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Camino smasomenos seguros - magazine junio 2019

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MAGAZINE JUNIO 2019

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Camino smasomenos seguros - magazine junio 2019

  1. 1. 1/51 Caminos más o menos Seguros Junio 2019 INJUSTIFICADA OPOSICIÓN A LA VIGENCIA DE LA A10 TERCER ANIVERSARIO DEL DOBLE PITO CATALÁN HEMOS DECIDIDO... POR AHORA OTROS OPOSITORES SIN RAZÓN CURROS DE LOS PATILANAS DEL ZANJÓN DE GRANADOS PISO 7 HIDROPLANEO DE CALZADA PREVISIÓN Y PREVENCIÓN DEL DAÑO HUMOR PATILANA EL TEMIBLE HIDROPLANEO ACCIÓN DE GRACIAS RECUERDO DE JULIO GONZALO BUSTA- MANTE TEMAS PRIORITARIOS DE SEGURIDAD VIAL DESPISTE GRAVE DE LA ANSV CITAS DE PALAZZO MÁS CITAS DE REFERENTES ISV APARENTEMENTE EL CHOFER SE HABRÍA DORMIDO INTENTO DE ASESINATO AUTOPISTA CON 80 ACCESOS DIRECTOS EN 24 KM GATO POR LIBRE 30 AÑOS DE LA CHICANA DE POSSE INESTABILIDAD DE O2P POR CdG MUY ALTO TÚNELES DE LA MUERTE COMPORTAMIENTO BARRERAS HORMIGÓN COMPILACIÓN BIBLIOGRAFÍA VUELCO O2P GRAVEDAD DE CHOQUES CON VUELCO DE O2P DOCUMENTOS SOBRE INSEGURIDAD O2P BARANDAS Y BARRERAS SUGERENCIA DE ASV CABEZAZO EN O2P PASEO DEL BAJO Y LA INSEGURIDAD MÁS GATO POR LIBRE NOTICIAS DE ESTRAGOS EN RN INCENDIOS EN TÚNELES VUELCOS DE O2P - OTROS MUERTOS POR MALA PRAXIS INS- TALACIÓN BARANDAS AHÍ VA EL DULCE ANEXO TIPS O2P - BARRERA
  2. 2. 2/51 OPOSITORES SIN RAZONES A LA VIGENCIA DE LA A1O Clic en imagen para mejorar nitidez LA PREVIA DEL PRIMER PITO CATALÁN Clic en imagen para mejorar nitidez
  3. 3. 3/51 EL SEGUNDO HEMOS DECIDIDO... POR AHORA... Clic en imagen para mejorar nitidez A TRES AÑOS DE PITO CATALÁN x 2: 22/6/2016 - 30/6/2019 _______________________________________________________________________ OTROS OPOSITORES NOTABLES, EX PRESIDENTES DE LA AAC NO SE ACUERDA POR QUÉ NO LE GUSTA (SIN LEERLA) + LOS ENCARTADOS DE LA OCLA + LOS MERCENARIOS PATILANAS DEL ZANJÓN DE GRANADOS PISO 7
  4. 4. 4/51 CURROS https://drive.google.com/drive/my-drive 1º Borrador NORMA PATILANA APÓCRIFA* *. Adj. Falsa o fingido. adj. Dicho de una obra, especialmente literaria: De dudosa autenticidad en cuanto al contenido o a la atribución. _______________________________________________________ el pata e lana humor ________________________________________________________________________________ https://drive.google.com/drive/folders/1bjeaM51QihrGiZEpEgXLMgQNPEY34393 DOWNLOAD ¡MAMITA QUERIDA, EL TEMIBLE HIDROPLANEO! #!/@?!=[%... amén. 1 HIDROPLANEO Glennon-Racuk-Telcom-TTI Binder ___________________________________ PREVENCIÓN DEL DAÑO https://www.google.com/search?q=In+tunnels+and+urban+areas+of+fatal+crashes+double+deck+bu s+against+Trucks&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiKhOCI1ZDjAhUdLLkGHZ6oCGsQ _AUIECgB&biw=1366&bih=663 ___________________________________
  5. 5. 5/51 ACCIÓN DE GRACIAS
  6. 6. 6/51 https://drive.google.com/drive/folders/1ZLjl6--BlWsE_rEWBcSznliCWDIpK4k8?usp=sharing
  7. 7. 7/51 FUERA DEL TARRO LAS TRES E DE LA ANSV: ENFORCEMENT - EDUCATION - ESPAMENTO Clic en imagen para mejorar nitidez https://drive.google.com/drive/folders/1NtiBN8ix0vOFrxpoOy3p0QYEp_z7oO6d
  8. 8. 8/51 Citas de Ing. Pascual Palazzo, 1937 (actualización Ing. Alberto Costantini 1950): “Existe una ironía siniestra al sembrar de obstáculos un camino para después tener el placer de señalizarlos”. (Debido al mal uso de las barandas, hoy se podría agregar: y “protegerlos” con una baranda) “Todavía algunos técnicos piensan que las víctimas del tránsito pagan su propia imprudencia, o son conductores temerarios; es posible que así sea, pero eso nada cambia. Imprudencia, desatención, temeridad, etc., las hubo y las habrá, porque no puede pretenderse cambiar la naturaleza huma- na.” No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables, pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos, inte- ligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas circunstancias de la vida diaria.” Citas de otros eminentes referentes de la Ingeniería de seguridad vial LO QUE SE SABE DEL SISTEMA VIAL Y DE SUS FENÓMENOS INDICA CATEGÓRICA- MENTE QUE LOS CAMINOS SON DETERMINANTES PARA MATERIALIZAR LA SEGURIDAD Y PARA PRODUCIR CHOQUES MORTALES. Y ESTA ES LA MEJOR SITUACIÓN ENTRE TODAS LAS POSIBLES, PUES SIGNIFICA EL GRAN PODER DE LA INGENIERÍA PARA DISMINUIR SENSIBLEMENTE LAS MUERTES, AL MEJORAR LA SEGURIDAD POR SUS CAUSAS. Luis XUMINI UNA COSA ES MUY CLARA, EL ELEMENTO DE DISEÑO GEOMÉTRICO MÁS IMPOR- TANTE PARA REDUCIR LOS CHOQUES ES EL CONTROL DE ACCESO. FHWA ES UN MITO CREER QUE LOS CAMINOS NO CAUSAN LOS CHOQUES, Y LOS CONDUC- TORES SÍ. Ezra HAUER EN TANTO LA MAYOR PARTE DE LOS CHOQUES SE ATRIBUYEN A ERRORES DE LOS CONDUCTORES, ¿POR QUÉ ENTONCES TANTOS CONDUCTORES COMETEN LOS MISMOS ERRORES EN LOS MISMOS LUGARES DE UN CAMINO? LOS PUNTOS NEGROS NO SON IN- VENTOS. Ruediger LAMM PENSAR QUE AL HACER SIEMPRE LO MISMO SE OBTENDRÁN RESULTADOS DISTIN- TOS ES EL PRINCIPIO DE LA DEMENCIA. Albert EINSTEIN CUANDO EL CONDUCTOR PIERDE EL CONTROL Y EL AUTOMÓVIL NO RESPONDE, LO ÚNICO QUE QUEDA COMO AUXILIO ES EL PROPIO CAMINO; ES MUY IMPORTANTE SU CON- SERVACIÓN Y MANTENIMIENTO, LA INCORPORACIÓN DE NUEVAS TECNOLOGÍAS APLICA- DAS A LA SEGURIDAD VIAL, Y LA CORRECCIÓN DE LOS PUNTOS DE CONCENTRACIÓN DE CHOQUES. Jacobo DÍAZ PINEDA _______________________________ ES UN PROCESO LENTO, EN EL QUE BUSCAMOS LAS CAUSAS QUE PRODUCEN LOS SINIESTROS. EL PROBLEMA MÁS GRANDE QUE TENEMOS Y QUE NO PODEMOS VENCER ES LA INCONCIENCIA (HUMANA). Carlos PÉREZ. _____________________________________________________________________ APARENTEMENTE (?) EL CHOFER SE HABRÍA DORMIDO... https://www.youtube.com/watch?v=yH-d7NGBX8Y https://www.youtube.com/watch?v=TFoCSXkXF0E https://www.youtube.com/watch?v=EVIFR-T_8BM https://www.youtube.com/watch?v=tPfanH8Tkk8 https://www.youtube.com/watch?v=PXAT179wR_A https://www.youtube.com/watch?v=6T_cD22oytI https://www.youtube.com/watch?v=sEmixaCFZH0 https://www.youtube.com/watch?v=hlTuXRxFvMI https://www.youtube.com/watch?v=EWo_AnCBnjg https://www.youtube.com/watch?v=G-7_5GssZzE https://www.youtube.com/watch?v=yGH3myFc9eQ https://www.youtube.com/watch?v=xnSqpd9Jniw https://www.youtube.com/watch?v=pTgp-VXYEAg https://www.youtube.com/watch?v=vyiUe_XM_Js&t=187s _____________________________________________________________________
  9. 9. 9/51 INTENTO DE ASESINATO ¡CHE, FISCAL DE TURNO LUJÁN - GILES! ¡QUÉ ESPERÁS! Nuevo CCC Art. 1710 DEBER de prevenir el daño + Ley 24.449 de Tránsito y Seguridad Vial Art. 5 b), 21, 51. ___________________________________________________________ 30 años de LA CHICANA DE POSSE DIEGO PALMA x CENTENARIO x BROWN + BARRERA BAJA FC MITRE CON ESPEJO RETROVISOR U OJOS EN LA NUCA
  10. 10. 10/51 REALMENTE (!) CENTRO DE GRAVEDAD MUY ALTO https://drive.google.com/drive/folders/1cmwS_Q0vZtliTuuT9mvHz4StAlXU1Zxd https://www.blogger.com/blogger.g?tab=oj&blogID=2630117950331388864#editor/target=post;postID=517376 3781453513829;onPublishedMenu=allposts;onClosedMenu=allposts;postNum=22;src=link https://www.youtube.com/watch?v=ITcUB9Q6n8g https://www.youtube.com/watch?v=qjIweaQy5M0 https://www.youtube.com/watch?v=vyiUe_XM_Js https://www.youtube.com/watch?v=NSNHtpOKqJs https://www.youtube.com/watch?v=Kq4svfCBCPw https://www.youtube.com/watch?v=oYXu4qNYnvM&t=58s https://www.youtube.com/watch?v=h39unzQiaGI https://www.youtube.com/watch?v=8Ob4F1dhhfE https://www.youtube.com/watch?v=shwo8bLjiyI&t=18s https://www.youtube.com/watch?v=kw1dM-x_33k https://www.youtube.com/watch?v=09dSYZTSoNQ https://www.youtube.com/watch?v=Jaw7Go0Ek6w https://www.youtube.com/watch?v=P_WgHU4kCjA https://www.youtube.com/watch?v=vdxIR66adP8 https://www.youtube.com/watch?v=axtqUgIcXmA https://www.youtube.com/watch?v=ApHGaRGnnT0 https://www.youtube.com/watch?v=0gPO0GuDDlU https://www.youtube.com/watch?v=5mGoqb__84I https://www.youtube.com/watch?v=6W2rI-txdmo https://www.youtube.com/watch?v=mGcPQm3OX38&t=32s https://www.youtube.com/watch?v=uItoiBxjMow https://www.youtube.com/watch?v=Nr_u4Y9RxSc
  11. 11. 11/51 https://www.youtube.com/watch?v=usICMVFKDl4 __________________________________________________________________ EL TÚNEL DE LA MUERTE DE MOSCÚ 0:40 https://www.youtube.com/watch?v=4fEG7p6CdwQ&fbclid=IwAR2yZvyQDvycKmtzHlPOk6EIMC3kHw 3mHLxt9-FuBHNmP7Rw-Tfv6Tv2fjo Debajo de un río en Lefortovo, barrio al sudeste de Moscú Derrames de aceite? Calzadas húmedas? Congeladas, con hielo? HIDROPLANEO? _________________________________________________________________________ TÚNEL HOYOS DE LÓPEZ - MADRID https://www.youtube.com/watch?v=1_fpcD3ibYA https://www.youtube.com/watch?v=zawt0SR-meM _________________________________________________________________________ 61 NEBRASKA-LINCOLN EvaluacionBarrerasSafety-Shape&VerticalC6Vuelco _________________________________________________________________________ enrique.alcala@upm.es http://oa.upm.es/37944/1/TESIS_ENRIQUE_ALCALA_FAZIO.pdf http://oa.upm.es/37944/
  12. 12. 12/51 60 TESIS ENRIQUE ALCALÁ FAZIO Estabilidad O2P Original pdf https://drive.google.com/file/d/1tguLYQ9i9EdEv1OHlsertmRh9SK56vM0/view?usp=sharing https://drive.google.com/drive/folders/1cmwS_Q0vZtliTuuT9mvHz4StAlXU1Zxd 60.1 TESIS_ENRIQUE_ALCALA_FAZIO Estabilidad O2P RESUMEN-BORRADOR _________________________________________________________________________
