
basados en datos de seguridad de fondo.
El cálculo de la distancia visual de detención y longitud mínima de curvas verticales no se basa en la investigación de
datos de choques, sino en el ejercicio de un modelo simple: conductor que ve un objeto en el camino y frena hasta de-
tenerse antes.
Comprender la seguridad sustantiva basada en la seguridad vial y el beneficio de evaluar el diseño del proyecto en
términos cuantificables basados en datos requiere conocer las relaciones entre las acciones del conductor, el medio
ambiente, el tránsito, y otras características, y el efecto que estas relaciones pueden tener en la frecuencia y gravedad
de los choques: muertos, heridos y daños materiales. Sin embargo, la mayoría de los criterios de diseño (alineamientos
horizontal y vertical, y anchuras de carriles y banquinas) se establecieron hace años sin conocer los efectos de la geo-
metría sobre los choques. Algunos criterios se perfeccionaron a lo largo de los años para incorporar la experiencia de
choque o de análisis de riesgos. Hasta el reciente reconocimiento de la investigación y conocimiento sobre la seguri-
dad de fondo cubierto en el Manual de Seguridad Vial de AASHTO (Highway Safety Manual), el avance más allá de
estas aplicaciones limitadas fue difícil. Muy lentamente en la Argentina, este enfoque está cambiando.
A4 DISTRIBUCIÓN PERALTE Y DISEÑOS DE TRANSICIONES
A4.1 LIBRO VERDE DE AASHTO
En general, las normas y criterios de acondicionar instalaciones viales se desarrollaron sin tener en cuenta los efectos
de seguridad por los cambios en el elemento de diseño asociado. Muchas características viales afectan a la seguridad
de la instalación.
Los conductores lentifican en las curvas horizontales cerradas. Desde el punto de vista del diseño de la curva, los
proyectistas deben evitar las curvas tan cerradas que promuevan una significativa reducción de la velocidad de opera-
ción (más de 15 km/h). Sin embargo, para diseñar las curvas de radio mínimo, algunos investigadores hallaron que una
reducción nominal de velocidad de 3 a 5 km/h provee un compromiso aceptable entre la comodidad del conductor y el
tiempo de viaje; Lamm propone no más de 10 km/h.
Un análisis cinemático del movimiento lateral de un vehículo en la sección de transición del peralte indica que
el diseño adecuado de esta sección puede minimizar o eliminar el desvío lateral.
Al diseñar la curva de transición recta-a-curva (clotoide), muchos organismos viales no mantienen una mínima
transición de desarrollo del peralte igual a 2 segundos de tiempo de viaje a la velocidad directriz.
El Libro Verde no trata explícitamente el tema del drenaje de la superficie del pavimento en la sección de tran-
sición del peralte. El alabeo de la calzada en esta sección puede imponer varios problemas de drenaje; puede resul-
tar en inadecuada pendiente longitudinal o lateral para propósitos de drenaje, que puede resultar en una significativa
reducción de la provisión de fricción (hidroplaneo). El drenaje inadecuado en la sección de transición del peralte es
particularmente peligroso porque durante la entrada en una curva aparecen demandas de fricción adicionales en la
interfaz neumático-pavimento.
PERALTE
El peralte ayuda a aumentar la comodidad del conductor al contrarrestar la aceleración lateral experimentado como el
vehículo atraviesa la curva. La velocidad máxima de peralte depende del clima, el contexto de la zona, y la frecuencia
de vehículos lentos. Los estados del norte, donde la nieve y el hielo que prevalezcan condiciones, tienen tasas máxi-
mas de peralte de 6 a 8% para evitar la emisión de vehículos deslizante transversalmente cuando las condiciones
climáticas son pobres y causar marcha lenta. Para los estados donde la nieve o el hielo condiciones no son un
problema, AASHTO da una guía de diseño para las tasas de peralte de hasta 12%.
El peralte junto con curvatura horizontal tiene un efecto significativo en choques fuera del camino. El factor de fricción
del pavimento también afecta todo terreno choques. En general, las curvas más planas tienden a ser más seguras. Sin
embargo, el proyectista debe ser consciente de que con el mismo ángulo de desviación, la curva más plana será más
larga. Además, todos estos factores tienen un efecto más grande cuando hay un alto porcentaje de camiones con un
centro de gravedad alto.
Los caminos de alta velocidad requieren peralte en las curvas que dan la comodidad del conductor y la capacidad de con-
trolar el vehículo. Las curvas cerradas en caminos con alto porcentaje de camiones pueden necesitar el ensanchamiento
de los carriles a través de las curvas, para acomodar la salida de huella de los camiones. El diseño adecuado de los carri-
les en las curvas disminuye la frecuencia de choques atribuibles a vehículos que no pueden permanecer en sus carriles.
La coherencia en el diseño es importante para evitar la violación de las expectativas del conductor. Las curvas cerradas

