Publicité
Öka resandet och minska kostnaderna - Ingen motsättning
16 Oct 2015•0 j'aime•276 vues
0 j'aime
Soyez le premier à aimer ceci
afficher plus
vues
Nombre de vues
0
Sur Slideshare
0
À partir des intégrations
0
Nombre d'intégrations
0
Télécharger pour lire hors ligne
Signaler
Gouvernement et associations à but non lucratif
Presentation av Torbjörn Eriksson, Urbanet Analys, på semniariet "Hur får vi SL:s ekonomi på fötter?" 15 oktober
SocialdemokraternaSLLSuivre
Publicité
Publicité
Publicité
Öka resandet och minska kostnaderna - Ingen motsättning
- Öka resandet och minska kostnaderna – Ingen motsättning Stockholm 2015-10-15 Torbjörn Eriksson Urbanet AB www.urbanet.se
- Problem I. Ökade kostnader utan motsvarande resandeökningar II. Traditionella angreppssätt, faktorer som har stor betydelse för kunderna saknas/ används inte i dagens modeller • Trängsel/ komfort • Pålitlighet/ rätt tid • Nöjdhet III. Marknadspotentialen uppmärksammas inte
- Nuläge / utveckling Kostnader / produktion Marknadspotentialen Priset
- Källa: Bo Legeruis, SKL, (Sve kommun & landstingsförbund) Föredrag: K2/VTI , Stockholm 15 okt 2013 NK Totalt - - - är den totala kostnadsutveckling för kommuner & landstings verksamheter. Notera, kollektivtrafiken som enskild bransch är den verksamhet vars nettokostnad ökar mest.
- 5 Exempel Stad i Mälardalen Stadsbussutbudet har ökat med 65 %, samtidigt har resorna ökat med 17 %
- Potential & Värderingar Kunder och potentiella
- Resefrekvens med RKTM per län Potentialen är ungefär 50 % överallt förutom i Stockholm Potentialen Bas: intervjuer för resp. RKTM under helår 2013 från Kollektivtrafikbarometern. Ca 30 % motsvarar ca 400 000 vuxna i Sthlm län
- Tidserie prisvärdhet Kollektivtrafikbarometern 2009-2013 Bas: Kollektivtrafikbarometern, 2009 till 2013 52% 49% 50% 48% 47% 39% 36% 37% 36% 36% 28% 25% 23% 22% 22% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 2009 2010 2011 2012 2013 Frekventa resenärer (betyg 4+5) Sällanresenärer (betyg 4+5) Reser aldrig(betyg 4+5) 3,5 miljoner invånare upplever inte kollektivtrafiken som prisvärd, varav Ca 800 000 bor i Stockholm län Ca 600 000 bor i Västra Götaland Ca 500 000 bor i Region Skåne Huvudproblem = kollektivtrafikens marknadspotential !