  13. 13. 13/51 CONCLUSIÓN Básicamente, este proyecto analizó la estabilidad de viraje de un O2P en el KM 15 del cami- no Camerún- SimpangPulai Highland Road, ‘punto negro’, escenario del peor siniestro ocurrido en los últimos 3 años. Este "punto negro" comienza en un camino relativamente recto pero con una pendiente muy pronunciada y continúa en una curva muy afilada. Fue necesario estudiar el camino y su relación con el O2P para conocer la causa del estrago, 27 muertos entre 37 pasajeros, y procurar impedir su repetición. A alta velocidad, el O2P tiene mayor tendencia a inclinarse por su alto Centro de Gravedad y la es- tabilidad empeora si se despista, choca y perfora la barrera de hormigón de mediana de altura insu- ficiente para impedir que el O2P siga hasta el carril de sentido contrario. En el km15 del camino Camerún Highlands-SimpangPulai la barrera es de 1 metro de altura, el divisor es de unos 1 metros de altura y cuando O2P la golpeó, lo ayudó a inclinarse en un ángulo mayor y causó el ate- rrizaje en la cuneta del lado opuesto con el techo abajo tras un giro lon- gitudinal de 180º. Según estudios anteriores, el O2P no es adecuado para transitar por caminos sinuosos y empinadas pendientes como es el caso, porque el riesgo de siniestro es muy alto. El Gobierno debería tomar en serio el problema y el "punto negro" necesita mejoramientos urgentes mediante la ampliación de la curva y evitar que se pierdan más vidas. Los caminos más adecuado para el tránsito de los O2P son los planos y rectilíneos. 59 MALASIA2013 EstabilidadO2PViraje-Camerun km15 __________________________________________________________ https://www.kennisplatformtunnelveiligheid.nl/wp-content/uploads/2018/07/AP-R557- 18_Measures_to_Reduce_Crashes_Adjacent_to_and_within_Tunnels.pdf 58 AUSTROADS MedidasReduccionChoquesCerca&EnTunel pintar + botón derecho + ir a Slideshear con clic en link azul
  14. 14. 14/51 Tips de Austroads Los principales factores que contribuyen a la aparición y gravedad de los choques en túneles son:  El comportamiento de los conductores es un factor importante en la ocurrencia de choques en las aproximaciones y en los túneles. Tales comportamientos del conductor incluyen el mantenimiento y cambios de carril.  La mayoría de los choques involucran vehículos que viajan en el mismo sentido (es decir, cho- ques traseros, roces laterales, y cambios de carril); esto es, como resultado de variaciones en las velocidades del conductor, intervalos inseguros (vehículos que viajan demasiado cerca unos de otros o insuficiencia de espacios de tiempo de viaje entre vehículos), la falta de disciplina de ca- rril, adelantamientos inseguros y alta velocidad para las condiciones.  Los cambios en las condiciones de conducción plantean los mayores riesgos de choque como las aproximaciones al portal del túnel.  Las variaciones en los niveles de luz al entrar en los túneles y la "calidad" de la iluminación en los túneles son considerados como factores de riesgo de choque.  Los camiones que atraviesan túneles aumentan riesgo de choque, y la gravedad de los choques.  La ausencia de un banquina (o carriles de emergencia), o banquinas angostas, aumentan el ries- go de choque.  Las convergencias y divergencias aumentan los riesgos al haber un aumento de maniobras y carga mental del conductor.  Para enfrentar los factores que aumentan el riesgo de choque y la gravedad se formulan reco- mendaciones:  Como la sobrecarga de información es un factor de rendimiento de seguridad para algunos con- ductores que se acercan a portales de túneles, la señalización y la colocación de carteles deben revisarse para simplificar la tarea de conducción, reduciendo así el riesgo de choque para los conductores afectados.  Revisar y regular el nivel de iluminación a la entrada a los túneles, y a través de la zona de tran- sición, y para minimizar las variaciones de iluminación que pueden ocurrir durante unas cortas distancias experimentadas por los conductores y motociclistas.  Particularmente largos los túneles largos promueven el uso de mensajes variables como medio de informar y aconsejar a los usuarios de incidentes y requerimientos de conducción.  Mientras que los adelantamientos en los túneles en algunas circunstancias pueden ser necesa- rios, esta maniobra debe ser desalentada, usando máquinas virtuales o señalización estática, y asesorar a los usuarios del túnel para mantener una distancia segura entre ellos y el vehículo de adelante. El mensaje puede ser simbólico mostrando vehículos consecutivos, sin tener un claro espacio entre sí. Un examen detallado de las señales y mensajes serán necesarios para garanti- zar la mensajería y los carteles para conseguir el efecto deseado.  Si es posible dar banquinas o apartaderos. Si estos carriles no son capaces de incorporarse, ga- rantizar que se dispone de sistemas de gestión de la seguridad para reducir los riesgos de cho- que asociado con su ausencia.  Revise la Guía Austroads sobre túneles viales para garantizar que reflejen las mejores prácticas en la construcción de nuevos túneles y en la reconversión de los antiguos túneles  ______________________________________________________________________________
  15. 15. 15/51 http://www.trb.org/main/blurbs/179175.aspx DESARROLLO Y MASH TL-4 EVALUACIÓN DE LA BARRERA TXDOT DE PENDIENTE ÚNICA MONTADA EN GOMA Las barreras de mediana se usan para separar carriles de tránsito opuesto en caminos de calzadas divididas. Normalmente las barreras rígidas son de hormigón armado y perfi- les safety-shape o de pendiente única. Se construyen como parte integrante de la calzada mediante barras de arranque u otros medios de construcción. Si es dañada requiere el cierra de carriles, lo que se traduce en congestión, además de los costos asociados con la reparación de la parte dañada. Los investigadores del Texas A&M Transporte Institute (TTI) diseñaron una nueva generación de barreras para el Departamento de Transportación de Texas (TxDOT) a través de la simulación por computadora y el estado del arte de las tecnologías de optimización para maximizar el rendimiento de la barrera, en términos de seguridad; a la vez que incorpora características de bajo costo de mantenimiento en el diseño. Los investigadores revisaron las TTI tradicionales y no tradicionales y el material de construcción y tecnologías para su uso en este nuevo diseño. Se realizaron las pruebas de choques de escala completa según las normas de la versión más reciente del MASH de AASHTO para validar la resistencia al choque del sistema, que se comportó acepta- blemente para TL-4. 57 TEXAS TL-4 BARRERA PENDIENTE UNICA 0-6895-R1 INGLÉS _________________________________________________________________________ hpps://www.advancedstructures.in/physics-behind-bus-rollover/
  16. 16. 16/51 56 INDIA VolcaduraOmnibus AdvancedStructures
  17. 17. 17/51 55 GRAVEDAD DE VUELCOS DE ÓMNIBUS Matolcsy Resumen https://www.youtube.com/watch?v=ldfgEJpIgKM _____________________________________ 54 PRUEBAS CHOQUE TresTiposBarreras Troubeck _____________________________________ 53 BARRERA HORMIGON Intrusion&Contramedidas - Hobbs __________________________________ 51 InfluenciaCentroGravedadVuelco Varsovia https://www.slideshare.net/SierraFrancisco/51-influencia-centrogravedadvuelco-varsovia _______________________________________________________________________________ https://drive.google.com/file/d/1chmGC0vo4diDCkpedSwTP1bPyCekD8_b/view?usp=sharing 49 ECBOS SeguridadAutobuses&Autocares ______________________________________________ 48 LAJSS BarrerasCargasImpacto VISTAZO 2015 Malasia ______________________________________________________________________
  18. 18. 18/51 47 BarandaPuente&BarreraMedianaTL-5 Nebraska20019 _______________________________________________________________________
  19. 19. 19/51 https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/20184839 46 DIFERENCIAL NCBI RiesgoDiferencialVuelcoChoqueBarrera ________________________________________________________________________
  20. 20. 20/51 https://drive.google.com/file/d/1o0j2Ggxy5MdXgJ_9UnFEgVbkun0qWDu2/view?usp=sharing 45 MRR 01 Malasia-2012 Estabilidad O2P Resumen FrSi 2019 _______________________________________________________ http://www.umtri.umich.edu/content/rr31_4.pdf
  21. 21. 21/51 44 WINKLER BARRERAS VEHICULOS PESADOS ______________________________________________________________________ http://www.ein.org.pl/sites/default/files/2014-04-02.pdf Cuando se analizan situaciones críticas de tránsito, se debe prestar especial atención al comportamiento de los ómnibus de doble piso, O2P, en movimiento curvilíneo. Debido a la alta ubicación del centro de gravedad de estos vehículos, incluso los valores relativamente bajos de velocidad del vehículo resultan en un riesgo considerable de vuelco del O2P bajo el impacto de las fuerzas laterales. El artículo presenta un enfoque analítico del movimiento del O2P a lo largo de una curva horizontal y una simulación por computadora del proceso de evitar un obstáculo repentinamente apa- recido. En primera etapa se analizaron los peligros encontrados durante el movimiento a lo largo de una curva con radio constante; el movimiento a lo largo de un trayecto curvilíneo con un radio dinámicamente variable fue explorado en la segunda etapa. El análisis del riesgo de vuelco del O2P al eludir un obstáculo se basa en un modelo dinámico del movi- miento del bus con 12 grados de libertad. Los cálculos se realizaron con un programa computacional especialmente construido para este propósito, donde se aplicó un modelo de O2P y un modelo de conductor de ómnibus, a la situación de tránsito analizada. El análisis de los resultados del cálculo es una fuente de información importante sobre el proceso de vuelco de un O2P, e indica peligros muy graves encontrados por tales ómnibus, relacionados con los valores bajos del indicador SSF. Los cálculos confirmado el alto riesgo de vuelco (RW) al que los O2P están expuestos en las condiciones reales de tránsito vial.