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después de rectas largas tienden a conducir a violaciones de las expectativas del conductor, con resultantes choques por
despistes.
FRICCIÓN LATERAL MÁXIMA
Los conductores tienen demandas similares de fricción lateral cuando viajan por curvas de caminos y calles.
Así, no parece justificarse el uso de factores separados de fricción lateral para diseñar curvas en calles urbanas de
baja y alta velocidad.
Una significativa bajada del camino agota el abastecimiento de fricción disponible para cortar-la-curva.
A4.2 MÉTODOS EUROPEOS
Las distribuciones de peralte de Alemania, Francia y Reino Unido están representadas por relaciones lineales (o casi,
como Alemania) entre el peralte y la curvatura. Esta tendencia es un fuerte contraste con la distribución parabólica
asimétrica usada en el Libro Verde. La ventaja obvia de una relación lineal es la simplicidad de cálculo, en relación
con la parábola.
B HIDROPLANEO
B1 INTRODUCCIÓN
Aquí se trata el hidroplaneo en relación con el pobre drenaje de la calzada debido a pendiente transversal insuficiente,
tanto en rectas como en curvas. Desde el punto de vista del diseño geométrico e ingeniería de seguridad vial, lo princi-
pal es reducir al máximo las pendientes transversales menores que 2%, y mejor 2.5% en zonas lluviosas y eliminar
bordos de pocos centímetros sobresaliente por falta de mantenimiento, como es común bajo las barandas metálicas, a
veces con postes empotrados en cordones sobresalientes unos cm del nivel de terreno, y otras veces inútiles, hasta sin
objeto fijo o condición de riesgo detrás.
Regla Empírica del Doctor Ingeniero John Glennon:
Puede Esperarse el Hidroplaneo a Velocidades Superiores a los 70 km/h donde haya Charcos de Agua de 2.5 mm
o más en una Longitud de Camino de 9 m o más.
B2 CONDUCCIÓN SOBRE CALZADA HÚMEDA
Las lluvias afectan negativamente la seguridad del tránsito vial, sobre todo en áreas de drenaje superficial insuficiente.
El riesgo de hidroplaneo está influido principalmente por el espesor de la película de agua. Un parámetro igualmente
importante para la incidencia hidroplaneo es la velocidad de operación.
Varias investigaciones mostraron que los usuarios reducen su velocidad durante las fuertes lluvias. Hasta ahora, ra-
ramente los resultados se diferencian según tipo o intensidad de la precipitación. La cuestión es en qué medida
los usuarios reducen su velocidad en función de la intensidad de lluvia y si su velocidad cae por debajo de la velocidad
necesaria para que se produzca el hidroplaneo.
La velocidad de hidroplaneo indica cuándo se debe esperar que los neumáticos pierdan tracción y naveguen sobre un
colchón de agua en la calzada. Es posible determinar las velocidades de hidroplaneo en función de varios factores.
Entre otros, el grado de deterioro depende del espesor de la película de agua sobre la calzada. Para la determinación
del espesor de la película de agua sobre la calzada y de las velocidades de hidroplaneo se desarrollaron programas
como el PLANUS (Ressel, W.; Herrmann, S. (2006): ‘PLANUS‘, Benutzerhandbuch. Universität Stuttgart).
Diversas investigaciones de choques mostraron que las condiciones de superficie de calzada húmeda llevan a un
claro aumento del riesgo de choque, en comparación con una calzada seca. Esto es especialmente cierto para
las secciones de desarrollo de peralte donde el valor del peralte pasa por cero.
El riesgo de choque en condiciones de humedad en las secciones de desarrollo del peralte es hasta cinco veces
más alto que en superficies secas.
Para reducir el riesgo de choques en las secciones de desarrollo de peralte en condición húmeda son necesarias me-
didas de ingeniería de diseño, de infraestructura o de tránsito; por ejemplos, pavimento drenante, ranurado, recons-
trucción de la calzada... remedios costosos que el proyectista debe prever.