- Urbanet lokala tidsvärden Tidsvärden för kollektivresenärer Restid ombord med sittplats i Sverige och Norge 23 64 52 81 64 37 38 43 55 0 20 40 60 80 100 Uppsala Tätort Stockholm Sverige nat. värden (Wsp) Oslo Stavanger Kristiansand Ålesund Tromsö Norge nat.värden Urbanet lokala tidsvärden Kronor per timme
- Potentiella kunder har högre tidsvärden än dagens frekventa kollektivtrafik kunder • De ställer högre krav till att komma fram snabbt • De kräver ett bättre kollektiv- trafikutbud för att tänka sig att resa 23 64 66 36 41 33 105 96 63 103 0 20 40 60 80 100 120 Uppsala Tätort Stockholm Stavanger Kristiansand Ålesund Kronorpertimme Tidsvärde av restid ombord med sittplats Befintliga kunder Potentiella resenärer
- Eksempel fr Norge: Effekt på efterfrågan genom ökad 20% framkomlighet • Medelvärden av tidsvärden – (kan) innebära att investeringar/ åtgärder över-/ eller undervärderas 18% 16% 26% 10% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% Oslo/Akershus Kristiansandområdet Effekter på efterfrågan av 20% ökad framkomlighet (inkl. Synergieffekter av minskad trängsel / ökad pålitlighet (minskade förseningar) Nasjonale tidsverdier Lokale tidsverdier Effekten av Investeringar i storstadsområden underskattas
- Tidsvärden Stockholm - bussresenärer Buss - frekventa kunder Snittpris för resan 24% Tid till/fr hållplats 16% Väntetid mellan avgångar 18% Restid med sittplats 21% Restid med ståplats 4% Förseningstid 5% Bytestid 4% Bytesmotstånd 8% Vikter för Generalisade resekostnader (GK) för en genomsnittsresa med buss i Stockholm. Frekventa Kollektivtrafikresenärers tidsvärden Buss – sällan kunder Snittpris för resan 17% Tid till/fr hållplats 19% Väntetid mellan avgångar 22% Restid med sittplats 24% Restid med ståplats 4% Förseningstid 4% Bytestid 4% Bytesmotstånd 6% Vikter för Generaliserade resekostnader (GK) för en genomsnittsresa med buss i Stockholm. Sällanresenärernas tidsvärden
- Pendeltåg – frekventa kunder Snittpris för resan 27% Tid till/fr hållplats 17% Väntetid mellan avgångar 4% Restid med sittplats 26% Restid med ståplats 6% Förseningstid 6% Bytestid 5% Bytesmotstånd 9% Vikter för Generaliserad resekostnader (GK) för en genomsnittsresa i med Pendeltåg i Stockholm. Pendeltåg – sällan kunder Snittpris för resan 12% Tid till/fr hållplats 36% Väntetid mellan avgångar 5% Restid med sittplats 25% Restid med ståplats 6% Förseningstid 3% Bytestid 4% Bytesmotstånd 9% Vikter för Generaliserad resekostnad (GK) för en genomsnittsresa med Pendeltåg i Stockholm. Tidsvärden Stockholm - pendeltåg
- Tidsvärdena i Stockholm • Dagens beslutsmodeller (kan) innebära att effekterna av investeringar i Kollektivtrafik underskattas i Stockolm (eftersom tidsvärden är högre) • Bussen – restider och väntetider (högre frekvens) måste minska • Frekvens är den viktigaste faktorn att … • Attrahera nya kunder minskar trängseln i rusningstrafik • Pendeltåg (”sällan kunderna”) - för lång restid till/ fr station • (bussen går för långsamt)
- Produktutveckling Exempel - Stockholm Innerstad
- Hastighet och hållplatsavstånd
- Optimala hållplatsavstånd ?
- Stationer / Hpl med 300m radie Alla stationer/ hpl i Innerstaden
- Stationer med 300m radie T-Bana och stomlinjer
- Stationer/ hpl med 500m radie T-Bana och stomlinjer
- Vad gjorde vi ? • Behöll stomlinjerna 1-4 • Samt behöll ca 7-8 av de tyngsta linjerna (några av de s.k. 70 linjerna 5 min frekvens stora delar av dagen/ minskad väntetid Ökat gångavstånd/ längre avstånd mellan Hållplatser Olika scenarios med varierad framkomlighet
- Resultat Sthlm innerstad prel. analys 2013 • Ökat resande ca. 8-9 % • Minskade kostnader ca. 7-8 % • Nettoresultat = ca 10-12 % förbättrad ekonomi • Lågt räknat ca 50-60 milj kr
- Exempel - framkomlighet Oslo • Oslo spårvagn (Trikken, 2004) – • Förbättrad/ full framkomlighet med 20 % (längre avstånd mellan Hpl, inga störande bilar och p-platser längs spåren, m.m.) +23 % ökat resande genom 20 % mer produktion 0 % kostnader ”Den traditionella prognosen som inte tog hänsyn till trängsel och minskade förseningar förutspådde 4-5 % ökat resande”
- Exempel – Prognoser, våren 2015, från de norska ”BY-miljöavtalen” – nollväxtmålet för bilen” På uppdrag av Samferdseldepartementen och norska forskningsrådet
- Stavanger - Färre linjer och minskad produktion Stomlinjenät med färre linjer • Behåller linjerna med flest resande: • Minskar från 87 till 30 linjer • 40 % minskad produktion • gångavstånd ökar med 10 % • Möjligt att öka produktion med 65 % på kvarvarande linjer Förändringar i produktion
- Effekt på antal kollektivtrafikresor -2.4 % 17.8 % 22.9 % EFFEKTIVISERING ØKE FREKVENSEN PÅ REST FREMKOMMELIGHET/KNUTEPUNKT
- Total förändring i 4 städer/fylken -0.9 % 7.1 % 8.5 % -2.4 % 17.8 % 22.9 % -6.3 % 9.5 % 15.9 % 5.9 % 15.9 % 17.6 % EFFEKTIVISERING ØKE FREKVENSEN PÅ REST FREMKOMMELIGHET/KNUTEPUNKT Kristiansand Stavanger Ålesund Tromsø
- Vilka är de nya kunderna?