  22. 22. 22/51
  23. 23. 23/51 42 Bucknell ComportamientoBarrerasGolpeadasGrandesCamiones ________________________________________________________________________________ http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/trr/1990/1258/1258-007.pdf https://trid.trb.org/view/348159 41 ITT Vuelco por BarreraHormigonFormaSegura TIPS Aunque la barrera de hormigón de forma-segura es un desarrollo importante en los continuos esfuerzos para contener y redirigir a los vehículos despistados, no es una panacea. Una preocupa- ción respecto del desempeño de seguridad es la mayor probabilidad de vuelco del vehículo que la impacte, especialmente los coches pequeños (< 1.200 kg) y los vehículos con centros de gravedad altos (camionetas y furgonetas), y de los grandes camiones, ómnibus interurbanos y escolares.
  24. 24. 24/51 La barrera de forma-segura NO se diseñó para choques de grandes camiones, ómnibus inter- urbanos o escolares. Frecuentemente tales impactos resultan en vuelcos. _______________________________________________________________________https://drive .google.com/file/d/1LNu_Y0bX5G4QuN1dPiTHz1Hs_YfnNlHT/view?usp=sharing
  25. 25. 25/51 40 BARRERA HORMIGÓN VERTICAL TL-5 CABEZAZO NEBRASKA _______________________________________________________________________
  26. 26. 26/51 https://drive.google.com/drive/folders/1tVb_qv3FGyWdd8ZnSPWonrI18sIMsgZr 39 EyecciónCabezaImpactosBarrera Nebraska-Lincoln 2012 SINOPSIS _________________________________________________________________ 38 CISEV IV Barrera Hormigon Eloi Boix _________________________________________________________________ 37 TFG_JESUS_MANUEL_DONAIRE_SANCHEZ ___________________________________________________________________
  27. 27. 27/51 PASEO del BAJO 2 CASCOS + 15 km de CORDÓN-VEREDITA (Como en Puente Aº Balboa) _________________________________________________________________________ https://www.youtube.com/watch?v=-ekJmIgWPCs&feature=youtu.be VIDEO FHWA BARRERAS HORMIGÓN PUENTES Traducción texto: Ingeniera Civil Adriana Garrido https://www.youtube.com/watch?v=-ekJmIgWPCs&feature=youtu.be _____________________________________________________________________ https://www.youtube.com/watch?v=KgMe8FTWI7o
  28. 28. 28/51
  29. 29. 29/51 https://www.thb.gov.hk/eng/policy/transport/issues/rehs/e_whole.pdf - HONG KONG MEDIDAS DE ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS. A la luz del incidente de tránsito en Tuen Mun Road, y los recientes choques que involucraron a los ómnibus franchised hay una creciente preocupación pública por el estándar de seguridad de los vehículos pesados, especialmente camiones y ómnibus. Se observa que algunos controles y restric- ciones relacionadas con la seguridad de los vehículos pesados están ya en el lugar, más algunas contramedidas de mejoramiento del tránsito que se adoptarán. MEDIDAS ESPECÍFICAS PARA ÓMNIBUS FRANCHISED Se observa que los ómnibus franchised están sujetos a medidas específicas de seguridad en térmi- nos de planificación de la ruta, retiro de los antiguos vehículos en servicio, la administración de de la ingeniería de tránsito y las condiciones de trabajo de los choferes. Se examinaron en detalle los choques más graves de autocares y se revisaron los requisitos de ingreso y la formación de los cho- feres, y el mejoramiento de las medidas adoptadas o en consideración por los choques de tránsito. Franchised Bus - Wikipedia https://journals.sagepub.com/doi/abs/10.1177/0361198118821313 Modeling the Maximum Lateral Extent of Encroachment Probability of Passenger-Vehicle Rollover on Slopes Christine E. Carrigan, Malcolm H. Ray christine@roadsafellc.com - mac@roadsafellc.com First Published January 2, 2019 Research Article Modelado de la Máxima Extensión Lateral de Invasión Probabilidad de Vuelco de Vehículos-de-Pasajeros sobre Taludes RESUMEN El "Libro Amarillo" AASHTO 1967 señala que para alcanzar una seguridad adecuada es deseable una zona de recupera- ción despejada de hasta 9 m desde el borde de calzada, -valor no válido para todas las situaciones-, y examina la pro- babilidad de que la trayectoria de un vehículo involuntariamente despistado se extienda lateralmente hasta un lugar de interés (por ejemplo, a través de la mediana, hasta la barrera, hasta un objeto fijo, etc.), y la probabilidad de que el vehí- culo vuelque antes de llegar a ese punto, como una función del talud lateral. Examina la influencia de la velocidad y ángulo de la invasión, tipo de vehículo y pendiente de la probable extensión lateral mediante el análisis de supervivencia de trayectorias del vehículo simulado. Los datos de campo recopilados se usaron para escalar los datos simulados y representar mejor la invasión de campo, velocidades y ángulos. El trabajo informado significa un importante enriqueci- miento para comprender mejor la extensión lateral de la trayectoria del vehículo despistado durante una invasión, la pro-
  30. 30. 30/51 babilidad de vuelco por la pendiente, y la distancia recorrida sobre el talud. Estos modelos pueden usarse para elaborar guías de diseño y extenderlos en el futuro para incluir cunetas y otras características complejas del terreno. AGACHADAS ¡CHOCOLATE, Ingeniero! ¿ESTAMOS, qué? ¡LA RN7 LUJÁN-GILES NO ES AUTOPISTA! 130 km/h y 80 accesos directos en 24 km + histo- rial de muertos por despiste y choque contra arboleda en lo que debiera ser zona despejada. f Tampoco RN9 Garín - Campana - San Pedro - Rosario... Ni... https://www.lanacion.com.ar/politica/murio-chofer-urtubey-choque-ruta-9-nid2251567
  31. 31. 31/51 RN9 km 176,8 - km 177,6: 9 Ilegales y criminales accesos directos <<<<<<< Buenos Aires
  32. 32. 32/51 <<<<<<< Rosario ANTECEDENTES 25.5.19 https://www.clarin.com/sociedad/chofer-urtubey-mato-accidente-ruta_0_JanqK5Hld.html 22.1.18 http://canalwebsanpedro.com.ar/video-fatal-accidente-en-la-ruta-9-dos-mayores-y-tres-menores- murieron/ + https://www.youtube.com/watch?v=615qD7eJv_M 24.9.2013 - Un nuevo accidente de tránsito se registró esta tarde en el mismo sector de la Ruta 9 en donde esta mañana hubo dos choques múltiples de vehículos. En esta ocasión, en el kilómetro 177, un automóvil volcó, por causas que se tratan de establecer, provocando que sus dos ocupantes sufrieran lesiones. http://www.acciontv.com.ar/agosto13/polis6.htm Fuente: Monografía BFOS sobre puntos ne- gros actuales y en gestación 2012 - CAVyT Censurada por AAC. Ley 24.449 - Art. 5 DEFINICIONES b) Autopista: una vía multicarril sin cruces a nivel con otra calle o ferrocarril, con calzadas separadas físicamente y con limitación de ingreso directo desde los predios frentistas lindantes; ___________ En 1992 la FHWA declaró: "Una cosa es muy clara, el más importante elemento de diseño geométri- co en la reducción de choques es el control de acceso'. En el 'día histórico' de la RN8 2016 el ingeniero petrolero Iguacel declaró: "Dado que por la alta explotación rural hay mucho movimiento de camiones de entrada y sali- da de los vecinos frentistas, para ser autopista tendríamos que hacer colectoras a ambos lados para circular por ellas hasta el próximo distribuidor." 'Mejor serán accesos directos y retornos por la izquierda en el cantero central con largos ca- rriles de cambio de velocidad' https://www.youtube.com/watch?v=4yKL7FOep3k&t=4s 13:50 ____________________________________________________________________
  33. 33. 33/51 TIPS DE SHANNON ROSS "En 1959, atrapado por el tránsito en Washington, DC, el Presidente Eisenhower se sorprendió al saber que el retraso era causada por la construcción de la autopista interestatal. Seguramente las interestatales se construyen entre ciudades, no en ellas. El Presidente exigió saber quién fue res- ponsable de este estado de cosas, sólo para que le dijeran que era él; resultado de la legislación que había firmado tres años antes. Horrorizado, Eisenhower intentó obtener del gobierno federal que se sacara la autopista urbana fue- ra de la zona de negocios. Pero era demasiado tarde: el programa había construido un impulso que ni siquiera él podía detener". ________________________________________________________________________________ VUELCOS FATALES Y MORTALES DE ÓMNIBUS DE DOBLE PISO https://www.youtube.com/watch?v=PaFOKy_CzWc LA CURVA DEL YESO ______________ LOS CHOFERES, ACASO, ¿TAMBIÉN SE HABRÍAN DORMIDO? https://www.lanacion.com.ar/politica/tragico-accidente-de-gendarmes-nid1485559 https://www.lanueva.com/nota/2015-12-15-1-14-0-mas-de-40-gendarmes-murieron-en-un-tremendo- accidente https://losandes.com.ar/article/view?slug=claves-de-la-tragedia-de-horcones-que-marco-un-triste- hito-en-la-historia-mendocina https://losandes.com.ar/article/nueva-tragedia-13-muertos-por-el-vuelco-de-un-omnibus https://www.lanacion.com.ar/sociedad/dos-accidentes-omnibus-rutas-buenos-aires-dejaron- nid2205592 https://www.lanacion.com.ar/sociedad/hubo-tres-muertos-y-23-heridos-en-un-choque-sobre-la-ruta- 14-nid80874 https://www.lanacion.com.ar/sociedad/siete-muertos-y-32-heridos-al-volcar-un-omnibus-cerca-de- santo-tome-nid463121 https://www.clarin.com/sociedad/dicen-micros-pisos-problemas-seguridad_0_SyVMPo41Atx.html