1. ĐỀ TÀI KHCN CẤP BỘ 2016
NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP HỖ TRỢ
CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM NÂNG CAO GIÁ TRỊ
TẠO RA TRONG NƯỚC VÀ THAM GIA SÂU VÀO
CHUỖI GIÁ TRỊ TOÀN CẦU
Báo cáo cuoi cùng
Hà Nội, tháng 3 năm 2017
Thành viên nhóm nghiên cứ u: Nguyen Thị Xuân Thúy (thuyntx.ipsi@moit.gov.vn)
Đo Tuan Linh
Nguyen Hữ u Trườ ng
Tran Thị Ngọc Diệp
2. 1
MỤC LỤC
GIỚI THIỆU..................................................................................................................4
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU..............................................................6
1.1. Tổng quan nghiên cứu về chuỗi giá trị công nghiệp ô tô............................................... 6
1.2. Hiện trạng công nghiệp ô tô và chuỗi giá trị công nghiệp ô tô thế giới .................11
1.3. Xu hướng phát triển của công nghiệp ô tô trong tương lai........................................13
CHƯƠNG 2. NGHIÊN CỨU, PHÂN TÍCH CHUỖI GIÁ TRỊ CÔNG NGHIỆP Ô
TÔ VIỆT NAM ............................................................................................................20
2.1. Hiện trạng phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam..........................................................20
2.2. Chuỗi giá trị công nghiệp ô tô Việt Nam ...........................................................................28
CHƯƠNG 3. CÁC CAM KẾT TỰ DO HÓA THƯƠNG MẠI LIÊN QUAN ĐẾN
CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM ..........................................................................41
3.1. Khu vực mậu dịch tự do ASEAN .........................................................................................41
3.2. Hiệp định tự do thương mại EU-Việt Nam (EVFTA)..................................................44
CHƯƠNG 4. CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP Ô TÔ CỦA CÁC
NƯỚC TRONG KHU VỰC VÀ ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN
CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM ..........................................................................50
4.1. Chính sách phát triển công nghiệp ô tô của các nước trong khu vực....................50
4.2. Phân tích SWOT .........................................................................................................................52
4.3. Đề xuất các giải pháp phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam, nâng cao giá trị tạo
ra trong nước và tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu..............................................53
KẾT LUẬN ..................................................................................................................55
TÀI LIỆU THAM KHẢO...........................................................................................56
PHỤ LỤC 1. SO SÁNH XE CHẠY XĂNG VÀ XE CHẠY ĐIỆN ........................57
PHỤ LỤC 2. GIÁ TRỊ THEO CÔNG ĐOẠN CỦA CÁC DÒNG XE ...................60
3. 2
DANH MỤC BẢNG, HÌNH
Bảng 1. 10 hãng ô tô đứng đầu thế giới về doanh số bán, 2016..................................................11
Bảng 2. Các nhà sản xuất ô tô tại Việt Nam ......................................................................................20
Bảng 3. Nhập khẩu xe nguyên chiếc từ ASEAN ..............................................................................42
Bảng 4. Sản lượng và LƯỢNG XE TIÊU THỤ TRONG NƯỚC của các nước ASEAN 42
Bảng 5. Các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển công nghiệp ô tô...............................................43
Bảng 6. Ý nghĩa các ký hiệu về lộ trình xoá bỏ thuế quan trong EVFTA .............................44
Bảng 7. Lộ trình cắt giảm thuế của EU đối với các mặt hàng chương 87..............................44
Bảng 8. Lộ trình cắt giảm thuế của Việt Nam đối với các mặt hàng chương 87.................45
Bảng 9: Chính sách phát triển công nghiệp của các nước ASEAN..........................................51
Hình 1. Một số hãng và thương hiệu ô tô trên thế giới..................................................................12
Hình 2. Sản lượng và doanh số bán của các nước ASEAN, 2006-2016...................................13
Hình 3. Xu hướng thay đổi cấu trúc chuỗi cung ứng trong ngành công nghiệp ô tô ........18
Hình 4. Sản lượng và doanh số bÁn......................................................................................................21
Hình 5. Doanh số bán của các phân khúc xe khác nhau, 2000-2016..........................................23
Hình 6. Nhập khẩu ô tô nguyên chiếc vào Việt Nam, 2010-2016...............................................24
Hình 7. Sự kiện và chính sách liên quan đến công nghiệp ô tô, 1995-2016 ...........................25
Hình 8. Mô hình phân tích Chuỗi giá trị công nghiệp ô tô ..........................................................29
Hình 9. Hệ thống tích hợp của xe cơ giới............................................................................................29
Hình 10. Chuỗi giá trị ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ............................................................31
Hình 11. Chuỗi giá trị dòng xe cá nhân...............................................................................................33
Hình 12. Chuỗi giá trị xe tải nhỏ............................................................................................................35
Hình 13. Chuỗi giá trị dòng xe buýt cỡ nhỏ (minibus)..................................................................36
Hình 14. Nhập khẩu phụ tùng, linh kiện ô tô (2015)......................................................................38
Hình 15. Xuất khẩu phụ tùng, linh kiện ô tô của Việt Nam (2015)..........................................39
Hình 16. Phân bổ giá trị trong kim ngạch xuất khẩu của ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam....................................................................................................................................................................40
Hình 17. Lộ trình cắt giảm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc và phụ tùng ô tô từ ASEAN
..............................................................................................................................................................................41
4. 3
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
Từ viết tắt Nghĩa tiếng Việt
AAF Hiệp hội ô tô ASEAN
AEC Cộng đồng kinh tế ASEAN
ASEAN Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á
BRIC Khối các nước Brazil, Nga, Ấn Độ và Trung Quốc
CBU Nhập khẩu nguyên chiếc
CEPT Hiệp định ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung
CKD Lắp ráp trong nước với 100% linh kiện nhập khẩu
CNHT Công nghiệp hỗ trợ
EU Liên minh châu Âu
EVFTA Hiệp định thương mại tự do Việt Nam - EU
FDI Đầu tư trực tiếp nước ngoài
FTA Hiệp định thương mại tự do
GSP Chế độ ưu đãi thuế quan phổ cập
HS Hệ thống hài hòa (mã hàng hóa xuất nhập khẩu)
JETRO Tổ chức Xúc tiến thương mại hải ngoại của Nhật Bản
JICA Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản
MFN Nguyên tắc tối huệ quốc
OECD Tổ chức Hợp tác và phát triển kinh tế
OEM Nhà sản xuất phụ tùng gốc
PLS Phương pháp định lượng bình phương tối thiểu từng phần
R&D Nghiên cứu và phát triển
SCT Thuế tiêu thụ đặc biệt
SME Doanh nghiệp nhỏ và vừa
SWOT Phân tích thế mạnh, điểm yếu, cơ hội và những mối đe dọa
TBT Rào cản kỹ thuật đối với thương mại
TPP Hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương
TQM Phương thức quản lý chất lượng toàn diện
TTĐB Tiêu thụ đặc biệt
UNECE Ủy ban Kinh tế châu Âu thuộc Liên hiệp quốc
UNIDO Tổ chức phát triển công nghiệp Liên hiệp quốc
VAMA Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam
WTO Tổ chức thương mại thế giới
5. 4
GIỚI THIỆU
Công nghiệp ô tô là ngành đa dạng về sản phẩm với các dòng xe, chủng
loại xe khác nhau, tích hợp nhiều công nghệ và sản phẩm của các ngành nghề
khác nhau. Chính vì sự đa dạng đó mà mỗi nhà sản xuất hình thành và phát triển
phương thức quản lý hệ thống chuỗi cung ứng của riêng mình, điển hình như
phương thức quản lý TQM của Toyoto đã trở thành nền tảng về quản trị kinh
doanh cho các doanh nghiệp không chỉ trong lĩnh vực ô tô mà cả trong các
ngành công nghiệp khác. Nghiên cứu về công nghiệp ô tô vì vậy cũng đa dạng,
được nhìn nhận từ nhiều góc độ khác nhau. Để có cái nhìn tổng thể về ngành
trên các phương diện khác nhau, các nghiên cứu gần đây thường tiếp cận ngành
từ chuỗi giá trị toàn cầu và kết quả nghiên cứu cho thấy chuỗi giá trị toàn cầu
của công nghiệp ô tô ngày nay đã có nhiều biến đổi so với hai, ba thập kỷ trước
đây, theo xu hướng mở rộng phạm vi phân công lao động và chuyên môn hóa
sâu hơn về công nghệ. Quan hệ giữa nhà lắp ráp và nhà cung cấp đã có nhiều
thay đổi theo hướng tăng tính chủ động, sáng tạo và độc lập hơn cho các nhà
cung cấp và do đó, các nhà cung cấp được cấu trúc thành nhiều lớp hơn, mở ra
cơ hội cho các nước đang trong quá trình công nghiệp hóa tham gia vào chuỗi
giá trị toàn cầu ngành công nghiệp ô tô. Bên cạnh đó, tự do hóa thương mại
cũng đã có tác động lớn đến chuỗi giá trị toàn cầu của ngành công nghiệp ô tô,
đó là sự dịch chuyển hoạt động lắp ráp sang các nước có nhân công thấp hơn;
thay đổi mô hình kinh doanh và mối quan hệ kinh doanh giữa nhà lắp ráp và nhà
cung cấp trở nên linh động hơn, dựa trên các tiêu chuẩn về sản xuất lean và just-
in-time nhằm cắt giảm chi phí sản xuất; tăng tính tự chủ nhưng đồng thời cũng
đòi hỏi năng lực cao hơn đối với các nhà cung cấp cả về trình độ công nghệ, kỹ
thuật, quản lý, và nghiên cứu, thiết kế.
Công nghiệp ô tô Việt Nam bắt đầu phát triển từ khi có sự tham gia của các
doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài cách đây gần 20 năm và luôn là ngành
được chính phủ quan tâm, khuyến khích, ưu tiên phát triển. Mặc dù đã đạt được
một số thành tựu nhất định, công nghiệp ô tô trong nước cho đến nay vẫn chỉ
dừng lại ở các bước gia công, lắp ráp đơn giản, gồm 4 bước cơ bản là hàn, sơn,
lắp ráp và kiểm tra; hệ thống nhà cung cấp, công nghiệp hỗ trợ trong nước chưa
phát triển. Đứng trước cơ hội, thách thức hội nhập khu vực hoàn toàn từ 2018,
Việt Nam cần có những giải pháp chiến lược dài hạn cho công nghiệp ô tô để có
thể cạnh tranh được với các nước trong khu vực. Trước yêu cầu của thực tại,
Viện Nghiên cứu chiến lược chính sách công nghiệp đã đăng ký và được Bộ
Công Thương phê duyệt thực hiện đề tài “Nghiên cứu đề xuất các giải pháp hỗ
6. 5
trợ công nghiệp ô tô Việt Nam nâng cao giá trị tạo ra trong nước và tham gia
sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu" trong thời gian từ tháng 1 đến tháng 12 năm
2016, và được gia hạn đến tháng 3 năm 2017.
Nghiên cứu được thực hiện nhằm đạt mục tiêu tổng thể “Đánh giá hiện
trạng và đề xuất các giải pháp hỗ trợ công nghiệp ô tô Việt Nam nhằm nâng cao
giá trị tạo ra trong nước và tham gia sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu thông qua
việc phân tích chuỗi giá trị của từng dòng xe”. Mặc dù trên thị trường Việt Nam
hiện nay đang có nhiều dòng xe khác nhau, nghiên cứu này chỉ tập trung vào 3
dòng xe là xe cá nhân (xe con), xe tải nhẹ và xe buýt cỡ nhỏ (minibus), là ba
dòng xe Việt Nam cần tập trung phát triển theo định hướng phát triển ngành đã
được phê duyệt trong Quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đến
2025, tầm nhìn 2035. Trong nghiên cứu này, “giá trị tạo ra trong nước” được
hiểu là sự phát triển của các nhà sản xuất lắp ráp ô tô và các nhà cung cấp phụ
tùng linh kiện ô tô, hay nói cách khác là mức độ (tỉ lệ) nội địa hoá của ngành
công nghiệp ô tô, và “tham gia sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu” nghĩa là nói đến
giá trị gia tăng trong nước có trong kim ngạch xuất khẩu phụ tùng linh kiện ô tô
của các doanh nghiệp đang hoạt động, kinh doanh tại Việt Nam.