50/58
B3 QUÉ ES EL HIDROPLANEO
B3.1 INTRODUCCIÓN
El hidroplaneo (aquaplaning, hydroplaning) de los vehículos en la cal-
zada es un fenómeno caracterizado por la pérdida completa de
control direccional cuando un neumático se mueve lo suficientemen-
te rápido como para cabalgar sobre una pelí- cula de agua sin contac-
tar el pavimento.
Cuanto mayor sea la velocidad del vehículo, mayor es el riesgo de
hidroplaneo en condiciones de humedad. Si un neumático que rueda sobre la superficie húmeda a alta velocidad se
está levantando y se desliza sobre una “cuña” de agua, respectivamente, si el neumático se separa de la superficie del
camino por una película de agua cerrada esto se conoce como hidroplaneo.
Aunque es un fenómeno muy complejo, se sabe que su probabilidad de ocurrencia está aso-ciada con varios factores
del camino, ambiente, conductor y vehículo:
Factores viales
• Profundidad de huellas de rueda compactadas
• Microtextura de pavimento
• Macrotextura de pavimento
• Pendiente transversal pavimento
• Pendiente
• Ancho del pavimento
• Curvatura camino
• Depresiones longitudinales
Factores ambientales
• Intensidad de la lluvia
• Duración lluvia
Factores del conductor
• Velocidad
• Aceleración
• Frenado
• Dirección
Factores del vehículo
• Desgaste dibujo neumático
• Relación carga del neumático a presión de inflado
• Tipo de vehículo
El hidroplaneo crece con:
• Profundidad de Compactadas Huellas de Ruedas
• Deterioro de la Microtextura del Pavimento
• Deterioro de la Macrotextura del Pavimento
• Disminución de la Pendiente Transversal del Pavimento
• Velocidad del Vehículo
• Desgaste de la Banda de Rodadura del Neumático
• Relación entre Carga de Neumático y Presión de Inflado
• Intensidad de Lluvia
• Duración de Lluvia
Para cualquier conjunto de acciones del conductor y condiciones de
los neumáticos, el hidroplaneo es una función del espesor de agua.
Además, la probabilidad de pérdida de control del vehículo por hidropla-
neo crece según el grado del giro, la tasa de aceleración o desacelera-
ción, el tipo de vehículo y la magnitud de los vientos cruzados.
Los choques viales que involucran hidroplaneo son más evidentes a
medida que aumentan las velocidades, los anchos de carriles pavi-