https://www.clarin.com/sociedad/volco-micro-ruta-muertos_0_SynewT9L7.html https://www.lanacion.com.ar/sociedad/vuelco-mortal-en-la-ruta-6-nid832554 https://www.lagaceta.com.ar/nota/219741/policiales/volco-omnibus-canal.html https://www.lanacion.com.ar/sociedad/volco-un-omnibus-en-la-ruta-14-nid465590 http://www.salta21.com/El-vuelco-de-Flecha-Bus-y-la.html https://www.telediariodigital.net/2016/11/2-muertos-y-3-heridos-graves-tras-el-vuelco-de-un- colectivo-en-rotonda-de-a005/ https://www.lanacion.com.ar/sociedad/vuelco-mortal-en-la-ruta-6-nid832554 https://www.lacapital.com.ar/volco-un-micro-la-altura-oliveros-y-hay-varios-pasajeros-heridos- n1739991.html https://www.lanacion.com.ar/sociedad/cuestionan-los-omnibus-de-dos-pisos-nid885897 https://radiomaria.org.ar/actualidad/ante-la-seguidilla-de-accidentes-son-seguros-los-colectivos-de- dos-pisos/ https://www.infobae.com/sociedad/2018/12/26/volco-un-micro-que-iba-a-mar-del-plata-hay-mas-de- 15-heridos/ https://www.clarin.com/sociedad/micros-doble-piso-seguros-van-100-kmh_0_HJ7xSt-J0Kg.html https://www.minutouno.com/notas/14802-micros-dos-pisos-inseguros https://www.eldiaonline.com/la-seguridad-de-los-colectivos-de-doble-piso-sigue-generando-polemica- tras-el-accidente-en-viale/ https://www.lavoz901.com/noticias/vuelco-de-un-micro-de-doble-piso-reaviva-debate-sobre-su- seguridad.htm https://tn.com.ar/sociedad/volco-un-micro-en-la-ruta-14-en-entre-rios-murieron-4-personas_651604 https://tn.com.ar/sociedad/corrientes-dos-muertos-y-por-lo-menos-20-heridos-tras-volcar-un- omnibus_078473 https://tn.com.ar/sociedad/ruta-14-investigan-las-causas-del-choque-fatal-entre-un-micro-y-un- camion_049868 https://tn.com.ar/tags/ruta-14?page=1 https://www.lanacion.com.ar/sociedad/otro-omnibus-protagonizo-una-tragedia-nid887085
  34. 34. 34/51 https://misionesonline.net/2018/07/25/accidente-fatal-en-la-ruta-14-los-cuatro-heridos-entre-ellos-el- chofer-del-micro-estan-fuera-de-peligro/ https://www.pagina12.com.ar/2000/00-01/00-01-13/pag03.htm https://www.minutouno.com/notas/3087290-corrientes-tres-muertos-un-micro-que-cayo-un-arroyo-la- ruta-14 https://www.losandes.com.ar/article/la-velocidad-desencadenante-de-la-mayor-tragedia-vial https://www.cronica.com.ar/info-general/Volcó-un-micro-en-Miramar-una-mujer-murio-y-otros-30- pasajeros-resultaron-heridos-20190219-0002.html https://www.perfil.com/noticias/sociedad/volco-micro-larga-distancia-en-las-flores-5-muertos-al- menos-25-heridos.phtml https://www.lanueva.com/nota/2003-4-19-9-0-0-murieron-ocho-personas-al-volcar-un-omnibus-en- cercanias-de-rufino https://www.pagina12.com.ar/diario/sociedad/3-98247-2008-01-31.html https://www.youtube.com/watch?v=axtqUgIcXmA https://www.lavoz901.com/noticias/la-seguridad-de-los-colectivos-de-doble-piso-sigue-generando- polmica-tras-el-accidente-en-viale.htm http://cadena7.com.ar/web/2018/09/01/vuelco-de-un-micro-en-ruta-11-san-justo/ http://www.diaadia.com.ar/content/una-mujer-la-septima-victima-fatal-del-vuelco-del-omnibus http://www.laprensa.com.ar/353588-Tragedia-en-Cordoba-Seis-muertos-y-52-heridos-al-volcar-un- omnibus.note.aspx https://www.lagaceta.com.ar/nota/288327/policiales/cinco-muertos-al-volcar-micro-santa-fe.html http://www.cndigital.com.ar/ver_noticias.php?id_nota=7885 https://www.vanguardia.com/judicial/dos-muertos-y-24-heridos-dejo-el-accidente-de-un-bus-de- copetran-PAVL127686 https://www.larazondechivilcoy.com.ar/locales/2018/7/10/fatal-accidente-en-la-ruta-n-entre-un-auto- un-micro-con-estudiantes-102103.html https://www.lanueva.com/nota/2007-5-29-9-0-0-seis-muertos-y-mas-de-treinta-heridos-en-cercanias- de-necochea https://www.elterritorio.com.ar/cuatro-muertos-y-unos-20-heridos-en-choques-por-causa-de-neblina- y-humo-6993313064618801-et https://www.infobae.com/2007/02/26/303530-manana-tragica-las-rutas-dos-muertos-y-30-heridos/ ............... https://autoblog.com.ar/2018/05/28/colectivero-por-un-dia-al-volante-de-los-nuevos-buses-de-scania/ .............. CONTINUARÁ? Lamentablemente, SÍ _________________________________________________________ SIMULACRO CHOQUE CAMIÓN ÓMNIBUS EN TRINCHERA PdB REALIDAD CHOQUE E INCENDIO EN TÚNEL https://www.lanacion.com.ar/buenos-aires/espectacular-simulacro-accidente-paseo-del-bajo- nid2245751 https://tunnels.piarc.org/es ________________________________________________________________________________
  35. 35. 35/51 AASHTO Roadside Design Guide, Section 5.5.2 Barrier Deflection Characteristics. La ZONA DE INTRUSIÓN es la región medida por encima y detrás de la cara de un sistema de ba- rreras donde un vehículo que impacta o cualquier parte importante del sistema (por ejemplo, carga de camión) puede extenderse durante un impacto. Para aplicaciones TL-4 y superiores, la "zona de intrusión" debe considerarse como parte del diseño de barreras para proyectos nuevos y de reconstrucción. Intrusión escalera de escape tipo rampa lanzamiento O2P despistados hacia la derecha + combinación cordón + veredita + muro. LA NACIÓN. https://www.youtube.com/watch?v=8wCTndl9si4 ________________________________________________________________________________ CONCIENCIACIÓN https://www.youtube.com/results?search_query=vuelc os+de+%C3%B3mnibus+de+dos+pisos ESTRAGOS EN TÚNELES Y TRINCHERAS https://www.youtube.com/watch?v=mGcPQm3OX38 https://www.youtube.com/watch?v=qjIweaQy5M0 https://www.youtube.com/watch?v=Auj-U1HhG0w https://www.youtube.com/watch?v=4ubFFphk3_Y&t=1 s https://www.youtube.com/watch?v=F0IZ_DOIqF0 https://www.youtube.com/watch?v=axtqUgIcXmA https://www.youtube.com/watch?v=iCpeN4pUciw https://www.youtube.com/watch?v=vY4jmVfBAyQ https://www.youtube.com/watch?v=IOxxEJpXZGU (hidroplaneo+semirrem.) https://www.youtube.com/watch?v=Rl-DcPOWdS4 https://www.youtube.com/watch?v=uoY--IlBdjw https://www.youtube.com/watch?v=rpnCB2OwgVY (El Correcaminos) https://www.youtube.com/watch?v=w3DA36sXT3A https://www.youtube.com/watch?v=81navxnmlGM https://www.youtube.com/watch?v=IOxxEJpXZGU https://www.youtube.com/watch?v=J2NPG9xbLmA https://www.youtube.com/watch?v=CMXXkiNrFFU https://www.youtube.com/watch?v=UsNsvG8IIyk https://www.youtube.com/watch?v=WhjGNZDaqFY https://www.youtube.com/watch?v=Z3Z4h0_AV60 https://www.youtube.com/watch?v=AU9eDVjiaJE ......... ......... https://www.youtube.com/watch?v=r_1yJpfSgVc 46:34 Mont Blanc _______________________________________________
  36. 36. 36/51 Salida de emergencia Centro de control 25 MANUAL AIPCR DE TÚNELES VIALES El Capítulo 1 de este manual tiene los siguientes objetivos:  sensibilizar al lector del “sistema complejo” que constituye, a partir de ahora, un túnel;  hacerle tomar conciencia de los grandes retos que deben ser tenidos en cuenta, desde la defini- ción de “función” de la obra y durante las fases previas al proyecto;  captar la atención del propietario del túnel sobre la necesidad de rodearse de un equipo multidis- ciplinario competente con destreza y experiencia profunda para asegurar el éxito de la misión;  hacer tomar conciencia de que un túnel se proyecta principalmente para ser utilizado en condi- ciones de confort y seguridad, y que debe ser objeto de continuas y fiables tareas de manteni- miento por parte del operador. El concepto de un túnel debe tener en cuenta estos objetivos de seguridad y explotación y sus restricciones;  hacer comprender que la obra propiamente dicha no constituye más que una parte de los pro- blemas que el propietario tendrá que resolver, ya que con frecuencia será necesario tratar en pa- ralelo ciertos elementos externos que pueden estar fuera de su alcance: normativa, servicios de emergencia e intervención, procedimientos, etc. _____________________________________________________________________ El deber de prevenir el daño. Análisis del art. 1710 del Código Civil y Comercial http://www.elderecho.com.ar/includes/pdf/diarios/2018/05/24052018.pdf “Toda persona tiene el deber, en cuanto de ella dependa, de: a) evitar causar un daño no justificado; b) adoptar, de buena fe y conforme a las circunstancias, las medidas razonables para evitar que se produzca un daño, o disminuir su magnitud; si tales medidas evitan o disminuyen la magnitud de un daño del cual un tercero sería responsable, tiene derecho a que este le reembolse el valor de los gastos en que incurrió, conforme a las reglas del enriquecimiento sin causa; c) no agravar el daño, si ya se produjo”. PREVENCIÓN BAJO COSTO EN PASEO DEL BAJO Según información de AUSA, en el Paseo del Bajo se prevé separar físicamente las calzadas con la barrera de hormigón perfil tipo New Jersey, nivel de prueba TL-5 (MASH EUA)