Để đạt được mục tiêu nghiên cứu trên, nhóm nghiên cứu sử dụng phương
pháp phân tích định tính về chuỗi giá trị của toàn ngành và của từng dòng xe,
thu thập thông tin số liệu từ các tài liệu nghiên cứu trước đây, cũng như từ các
buổi tham vấn doanh nghiệp và chuyên gia trong ngành công nghiệp ô tô.
Nghiên cứu được kết cấu gồm 4 nội dung chính, trình bày trong 4 chương.
Chương 1 tổng quan nghiên cứu về chuỗi giá trị ngành công nghiệp ô tô và tổng
quan về hiện trạng phát triển công nghiệp ô tô trên thế giới, Chương 2 phân tích
hiện trạng công nghiệp ô tô Việt Nam và chuỗi giá trị ngành cũng như chuỗi giá
trị của ba dòng xe, Chương 3 tổng hợp nội dung và những tác động có thể có của
các cam kết hội nhập khu vực và quốc tế liên quan đến công nghiệp ô tô,
Chương 4 tổng hợp các chính sách phát triển công nghiệp ô tô của 4 nước
ASEAN và đề xuất các giải pháp phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam trong
thời gian tới. Ngoài 4 chương chính, nghiên cứu còn có hai phần Giới thiệu và
Kết luận để mở đầu và kết thúc báo cáo nghiên cứu.
7. 6
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU
1.1. TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU VỀ CHUỖI GIÁ TRỊ CÔNG NGHIỆP Ô TÔ
Ô tô là sản phẩm được cấu thành từ hơn 3.000 phụ tùng, linh kiện khác
nhau được sản xuất từ nhiều ngành nghề khác nhau, chủ yếu là cơ khí, điện tử,
cao su-nhựa, trong đó nhiều phụ tùng lại được lắp ráp từ vài chục đến vài trăm
linh kiện như động cơ, hộp số. Theo cách phân loại trình độ công nghệ của các
ngành chế tạo của UNIDO, ô tô được xếp vào nhóm các ngành công nghiệp có
công nghệ trung bình-cao, nhưng thực chất trong số hơn 3.000 phụ tùng, linh
kiện, mỗi loại cần công nghệ sản xuất khác nhau, từ công nghệ trung bình thấp
(như một số sản phẩm ép nhựa đơn giản), đến những công nghệ cao, phức tạp
(như hộp số, động cơ).
Chính vì mức độ phức tạp và đa dạng của ngành cũng như của mỗi sản
phẩm ô tô, các nghiên cứu về chuỗi giá trị ngành/sản phẩm cũng đa dạng, và
không có một phương pháp duy nhất để nghiên cứu về chuỗi giá trị ngành. Mỗi
nghiên cứu sẽ thiết kế phương pháp khác nhau để đạt được mục đích nghiên cứu
của mình.
Humphrey và Memedovic (2003) phân tích chuỗi giá trị công nghiệp ô tô
toàn cầu để xác định những vấn đề về phát triển trong ngành công nghiệp ô tô
bằng cách lập bản đồ những thay đổi trong ngành trên quy mô toàn cầu trong
những năm 1990. Trong giai đoạn này, hệ thống sản xuất ở quy mô khu vực
được thiết lập thông qua quá trình hội nhập khu vực và hình thành các khu vực
tự do thương mại, tạo cơ hội phát triển công nghiệp ô tô ở các nước đang phát
triển nhờ sự gắn kết với các trung tâm ô tô thế giới là Châu Âu, Bắc Mỹ và Nhật
Bản. Nghiên cứu sử dụng phương pháp phân tích định tính, thông qua việc mô
tả mối quan hệ giữa các nhà lắp ráp và nhà cung cấp, và sự thay đổi của mối
quan hệ này trong quá trình hội nhập. Nghiên cứu chỉ ra rằng trong những năm
1990, các nhà lắp ráp có xu hướng sử dụng cùng một nhà cung cấp cho các cơ
sở sản xuất tại các địa điểm khác nhau vì khả năng cung cấp linh kiện hạn chế
tại các nước đang phát triển nơi mà nhà sản xuất ô tô đặt sở sở lắp ráp. Đối với
các nước phát triển, cơ hội tham gia chuỗi cung ứng phụ tùng linh kiện ô tô chủ
yếu tập trung ở cấp 2, tức là trở thành nhà cung cấp cho các nhà cung cấp cấp 1.
Báo cáo cũng cho thấy các nước đang phát triển có thể tăng khả năng hội nhập
vào chuỗi giá trị toàn cầu của các công ty ô tô đa quốc gia bằng cách mở cửa thị
trường trong nước của họ. Kết luận của báo cáo nhấn mạnh tầm quan trọng của
việc phát triển, nâng cao năng lực cho mạng lưới doanh nghiệp nhỏ và vừa
8. 7
(SME) ở các nước đang phát triển chính là một giải pháp để xâm nhập thị trường
mới.
Điểm mạnh của báo cáo là đã lập “bản đồ” tổng thể về ngành công nghiệp
ô tô thế giới, tình hình phát triển của các thị trường, đặc biệt là thị trường mới
nổi, và xu hướng phát triển chuỗi cung cấp, mối liên kết giữa nhà lắp ráp và các
nhà cung cấp trong những năm 1990. Báo cáo cũng đề cập đến việc đầu tư quá
mức vào công nghiệp ô tô tại Việt Nam trong giai đoạn đó. Tuy nhiên, xét về
phương pháp luận để phân tích chuỗi giá trị thì vì báo cáo tập trung vào bức
tranh tổng thể của ngành công nghiệp ô tô thế giới, mà không đi vào phân tích
chi tiết giá trị tạo ra của từng công đoạn trong chuỗi.
Trong nghiên cứu của Schmid and Grosche (2008) về quản lý chuỗi giá trị
toàn cầu trong ngành công nghiệp ô tô đã xem xét cách thức quản lý chuỗi cung
ứng toàn cầu của các nhà sản xuất ô tô để tìm hiểu làm thế nào các công ty có
thể cạnh tranh quốc tế thông qua việc tổ chức và quản lý chuỗi giá trị phù hợp.
Nghiên cứu cho thấy các công ty ô tô đã phát huy được điểm mạnh đặc biệt của
từng cơ sở sản xuất vì lợi ích chung của toàn bộ công ty và làm thế nào họ có
thể lồng ghép các nền kinh tế mới nổi vào các hoạt động của mình để đáp ứng
nhu cầu của địa phương đồng thời phát triển các cơ hội thị trường mới. Từ một
góc nhìn mới, nghiên cứu tìm lời giải cho câu hỏi làm thế nào đạt được sự cân
bằng giữa tập trung hóa và phân cấp, xác định chức năng giá trị nào đòi hỏi cách
tiếp cận khác biệt trong tổ chức và quản lý của họ. Quản lý của mỗi công ty có
thể tận dụng các cơ hội như vậy. Nền tảng của mọi hoạt động được tạo ra từ việc
thiết lập văn hoá doanh nghiệp dựa trên những giá trị và niềm tin được chia sẻ ở
mọi cấp độ của tổ chức, tạo ra sự tự tin cho nhân viên. và tạo cơ hội cho họ được
thể hiện hết mình. Nghiên cứu tập trung vào việc phân tích phương thức quản lý
chuỗi, so sánh cách tiếp cận truyền thống so với cách tiếp cận hiện đại về mọi
khía cạnh liên quan đến quản trị doanh nghiệp, như về cơ cấu tổ chức, nguồn lực
cạnh tranh, phương thức quản lý, văn hoá công ty.
Nghiên cứu này là nguồn tham khảo hữu ích cho các doanh nghiệp hoạt
động trong ngành công nghiệp ô tô, hiểu được cách thức quản lý của các công ty
ô tô đa quốc gia, quan điểm của họ đối với việc hình thành chuỗi giá trị và với
các nhà cung cấp ở nước ngoài. Do đối tượng nghiên cứu là quản trị doanh
nghiệp, quản lý chuỗi giá trị, nên việc phân tích sâu về giá trị tạo ra của các công
đoạn trong chuỗi không được đề cập đến trong nghiên cứu này.
Trong nghiên cứu về quá trình toàn cầu hoá trong ngành công nghiệp ô tô,
Sturgeon, Memedovic, Biesebroeck, và Gereffi (2009) đã cho thấy những đặc
điểm chính trong chuỗi giá trị công nghiệp ô tô toàn cầu và một vài xu hướng
9. 8
phát triển quan trọng. Nghiên cứu chỉ ra rằng mặc dù sản xuất lắp ráp và thị
trường ô tô ở các nước đang phát triển tăng trưởng mạnh, nhưng xu thế này vẫn
không thể làm giảm vai trò chủ đạo của các nước phát triển trong ngành công
nghiệp ô tô. Hội nhập vùng là một xu hướng quan trọng tác động mạnh mẽ đến
sự phát triển của ngành, chủ yếu ở quy mô quản lý, còn theo chuỗi giá trị, một
số liên kết chuỗi giá trị quy mô toàn cầu cũng như chuỗi giá trị trong nước, và
chuỗi cung ứng trong phạm vi một quốc gia vẫn khá phát triển. Nghiên cứu cũng
nhấn mạnh đến việc chuỗi giá trị toàn cầu, cấp vùng, cấp quốc gia được hình
thành và kết nối như thế nào để tạo ra một mô hình hội nhập toàn cầu mang lại
lợi ích chung cho toàn ngành công nghiệp. Các tác giả đã phân tích chuỗi giá trị
toàn cầu của ngành để giải thích những hạn chế của ngành, vai trò của các nhà
cung cấp cấp vùng và cấp toàn cầu, sự dịch chuyển địa điểm sản xuất, và những
đặc tính của chuỗi giá trị toàn cầu trong công nghiệp ô tô đã góp phần tạo ra các
cơ sở sản xuất cấp vùng và sự gắn kết chặt chẽ trong mạng lưới nhà cung cấp.
Để phân tích chuỗi giá trị toàn cầu, các tác giả chia chuỗi giá trị ngành
công nghiêp ô tô gồm hai đoạn, mỗi đoạn tương ứng với một chủ thể gồm: nhà
lắp ráp và nhà cung cấp. Nghiên cứu tập trung vào các hoạt động thiết kế và sản
xuất lắp ráp mà không phân tích các hoạt động khác trong toàn bộ chuỗi như bán
lẻ và dịch vụ sau bán hàng. Kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng trước đây hầu hết các
nhà lắp ráp đều tự sản xuất phụ tùng, linh kiện, và cung cấp phụ tùng linh kiện
do mình sản xuất cho các cơ sở sản xuất tại nước ngoài thì ngày nay, các nhà lắp
ráp có xu hướng chuyên môn hoá sâu hơn, mua ngoài hầu hết các phụ tùng linh
kiện, kể cả các linh phụ kiện quan trọng, và xu hướng này tăng cường vai trò của
các nhà cung cấp cấp 1, trở thành các doanh nghiệp chuyên sản xuất phụ tùng
linh kiện ô tô quy mô lớn, cung cấp cho toàn cầu, như công ty Denso, Robert
Bosh, Continential… Trong chuỗi cung ứng phụ tùng, linh kiện ô tô, bao gồm
các nhà cung cấp quy mô toàn cầu, và các nhà cung cấp trong nước. Khi so sánh
sự hình thành chuỗi giá trị của các nhà sản xuất ô tô của Hoa Kỳ, Châu Âu với
nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản, nghiên cứu cho biết các nhà sản xuất của Nhật
Bản có cách tiếp cận khác trong việc xây dựng chuỗi giá trị, họ có xu hướng tạo
dựng mối quan hệ lâu dài, tham gia đầu tư tài chính vào các nhà cung cấp quan
trọng. Cách tiếp cận này tạo ra sự liên kết phụ thuộc lẫn nhau giữa nhà lắp ráp
và nhà cung cấp, và vì thế nhà cung cấp thường chỉ tập trung phục vụ cho một
khách hàng lớn nhất. Ngoài ra, các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản vẫn có xu
hướng tự thiết kế các phụ tùng, hệ thống quan trọng mà không thông qua nhà
cung cấp. Chính vì cách tiếp cận này mà hầu như không có trường hợp nhà cung
cấp cho các doanh nghiệp Nhật Bản tự thay đổi khách hàng, chạy theo lợi ích
10. 9
ngắn hạn, và mối quan hệ lâu dài dựa trên sự tin tưởng lẫn nhau giữa nhà lắp ráp
và nhà cung cấp được hình thành.