- Minskade CO2-utsläpp rusningstrafiken (ton/år) -425 -1095 -37 161 -1396 -317 -1155 -75 -89 -1636 -359 -1471 -167 -137 -2134 KRISTIANSAND STAVANGER ÅLESUND TROMSØ SUM Effektivisering Øke frekvensen på rest Fremkommelighet/knutepunkt
- Frekventa bussresenärer Sällanresenärer Konkurrensindex för resor t/fr centrumzonen i Uppsala tätort för två resenärsgrupper Från … till centrum Centrum 2,2 Nordväst 1,4 Nord 1,6 Öst 1,4 Boländerna 1,5 Sävja 1,3 Ulleråker 1,4 Sunnersta 1,2 Gottsunda 1,1 Eriksberg/Norby 1,4 Flogsta/S-hagen 1,3 Från … till centrum Centrum 2,7 Nordväst 1,7 Nord 2,0 Öst 1,7 Boländerna 1,8 Sävja 1,7 Ulleråker 1,7 Sunnersta 1,6 Gottsunda 1,4 Eriksberg/Norby 1,8 Flogsta/S-hagen 1,6
- Konkurrensindex för resor t/f centrumzonen i Uppsala tätort – beräknat på: 20 % kortare restid och 25% lägre pris (15 kr) Frekventa bussresenärer Sällanresenärer KI per zon Centrum Centrum 0,7 Nordväst 0,9 Nord 0,9 Öst 1,0 Boländerna 0,9 Sävja 0,8 Ulleråker 0,9 Sunnersta 0,7 Gottsunda 0,8 Eriksberg/Norby 1,0 Flogsta/S-hagen 0,9 KI per zon Centrum Centrum 0,9 Nordväst 1,1 Nord 1,2 Öst 1,3 Boländerna 1,2 Sävja 1,0 Ulleråker 1,1 Sunnersta 1,0 Gottsunda 1,0 Eriksberg/Norby 1,3 Flogsta/S-hagen 1,2
- Slutsatser (1) • Styrkor • Full framkomlighet och längre avstånd mellan hållplats • Minskar restiden • Minskar användandet av fordon • Möjlighet att öka frekvensen utan fler fordon • Minskar trängsel (ökad frekvens) • Ökar pålitligheten/ minskar förseningar • Ökar nöjdheten • Ger ordentligt mycket mer resande & trafik för pengarna • Svagheter • Längre gångavstånd • 10 – 15 % • I stad • ca 50 – 100 meter längre avstånd dvs. ca 30 sek – 1 minut • Regiontrafik/ landsbygd • Ca 100- 150 meter längre dvs 1-2 minuter längre • Några områden måste få ”ersättningstrafik”
- Slutsatser (2) • Dagens beslutsmodeller (kan) innebära att effekterna av investeringar i Kollektivtrafik underskattas i storstadsområden • Modellerna saknar värde för faktorer som har stor betydelse i färdmedelsvalet • Nöjdhet • Trängsel • Förseningar • Marknadspotentialen/ ”sällan kunderna” har högre krav på produkten, som idag inte möts • Potentiell resurseffektivitet 10-20 % 1 miljard för SL (?) • Ny prismodell som utgår från ytterligare XXX milj kr • produktens konkurrenskraft • Prisdifferentierar …
- Tack för uppmärksamheten Torbjörn Eriksson www.urbanet.se torbjorn.eriksson@urbanet.se
Notes de l'éditeur