  37. 37. 37/51 El conocido ingeniero especialista norteamericano Greg Speier informó que no hay ensayos de prueba sobre la validez (contención, redirección, no volcamiento) de la barrera continua, al choque de un ómnibus de dos pisos lleno de personas a 60 km/h (< 80 km/h del ensayo 350) con ángulo de impacto de 15º. Aunque cumplir con un TL en los ensayos a escala natural no garantiza absoluta- mente el éxito en el camino, en el caso del Paseo del Bajo las probables muy graves consecuencias de un mal comportamiento indican la conveniencia de recurrir en los EUA al ensayo de la barrera prevista para choque de un ómnibus de dos pisos con carga total, del tamaño y peso más grande autorizado en la Argentina. Lo cual sería muy costoso y complicado, pero afortunadamente hay muy buenos programas de si- mulación de los ensayos de choque de barreras, de relativo muy bajo costo en relación con los cos- tos de muertos y heridos de un probable estrago, más el descrédito de la obra y la sospecha de ne- gligencia de los responsables. http://proyectopragmalia.blogspot.com/2011/01/317-modificacion-de-los-omnibus-de.html ____________________________________________________ PASEO DEL BAJO
  38. 38. 38/51 https://drive.google.com/drive/folders/1R7Uj3JW6ymCLThsoiBUn3tw3GyOh1udj?usp=sharing PIARC INCENDIO DE TÚNELES https://drive.google.com/file/d/1wb7oSMu7lT2Wm2Lo6_BEPYSHONsG5FmL/view?usp=sharing PROTECCIÓN INCENDIO TÚNELES - UNIVERSI- DAD DE CHILE https://drive.google.com/file/d/1G4mFZXlhTQief_kpy WOFTDBYUpZzkGKq/view?usp=sharing Tips de Wikipedia - Traducción Google La barrera de forma "F" es una barrera de hormigón válida al choque vehicular, originalmente diseñada para dividir los carriles de tránsito vial. Es una modifi- cación del ampliamente utilizado diseño de la barrera New Jersey, NJ, generalmente considerado más se- guro. Un estudio paramétrico -variación sistemática de los parámetros- simuló por computadora para condicio- nes de choque invariables de perfiles de barrera eti- quetados A a F. El resultado demostró que el que ten- ía la etiqueta F se desempeñaba mejor, incluso que la forma NJ. Una serie de pruebas de choque a escala completa confirmaron estos resultados basados en equipos de laboratorio. Lo que se conoce como la barrera F toma su nombre de estas pruebas y no de cualquier parte de la forma de la barrera, a diferencia, por ejemplo, que los muros en T. A pesar de estas pruebas, la barrera en forma de F no ha suplantado la forma NJ, de amplio uso previo y comportamiento a satisfacción de los criterios de las pruebas de choques. Los contratistas de los EUA ya tenían una inversión significativa en los encofrados o moldes, fijos o deslizantes de fundición en forma de NJ y les costaría mucho cambiar los perfiles. Las formas F y NJ tienen las mismas pendientes, pero la distancia desde el suelo hasta el punto de quiebre de pendiente de caras inclinadas de la forma F es de 255 milímetros (10 pulg.), 75 milíme- tros (3 pulg.) más bajo que NJ. Este punto de quiebre de pendientes reduce la elevación del vehícu- lo, mejorando el rendimiento de la barrera. (la mayor lisura del acabado de las caras expuestas al rodaje del vehículo chocador tiene efecto si- milar). Debido a que el diseño NJ requiere muy poca modificación para convertirse en un diseño F, los re- capados de concreto asfáltico pueden convertir la barrera NJ en una barrera más parecido a una forma de F, más segura para los coches más veloces. Sin embargo, estas capas añadidas de asfalto también reducen la 'altura de trabajo' de la barrera, lo que reduce su efectividad para los vehículos más pesados. ________________________________________________________________________________
  39. 39. 39/51 PASEO DEL BAJO Estoy pensando en recurrir a los colegas y amigos que puedan conseguirme e informarme a franju- sierra@yahoo.com el correo electrónico del ingeniero Germán Bussi de AUSA con altas responsabi- lidades relativas a Ingeniería de Seguridad Vial en la obra en construcción Paseo del Bajo, para transmitirle comedidas sugerencias para mejorar la seguridad en túneles y trincheras, sobre tres im- portantes temas: 1. prevenciones del temible HIDROPLANEO (pendiente transversal mínima calzadas, longitud tran- sición del peralte curvas, 'runout'); 2. pruebas reales (costosas) o virtuales con programas de simulación sobre la validez al choque de ómnibus de doble piso a 60 km/h llenos de pasajeros contra la BARRERA DE HORMIGÓN tipo New Jersey TL-5, o de cualquier otro perfil entre F, pendiente única, muro vertical; 3. conveniencia de SEPARAR LAS CALZADAS con dispositivos tipo pantallas que eviten propagar entre calzadas los efectos de calor y fuego de explosiones instantáneas de vehículos transporte de combustibles, hasta una altura de por lo menos 8 pies (como los arcos de fútbol). ¿LUMINARIA PROVISORIA? OK ¿PIE DE PÓRTICO vs. BARRERA? ¿BARRERA NJ TL-5 SEGÚN AUSA?
  40. 40. 40/51 PARA COLECCIONAR: INGENIERO MACRI Y LARRETA SIN CASCO MÁS SOBRE LOS O2P RN 144 Cuesta de los Terneros - km 685,5 - Límites Velocidad señalizados 30: bajar, 60: subir. Vuelco despiste hacia exterior curva baranda metálica, 15 muertos
  41. 41. 41/51 https://www.youtube.com/watch?v=GwBHAQnSn1Q https://www.inti.gob.ar/sabercomo/sc77/inti8.php Saber Cómo Nº 77 | Junio de 2009 Ensayo de estabilidad para micros doble piso El INTI ha sido designado por la Secretaría de Transporte de la Nación para realizar el ensayo de estabili- dad de este tipo de micros. Frente a la polémica respecto a la seguridad de los ómnibus de doble piso, y más específicamente a la condición de estabilidad de estos diseños, la Secretaría de Transporte de la Nación ha tomado intervención generando la Resolución ST 101/2008 que modifica el"Manual de Especificaciones Técnicas para Vehícu- los de Transporte por Automotor de Pasajeros". En este marco, el INTI ha sido designado por la citada Re- solución para realizar el Ensayo de Estabilidad para micros de doble piso, y piso y medio que superen los 3,80 metros de altura. Para esta tarea el Instituto trabaja en forma conjunta con el Laboratorio IREAYA, per- teneciente a la red de laboratorios asociados del INTI. “Se trata de un ensayo estático representativo y es el primero de este tipo que se realiza en Argentina para evaluar la condición de estabilidad de estos vehícu- los”, afirmó el Ingeniero Osvaldo Zannoni, Coordinador del Departamento Automotor del Instituto. Para cumplir con el ensayo, el micro tiene que soportar ser inclinado a un ángulo de 28º para ambos latera- les. La carga prevista por pasajeros fue reproducida colocando en cada asiento tanques de agua hasta sumar 70 Kgf (kilogramos fuerza), y asegurando reproducir la posición de los respectivos centros de gravedad. Asimismo, fue reproducida la carga de diseño de la bodega. Con estas condiciones, se dará por aprobado el ensayo si la unidad soporta ser inclinada a un ángulo de 28º para ambos laterales. En otro orden, la muestra de ensayo es representativa de las distintas configuraciones de la oferta comercial de la empresa
  42. 42. 42/51 carrocera y constituye el caso más desfavorable al vuelco. A su vez, el ensayo de estabilidad debe hacerse para cada marca de chasis. El 15 de mayo pasado, en los talleres del laboratorio IREAYA ubicados en General Pacheco, Provincia de Buenos Aires, se llevó a cabo el segundo ensayo de estabilidad para carrocerías de primera línea. Su fabri- cante, Franco Andreola aseguró que “junto al INTI ya hemos realizado un ensayo en un chasis Volvo y hemos podido inclinar en ambos lados y superando los 28º grados que es lo que establece la Resolución”. Cabe aclarar que a partir de la citada Resolución, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte no admite la habilitación de unidades cero kilómetro que no satisfagan estos ensayos. El Ensayo La unidad con carga completa y en condición de marcha fue posicionada en una plataforma. Luego se procedió a inclinar lentamente la misma hasta que alcanzó los veintiocho grados (28°) sexagesimales. En esta posición se fotografió la unidad de frente y de cola, documento que se incluye en el protocolo de ensayo. Durante el desarrollo de la prueba ninguna parte del chasis (salvo los neumáticos) deben entrar en contacto con la plataforma de ensayo. En cada prueba, y a pedido del fabricante, se puede aumentar el ángulo hasta la situación de inicio del vuelco; esto podría ser de utilidad en el futuro si se desarrolla un nuevo modelo de ca- rrocería donde el centro de gravedad adquiera una posición más crítica, en cuyo caso la situa- ción puede ser analizada a partir de un planteo analítico. Se mide, además, el ángulo de rolido del vehículo, ya que es un dato relevante para una even- tual simulación numérica. Idéntico procedimiento se lleva a cabo situando la unidad en sentido opuesto. El equipamiento consta de una plataforma para vehículos de hasta 30.000 Kgf con movimiento angular de hasta 35º, un mecanismo de áncora retentor de la carrocería, más la asistencia adi- cional de una manga de aire comprimido. Dato clave Los micros doble piso datan de los años ’80 y hoy conforman el 90% de la flota de más 4.000 colectivos de larga distancia que circulan por el país. Estos micros transportan aproximadamen- te 60 millones de pasajeros por año. Contacto Osvaldo Zannoni - zannoni@inti.gob.ar _________________ COMENTARIO FJS AL ENSAYO ESTÁTICO DE ESTABILIDAD DE ÓMNIBUS DOS PISOS o COMENTARIO FJS AL ENSAYO ESTÁTICO DE ESTABILIDAD DE ÓMNIBUS DOS PISOS o En la Argentina las pruebas de estabilidad de los ómnibus de dos pisos son estáticas con la componente tangencial del peso contrarrestada por algún dispositivo, y conse- cuente desaparición de la fricción lateral neumático calzada (deslizamiento). o Se inclina el ómnibus cargado hasta que la vertical desde el centro de gravedad supera hacia afuera la posición de las ruedas interiores y el vehículo se desestabiliza, supon- gamos a 28º. o En la realidad vial dinámica, la fricción lateral no se anula, y por geometría la condición de vuelco depende de la forma y altura de la barrera, de la velocidad del impacto y del ángulo de oblicuidad. Y si el ómnibus choca la barrera por derrape previo aparecerían fuerzas dinámicas que habría que considerar según D'Alembert. o Para dificultar las correlaciones, los TL pueden haberse determinado con vehículos de trayectoria de aproximación guiada. o Si con una pendiente transversal de 28º un ómnibus quieto vuelca con la fricción lateral anulada mediante algún dispositivo, en caso de un despiste de 15º de oblicuidad sobre el mismo talud entonces la pendiente transversal disminuye porque la longitud de la