Nghiên cứu này cung cấp những thông tin hữu ích về hiện trạng và đặc
điểm chuỗi giá trị ngành công nghiệp ô tô toàn cầu, cũng như sự khác biệt về
mối quan hệ giữa nhà lắp ráp và nhà cung cấp của ba nền công nghiệp ô tô lớn là
Hoa Kỳ, Châu Âu và Nhật Bản trong chuỗi giá trị. Nhìn chung, dù với mô hình
nào thì trong chuỗi gi trị ngành công nghiệp ô tô, doanh nghiệp sản xuất lắp ráp
vẫn nắm quyền quyết định. Với chuỗi giá trị của các doanh nghiệp Hoa Kỳ, các
nhà cung cấp dễ dàng tham gia, nhưng cũng dễ bị loại khỏi, ngược lại, các nhà
cung cấp cho doanh nghiệp ô tô Hoa Kỳ không có cam kết chặt chẽ, dễ thay đổi
khách hàng và tìm kiếm lợi ích ngắn hạn. Ngược lại, với các nhà sản xuất của
Châu Âu và Nhật Bản, tiêu chuẩn để tham gia chuỗi cung ứng của họ rất cao,
nhưng khi đã đáp ứng được thì họ có xu hướng duy trì và phát triển lâu dài mối
quan hệ đã được thiết lập.
Để tìm hiểu về vị trí của các nhà cung cấp trong chuỗi giá trị ngành công
nghiệp ô tô, Corswant, Wynstra và Wetzels (2003) đã phát triển và kiểm định
mô hình đánh giá vị trí của nhà cung cấp trong chuỗi giá trị, chiến lược đổi mới
của nhà cung cấp và cam kết phát triển của khách hàng có tác động như thế nào
đối với hoạt động phát triển sản phẩm của nhà cung cấp. Nghiên cứu sử dụng
phương pháp định lượng bình phương tối thiểu từng phần (PLS) để phân tích kết
quả khảo sát 161 nhà cung cấp phụ tùng linh liện ô tô, kiểm định các giả định đã
đưa ra. Kết quả kiểm định cho thấy, vị trí của nhà cung cấp trong chuỗi giá trị và
trọng tâm chiến lược của nhà cung cấp được đặt vào hoạt động đổi mới không
chỉ có tác động trực tiếp đến hoạt động phát triển sản phẩm mà còn xảy ra tác
động ngược lại. Bên cạnh đó, kết quả nghiên cứu cũng cho thấy cam kết phát
triển của khách hàng không có tác động rõ rệt đến hoạt động phát triển sản phẩm
của nhà cung cấp, nhưng mối quan hệ này lại bị ảnh hưởng gián tiếp từ chiến
lược đổi mới của nhà cung cấp. Nghiên cứu này giúp các doanh nghiệp trong
chuỗi giá trị hiểu được vị trí của mình có vai trò và tác động như thế nào đến
hoạt động phát triển sản phẩm, và đồng thời giúp các doanh nghiệp mua hàng
xác định hướng tiếp cận đối với từng loại hình nhà cung cấp, tác động đến hoạt
động phát triển sản phẩm của nhà cung cấp.
Sturgeon và Biesebroeck (2010) khi nghiên cứu về chuỗi giá trị ngành công
nghiệp ô tô tại các nước đang phát triển (Trung Quốc, Mexico, và Ấn Độ) đã chỉ
ra một số đặc điểm cơ bản của chuỗi tại các nước này. Thứ nhất, việc xuất khẩu
xe nguyên chiếc từ các nước này sang các nước phát triển đã bị hạn chế chủ yếu
liên quan đến vấn đề về chính trị; thứ hai, cấu trúc sản phẩm có tính tích hợp tạo
11. 10
nên sự liên kết chặt chẽ giữa nhà lắp ráp với các nhà cung cấp cấp 1, trong đó
vai trò của nhà cung cấp cấp 1 ngày càng trở nên quan trọng; và thứ ba, như là
hệ quả của hai đặc điểm trên, chuỗi giá trị ngành công nghiệp ô tô thường được
hình thành trên phạm vi khu vực hơn là trên phạm vi toàn cầu. Bên cạnh đó,
nghiên cứu cũng chỉ ra kinh nghiệm thành công của các nhà cung cấp tại các
nước đang phát triển, đó là phải thoả mãn được ba điều kiện. Thứ nhất, đạt được
tiêu chuẩn chất lượng toàn cầu, đây là điều kiện tiên quyết để có thể tham gia
chuỗi cung ứng cạnh tranh trên quy mô toàn cầu; thứ hai là nâng cao năng suất
cùng tốc độ tiến bộ của công nghệ để có thể cắt giảm được chi phí; và thứ ba,
nhà cung cấp phải có năng lực thiết kế, là một yêu cầu cần thiết để dần dần có
thể độc lập, tự chủ hơn. Để đạt được hai điều kiện đầu, doanh nghiệp phải tham
gia được vào chuỗi giá trị của các doanh nghiệp nước ngoài, đáp ứng được các
yêu cầu, tiêu chuẩn của họ; để đạt được điều kiện thứ ba, doanh nghiệp cần phối
hợp với các nhà sản xuất lắp ráp trong nước, bởi họ thường có xu hướng tạo cơ
hội lớn hơn cho các nhà cung cấp trong nước.
Kết quả nghiên cứu này thực sự hữu ích cho các nước đang phát triển muốn
phát triển ngành công nghiệp ô tô, khẳng định tầm quan trọng của việc thu hút
đầu tư nước ngoài và phát triển mạng lưới nhà cung cấp trong nước cho các
doanh nghiệp lắp ráp nước ngoài như là một giải pháp để nâng cao năng lực cho
các doanh nghiệp trong nước, đạt được chất lượng quốc tế, và nâng cao được
năng suất, hiệu quả sản xuất.
Tại Việt Nam, mặc dù các doanh nghiệp ô tô đa quốc gia đã có mặt tại Việt
Nam trên 20 năm nay, nhưng các doanh nghiệp cũng chưa phát triển được chuỗi
cung ứng lớn mạnh, chủ yếu do quy mô thị trường còn nhỏ. Chính vì vậy, các
nghiên cứu về chuỗi cung ứng/chuỗi giá trị trong công nghiệp ô tô còn khá hạn
chế. Dự án Mutrap giai đoạn 3 đã có nghiên cứu sâu về chuỗi giá trị ngành,
trong đó có công nghiệp ô tô – xe máy (Wiegel, 2011). Trong nghiên cứu này,
tác giả sử dụng phương pháp định tính, khảo sát doanh nghiệp, thị trường để lập
sơ đồ chuỗi giá trị, mối liên kết giữa doanh nghiệp sản xuất ô tô với nhà cung
cấp cấp 1, 2, và 3. Tại thời điểm nghiên cứu được thực hiện, tác giả cho thấy
chuỗi cung ứng của công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn còn kém phát triển, chưa thu
hút được nhà cung cấp cấp 1, và do đó cũng không phát triển được mạng lưới
nhà cung cấp cấp 2 và 3 trong công nghiệp ô tô.
Tổng quan các nghiên cứu trên đây cho thấy công nghiệp ô tô và chuỗi giá
trị công nghiệp ô tô là chủ đề thu hút sự quan tâm của nhiều nhà nghiên cứu. Bởi
công nghiệp ô tô có cấu trúc phức tạp nên việc nghiên cứu chuỗi giá trị chủ yếu
sử dụng phương pháp định tính, xem xét mối quan hệ giữa nhà lắp ráp và nhà
12. 11
cung cấp. Phương pháp định lượng được tổng quan trong bài này chủ yếu tập
trung vào việc kiểm định giả định của tác giả về vị trí của doanh nghiệp trong
chuỗi có ảnh hưởng thế nào đến hoạt động phát triển sản phẩm, chứ không phải
là đo lường giá trị tạo ra trong từng công đoạn của chuỗi.
1.2. HIỆN TRẠNG CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VÀ CHUỖI GIÁ TRỊ CÔNG NGHIỆP Ô TÔ
THẾ GIỚI
Nhờ những công nghệ đột phá trong công nghiệp ô tô, như xe ô tô điện, xe
ô tô tự lái, kết nối internet và ứng dụng công nghệ thông tin trong công nghiệp ô
tô, v.v… những xu hướng phát triển mới của công nghiệp ô tô đã bắt đầu đồng
thời mở ra thị trường tiêu dùng mới. Trong năm 2016, cả thế giới đã sản xuất 95
triệu xe ô tô, tăng 4,5% so với 2015 và tiêu thụ hết 93,9 triệu chiếc, tăng 4,7% so
với 2015. Sản xuất và tiêu dùng năm 2016 đều tăng trưởng tốt ở khu vực châu
Âu, Bắc Mỹ, Châu Á, nhưng giảm mạnh ở khu vực châu Mỹ Latin và châu Phi.
Doanh số bán toàn cầu kỳ vọng sẽ vượt ngưỡng 100 triệu xe vào năm 2020.
Công nghiệp ô tô thế giới thực chất nằm trong tay một số doanh nghiệp đa
quốc gia, sở hữu các thương hiệu xe khác nhau. Các doanh nghiệp của Châu Âu,
Hoa Kỳ đã có lịch sử phát triển lâu đời, sở hữu cả các thương hiệu xe hạng sang
và thương hiệu phổ thông. Các doanh nghiệp của Nhật Bản cũng đã phát triển
một vài thương hiệu hạng sang, và các doanh nghiệp Hàn Quốc cũng đã tham
gia vào nhóm các hãng xe lớn trên thế giới. Năm 2016, Trung Quốc, Hoa Kỳ,
Nhật Bản, Đức, và Ấn Độ là 5 quốc gia có sản lượng ô tô lớn nhất thế giới,
chiếm trên 50% sản lượng toàn cầu. Volkswagen, Toyota, Renault-Nissan,
Hyundai-Kia, và GM là 5 hãng có doanh số bán hàng lớn nhất, chiếm gần 50%
doanh số bán hàng trên toàn thế giới.
BẢNG 1. 10 HÃNG Ô TÔ ĐỨNG ĐẦU THẾ GIỚI VỀ DOANH SỐ BÁN, 2016
Xếp hạng Doanh số bán (xe) Thị phần (%)
1 Volkswagen 10.102.036 11,1
2 Toyota 9.947.416 10,9
3 Renault-Nisan 8.513.050 9,4
4 Hyundai-Kia 8.175.871 9,0
5 General Motors 7.972.401 8,8
6 Ford 6.295.636 6,9
7 Honda 4.906.685 5,4
8 FCA 4.864.390 5,4
9 PSA 3.248.108 3,6
10 Suzuki 2.855.573 3,1
Nguồn: focus2move.com
13. 12
HÌNH 1. MỘT SỐ HÃNG VÀ THƯƠNG HIỆU Ô TÔ TRÊN THẾ GIỚI
Nguồn: businessinsider.com
Khu vực ASEAN đang trở thành một trong những trung tâm sản xuất và
tiêu thụ ô tô lớn trên thế giới. Trong ASEAN, có năm quốc gia sản xuất, lắp ráp
ô tô gồm Thái Lan, Malaysia, Indonesia, Philippines, và Việt Nam. Công nghiệp
ô tô tại mỗi quốc gia có đặc điểm, điều kiện phát triển khác nhau. Các nước
ASEAN 4 đã có trên 30-40 năm phát triển, đặc biệt từ giữa những năm 1980 khi
làn sóng đầu tư ra nước ngoài của các doanh nghiệp Nhật Bản vào khu vực
ASEAN tăng mạnh, trong khi đó công nghiệp ô tô của Việt Nam mới chỉ thực
sự phát triển trong khoảng hơn 10 năm trở lại đây. Trong 5 quốc gia này, Thái
Lan có sản lượng ô tô lớn nhất, đạt trên 2 triệu xe năm 2016. Khoảng cách giữa
sản xuất và doanh số bán hàng trong nước của Thái Lan cho thấy nước này đã
xuất khẩu xe nguyên chiếc với số lượng khá lớn, chiếm đến 50% sản lượng. Thị
trường Malaysia đã đạt mức bão hoà nên trong hơn 10 năm qua quy mô thị
trường luôn duy trì ở mức trên 500 ngàn xe/năm. Từ 2009 đến nay, thị trường
14. 13
Indonesia tăng trưởng đều đặn, quy mô thị trường đạt ngưỡng 1 triệu xe/năm
vào năm 2012 và từ đó đến nay vẫn duy trì ở ngưỡng đó. Philippine và Việt
Nam có quy mô thị trường và tốc độ tăng trưởng tương đương nhau.