51/58
mentados y un mayor desgaste del pavimento por mayor tránsito y cargas más pesadas.
Un organismo vial interesado en minimizar la ocurrencia del fenómeno del hidroplaneo sólo puede ejercer un
mínima control sobre el vehículo, conductor y factores ambientales. Sin embargo, puede identificar y corregir los
lugares que demuestran una susceptibilidad al hidroplaneo; por ejemplo, fondo de las curvas verticales cóncavas y
pavimentos con notable ahuellamiento donde se estanca el agua.
Donde se carezca de fondos para tales trabajos, en los lugares propensos al hidroplaneo deberían aplicarse contramedi-
das de bajo costo, tal como reducir los límites de velocidad y colocar señales de advertencia de la condición resbalosa de
la calzada.
B3.2 EL ROL DE LA CALZADA
En los EUA, la comunidad de ingeniería vial mostró gran preocu-
pación por el hidroplaneo en la década de 1960 y principios de 1970.
Con límites de velocidad en todo el país de 70 km/h, y con calza-
das más anchas en construcción, sobre todo en los caminos inter-
estatales, los accidentes por hidroplaneo aumentaron dramática-
mente. Como reacción parcial a estas ten- dencias, se iniciaron pro-
yectos de investigación para estudiar el problema. Algunos de los
trabajos más significativos de hidroplaneo vial fueron obra de Bob M.
Galloway y otros. En los EUA, los resultados de su investigación
parecen haber sido pasados por alto en gran medida desde 1973,
cuando los límites de velocidad en todo el país se redujeron a 80
km/h y el problema del hidroplaneo disminuyó. Ahora, con los límites de velocidad en todo el país de 110 km/h los ac-
cidentes aumentaron y las nuevas investigaciones reiteran las recomendaciones anteriores.
La falta de una adecuada pendiente transversal de la calzada parece desempeñar un papel importante cuando
las condiciones viales son importantes en la creación de hidroplaneo. Por lo tanto, parecería útil examinar las
normas de diseño de la pendiente transversal de calzada.
B4 CONCLUSIONES
Aunque AASHTO parece estar preocupado por el drenaje del pavimento, la preocupación no se expresa con fuerza,
sobre todo en las especificaciones de la pendiente transversal donde se permite un mero 1,5% de pendiente transver-
sal para pavimentos de tipo alto. Esta designación de alto tipo no está definida directamente por AASHTO, pero conno-
ta una adecuada pavimento de caminos de alta velocidad; una fuerte pavimento con tolerancias de construcción en la
pendiente transversal. Pero obtener este tipo de pavimento puede ser algo así como un sueño imposible.
Sobre la base de los resultados de investigaciones recientes, y en consideración de las demasiado comunes irregulari-
dades del pavimento (asentamientos, surcos de las ruedas, etc.) que parecen demasiado común, debería insistirse en
la recomendación de pendiente transversal mínima de 2 a 2,5% para minimizar la propensión a hidroplaneo, especial-
mente para caminos de alta velocidad, y limitar la tangente extendida (runout) a no más de 20 m en la transición del
peralte, y a cada lado de la CE-EC de las curvas reversas, como se recomienda en la ANDG 10, y en todas las normas
internacionales actualizadas.
En los contratos de repavimentación, deberían escribirse especificaciones relativas a la pendiente transversal y deber-
ían exigirse inspectores de pavimentación para asegurar que la pendiente transversal se construya según las especifi-
caciones. Cuando una deficiencia de pendiente transversal existente pudiera crear dificultades para satisfacer el con-
trato según la oferta, entonces deben incluirse disposiciones especiales en el contrato para demoler o parchar esa sec-
ción para crear una razonable pendiente transversal de la capa subyacente. Cuando las deficiencias de pendiente
transversal existente se encuentren durante la pavimentación, deben instituirse órdenes de cambio para corregir el
problema.

52/58
B4.1 ASPECTOS LEGALES
A continuación se transcribe un extracto de sentencia sobre responsabilidades:
La Cámara Nacional Civil y Comercial de Junín imputó responsabilidad concurrente a la Dirección Provincial de Viali-
dad y a la Provincia de Buenos Aires por los daños producidos en el automotor del actor (a quien le impuso el 65% de
responsabilidad por circulación a exceso de velocidad y con neumáticos lisos) en circunstancias de circular bajo la llu-
via y estando bacheado profundamente la ruta, debido al efecto de “hidroplaneo”, en virtud de los defectos de cons-
trucción y/o conservación que permitían la formación de charcos de agua en el pavimento. También se le ordenó a la
Dirección Provincial de Vialidad reparar la carpeta asfáltica de la ruta dentro del plazo de 180 días, y que dentro del
plazo de 60 días se coloque en ambas manos, con una antelación de 1000 m, carteles indicadores sobre el peligro de
hidroplaneo y la reducción de velocidad en días de lluvia.
B5 ANEXO
B5.1 VIDEOS
En qué consiste el aquaplaning y cómo evitarlo (TyreSafe) http://goo.gl/ayasZI
Aquaplaning - Alta velocidad sobre una superficie húmeda https://youtu.be/zyU-8zIXb98
Real aquaplaning https://youtu.be/mERAaeCrj0E
Semi Truck Vaporizes Aquaplaning Car https://youtu.be/01_44d3yiYo
Compilation - Hydroplaning #1 (Aquaplaning) https://youtu.be/AomH_P4hEm8
Compilation - Hydroplaning #2 (Aquaplaning) https://youtu.be/_0bhFDIjf34
Compilation - Hydroplaning #3 (Aquaplaning) https://youtu.be/KZjPj97GNT4
Compilation - Hydroplaning #4 (Aquaplaning) https://youtu.be/7X2yU4ggdWU
Compilation - Hydroplaning #5 (Aquaplaning) https://youtu.be/YP_5wWzCDvE
B5.2 GRÁFICOS Y FOTOS
El siguiente gráfico corresponde a la planialtimetría de la Chicana de Cañada de Gómez, RN9 km 355-359. Allí la ruta
presenta una a longitud de calzadas de 150 m con pendiente transversal < 2%. Condición que convendría verificar en
las rectas, en otros Puntos Negros de concentración de choques por despistes registrados en rectas por los bomberos
de la zona al acudir a llamados de emergencia; hasta 16 en un día por los bomberos de General Roca en el km 408, y
en los km 324.5, 360, 361, 363, 365.5, 367 (2), 375, 379, 382 (2), 384, 385, 386, 388, 397, 409, 420, 434, 441, 463,
469, 486, 628, 689, por otros colegas zonales...http://goo.gl/PSaZtO, https://goo.gl/n2chT6, http://goo.gl/2sNWFe