  43. 43. 43/51 trayectoria aumenta para transitar el mismo desnivel, según descubrieron las ca- bras, asnos y burros. o Por lo cual concluyo que los 28º solo sirven para el ómnibus estacionado con desliza- miento lateral resistido por fricción lateral, o cordón u otros medios físicos. A todo lo cual se agregan los graves efectos para los ocupantes del lado de la barrera durante el impacto del vehículo contra ella: el fuerte cabezazo, a menudo mortal, de los ocupan- tes de su lado, cabeza eyectada hacia afuera a través de las ventanillas del vehículo por la fuerza dinámica transversal ignorada en el ensayo estático de estabilidad de ómnibus de dos pisos. o Sin embargo, los fabricantes y concesionarios afirman: Los ómnibus doble pi- so aprueban los ensayos de vuelco, según lo demuestran (glup!) las pruebas realiza- das por el INTI. 20 Informe-Tecnico-Doble-Piso-Parte-1 20.1 Informe-Tecnico-Doble-Piso-Parte-2 Tips 'FUERA DE CONTEXTO' · No se obtuvo por parte del RENAT, organismo oficial de elaboración de estadísticas de acciden- tes de tránsito, información sobre los distintos tipos de vehículos (automóviles, motocicletas, bicicle- tas, ómnibus, peatones) en los que se desplazaban las personas fallecidas en siniestros de tránsito. · Casi el 80% de los conductores encuestados consideró que la condición de seguridad de la ca- bina en los ómnibus de Doble Piso ante un eventual choque, es mala. · Un desplazamiento del Centro de Masas hacia atrás del 10% incrementa el coeficiente de fric- ción mínimo necesario para sostener lateralmente a la unidad, en casi un 50%. · En la distribución de los muertos por tipo de ómnibus, los del tipo Doble Piso son lo que más aportan, con un porcentaje del 48 %. _________________________________________________________________________
  44. 44. 44/51 DE LA CRÓNICA DIARIA - OTRO MUERTO POR MALA PRAXIS VIAL https://viapais.com.ar/cordoba/826825-terrible-accidente-frente-al-aeropuerto-cordoba-un-muerto/ Goo.gl/2yfcTD 75 ALGUNOS RESULTADOS DE APLICAR NORMA DNV Debió proyectarse y construirse la nariz de salida según el plano DNV OB-2 de fuente AASHTO indi- cado en el Atlas de Planos de la A10 - Lámina 14 - goo.gl/ivc2LH "UN ENFOQUE DIFERENTE DE LA SEGURIDAD VIAL" Javier Iguacel (70%) ___________________________________________
  45. 45. 45/51 CONSECUENCIAS DE LA PERTINAZ MALA PRAXIS AL INSTALAR BARANDAS BROCHETA DE BMW Goo.gl/bq2qFq Policiales jueves 26 de octubre de 2017 Ruta 12 km 125 sentido Zárate. Perdió el control, chocó y el guardarrail atravesó el auto Las imágenes causaron impresión. El conductor del BMW, viajaba solo. La viga-W pasó por la parte trasera del rodado, y el conductor no sufrió lesiones, GaD ____________________________________________________________________ AHI VA EL DULCE - JOSE BASSO CITAS DE CITAS DE QUERIDOS COLEGAS  “El tránsito, al igual que Dios, el fútbol y la política, pertenece a ese selecto grupo de temas sobre los cuales cualquiera, cuando la inspiración lo embarga, siente que puede hablar con autori- dad y convicción abrumadoras” – Gerald Wilde, Target Risk (1988)  "en tu esquina criolla..." Corrientes y Esmeralda (Celedonio, 1933)  Y Albert Einstein dijo, “… lo malo no es solo que haya accidentes de tránsito, sino lo poco que sabemos de por qué se producen, y lo poco que hacemos por evitarlos”  Ezra Hauer dijo, "... el camino seguro no existe, es un mito. Solo hay solo hay caminos más o menos seguros" goo.gl/TxCdfe http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/2013/04/h auer-ezra.html caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar MAGAZINE My Drive
  46. 46. 46/51 ANEXO Tips destacados sobre estabilidad al vuelco de los O2P al chocar barreras  La barrera de forma F mejora poco el rendimiento de la forma-segura existente. La barrera de pared vertical da el mayor mejoramiento potencial de antivuelco, pero con mayor aumento de las aceleraciones laterales. La barrera de pendiente única puede dar la mejor solución de compromi- so.  Aunque la barrera de hormigón de forma-segura es un desarrollo importante en los continuos esfuerzos para contener y redirigir a los vehículos despistados, no es una panacea. Una preocu- pación respecto del desempeño de seguridad es la mayor probabilidad de vuelco del vehículo que la impacte, especialmente los coches pequeños (< 1.200 kg) y los vehículos con centros de gravedad altos (camionetas y furgonetas), y de los grandes camiones, ómnibus interurbanos y escolares.  Las últimas investigaciones dieron algunas ideas sobre los diversos aspectos del problema del vuelco en general, y en particular con respecto a las barreras de hormigón de forma-segura.  Los coches de pasajeros más pequeños son más propensos al vuelco que los más grandes.  La gravedad relativa del vuelco de un vehículo es mucho más alta que choque sin vuelco.  Las posibilidades de vuelco por impactar una barrera de forma-segura varían por aparentemente pequeñas variaciones en el perfil de la barrera. La geometría y coeficiente de fricción pueden afectar la propensión a volcar.  La barrera de forma-segura NO se diseñó para choques de grandes camiones, ómnibus interur- banos o escolares. Frecuentemente tales impactos resultan en vuelcos.  Las posibilidades de probar los O2P en condiciones de alto riesgo de vuelco están limitadas por su escasa disponibilidad y alto costo. En consecuencia, es muy difícil encontrar datos fiables para modelar presituaciones de choques vehiculares y explorar el vuelco de un O2P.  Las obras en relación con el análisis de los riesgos de choques y el mejoramiento de los sistemas de protección de pasajeros de ómnibus pueden considerarse un grupo separado. Por otro lado, hay una falta de informes sobre peligros creados durante el movimiento curvilíneo de los O2P y de los efectos de esos procesos, como para recomendar condiciones aceptables de funciona- miento, y formar conductores de ómnibus.  Un factor de gran importancia es también la posición muy baja del asiento del conductor en los O2P (por debajo del piso de la cubierta inferior), a consecuencia de lo cual el conductor no puede detectar con suficiente antelación el desarrollo de los síntomas de la inminente riesgo de vuelco.  Los datos estadísticos sobre choques confirman que la mayoría de los choques con mayor núme- ro de víctimas son los seguidos por el vuelco de un ómnibus solo sin otros vehículos u obstáculos en el camino. Para las volcaduras de ómnibus, la relación entre el número de muertos por el número de choques es 1,5 veces más alta que el todos los otros tipos de choques de ómnibus; la relación del número de heridos graves es 1,8.  Los O2P ganan popularidad entre los operadores viales, debido a su mayor capacidad de asien- tos (más pasajeros por viaje) en comparación con los Ómnibus-de-un-piso, O1P. Al pasar la ope- ración de O1P a O2P se reducen el consumo de combustible y los costos de mantenimiento ope- rativo del vehículo.  Sin embargo, hay un inconveniente de esta tendencia; si el O2P se diseña con igualdad de espa- cio en ambos pisos, es posible que esté más pesado arriba, y se vuelva inestable e inseguro, ex- cepto si usa lastre. Esto puede provocar graves choques, a menos que se consideren y apliquen contramedidas de seguridad.  El Departamento de Seguridad Vial de Malasia solicitó oficialmente al Instituto Malayo de Investi- gación de Seguridad Vial (MIROS) estudiar la viabilidad de una barrera apropiada para usar en las autovías de Malasia, específicamente para choques de vehículo-solo que involucren O2P. Hay otro reglamento UNECE que establece requisitos especiales para los O2P, el Reglamento UNECE 107 - Prescripciones uniformes relativas a la homologación de O2P de pasajeros con respecto a su construcción en general. Sin embargo, no existe ningún requisito específico indica- do en este reglamento para verificar la integridad de un O2P.  Hay pocos métodos equivalentes para la prueba de homologación distintos que una prueba de vuelco a escala completa, de un vehículo completo. También se acepta realizar el vuelco o cuasi estática sobre secciones del cuerpo, representativas del vehículo completo.