HÌNH 2. SẢN LƯỢNG VÀ DOANH SỐ BÁN CỦA CÁC NƯỚC ASEAN, 2006-
2016.
Nguồn: AAF
1.3. XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA CÔNG NGHIỆP Ô TÔ TRONG TƯƠNG LAI
Các nghiên cứu gần đây chỉ ra 3 xu hướng chính của ngành công nghiệp ô
tô thế giới, được mô tả ngắn gọn dưới đây:
Những thay đổi năng động của thị trường toàn cầu: Các nhà sản xuất ô tô
hàng đầu thế giới tiếp tục đầu tư vào các cơ sở sản xuất tại các thị trường mới
nổi nhằm giảm chi phí sản xuất và từ đó gia tăng lợi nhuận. Các thị trường mới
nổi này bao gồm Mỹ Latin, Trung Quốc, Malaysia và các thị trường khác trong
khu vực Đông Nam Á.
Sự thành lập của các liên minh toàn cầu: Ngày nay, trong ngành công
nghiệp ô tô toàn cầu có xu hướng hướng tới liên kết. Hầu hết các nhà sản xuất ô
tô lớn đang liên kết với nhau. Ba hãng sản xuất ô tô lớn của Mỹ (GM, Ford và
Chrysler) đã liên kết và (trong một số trường hợp) thành lập quan hệ đối tác
chiến lược thương mại với các nhà sản xuất ô tô khác ở châu Âu và Nhật Bản.
Ví dụ như liên doanh Chrysler Daimler-Benz được khởi xướng bởi hãng xe châu
15. 14
Âu để tăng cường vị thế của mình tại thị trường Mỹ. Nhìn chung, đã có một xu
hướng của các hãng xe trên thế giới mở rộng thị trường bằng cách kết hợp với
các công ty ô tô khổng lồ khác tại các thị trường nước ngoài .
Củng cố ngành công nghiệp: Việc gia tăng sự cạnh tranh toàn cầu giữa các
nhà sản xuất toàn cầu và sự xác lập vị trí trong các thị trường nước ngoài đã
phân chia các nhà sản xuất ô tô trên thế giới ra thành ba nhóm. Nhóm thứ nhất là
GM, Ford, Toyota, Honda và Volkswagen, và hai nhóm còn lại gồm các nhà sản
xuất đang cố gắng để tự củng cố hoặc liên kết với các nhà sản xuất ở nhóm thấp
hơn để cạnh tranh với các công ty thuộc nhóm thứ nhất .
Ngành công nghiệp ô tô thế giới, trong giai đoạn đầu của quá trình phát
triển, chủ yếu được nắm giữ bởi các nước phát triển như Mỹ, Nhật Bản,
v.v…Tuy nhiên khi ngành công nghiệp ô tô ngày càng trở nên được tiêu chuẩn
hóa hơn thì các cơ sở sản xuất của hầu hết các công ty sản xuất ô tô lớn được
chuyển từ các nước phát triển sang các nước đang phát triển. Tiêu chuẩn hóa
làm cho việc sản xuất có lợi hơn ở các nước đang phát triển nhờ chi phí lao động
thấp. Đó là lý do tại sao các nước như Thái Lan, Trung Quốc ngày nay là các cơ
sở sản xuất chính của nhiều công ty ô tô đa quốc gia.
Trong năm, mười năm tới, dưới tác động của cuộc cách mạng công nghiệp
lần thứ tư, thế giới có thể sẽ chứng kiến những thay đổi trong công nghiệp ô tô,
bao gồm:
Sự thay đổi về nhu cầu của người tiêu dùng: Ngày càng có nhiều người tiêu
dùng chuyển sang dùng xe thân thiện môi trường, tiêu thụ nhiên liệu hiệu quả và
bền vững. Với sự ra đời của xe ô tô điện, và các nhiên liệu thay thế như khí
Shale gas, CNG… thời đại mà các tiêu chí về mẫu mã thiết kế, kiểu dáng là
những yếu tố quyết định hành vi tiêu dùng sẽ không còn nữa. So sánh giữa xe
chạy xăng và xe chạy điện cho thấy xu hướng sử dụng xe điện sẽ tăng lên không
chỉ do ý thức về môi trường của người tiêu dùng mà còn vì sự tiện lợi, đơn giản
trong quá trình sử dụng của loại xe này (Phụ lục).
Sự thay đổi về di chuyển, đi lại: Khái niệm về dịch chuyển, đi lại đã bị thay
đổi do sự xuất hiện của những phương tiện, hình thức di chuyển mới. Ô tô
không chỉ còn có nghĩa là “đi lại tự động” theo như nghĩa đen của từ “auto-
mobile”. Xe ô tô tự lái không chỉ là xu hướng duy nhất thách thức ngành công
nghiệp ô tô. Quan niệm, cách nhìn nhận về sự di chuyển, đi lại, về những gì mà
con người có thể làm với một chiếc ô tô, về trạng thái sở hữu một chiếc xe ô tô
đang có những thay đổi. Số lượng khách hàng là nữ cũng tăng lên và ngày càng
trở nên phổ biến hơn.
16. 15
Sự tiến bộ về khoa học công nghệ: Công nghiệp ô tô toàn cầu đã chứng
kiến sự biến chuyển lớn lao trong hai thập kỷ vừa qua với việc ứng dụng công
nghệ thông tin vào mỗi chiếc xe ô tô. Kết nối các thiết bị di động vào xe ô tô tạo
ra rất nhiều sự lựa chọn. Chủ xe có thể dễ dàng kiểm tra xăng còn bao nhiêu,
điều kiện của phanh xe như thế nào, khi nào thì cần bảo dưỡng, v.v… Chìa khóa
xe cũng được số hóa, và công nghệ thông tin cũng cho phép người thuê xe cài
đặt các thông số cá nhân trên chiếc xe họ thuê. Mỗi chiếc ô tô trở thành một nền
hệ thống để phát triển các ứng dụng của khoa học công nghệ. McKinsey đưa ra
dự báo khoảng 15% lượng xe mới bán ra trong năm 2020 có thể sẽ là xe tự động
hoàn toàn. Khái niệm về “xe kết nối”, là những xe ô tô được kết nối với thế giới
bên ngoài nhằm tăng tiện ích trên xe cho người sử dụng khi đang lái xe, kết hợp
với công nghệ thông tin, truyền thống để cung cấp các dịch vụ khác nhau như
cập nhật trực tiếp tình trạng giao thông, đề xuất tuyến đường đi thích hợp, hỗ trợ
bên lề đường trong trường hợp gặp sự cố, thanh toán phí tự động, hỗ trợ đỗ
xe/đỗ xe tự động, giải trí trên xe, và nhiều tiện ích khác.
Sự thay đổi trong quan hệ giữa nhà lắp ráp và nhà cung cấp: Trong tương
lai, công nghiệp ô tô toàn cầu sẽ thay đổi đáng kể với vòng đời xe ô tô ngắn hơn
nhiều so với hiện nay. Các nhà sản xuất lắp ráp sẽ phải tăng tỉ lệ mua ngoài, và
trở nên phụ thuộc hơn vào các nhà cung cấp. Do vậy, các nhà cung cấp sẽ có cơ
hội tạo ra giá trị gia tăng cao hơn và đóng vai trò lớn hơn trong quá trình thiết kế
ra một chiếc xe ô tô mới. Năng lực đổi mới, sáng tạo của các nhà cung cấp vì thế
cũng sẽ trở nên cần thiết hơn, và rõ nét hơn. Việc cấu trúc lại chuỗi giá trị của
ngành công nghiệp ô tô đòi hỏi các nhà cung cấp cấp 1 đóng vai trò lớn hơn
trong việc quản lý mạng lưới các nhà cung cấp cấp dưới ngày càng rộng lớn và
phức tạp hơn.
Thị trường các nước mới nổi tăng trưởng mạnh: Công nghiệp ô tô toàn cầu
đã chứng kiến sự tăng trưởng mạnh mẽ trong vài năm vừa qua, chủ yếu ở các
nước BRIC. Tuy nhiên, KPMG dự báo trong vài năm tới, làn sóng tăng trưởng
mới sẽ xảy ra ở các nước mới nổi, và các nước đó chủ yếu tập trung ở ASEAN
dẫn đầu là Thái Lan và Indonesia. Những vùng khác cũng trở nên quan trong
hơn đối với công nghiệp ô tô, gồm Châu Phi với trung tâm là Nam Phi, Nam
Đông Âu với trung tâm là Thổ Nhĩ Kỳ, và Mỹ Latin do Argentina dẫn đầu.
Ngoài ra, báo cáo của Nag, Banejree và Chatterjee (2007) cũng chỉ ra
những thay đổi của chuỗi giá trị công nghiệp ô tô toàn cầu trong thời gian tới.
Theo các tác giả, các công ty sản xuất ô tô đã áp dụng chiến lược toàn cầu trong
hoạt động sản xuất kinh doanh của mình. Sự gia tăng dịch chuyển cơ sở sản xuất
trong những năm 1990 đã dẫn tới việc tất cả các đối thủ cạnh tranh đều có mặt
17. 16
hầu như ở mọi nơi trên thế giới. Bằng cách tập trung vào các mẫu mã có khả
năng hoán đổi cho nhau, các công ty có thể triển khai các giải pháp mới trên
phạm vi toàn bộ sản phẩm một cách nhanh hơn và tốn ít chi phí hơn, đồng thời
thiết kế những mẫu xe phù hợp với mọi thị hiếu và sở thích của khách hàng trên
thế giới. Hơn nữa, họ có thể đảm bảo có đủ sự khác biệt giữa các sản phẩm để
đối phó với sự gia tăng ồ ạt các mẫu mã cùng loại trong khi vẫn duy trì hiệu quả
quy mô và quản lý tốt tài sản thương hiệu của mình (Lung và đồng nghiệp,
1999). Kết quả là, các nhà sản xuất ô tô lớn hiện đang hoạt động trên quy mô
toàn cầu. Với khoản đầu tư mới, các công ty sản xuất ô tô cũng đang cố gắng tái
cấu trúc chuỗi cung ứng và yêu cầu các nhà cung cấp có mặt tại các thị trường
mới nơi họ đang hoạt động, và thường ở gần các nhà máy của họ.
Chuỗi cung ứng của ngành công nghiệp ô tô đã hoàn toàn thay đổi trong
những năm qua. Các OEM chính (nhà sản xuất phụ tùng gốc) trên toàn thế giới
đang ngày càng tập trung vào các hoạt động thiết kế và lắp ráp cơ bản cũng như
khâu sau bán hàng, đồng thời có xu hướng giao dịch nhiều hơn với các nhà cung
cấp lớn. Do đó, chuỗi cung ứng đang hình thành trên cơ sở mối quan hệ giữa
các công ty lắp ráp các hệ thống phụ (nhà cung cấp cấp 1), các nhà sản xuất linh
kiện (nhà cung cấp cấp 2, 3), và những nhà đầu tư chứng khoán. Sự tách biệt
ngày càng được nhận diện bởi thuật ngữ "chia sẻ rủi ro" mà trước đó chỉ được
xem như là “áp lực về chi phí”. Các nhà cung cấp cấp 1 (tập trung vào cung cấp
hệ thống, lắp ráp module và quản lý nhà cung cấp cấp dưới) đang phải đón nhận
những rủi ro ngày càng tăng từ các OEM lớn, việc này vô hình chuyển áp lực về
chi phí đến những nhà cung cấp cấp 2 vốn chỉ tập trung vào sản xuất linh kiện.