- Denne figuren viser kollektivtrafikantenes verdsetting av reisetid i de ulike byene som er studert, og sammenlignet med de nasjonale tidsverdiene i hhv Sverige og Norge. Når trafikantene verdsetter en del av reisen høyt, for eksempel tiden de bruker til holdeplassen, vil det si at de har en høy betalingsvilje for å redusere denne tidsbruken. Som vi ser er det store lokale forskjeller i hvordan trafikantene verdsetter ulike deler av reisen. Kollektivtrafikantene i Stockholm og Oslo – de store byområdene har høy verdsetting av reisetid om bord (på 81 kr/time og 64 kr time). Sammenlignet med de nasjonale tidsverdiene i begge land ligger disse byområdene høyere. Mens kollektivtrafikantene i Uppsala, og i de mindre byområdene i Norge har vesentlig lavere verdsetting av tid, og ligger lavere enn de nasjonale verdsettingene. Noe av årsaken til de høye tidsverdiene i storbyområdene er at man her har et bredt spekter av kollektivtrafikanter om bord, som setter høye krav til produktet – de vil komme raskt fram. I de mindre byområdene er kollektivtrafikantene ofte en mer homogen gruppe, de som kanskje ikke har så mange andre alternativer enn å reise kollektivt, og so har mindre krav til effektivitet.
- Videre ser vi at de potensielle kundene, de som ikke sjelden eller aldri reiser med kollektivtransport, har høyere verdsetting av reisetid enn dagens kunder. Det betyr at de stiller større krav enn dagens kollektivtrafikanter om å komme fort fram, og krever et bedre kollektivtilbud for at det skal være aktuelt å bruke. Og dette er en gruppe som i stor grad reiser med bil i dag, og som er den kundegruppen man må få til å reise med kollektivtransport. Og da er det ofte andre faktorer og tiltak som må gjøres for å få disse til å begynne å reise med kollektivtransport, enn det som skal til for å få dagens kunder til å reise mer.
- Ved å bruke trafikantenes verdsetting av tid, i kombinasjon med utforming av det faktiske tilbudet, kan man beregne den generaliserte reisekostnaden for en konkret kollektivreise. Når tilbudet forbedres synker den generaliserte reisekostnaden. På bakgrunn av endring i generalisert reisekostnad kan man beregne en etterspørselseffekt av tilbudsforbedringen. Jeg har gjort en svært enkel beregning av etterspørselseffekten av å halvere forsinkelsestiden i hhv Stavangerområdet og Kristiansandsområdet Først basert på gjennomsnittlige tidsverdier: da vil et slikt tiltak kunne medføre om lag 8 prosent nye kollektivreiser. Deretter basert på lokale tidsverdier – hvor trafikanter i Stavangerområdet har høyere verdsetting av tid, og høyere betalingvillighet for redusert reisetid enn trafikantene i Kristiansandområdet. Resultatet blir da en økt etterspørsel på 10 prosent i Stavangerområdet og 5 prosent i Kristiansandsområdet. Det å bruke gjennomsnittlige tidsverdier kan dermed lett føre til at man overvurderer eller undervurderer effekten av et tiltak Samme type tiltak kan gi ulik effekt i ulike byområder, og det er viktig å målrette tiltakene, slik at man gjennomfører de tiltakene som gir best effekt i et konkret område.
Publicité