53/58
RN9 Rosario-Córdoba km 397 RN9 Rosario-Córdoba km 689
RN9 Rosario-Córdoba km 666 RN9 Rosario-Córdoba km 540
Los siguientes ejemplos corresponden a la RN14 km 101 y Puntos Negros de la RN9 Chicana del km 65 y Chicana
Paso por Campana km 75.
Obsérvese el nulo/pobre drenaje superficial de la calzada por el reflejo de los charcos
RN9 Rosario – Córdoba km 408 – Punto negro
RN9 Córdoba Jesús María km 740

54/58
RN14 Rotatoria km 101 – 5 muertos + 17 heridos
RN9 km 75 Campana – Punto Negro
RN9 La Chicana del km 65.5 Sentido BA – Punto Negro
RN9 La Chicana del km 65.5 Sentido BA – Punto Negro

55/58
RN9 km 233 San Nicolás – Hidroplaneo – Banquina tierra – Taludes > 1:4
RN9 km 73.5 Campana RN9 km 75 Campana – Punto Negro
RN9 km 80 Campana
RN9 km 68
Campana
RN12 Santa Ana Misiones RN18
km 51 Entre Ríos
BIBLIOGRAFÍA

56/58
1 DNV 67/80
Normas de diseño geométrico de caminos rurales
https://goo.gl/YBjMFf
2 DNV ANDG10
Actualización 2010 Normas y recomendaciones de diseño geométrico y seguridad vial – Instrucciones genera-
les de estudios y proyectos A) Obras básicas
http://goo.gl/fRq2nL
3 AASHTO
2.1 Libro Verde 1994. 3a Edición
https://goo.gl/OZFYXN
2.2 Libro Verde 2011. 6a Edición
http://goo.gl/dmRCLY
4 España. AEC
Norma 3.1 – IC TRAZADO
http://goo.gl/VmklTS
http://goo.gl/UgbB6Q
5 FHWA
Conceptos de velocidad: Guía informativa. 2009. Pub. N° FHWA-SA-10-001
https://goo.gl/zLlPRT
https://goo.gl/PbeZE4
6 TRB
NCHRP SR 254. 1998 – Administración de la velocidad
https://goo.gl/xhoXXm
NCHRP Report 439. Métodos de distribuir el peralte y diseños de transiciones
http://goo.gl/qzTvY9
7 NYSDOT
Recomendaciones para diseñar el peralte según AASHTO
https://goo.gl/4A1uTz
8 MUTCD
Manual on Uniform Traffic Control Devices
http://goo.gl/7hKVZW
9 Barnett, Joseph
Curvas con transiciones para caminos. DNV 3ª Edición 1954
10 Leisch – Neuman – Glennon
Curvas de Caminos Rurales
https://goo.gl/Lbxvk7
11 Fambro, Daniel B. y otros
NCHRP Report 400 TRB Determinación de las distancias visuales de detención
http://goo.gl/umU4kp
12 Moreno, Eduardo Rosendo
EICAM 2007. Distintos criterios para determinar el peralte
https://goo.gl/fIZELi
13 Sierra, Francisco J.
EGIC DNV-UBA 1986. Trazado y Diseño Geométrico
https://goo.gl/VbPT91
XII CAVyT 1997. Monografía. Comparación normas DNV 67/80 - AASHTO 1994 (Premio) Revista Carreteras
https://goo.gl/6CNTGu
XIII CAVyT 2001. Monografía. La seguridad vial y las velocidades máximas señalizadas en las autopistas (Men-
ción especial)
https://goo.gl/8wSXs5 004
14 BLOG FiSi
Velocidad
http://goo.gl/5QS1Dc
Ruediger Lamm
http://goo.gl/Mkioyv
Simposio Diseño Geométrico Valencia 2010

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