Nói chung, các nhà cung cấp có thể được chia thành vài cấp như Tích hợp
hệ thống (có khả năng thiết kế và tích hợp các linh kiện, các cụm lắp ráp), Sản
xuất hệ thống tiêu chuẩn hóa toàn cầu (chuyên gia trong thiết kế, phát triển và
sản xuất các hệ thống phức tạp), Chuyên gia về linh kiện (sản xuất linh kiện
chuyên biệt hoặc hệ thống con cho một chiếc xe) và Nhà cung cấp nguyên liệu
cơ bản.
Nhiều công ty (như Volkswagen và Renault) thấy rằng chiến lược duy trì
nhà cung cấp độc quyền (chẳng hạn như của Ford) là không ổn, tuy nhiên việc
hạn chế các nhà cung cấp lớn cũng được coi là một chiến lược tốt hơn. Ford thúc
ép các nhà cung cấp của mình sở hữu công cụ (khuôn, khuôn dập…), một chiến
lược đẩy rủi ro liên quan đến những biến động về dung lượng cho nhà cung cấp
thay vì Ford phải hứng chịu. Các nhà cung cấp của Ford sẽ phải tính đến thời
biểu chi trả dần của mình khi báo giá sản phẩm cho Ford vì khoản hoàn vốn cho
việc đầu tư vào công cụ này phải được bao gồm trong giá sản phẩm (Veloso &
18. 17
Kumar 2002). Ngược lại, Volkswagen và Renault thì hài lòng với cấu trúc duy
trì 2 nhà cung cấp ở từng khu vực cộng với một nhà cung cấp bổ sung với trách
nhiệm ít hơn nhưng luôn sẵn sàng thay thế bất kỳ nhà cung cấp hiện tại nào.
Tóm lại, các công ty này luôn muốn các nhà cung cấp của họ đầu tư địa điểm
gần nhà máy của mình hoặc chuyển giao kiến thức công nghệ cho các nhà cung
cấp nội địa. Các công ty đưa ra các yêu cầu về tiêu chuẩn chất lượng và giá cả
trong khi phát triển các hợp đồng với các nhà cung cấp. Nói chung, thời hạn hợp
đồng và giá trị tổng thể của hợp đồng giữa nhà lắp ráp và nhà cung cấp phụ
thuộc vào những mục tiêu giảm giá sản phẩm mà nhà cung cấp có thể cam kết.
Với một số nhà lắp ráp, nhà cung cấp của họ cũng có thể đề xuất những thiết kế
thay thế mà vẫn đảm bảo mang lại những kết quả kinh tế tương tự. Kinh nghiệm
cho thấy khoảng giảm giá sản phẩm mà nhà cung cấp cam kết mỗi năm dao
động từ 2-8% tùy vào quy mô kinh tế đạt được. Áp lực cạnh tranh trong ngành
công nghiệp sản xuất ô tô đang dần biến mục tiêu cắt giảm chi phí thành quyết
định điều hành quan trọng của các nhà lắp ráp. Ngày nay, các công ty lớn đặt
mục tiêu giảm giá ngang hàng với việc thiết kế và ra các mẫu xe trong một
khoảng thời gian nhất định. Ví dụ, các công ty sản xuất xe của Đức đang nhắm
mục tiêu giảm giá 13% cho các mẫu xe thế hệ tiếp theo. Ford và Renault nhắm
giảm giá 5-8% mỗi năm và con số này là 13% đối với Toyota trong vòng 3 năm
(Veloso & Kumar, 2002).
Những thay đổi về chiến lược của các công ty sản xuất ô tô đã dẫn đến một
sự tái cấu trúc đáng kể trong ngành công nghiệp sản xuất linh kiện. Trong những
năm 1990, những vụ sáp nhập và mua lại đã tạo ra những nhà cung cấp linh kiện
lớn ở mức toàn cầu. Những nhà cung cấp này cũng chính là người chịu trách
nhiệm cho việc thiết kế các hệ thống cho một chiếc xe. Các nhà cung cấp này
cũng đã lần lượt cải tổ phần còn lại của chuỗi giá trị, quản lý các nhà cung cấp
cấp 2 và phát triển hệ thống cung cấp ở nhiều địa điểm khác nhau. Ngành công
nghiệp sản xuất linh kiện ô tô hiện nay ngày càng tập trung vào các công ty có
thể thiết kế và cung cấp hệ thống và cụm lắp ráp trên các thị trường khác nhau.
Một số nhà cung cấp được tạo ra bởi các nhà lắp ráp. Trên thực tế, bộ phận sản
xuất linh kiện của công ty đã được trao quyền riêng và được khuyến khích để
phát triển cạnh tranh với các công ty khác. Ví dụ, Delphi đã được lập ra từ một
trong các chương trình sản xuất linh kiện của GM. Tương tự như vậy, Visteon
(trước đây là một phần của Ford), Magneti, Marelli (Fiat) và ECIA (trước đây
thuộc sở hữu của Peugeot-Citroen và bây giờ hợp nhất với Bertrand Faure) cũng
đã được lập ra trong các tình huống tương tự. Các hoạt động mua lại và sáp nhập
giữa các nhà cung cấp cũng đã trở thành một đặc điểm phổ biến trong những
19. 18
năm 1990. Lucas và Varity sáp nhập lại vào năm 1996, T & N đã bị thôn tính
bởi Allied Signal; Bertrand Faure đã được ECIA mua lại. Ngoài ra các công ty
toàn cầu mới cũng đã được tạo ra thông qua sự hợp nhất của các nhà sản xuất
nhỏ hơn.
HÌNH 3. XU HƯỚNG THAY ĐỔI CẤU TRÚC CHUỖI CUNG ỨNG TRONG
NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ
Trước đây Hiện nay
OEM
R&D
Thu mua
Lắp ráp
Tích hợp hệ thống
Kiểm tra
Lắp ráp
Quản lý nhà cung cấp
Nhà cung cấp cấp
1
Sản xuất linh kiện
Hệ thống cung ứng
R&D về hệ thống
Lắp ráp module
Quản lý nhà cung cấp cấp dưới
Nhà cung cấp cấp
2
Sản xuất linh kiện
Chia sẻ rủi ro
Cắt giảm chi phí
Nguồn: Nag, Banejree và Chatterjee (2007)
Trong khu vực châu Á-Thái Bình Dương, sự phát triển của các nhà sản
xuất linh kiện đã đi theo một hướng khác. Hầu hết các nhà sản xuất ô tô Nhật
Bản tuân theo một mối quan hệ chặt chẽ với các nhà cung cấp của họ (độc lập
hoặc bán độc lập). Sự tồn tại của hệ thống keiretsu (liên minh kinh doanh) tại
Nhật Bản đã tạo điều kiện tuyệt vời cho sự sắp xếp này. Tuy nhiên các nhà sản
xuất khác đặc biệt là Hàn Quốc, Trung Quốc và Ấn Độ lại nặng tầm quan trọng
của tiêu chí giá cả và chất lượng khi mua hàng từ số lượng các nhà cung cấp tin
cậy. Vì vậy, ngành sản xuất linh kiện tại bản địa đang phát triển mạnh ở nhiều
nước châu Á mặc dù một số công ty đa quốc gia hiện cũng đang có mặt.
Tóm lại, những phân tích trên đây cho thấy xu hướng phát triển của công
nghiệp ô tô thế giới và chuỗi giá trị ô tô toàn cầu. Mặc dù những xu hướng trên
đã và đang xảy ra ở các nước có ngành công nghiệp ô tô phát triển, ví dụ như
các kết quả dự báo về nhu cầu của khách hàng, sự phát triển của khoa học công
nghệ đã xảy ra ở các nước tiên tiến, như Hoa Kỳ, Đức, Nhật Bản, nhưng trong
bối cảnh của Việt Nam, một nước mới tham gia vào ngành công nghiệp ô tô, thì
những xu hướng trên có vẻ như sẽ không sớm xảy ra như dự báo mà có một độ
trễ nhất định về thời gian. Mặc dù vậy, trong kỷ nguyên internet hiện nay, những
tiện ích, ứng dụng kết nối internet và kỹ thuật số trong ô tô sẽ ngày càng trở nên
20. 19
phổ biến ngay cả ở các nước có ngành công nghiệp ô tô non trẻ như Việt Nam.
Ngoài ra, với các nước đã có công nghiệp hỗ trợ phát triển mạnh, các nhà cung
cấp có thể có sự tự chủ, độc lập nhất định. Nhưng với các nước đang phát triển,
mới bắt đầu phát triển công nghiệp hỗ trợ như Việt Nam, thì các nhà lắp ráp và
các nhà cung cấp cấp 1 sẽ vẫn duy trì sự kiểm soát chặt chẽ mạng lưới nhà cung
cấp cấp dưới bởi năng lực doanh nghiệp trong nước chưa đáp ứng được yêu cầu
của thị trường.
21. 20
CHƯƠNG 2. NGHIÊN CỨU, PHÂN TÍCH CHUỖI GIÁ TRỊ CÔNG
NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM
2.1. HIỆN TRẠNG PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM
2.1.1. TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN SẢN XUẤT VÀ THỊ TRƯỜNG
Theo Tổng cục Thống kê Việt Nam, đến năm 2014 Việt Nam có khoảng
581 doanh nghiệp hoạt động trong ngành công nghiệp sản xuất xe có động cơ, rơ
moóc, tạo ra 102.782 việc làm. Trong số 581 doanh nghiệp này, khoảng 82% là
doanh nghiệp quy mô nhỏ và vừa, và khoảng 14% là doanh nghiệp sản xuất, lắp
ráp ô tô. Công nghiệp ô tô Việt Nam chủ yếu dựa vào các doanh nghiệp thành
viên Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô (VAMA), gồm 20 doanh nghiệp liên doanh
và doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước. Các tập đoàn ô tô lớn trên thế
giới đều đã đặt nhà máy tại Việt Nam như Toyota, GM, Ford, Honda, Mercedes
Benz…
BẢNG 2. CÁC NHÀ SẢN XUẤT Ô TÔ TẠI VIỆT NAM
Nhà sản xuất Loại xe lắp ráp
Sản lượng
(2016)
Công suất
(xe/năm)
Bus PV Tải nhẹ Tải trung Minibus
1 Mekong - - X x - 450 5,000
2 GM - X - - - 9.726 20,000
3 VMC (Hoa Binh) - X - - - - 20,000
4 Mitsubishi Vietnam - X - x - 6.113 20,000
5 MBV - X - - - 5.927 4,000
6 Visuco (Suzuki) - X X - - 7.694 5,000
7 TMV (Toyota) - X - - X 58.701 36,000
8 IVC (Isuzu) - - - x - 8.084 5,000
9 Hino - - - x - 3.824 4,000
10 FVL (Ford) - X - - X 29.011 14,000
11 Samco X - - - - 1.978 4,000
12 Thaco X X X x - 112.847
Bus: 3,000
Truck: 25,000
Kia: 25,000
Mazda: 10,000
13 Vinaxuki - X x - - 35,000
14 HVN (Honda) - X - - - 11.501 10,000
15 Vinamotor X - - x - 3.811
Bus: 3,000
Truck: 5,000
16 VEAM - - X x - 4.164 3,000
17 TCIEV (Nissan) - X - - - 2.180 6,500
18 Do Thanh X - - - - 5.795 -
22. 21
** Không là thành viên VAMA
Nguồn: Nhóm nghiên cứu tổng hợp, số liệu cập nhật 2016.
Thị trường tiêu dùng ô tô tại Việt Nam vẫn còn khá nhỏ, doanh số bán hàng
mấy năm gần đây đạt khoảng trên 300.000 xe. Hiện nay, ngành công nghiệp ô tô
vẫn được bảo hộ bằng hàng rào thuế quan cao với mức thuế nhập khẩu từ
ASEAN là 5-30%, và từ các nước thành viên WTO là 15-70%. Nhờ vậy, xe ô tô
lắp ráp trong nước chiếm lĩnh được khoảng 60-70% thị phần trong nước. Xe ô tô
con và xe tải là hai dòng xe chủ đạo của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Trong hai năm gần đây, thị trường ô tô trong nước tăng trưởng tốt nhờ chính
sách ổn định hơn và thuế nhập khẩu từ ASEAN cắt giảm dần theo lộ trình cam
kết, từ 50% xuống 40% năm 2016 và 30% năm 2016. Năm 2016 vừa qua, sản
xuất lắp ráp của các doanh nghiệp thành viên VAMA đạt 236.211 xe và doanh
số bán hàng đạt trên 271.833 xe. Khoảng cách giữa doanh số bán và sản lượng
mỗi năm một tăng cho thấy xu hướng nhập khẩu xe nguyên chiếc đang ngày
càng tăng lên.