  47. 47. 47/51  Otras pruebas equivalentes son cuasi-estático de cálculos basados en los resultados de las pruebas de los componentes y la simulación por ordenador a través de los cálculos dinámicos.  El Reglamento UNECE R66 se refiere únicamente a los grandes O1P; los O2P no están cubier- tos. No hay regulación de la fuerza del ómnibus de dos pisos de la superestructura.  El O2P tampoco está bien representado en el Reglamento UNECE R66. La prueba de homolo- gación existente no es adecuada para este tipo de ómnibus, aunque algunas modificaciones en la prueba pueden realizarse para adecuarse mejor a un O2P.  La UNECE R66 se centra en la aptitud de un vehículo para sostener su espacio residual tras un choque con vuelco. Un choque con vuelco es, por lejos, el peor escenario posible de soportar pa- ra un vehículo, porque el daño resultante podría ser muy extremo, en comparación con otros ti- pos de choques como frontales o laterales. Debido a su naturaleza violenta, todos los ocupantes de un ómnibus tienen una alta posibilidad de sufrir lesiones mortales, cuando el vehículo se cae. En ese momento, la estructura del techo es vulnerable a intrusiones y proyección.  En general, las causas de un vuelco pueden dividirse en dos categorías principales; por tropiezo y sin tropiezo. Un vuelco por tropiezo es causado por un objeto con el cual los neumáticos de un vehículo entran en contacto, deteniendo abruptamente el movimiento lateral del neumático y en- viándolo a rodar alrededor de ese objeto. Ejemplos de objetos de tropiezo son los cordones, rampas, y suelo. Generalmente, un vuelco sin tropiezo ocurre debido a violentos volanteos para evitar un choque.  Matolcsy, sugirió que los vuelcos podrían caracterizarse en diferentes grupos sobre la base de unas pocas características. Mayoritariamente, las características caen alrededor del número de rotaciones experimentadas por un vehículo durante un vuelco. Por ejemplo, un giro lateral equi- vale a ¼ de vuelta. Un giro hacia una zanja está entre 1/2 y 1/4 de giro, y un vuelco en el camino entre ½ a 2 rotaciones completas. Estos tres tipos de vuelcos caen en la categoría PRA, una es- pecie de vuelco en el que los ocupantes de un ómnibus tienen una alta probabilidad de sobrevi- vir. Otros tipos de vuelcos son graves (> dos rotaciones), y los vuelcos combinados, un vuelco seguido por fuego o caída en un lago.  Hay algunos factores que pueden aumentar la probabilidad de ocurrencia de un vuelco: posición del Centro de Gravedad, CG, velocidad, ángulo de impacto contra una barrera, y barrera como factor de tropiezo.  El valor de s o ampliamente conocido como factor de estabilidad estática (SSF) es aprobado por la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) como parámetro para la tendencia de vuelco.  Para que un vehículo vuelque como resultado de un deslizamiento lateral, debe existir el movi- miento lateral del vehículo. En la vida real el vuelco ocurre cuando un vehículo impacta un punto de pivote (cordón, barrera o objeto sólido) en un determinado ángulo. La magnitud del ángulo puede influir en sí o no se producirá un vuelco.  Los vuelcos se relacionan directamente con el CG, para cuya determinación deben definirse tres parámetros: 1. distancia longitudinal (l1) desde la línea central de la gravedad, 2. distancia trans- versal (T) desde el plano central vertical longitudinal del vehículo, y 3. altura vertical (h0) desde el nivel del suelo horizontal plano con neumáticos inflados.  Una de las ventajas principales de la barrera rígida es su capacidad para reducir el riesgo de vuelco de los vehículos, especialmente, con lo que se evitan daños importantes debidos a vuel- cos. Las formas-F, Nueva Jersey, pendiente única, y muro vertical (sólo los neumáticos del vehí- culo tocan la barrera en un choque) están entre las barreras rígidas que tienen esta característica exclusiva. En comparación, excluyendo la pendiente única y la barrera forma- F, funciona mejor que el perfil Nueva Jersey en reducir la tendencia de los vehículos a volcar. Sin embargo, no to- das las barreras rígidas funcionan mejor para todo tipo de vehículos para reducir el riesgo de vuelco del vehículo. En este caso, el muro de hormigón vertical funciona mejor en vehículos pe- sados, excepto para los coches pequeños y camionetas con una masa de menos de 2000 kg o motocicletas.  El muro no tiene la función de gestión de energía de levantamiento del vehículo. Otra ventaja de la barrera rígida, especialmente para el muro de hormigón vertical y el único obstáculo pendiente (perfil California y Texas), es que la repavimentación sería posible varias veces (superposición de 25,5 cm de altura hasta que se reduce a 81,5 cm) sin afectar su rendimiento.
  48. 48. 48/51  Por el contrario, la desventaja de la barrera rígida es que resulta en graves choques al ser impac- tada por un vehículo con un ángulo mayor que 20 grados; causa lesiones graves a los ocupantes del vehículo y extensos daños a los vehículos. En comparación con otras barreras rígidas, la pendiente única resultará en mayores daños al vehículo si impactaron en un ángulo de impacto superficial. Además, algunas barreras rígidas tienen valores de seguridad pobres y deflexión permanente de más de cero.  Tanto el perfil California y barrera de pendiente Texas tienen valores de seguridad deficiente, a pesar de que California (9.1 grados de pendiente) resultó mejor que el de Texas (10,8 grados de pendiente). La barrera de prefabricados de hormigón (no apto para ser instalado a lo largo de las medianas) y tanto la barrera prefabricada H2 y forma-slip H4b Paso son el tipo de barreras rígi- das que con deformación permanente.  De la comparación, se puede suponer que si un O2P impacta un TL-3 (se presume barrera equi- valente a un guardarraíl viga-W) en un ángulo de 25°, el rango de velocidad entre 20 a 30 km/h fue necesario para alcanzar el valor de 137,8 kJ obtenido de la NCHRP 350. El rango de veloci- dad entre 90 a 100 km/h es requerido por un O2P para alcanzar el valor de 595.4 kJ si fue a cho- car contra barrera de TL- 5/6, equivalente al muro de hormigón, en un ángulo de 15°. Por lo tanto: 1. la posibilidad de un O2P de penetrar una barrera TL-3 es alta a una velocidad superior a 30 km/h en un ángulo de 25°; y, 2. el riesgo de un O2P de penetrar una barrera TL-5/6 es alta a una velocidad superior a 100 km/h en un ángulo de 15°.  Estos supuestos se basan exclusivamente en el análisis del cálculo de la gravedad del impacto que no considera las dimensiones del vehículo de ensayo, ni las diferencias en la altura del CG y paragolpes.  En otro peor escenario, donde un O2P ómnibus choca contra una barrera de hormigón, rigen las condiciones descritas por Matolcsy (2007). Sin embargo, ahora, el punto de pivote se desplaza desde la rueda exterior hasta el tope de la barrera STEP de 90 m de altura.  FBD es el momento de vuelco de ómnibus en un choque contra una barrera rígida El análi- sis muestra que probablemente los O2P sobrevivirán al choque contra una barrera rígida sin pa- sar por encima, si el vehículo está circulando a 90 km/h en un ángulo máximo de impacto de 8º. Análogamente, a 120 km/h es más probable que no entre en impacto de vuelco, incluso en un ángulo de 6° durante el choque. Además, la altura CG crítica para que no resulte en un vuelco sería de 1,56 m. A partir de este análisis, está demostrado que una barrera rígida funciona mejor que una barrera semirrígido, para prevenir un vuelco de O2P.  Un vehículo con mayor CG como un O2P es más vulnerable a una volcadura, incluso a una velocidad muy por debajo de la velocidad crítica de la curva. Al maniobrar un O2P una curva, el peso del vehículo y su ocupante se desplazarán hacia el exterior del neumático delantero debido a la fuerza centrífuga. Se producirá un vuelco si el ómnibus está viajando a alta velocidad debido a que el CG del ómnibus cambia también.  Varios estudios realizados por instituciones internacionales de seguridad vial revelaron claramen- te que las barreras deben instalarse sólo para reducir la gravedad de accidentes en puntos cono- cidos que tienen un historial de accidentes causados por la pérdida de control del vehículo. Por lo tanto, sobre la base de los resultados a través de la bibliografía de revisión y análisis, las barre- ras rígidas deben instalarse en zonas con historial de choques con vuelco de ómnibus. En este caso, las barreras de hormigón que pueden resistir un choque de energía desde TL-4 hasta TL-6 deben considerarse para su instalación, especialmente en las curvas peligrosas donde se identi- fique un alto riesgo de vuelco de ómnibus en choques. Las selecciones se basan en las carac- terísticas únicas de administrar la energía de las barreras (STEP y muro vertical de hormigón en prevención del vuelco y salto del vehículo.  RECAPITULACIÓN No es fácil definir una relación directa entre los resultados de la simulación y los cálculos analíticos y se añaden algunos comentarios aquí con respecto a este tema: Los cálculos analíticos sólo son aplicables a un constante movimiento con control fijo a lo largo de una curva circular. El proceso de evitar un obstáculo es un movimiento que cambia dinámicamen- te el radio de curvatura de la trayectoria del vehículo.  Los resultados de la simulación de una maniobra de evitación de obstáculos se obtuvieron te- niendo en cuenta la continua reacción del conductor-modelo a las desviaciones de la trayectoria real del vehículo. La maniobra de elusión es tan compleja que muestra los efectos favorables y desfavorables de los procesos dinámicos que tienen lugar (incluidos los resultantes de reaccio-