HINH 4. SẢN LƯỢNG VA DOANH SỐ BÁN
Nguồn: VAMA.
Hình trên cho thấy quá trình phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam từ 1995
đến nay có thể được chia thành 4 giai đoạn:
19 Sanyang - - X x - 31 10,000
20
TMT Motor Corp.**
(Cuu Long Motor)
- - X x - - 30,000
23. 22
Giai đoạn 1, từ 1995 – 1999: Giai đoạn bắt đầu, khi Hoa Kỳ gỡ bỏ cấm vận
đối với Việt Nam, các doanh nghiệp ô tô nước ngoài được phép đầu tư vào Việt
Nam.
Giai đoạn 2, từ 2000 – 2005: Giai đoạn phát triển ổn định, với môi trường
kinh tế vĩ mô ổn định, chính sách bảo hộ sản xuất trong nước.
Giai đoạn 3, từ 2006 – 2012: Giai đoạn hậu WTO, với nhiều biến động cả
về môi trường kinh tế vĩ mô và môi trường chính sách.
Giai đoạn 4, từ 2012 đến nay: công nghiệp ô tô tăng trưởng nhanh, ổn định.
Trong bốn giai đoạn phát triển, giai đoạn 3 chứng kiến nhiều biến động của
sản xuất và thị trường ô tô, với đợt tăng trưởng mạnh mẽ từ 2007-2009, và hai
đợt suy giảm, năm 2006 và liên tục từ 2008/2009 – 2012. Năm 2006 có sự suy
giảm cả về sản xuất và nhập khẩu khiến tổng cầu giảm từ 80.479 xe xuống còn
60.072 xe. Năm 2007 cả sản xuất và nhập khẩu tăng trưởng trở lại chủ yếu do
kinh tế trong nước tăng trưởng mạnh, sản xuất đạt mức cao nhất năm 2008,
trong khi nhập khẩu và tổng cầu tăng trưởng kéo dài đến năm 2009 nhờ gói
chính sách kích cầu. Từ đó đến nay cả sản xuất và xuất khẩu đều suy giảm. Phần
dưới đây sẽ xem xét cụ thể những yếu tố tác động đến sự biến động của công
nghiệp ô tô thời gian qua, đặc biệt trong giai đoạn 2006 - 2012. Từ 2012 đến
nay, công nghiệp ô tô phát triển ổn định cả về sản xuất và thị trường, tuy nhiên,
đây cũng là thời kỳ công nghiệp ô tô trong nước chịu thách thức lớn do cắt giảm
thuế quan CEPT, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ ASEAN sẽ giảm về 0% từ
1/1/2018.
2.1.2. TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN CÁC PHÂN KHÚC XE TRÊN THỊ TRƯỜNG VIỆT
NAM
Ngoài xu hướng chung của toàn ngành như đã trình bày ở trên, để có bức
tranh rõ nét hơn về tình hình phát triển của công nghiệp ô tô thời gian vừa qua,
cần xem xét quá trình phát triển thị trường của các phân khúc xe khác nhau.
Hình dưới đây cho biết doanh số bán các phân khúc xe khác nhau từ 2000 –
2016 của các doanh nghiệp thành viên VAMA. Xe cá nhân và xe tải là hai phân
khúc chủ đạo của công nghiệp ô tô Việt Nam. Thị trường mỗi phân khúc xe có
những biến động khác nhau, trong đó xe cá nhân và xe tải có doanh số bán và
tốc độ tăng trưởng tốt nhất, xe thể thao cũng bắng đầu có xu hướng tăng từ năm
2012 đến nay.
24. 23
HÌNH 5. DOANH SỐ BÁN CỦA CÁC PHÂN KHÚC XE KHÁC NHAU, 2000-2016
Nguồn: VAMA
Năm 2016, kim ngạch nhập khẩu xe ô tô đạt 2,3 tỉ USD, chiếm 1,8% tổng
kim ngạch nhập khẩu của Việt Nam, trong đó xe tải chiếm 43%, và xe dưới 9
chỗ chiếm 16,7%. Xét về giá trị, các nước xuất khẩu xe ô tô sang Việt Nam chủ
yếu gồm Nhật Bản, Đức, Hàn Quốc, Ấn Độ, Thái Lan, Hoa Kỳ, và Anh. Về xe
tải, Việt Nam nhập khẩu chủ yếu từ Trung Quốc, Thái Lan, Hàn Quốc và Nhật
Bản. Năm 2012, nhập khẩu xe con giảm mạnh một phần do nhu cầu trong nước
suy giảm, và một phần do ảnh hưởng từ việc ban hành Thông tư 20 quy định về
việc nhập khẩu xe ô tô dưới 9 chỗ. Từ đó đến nay, nhập khẩu xe con và xe tải
tăng ổn định với mức tăng trưởng bình quân đạt 37%/năm. Quy định mới về
mức thuế tiêu thụ đặc biệt (SCT) được Quốc hội thông qua vào cuối năm 2015
và bắt đầu có hiệu lực từ ngày 1 tháng 7 năm 2016, với xu hướng cắt giảm thuế
SCT đối với xe con dưới 2000cc và tăng đối với xe con từ 3000cc trở lên (Phụ
lục 1). Sự thay đổi này khiến nhập khẩu xe con nguyên chiếc trong nửa đầu năm
2016 tăng vọt nhằm tránh mức thuế SCT cao, đặc biệt đối với dòng xe trên
3000cc.
25. 24
HÌNH 6. NHẬP KHẨU Ô TÔ NGUYÊN CHIẾC VÀO VIỆT NAM, 2010-2016
Nguồn: Hải quan Việt Nam.
2.1.3. CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM TỪ 1995 ĐẾN
NAY
Các yếu tố tác động đến công nghiệp ô tô có thể bao gồm môi trường kinh
tế vĩ mô, chính sách đầu tư (cấp phép đầu tư trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô
tô), chính sách thuế (thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng, thuế nhập khẩu,
lệ phí và phí…), và chính sách xuất nhập khẩu. Trong vòng hai mươi năm qua,
đã có khoảng vài chục doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô ra đời, trong đó chỉ
trong ba năm, 2005-2007, tám dự án đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực sản xuất,
lắp ráp ô tô được cấp phép; cũng trong thời gian này, Luật Thuế giá trị gia tăng
và Luật thuế tiêu thụ đặc biệt được ban hành lần đầu và đã qua hai lần sửa đổi;
thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc đã qua tám lần điều chỉnh, thuế nhập khẩu linh
kiện được điều chỉnh bốn lần điều chỉnh; lệ phí trước bạ được điều chỉnh bảy
lần, và hai quy định liên quan đến phí cấp biển số được ban hành. Ngoài ra, từ
2000 đến nay cũng có một số văn bản pháp lý quy định về xuất nhập khẩu ô tô
được ban hành, gây ra những xáo trộn trên thị trường ô tô Việt Nam. Hình dưới
đây tổng hợp các sự kiện và chính sách theo từng giai đoạn phát triển của công
nghiệp ô tô Việt Nam.
26. 25
Hình 7. Sự kiện và chính sách liên quan đến công nghiệp ô tô, 1995-2016
Nguồn: Nhóm nghiên cứu tổng hợp.
Lệ phí trước bạ
1-7 chỗ 2% _____________________ 5%_______________________________
> 8 2% _______________________________________________________
< 9 chỗ, tải nhẹ, bán tải 10~12 _5~6 ___ 10~15 10~20 _______ 10-15________________
>10 chỗ, buýt, tải 2% ______________________________________________________
Thuế GTGT
PC 5%__________________ 10% ________________5% ____ 10%_______________________________________
Buýt, tải 5%______________________________________________ 10%_______________________________________
Thuế TTĐB
1-5 chỗ 100/5 80/24 80/40 50%
6-15 chỗ 60/3 50/15 50/25 30% _____________
16-23chỗ, buýt, tải 30/1,5 25/7,5 25/12,5 15% _______________________________________________________________
1-9 chỗ 45/50/60__________________________________________
10-15 chỗ 30% ______________________________________________
Thuế NK (CEPT)
Dưới 16 chỗ 100% _____________________________________________________________________ 90% _ 80/70/60 70/83_______________70% 60 ____ 50____________40
16-30 chỗ 100% _____________________________________________________________________ 90% _ 60% __ 83% ________________70% 60 ____ 50____________40
Trên 30 chỗ 100% _____________________________________________________________________ 5% ___________________________________________________________________
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Lượngxetiêuthụ(chiếc)
9.54
9.34
8.15
5.76
4.77
6.79
6.89
7.08
7.34
7.79
8.44
8.23
8.46
6.31
5.32
6.78
5.89
5.03
5.42
5.98
6.68
6.21
0
2
4
6
8
10
12
Tăngtrưởng
GDP(%)
Gia nhập ASEAN
Khủng hoảng tài chính châu Á
Gia nhập WTO
Khủng hoảng kinh tế
Bong bóng chứng khoán
Thiên tai tại
Nhật Bản, Thái Lan
Cho phép NK xe cũ
Chính sách kích cầu
Hạn chế NK
(20/2011/TT-BCT)
VAMA thành lập
QH CN ô tô
Tăng LP trước bạ
CL, QH
CN ô tô
Giảm LP trước bạ
KHHD
CN ô tô
QD 229
27. 26
Từ những thông tin tổng hợp ở hình trên, có thể giải thích một số biến động
của thị trường ô tô thời gian qua như sau.
Giai đoạn 1995-1999: Thị trường không có biến động lớn, giai đoạn này
đánh dấu sự ra đời của hàng loạt doanh nghiệp liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô.
Năm 1995, Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt đưa ô tô vào đối tượng chịu thuế, nhưng
có sự phân biệt giữa xe trong nước và xe nhập khẩu. Sản xuất giai đoạn này tăng
trưởng trung bình là 5,5%/năm, trong khi lượng xe tiêu thụ giảm trung bình là
6,3%/năm chủ yếu do tác động của khủng hoảng kinh tế châu Á năm 1997 khiến
lượng xe tiêu thụ năm 1997, 1998 và 1999 giảm nhiều so với hai năm trước đó.
Giai đoạn 2000-2005: Thị trường nhìn chung tăng trưởng tốt, sản xuất
trong nước phát triển trong khi nhập khẩu xe nguyên chiếc giảm nhờ tình hình
kinh tế vĩ mô ổn định, chính sách thuế vẫn được thực hiện theo hướng khuyến
khích sản xuất trong nước, thuế suất nhập khẩu dành cho xe nguyên chiếc được
giữ ở mức cao. Chênh lệch thuế tiêu thụ đặc biệt giữa xe nhập khẩu nguyên
chiếc và xe lắp ráp trong nước vẫn được duy trì đến hết 2005. Từ 2003-2005,
thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe lắp ráp trong nước tăng theo lộ trình 5%-24%-
40% để bằng với mức thuế dành cho xe nhập khẩu theo cam kết gia nhập WTO,
thị trường trong nước có những biến động diễn ra chủ yếu vào dịp cuối năm do
người tiêu dùng muốn tránh mức thuế suất cao hơn của năm sau. Tốc độ tăng
trưởng trung bình giai đoạn này đạt 21,9%/năm.
Xét theo phân khúc, có thể thấy giai đoạn này chỉ có phân khúc xe 5 chỗ có
biến động lớn do có sự thay đổi về thuế tiêu thụ đặc biệt ở phân khúc này. Từ
2000-2003, chênh lệch thuế tiêu thụ đặc biệt giữa xe nguyên chiếc nhập khẩu và
xe lắp ráp trong nước lớn (100/5) nên lượng tiêu thụ giai đoạn này tăng nhanh,
đặc biệt trong năm 2003 trước khi thuế tăng từ 5% lên 24%. Từ 2004 trở đi, thuế
tăng dần khiến doanh số bán xe 5 chỗ giảm mạnh.
Giai đoạn 2006-2012: Thị trường ô tô tăng trưởng mạnh do tác động của
môi trường kinh tế vĩ mô và môi trường chính sách. Năm 2006, thuế tiêu thụ đặc
biệt của xe nhập khẩu và xe trong nước được điều chỉnh bằng nhau là 50%, thuế
nhập khẩu theo cam kết CEPT bắt đầu lộ trình giảm, và xe nguyên chiếc đã qua
sử dụng được phép nhập khẩu. Người tiêu dùng kỳ vọng sẽ mua được xe nhập
khẩu giá rẻ khiến cả sản xuất trong nước và nhập khẩu đều giảm. Năm 2007,
thuế nhập khẩu được điều chỉnh giảm ba lần (100% - 80% -70% - 60%), cùng sự
bùng nổ của thị trường chứng khoán là những yếu tố làm cho thị trường ô tô
trong nước tăng trưởng mạnh (sản lượng tăng 97%, doanh số bán tăng 114%).
Sang năm 2008, thị trường chứng khoán vẫn chưa hạ nhiệt. Tuy nhiên, thuế
28. 27
nhập khẩu tăng trở lại mức 83% sau hai lần điều chỉnh (60% - 70% - 83%), thuế
trước bạ cũng được điều chỉnh tăng, và cuối năm 2008 khủng hoảng kinh tế toàn
cầu bắt đầu lan rộng, thị trường chứng khoán không còn sôi động, nên sản lượng
và doanh số bán tuy có tăng nhưng không cao như năm 2007. Năm 2009, tình
hình thế giới và trong nước không có gì khả quan, suy thoái kinh tế lan rộng,
Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt mới được áp dụng, và Hà Nội chính thức nâng lệ phí
trước bạ từ 10 lên 12% khiến sản lượng năm 2009 suy giảm. Tuy nhiên, giữa
năm 2009, chính phủ đưa ra gói kích thích kinh tế, giảm 50% lệ phí trước bạ và
50% thuế giá trị gia tăng cho ô tô, khiến doanh số bán năm 2009 lại tăng lên. Ba
năm tiếp theo, từ 2010 – 2012, kinh tế vĩ mô vẫn chưa phục hồi, các chính sách
thuế, phí và lệ phí có nhiều thay đổi khiến cả sản lượng và doanh số bán đều suy
giảm. Đáng chú ý là quy định tăng khung lệ phí trước bạ từ 10-15% lên 10-20%
năm 2011, đề xuất thu phí hạn chế phương tiện giao thông của Bộ GTVT đưa ra
vào cuối năm 2011, Hà Nội quyết định áp dụng tăng lệ phí trước bạ từ 12 lên
20% từ 1/1/2012… Năm 2012, trong khi các nước ASEAN đều có sản lượng
tăng trưởng tốt với tốc độ trung bình toàn khối là 42%, thì sản lượng và doanh
số bán ô tô Việt Nam đều giảm 27%.
Xét theo phân khúc, có thể thấy giai đoạn 2007-2009, xe tải và xe 5 chỗ có
nhiều biến động, trong khi các phân khúc khác không có nhiều thay đổi so với
giai đoạn trước. Kinh tế trong nước từ 2006-2008 tăng trưởng có thể là nguyên
nhân xe tải được tiêu thụ nhiều để phục vụ cho hoạt động sản xuất kinh doanh.
Đặc biệt, trong năm 2006, các dòng xe khác có xu hướng giảm, đặc biệt là xe 5
chỗ thì xe tải tăng nhiều so với 2005, chứng tỏ thị trường xe tải không bị ảnh
hưởng bởi quyết định cho phép nhập khẩu xe nguyên chiếc đã qua sử dụng. Từ
2009 trở đi, kinh tế đi xuống, xăng, thuế và phí tăng có thể là những nguyên
nhân khiến doanh số bán và nhập khẩu xe tải giảm. Đáng chú ý, năm 2009, mặc
dù có chính sách kích cầu nhưng tiêu thụ xe tải vẫn giảm, chứng tỏ thị trường xe
tải không bị ảnh hưởng từ gói kích thích kinh tế của chính phủ. Đối với xe 5
chỗ, thị trường năm 2006 sụt giảm mạnh nhất, gần một nửa so với năm 2005. Từ
2007 – 2009 thị trường xe 5 chỗ lại tăng trưởng mạnh, doanh số bán năm 2009
tăng gần gấp 5 lần năm 2006, từ 7.480 xe lên 35.366 xe, và tăng gấp 1,5 lần năm
2008. Cùng với đó là nhập khẩu xe dưới 9 chỗ (gồm cả xe 5 chỗ, xe đa dụng và
xe thể thao) năm 2009 cũng tăng 15 lần so với năm 2006, từ 3.199 lên 47.968
xe, và tăng gấp 1,7 lần so với năm 2008. Điều này chứng tỏ, gói kích cầu năm
2009 có tác động lớn đến các phân khúc xe cá nhân. Đáng chú ý là trong khi từ
2009 trở đi, thị trường ô ô nói chung có xu hướng giảm thì riêng phân khúc xe 5
chỗ chỉ giảm nhẹ năm 2010 và tăng trở lại vào năm 2011, và đến năm 2012 mới
giảm mạnh. Biến động của thị trường xe 5 chỗ cho thấy, thị trường ô tô nói
29. 28
chung nhạy cảm với những thay đổi về chính sách, nhưng chịu tác động mạnh
nhất vẫn là dòng xe cá nhân, đặc biệt là xe 5 chỗ.
Giai đoạn 2012-nay: Sau sự sụt giảm cả về sản xuất và doanh số bán hàng ô
tô năm 2012, các cơ quan hoạch định chính sách đã phối hợp cùng các doanh
nghiệp ô tô để tìm giải pháp thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô trong nước phát
triển. Công nghiệp ô tô được lựa chọn là một trong sáu ngành Nhật Bản và Việt
Nam cùng hợp tác phát triển trong khuôn khổ Chiến lược công nghiệp hoá Việt
Nam - Nhật Bản. Chiến lược này được phê duyệt năm 2013 và Kế hoạch hành
động phát triển công nghiệp ô tô và phụ tùng ô tô trong khuôn khổ Chiến lược
này được phê duyệt năm 2015. Song song với nỗ lực hợp tác với Nhật Bản, Việt
Nam cũng xây dựng và công bố Chiến lược và Quy hoạch phát triển công
nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025 tầm nhìn 2035. Với những động thái tích
cực từ phía cơ quan hoạch định chính sách, cùng với nhu cầu sử dụng xe ô tô
tăng lên, và thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ ASEAN cắt giảm đều mỗi năm
10 điểm phần trăm từ 2014 đến 2017, thị trường ô tô Việt Nam từ 2012 đến nay
tăng trưởng ổn định với tốc độ bình quân 27,6% /năm. Giai đoạn này cũng
chứng kiến sự ra đời của một số chính sách thuế mới, lộ trình cắt giảm thuế
trong ASEAN được công bố, với xu hướng bảo hộ sản xuất trong nước ở mức
tối đa, chỉ cắt giảm mỗi năm 10 điểm phần trăm cho đến năm cuối cùng 2017
trước khi giảm hoàn toàn về 0% từ năm 2018. Cấu trúc thuế tiêu thụ đặc biệt
được điều chỉnh nhằm tạo thị trường cho các dòng xe nhỏ, và tăng thuế đối với
các dòng xe dung tích xilanh lớn, tiêu hao nhiều nhiên liệu. Cơ sở tính thuế tiêu
thụ đặc biệt cũng được điều chỉnh nhằm tạo sự công bằng giữa xe trong nước và
xe nhập khẩu. Ngoài ra, công nghiệp ô tô và phụ tùng ô tô cũng được đưa vào
danh mục các ngành nghề ưu tiên phát triển, được hưởng ưu đãi đầu tư theo Luật
Đầu tư sửa đổi 2014. Tất cả sự điều chỉnh chính sách trong giai đoạn này đều
phù hợp với các giải pháp đề xuất trong Kế hoạch hành động, và chiến lược, quy
hoạch phát triển ngành, tạo thuận lợi cho sự tăng trưởng nhanh của thị trường ô
tô trong nước.
2.2. CHUỖI GIÁ TRỊ CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM
2.2.1. PHƯƠNG PHÁP PHÂN TÍCH CHUỖI GIÁ TRỊ
Để xem xét giá trị tạo ra của ngành công nghiệp ô tô trong nước, nghiên
cứu này sử dụng phương pháp định tính lập ra chuỗi giá trị ngành dựa trên thông
tin thu thập được qua quá trình phỏng vấn các doanh nghiệp lắp ráp, nhà cung
cấp cấp 1 và 2, và phân tích số liệu thống kê về ngành. Bên cạnh đó, kết quả
phân tích hiện trạng ngành công nghiệp đã cho thấy có sự khác biệt khá rõ giữa
các phân khúc xe khác nhau, đặc biệt là xe cá nhân, xe tải và xe buýt. Vì vậy,
30. 29
trong quá trình phân tích chuỗi giá trị, nghiên cứu này cũng cố gắng xem xét sự
khác biệt giữa chuỗi giá trị của các phân khúc xe khác nhau.
Để xem xét giá trị tạo ra của ngành, nghiên cứu áp dụng mô hình phân tích
chuỗi giá trị dựa trên mối liên kết giữa nhà lắp ráp và hệ thống nhà cung ứng; và
giữa các hệ thống tích hợp của xe cơ giới. Thực chất, giữa hệ thống nhà cung
ứng và hệ thống tích hợp của các cụm phụ tùng linh kiện có sự tương ứng với
nhau. Cụ thể, các nhà cung cấp cấp 1 thường cung cấp các cụm chi tiết là các
đơn vị chức năng của xe ô tô, gồm đơn vị động lực (như động cơ), đơn vị truyền
dẫn (như hệ thống truyền động), hệ thống điện thuỷ lực (như ABS. ESP), và hệ
thống điện điện tử (như túi khí, điều hoà, đai an toàn), và các nhà cung cấp cấp 2
là những doanh nghiệp cung cấp phụ tùng, linh kiện (gọi là các hệ thống con)
cho các nhà cung cấp cấp 1 để lắp ráp thành cụm chi tiết hoàn chỉnh (các đơn vị
chức năng).
HÌNH 8. MÔ HÌNH PHÂN TÍCH CHUỖI GIÁ TRỊ CÔNG NGHIỆP Ô TÔ
Nguồn: Wiegel (2011).
HÌNH 9. HỆ THỐNG TÍCH HỢP CỦA XE CƠ GIỚI
Nguồn: Đặng (2016)
Nhà cung
cấp cấp 3
Nhà cung
cấp cấp 2
Nhà cung
cấp cấp 1
OEM lắp
ráp
Xe cơ giới - Hệ thống hoàn chỉnh
Đơn vị động lực
- Bộ điều khiển
động cơ
- Cụm truyền
động trục
khuỷu
- Hệ thống bôi
trơn động cơ
Đơn vị truyền
dẫn
- Hệ thống ly
hợp
- Hộp số
- Trục các đăng
- Bộ truyền lực
chính
Đơn vị chống
đỡ
- Thân vỏ xe
- Bảo vệ va
chạm bên
- Khung sườn
xe
Hệ thống điện -
thuỷ lực
- Các đơn vị
điều kiển và
điều chỉnh
- ABS
- ESP
Hệ thống điện -
điện tử
- Thiết bị an
toàn (túi khí,
đai an toàn)
- Hệ thống âm
thanh
- Hệ thống điều
hoà
Số lượng nhà
cung cấp cấp 3
Số lượng nhà
cung cấp cấp 2
Số lượng nhà
cung cấp cấp 1
Số lượng nhà
OEM
(Đánh giá tiềm năng, hạn chế của từng cấp; thông tin về một số nhà cung cấp lớn)
31. 30
Để xem xét năng lực tham gia chuỗi giá trị toàn cầu, nhóm nghiên cứu sử
dụng phương pháp phân tích thống kê số liệu xuất nhập khẩu phụ tùng linh kiện
ô tô của Việt Nam và chỉ số tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu của OECD. Khi
đo lường mức độ tham gia chuỗi giá trị toàn cầu của một quốc gia, một ngành
công nghiệp, OECD đã xây dựng chỉ số liên kết xuôi (tham gia phía hạ nguồn)
và chỉ số liên kết ngược (tham gia phía thượng nguồn). Liên kết xuôi là sự liên
kết giữa hai nền kinh tế, trong đó các sản phẩm của nước xuất khẩu được sử
dụng làm đầu vào để sản xuất hàng hoá xuất khẩu cho nước nhập khẩu. Nói cách
khác, một nước có liên kết xuôi trong chuỗi giá trị toàn cầu là khi nước đó xuất
khẩu đầu vào trung gian cho hàng hoá xuất khẩu của nước nhập khẩu, giá trị
xuất khẩu đó chính là giá trị gia tăng nội địa trong xuất khẩu của nước ngoài
(DVX). Liên kết ngược cũng là sự liên kết giữa một nước nhập khẩu với một
nước xuất khẩu, nhưng là ngành công nghiệp của nước nhập khẩu sử dụng sản
phẩm trung gian từ nước xuất khẩu để sản xuất hàng hoá xuất khẩu của nước
mình. Nói cách khác, một nước có liên kết ngược trong chuỗi giá trị toàn cầu là
khi nước đó nhập khẩu đầu vào để sản xuất hàng hoá xuất khẩu của mình, giá trị
nhập khẩu đó chính là giá trị gia tăng của nước ngoài trong xuất khẩu (FVA).