  49. 49. 49/51 nes enérgicas del conductor-modelo, en particular los procesos de deslizamiento del neumático, deslizamiento de las ruedas del eje motriz, e inclinación de la carrocería del ómnibus hasta su volcadura.  Los principales factores que contribuyen a la aparición y gravedad de los choques en túneles son: · El comportamiento de los conductores es un factor importante en la ocurrencia de cho- ques en las aproximaciones y en los túneles. Tales comportamientos del conductor incluyen el mantenimiento y cambios de carril.  La mayoría de los choques involucran vehículos que viajan en el mismo sentido (es decir, cho- ques traseros, roces laterales, y cambios de carril); esto es, como resultado de variaciones en las velocidades del conductor, intervalos inseguros (vehículos que viajan demasiado cerca unos de otros o insuficiencia de espacios de tiempo de viaje entre vehículos), la falta de disciplina de ca- rril, adelantamientos inseguros y alta velocidad para las condiciones.  Los cambios en las condiciones de conducción plantean los mayores riesgos de choque como las aproximaciones al portal del túnel.  Las variaciones en los niveles de luz al entrar en los túneles y la "calidad" de la iluminación en los túneles son considerados como factores de riesgo de choque.  Los camiones que atraviesan túneles aumentan riesgo de choque, y la gravedad de los choques.  La ausencia de un banquina (o carriles de emergencia), o banquinas angostas, aumentan el ries- go de choque.  Las convergencias y divergencias aumentan los riesgos al haber un aumento de maniobras y carga mental del conductor.  Para enfrentar los factores que aumentan el riesgo de choque y la gravedad se formulan reco- mendaciones: o Como la sobrecarga de información es un factor de rendimiento de seguridad para al- gunos conductores que se acercan a portales de túneles, la señalización y la coloca- ción de carteles deben revisarse para simplificar la tarea de conducción, reduciendo así el riesgo de choque para los conductores afectados. o Revisar y regular el nivel de iluminación a la entrada a los túneles, y a través de la zona de transición, y para minimizar las variaciones de iluminación que pueden ocurrir du- rante un cortas distancias experimentadas por los conductores y motociclistas. o Particularmente largos los túneles largos promueven el uso de mensajes variables co- mo medio de informar y aconsejar a los usuarios de incidentes y requerimientos de conducción. o Mientras que los adelantamientos en los túneles en algunas circunstancias pueden ser necesarios, esta maniobra debe ser desalentada, usando máquinas virtuales o señali- zación estática, y asesorar a los usuarios del túnel para mantener una distancia segura entre ellos y el vehículo de adelante. El mensaje puede ser simbólico mostrando vehí- culos consecutivos, sin tener un claro espacio entre sí. Un examen detallado de las se- ñales y mensajes serán necesarios para garantizar la mensajería y los carteles para conseguir el efecto deseado. o Si es posible dar banquinas o apartaderos. Si estos carriles no son capaces de incorpo- rarse, garantizar que se dispone de sistemas de gestión de la seguridad para reducir los riesgos de choque asociado con su ausencia. o Revise la Guía Austroads sobre túneles viales para garantizar que reflejen las mejores prácticas en la construcción de nuevos túneles y en la reconversión de los antiguos túneles Aunque la barrera de hormigón de forma-segura es un desarrollo importante en los continuos esfuerzos para contener y redirigir a los vehículos despistados, no es una panacea. Una preocupación respecto del desempeño de seguridad es la mayor probabilidad de vuelco del vehículo que la impacte, especialmente los coches peque- ños (< 1.200 kg) y los vehículos con centros de gravedad altos (camionetas y furgone- tas), y de los grandes camiones, ómnibus interurbanos y escolares. o Prevenciones del temible HIDROPLANEO: 1. pendiente transversal mínima calza- das, longitud transición del peralte curvas, 'runout'; 2. pruebas reales (costosas) o vir- tuales con programas de simulación sobre la validez al choque de ómnibus de doble piso a 60 km/h llenos de pasajeros contra la BARRERA DE HORMIGÓN tipo New Jer- sey TL-5, o de cualquier otro perfil entre F, pendiente única, muro vertical; 3. conve-
  50. 50. 50/51 niencia de SEPARAR LAS CALZADAS con dispositivos tipo pantallas que eviten propagar entre calzadas los efectos de calor y fuego de explosiones instantáneas de vehículos transporte de combustibles, hasta una altura de por lo menos 8 pies (como los arcos de fútbol).  No se obtuvo por parte del RENAT, organismo oficial de elaboración de estadísticas de acciden- tes de tránsito, información sobre los distintos tipos de vehículos (automóviles, motocicletas, bi- cicletas, ómnibus, peatones) en los que se desplazaban las personas fallecidas en siniestros de tránsito.  Casi el 80% de los conductores encuestados consideró que la condición de seguridad de la ca- bina en los ómnibus de Doble Piso ante un eventual choque, es mala.  Un desplazamiento del Centro de Masas hacia atrás del 10% incrementa el coeficiente de fric- ción mínimo necesario para sostener lateralmente a la unidad, en casi un 50%.  En la distribución de los muertos por tipo de ómnibus, los del tipo Doble Piso son lo que más aportan, con un porcentaje del 48 %.  La siniestralidad por despiste izquierdo en caminos de gran capacidad es un problema que, además de las dramáticas situaciones a las que da lugar, inflige a la sociedad elevados cos- tos. Por ello, debe prestarse una intensa atención al diseño de las medianas y a la disposición de barreras en ellas, para evitar la ocurrencia de estos tipos de choques y vuelcos, y limitar las consecuencias de los que aun así tengan lugar.  MEDIDAS DE ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS. A la luz del incidente de tránsito en Tuen Mun Road, y los recientes choques que involucraron a los ómnibus franchised hay una creciente preocupación pública por el estándar de seguridad de los vehículos pesados, especialmente camiones y ómnibus. Se observa que algunos controles y restricciones relacionadas con la seguridad de los vehículos pesados están ya en el lugar, más algunas contramedidas de mejoramiento del tránsito que se adoptarán.  MEDIDAS ESPECÍFICAS PARA ÓMNIBUS FRANCHISED Se observa que los ómnibus franchised están sujetos a medidas específicas de seguridad en términos de planificación de la ruta, retiro de los antiguos vehículos en servicio, la administración de de la ingeniería de tránsito y las condiciones de trabajo de los choferes. Se examinaron en de- talle los choques más graves de autocares y se revisaron los requisitos de ingreso y la formación de los choferes, y el mejoramiento de las medidas adoptadas o en consideración por los choques de tránsito.  Según información de AUSA, en el Paseo del Bajo se prevé separar físicamente las calzadas con la barrera de hormigón perfil tipo New Jersey, nivel de prueba TL-5 (MASH EUA)  El conocido ingeniero especialista norteamericano Greg Speier informó que no hay ensayos de prueba sobre la validez (contención, redirección, no volcamiento) de la barrera continua, al cho- que de un ómnibus de dos pisos lleno de personas a 60 km/h (< 80 km/h del ensayo 350) con ángulo de impacto de 15º. Aunque cumplir con un TL en los ensayos a escala natural no garanti- za absolutamente el éxito en el camino, en el caso del Paseo del Bajo las probables muy graves consecuencias de un mal comportamiento indican la conveniencia de recurrir en los EUA al en- sayo de la barrera prevista para choque de un ómnibus de dos pisos con carga total, del tamaño y peso más grande autorizado en la Argentina.  Lo cual sería muy costoso y complicado, pero afortunadamente hay muy buenos programas de simulación de los ensayos de choque de barreras, de relativo muy bajo costo en relación con los costos de muertos y heridos de un probable estrago, más el descrédito de la obra y la sospecha de negligencia de los responsables.  Un estudio paramétrico -variación sistemática de los parámetros- simuló por computadora para condiciones de choque invariables de perfiles de barrera etiquetados A a F. El resultado de- mostró que el que tenía la etiqueta F se desempeñaba mejor, incluso que la forma NJ. Una serie de pruebas de choque a escala completa confirmaron estos resultados basados en equipos de laboratorio. Lo que se conoce como la barrera F toma su nombre de estas pruebas y no de cual- quier parte de la forma de la barrera, a diferencia, por ejemplo, que los muros en T.
  51. 51. 51/51  En la Argentina no se obtuvo por parte del RENAT, organismo oficial de elaboración de estadísti- cas de accidentes de tránsito, información sobre los distintos tipos de vehículos (automóviles, motocicletas, bicicletas, ómnibus, peatones) en los que se desplazaban las personas fallecidas en siniestros de tránsito. a. Casi el 80% de los conductores encuestados consideró que la condición de seguridad de la cabina en los ómnibus de Doble Piso ante un eventual choque, es mala. b. Un desplazamiento del Centro de Masas hacia atrás del 10% incrementa el coeficiente de fricción mínimo necesario para sostener lateralmente a la unidad, en casi un 50%. c. En la distribución de los muertos por tipo de ómnibus, los del tipo Doble Piso son lo que más aportan, con un porcentaje del 48 %. Dato clave Los micros doble piso datan de los años ’80 y hoy conforman el 90% de la flota de más 4.000 colectivos de larga distancia que circulan por el país. Estos micros transportan aproximadamente 60 millones de pasajeros por año. COMENTARIO FJS AL ENSAYO ESTÁTICO DE ESTABILIDAD DE ÓMNIBUS DOS PISOS En la Argentina las pruebas de estabilidad de los ómnibus de dos pisos son estáticas con la componente tangencial del peso contrarrestada por algún dispositivo, y consecuen- te desaparición de la fricción lateral neumático calzada (deslizamiento). Se inclina el ómnibus cargado hasta que la vertical desde el centro de gravedad supera hacia afuera la posición de las ruedas interiores y el vehículo se desestabiliza, supongamos a 28º. En la realidad vial dinámica, la fricción lateral no se anula, y por geometría la condición de vuelco depende de la forma y altura de la barrera, de la velocidad del impacto y del ángulo de oblicuidad. Y si el ómnibus choca la barrera por derrape previo aparecerían fuerzas dinámicas que habría que considerar según D'Alembert. Para dificultar las correlaciones, los TL pueden haberse determinado con vehículos de trayectoria de aproximación guiada. Si con una pendiente transversal de 28º un ómnibus quieto vuelca con la fricción lateral anulada mediante algún dispositivo, en caso de un despiste de 15º de oblicuidad sobre el mismo ta- lud entonces la pendiente transversal disminuye porque la longitud de la trayectoria aumenta pa- ra transitar el mismo desnivel, según descubrieron las cabras, asnos y burros. Por lo cual concluyo que los 28º solo sirven para el ómnibus estacionado con deslizamiento late- ral resistido por fricción lateral, o cordón u otros medios físicos. A todo lo cual se agregan los graves efectos para los ocupantes del lado de la barrera durante el impacto del vehículo contra ella: el fuerte cabezazo, a menudo mortal, de los ocupantes de su lado, cabeza eyectada hacia afuera a través de las ventanillas del vehí- culo por la fuerza dinámica transversal ignorada en el ensayo estático de estabilidad de Ómnibus de dos pisos, O2P Sin embargo, los fabricantes y concesionarios afirman: Los ómnibus de doble piso O2P aprueban los ensayos de vuelco, según lo demuestran (!) las pruebas realizadas por el INTI.

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