Mức độ tham gia chuỗi giá trị toàn cầu của một quốc gia, ngành công nghiệp
được tính bằng mức đóng góp của giá trị liên kết xuôi và ngược trong tổng kim
ngạch xuất khẩu của quốc gia, ngành đó1
. Công thức tính cụ thể như sau:
Trong đó: GVC – mức độ tham gia chuỗi giá trị toàn cầu
FVA – giá trị gia tăng của nước ngoài trong xuất khẩu
DVX – giá trị gia tăng nội địa trong xuất khẩu của nước ngoài
GE – Tổng kim ngạch xuất khẩu
2.2.2. KẾT QUẢ PHÂN TÍCH CHUỖI GIÁ TRỊ CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM
Thị trường trong nước nhỏ đã không khuyến khích được sự phát triển của
công nghiệp phụ tùng, linh kiện ô tô, thường được nhắc tới bằng các thuật ngữ
khác như công nghiệp hỗ trợ trong ngành công nghiệp ô tô, tỉ lệ nội địa hóa, hay
tỉ lệ thu mua trong nước, do đó không tạo điều kiện cho sự hình thành chuỗi
cung ứng/chuỗi giá trị công nghiệp ô tô trong nước. Hiện nay, tỉ lệ nội địa hóa
của công nghiệp ô tô Việt Nam đạt được với mức độ khác nhau tùy chủng loại
xe và tùy từng nhà sản xuất (10-30% đối với xe con, trên 30% đối với xe tải, và
trên 40% đối với xe buýt).
1
Để hiểu rõ hơn về cơ sở tính toán mức độ tham gia chuỗi giá trị toàn cầu, xem Javorsek, M. và Camacho, I.
(2015).
GE
DVXFVA
GVC ionparticipat
32. 31
HÌNH 10. CHUỖI GIÁ TRỊ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM
Nguồn: Nhóm nghiên cứu tổng hợp.
Trong số các nhà lắp ráp hiện nay, trên 90% là doanh nghiệp FDI, chỉ một
số nhà cung cấp trong nước có thể tham gia vào chuỗi cung ứng của các nhà sản
xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam. So với Thái Lan, số lượng nhà cung cấp của Việt
Nam trong ngành công nghiệp ô tô vẫn còn rất ít. Thái Lan có gần 700 nhà cung
cấp cấp 1, nhưng Việt Nam chỉ có chưa đến 100. Thái Lan có khoảng 1.700 nhà
cung cấp cấp 2, 3, trong khi Việt Nam chỉ có chưa đến 150. Hơn nữa, trong khi
thị trường ô tô của Việt Nam chỉ bằng 1/10 của Thái Lan, nhưng Việt Nam lại
20 nhà lắp ráp ô tô, nhiều hơn Thái Lan với 17 nhà sản xuất, lắp ráp. Nhiều nhà
lắp ráp hơn, chia sẻ thị trường nhỏ và phân tán hơn khiến các nhà lắp ráp khó có
thể phát triển được mạng lưới nhà cung cấp. Phụ tùng linh kiện ô tô hiện đang
sản xuất tại Việt Nam chủ yếu là các phụ tùng thâm dụng lao động, công nghệ
giản đơn, như ghế ngồi, kính, săm lốp, bánh xe.
Nhà cung cấp
cấp 3
Nhà cung cấp
cấp 2
Nhà cung cấp
cấp 1
OEM lắp ráp
-138 nhà cung cấp
- 5 nhà sản xuất phụ tùng thay thế
- 178 nhà sản xuất khác
- 83 nhà cung
cấp
21 OEM lắp ráp
- 61 nhà cung cấp chuyên về phụ tùng xe máy
- 50 nhà cung cấp phụ tùng xe máy, ô tô
- 18 nhà cung cấp phụ tùng ô tô
- 277 nhà cung cấp khác
- 177 nhà cung cấp Nhật Bản
- 136 nhà cung cấp Việt Nam
- 57 nhà cung cấp Đài Loan
- 14 nhà cung cấp Hàn Quốc
- Nhà cung cấp Đức, Malaysia, Hoa Kỳ
- 5 OEM Nhật
Bản
- 2 OEM Hoa Kỳ
(GM, Ford)
- 1 OEM Đức
(MBV)
- Các OEM Việt
Nam và các quốc
gia khác
- Chi tiết gia công cơ khí đơn giản có
thể do các SME trong nước cung cấp
- Các chi tiết phức tạp, công nghệ cao
do các doanh nghiệp FDI sản xuất để
xuất khẩu
- Lắp ráp CKD,
dây chuyền sản
xuất gồm 4 công
đoạn: hàn, sơn,
lắp ráp, kiểm tra
- Phụ tùng, cụm
chi tiết đơn giản
(ghế, ắc quy, chi
tiết nhựa cồng
kềnh…)
33. 32
Phân cấp các nhà cung cấp hiện có, trong số 404 nhà cung cấp được xác
định bởi JETRO và JICA, có 83 nhà cung cấp cấp 1; 138 nhà cung cấp cấp 2, 3;
5 nhà sản xuất phụ tùng thay thế, và 178 nhà cung cấp khác. Theo ngành nghề,
có 61 doanh nghiệp chuyên cung cấp phụ tùng xe máy, 50 doanh nghiệp cung
cấp cả phụ tùng xe máy và ô tô, 18 doanh nghiệp cung cấp phụ tùng ô tô, và 275
doanh nghiệp khác. Theo quốc tịch doanh nghiệp, có 177 doanh nghiệp Nhật
Bản, 136 doanh nghiệp Việt Nam, 57 doanh nghiệp Đài Loan, 14 doanh nghiệp
Hàn Quốc và số còn lại là doanh nghiệp của Đức, Malaysia, Hoa Kỳ, v.v…
Với hai mục đích sử dụng chủ yếu là phục vụ mục đích đi lại của cá nhân
và chở người, hàng hoá, ô tô được chia thành hai loại xe cá nhân và xe thương
mại, trong đó xe thương mại gồm xe buýt và xe tải. Thời kỳ đầu phát triển, tất cả
ô tô đều được lắp ghép từ hai phần khung xe (chassis) và thân xe (body-on-
frame). Với dòng xe cá nhân, ngoài mục đích đi lại của cá nhân là chủ yếu, mỗi
chiếc xe còn thể hiện tính cách riêng của chủ xe, nên càng ngày các nhà thiết kế
càng chú trọng đầu tư nghiên cứu, thiết kế để cho ra đời những chiếc xe ô tô cá
nhân hoàn thiện hơn. Từ những năm 1930, thay vì chia thành hai phần, các nhà
thiết kế đã phát minh ra loại xe thân liền khung (unibody), cả thân xe, sàn xe, và
khung xe liền thành một khối. Thiết kế này giúp cho xe nhẹ hơn nhưng lại chắc
chắn hơn. Ngày nay, hầu hết xe cá nhân đều được sản xuất theo thiết kế xe liền
khung, trong khi xe tải và buýt vẫn sản xuất theo thiết kế rời. Với thiết kế rời,
việc sản xuất xe tải, buýt trở nên đơn giản hơn, bởi các nhà lắp ráp có thể nhập
toàn bộ chassis về và đóng phần vỏ xe rồi đặt lên khung để làm thành chiếc xe
hoàn chỉnh. Nhưng với dòng xe cá nhân, vì các bộ phận được tích hợp thành một
khối, đòi hỏi nhà sản xuất phải có năng lực công nghệ tốt hơn để có thể sản xuất
được toàn bộ khung xe. Sự khác biệt giữa dòng xe cá nhân và xe thương mại sẽ
tạo nên sự khác biệt trong việc hình thành chuỗi cung ứng phụ tùng linh kiện
cho mỗi dòng xe. Mặc dù đòi hỏi công nghệ cao hơn, nhưng nếu có hoạt động
sản xuất lắp ráp xe cá nhân trong nước, thì cơ hội để phát triển mạng lưới nhà
cung cấp sẽ lớn hơn bởi tính tích hợp cao của các bộ phận đòi hỏi các nhà lắp
ráp phải phát triển được mạng lưới nhà cung cấp riêng cho mình.
Để xem xét mức độ hình thành chuỗi cung ứng/chuỗi giá trị của từng dòng
xe khác nhau, nhóm nghiên cứu đã gửi bảng hỏi đến các doanh nghiệp có sản
xuất xe cá nhân, xe tải và xe buýt để thu thập thông tin, kết hợp với thông tin từ
các nhà cung cấp để hoàn thiện bảng thông tin cho từng dòng xe. Kết quả tổng
hợp với ba dòng xe gồm xe cá nhân, xe tải và xe minibus được trình bày cụ thể
dưới đây. Mặc dù bảng mẫu hỏi thông tin về các nội dung khác nhau để đánh giá
giá trị tạo ra trong nước, nhưng không phải tất cả thông tin đều được cung cấp.
Ví dụ, mức lương bình quân được hỏi để đánh giá xem công đoạn nào đòi hỏi
34. 33
năng lực kỹ thuật cao hơn (thì sẽ được trả lương cao hơn), nhưng nhóm nghiên
cứu đã không nhận được phản hồi cụ thể nào về mức lương bình quân. Thông
tin nhận được chủ yếu là “có” hay “không” mà không cụ thể được là “như thế
nào”.
HÌNH 11. CHUỖI GIÁ TRỊ DÒNG XE CÁ NHÂN
Nguồn: Nhóm nghiên cứu tổng hợp.
Đối với dòng xe cá nhân (xe con), mặc dù các nhà sản xuất lắp ráp ô tô tại
Việt Nam đều nhập khẩu các cụm chi tiết để lắp ráp dạng CKD, nhưng một số
doanh nghiệp vẫn lập trung tâm R&D, chủ yếu để nghiên cứu về những đặc tính
riêng của thị trường trong nước, đề xuất những điều chỉnh nhỏ cần thiết cho các
mẫu xe lưu hành trong nước, hoặc tập trung vào nghiên cứu về cải tiến (kaizen).
Về động cơ ô tô xe cá nhân, các doanh nghiệp đều nhập nguyên cụm chi
tiết động cơ về lắp ráp. Với một vài dòng xe của một doanh nghiệp OEM, động
cơ được nhập dạng CKD và lắp ráp tại Việt Nam. Đối với hệ thống phanh, tuy
không sản xuất được hệ thống hoàn chỉnh, một số chi tiết của hệ thống đã được
sản xuất tại Việt Nam, gồm ống phanh, đĩa phanh, trống phanh và bàn đạp chân
phanh. Các chi tiết còn lại được nhập khẩu để lắp ráp hệ thống phanh trong
nước.
Về khuôn, với các loại khuôn nhỏ, đơn giản để dập các chi tiết nhỏ thì các
doanh nghiệp trong nước có năng lực để cung cấp, và kiểm tra sửa chữa. Nhưng
với các loại khuôn lớn, phức tạp thì vẫn phải nhập khẩu, và gửi ra nước ngoài để
sửa chữa. Hơn nữa, do quy mô thị trường ô tô trong nước còn nhỏ nên các nhà
Nhà cung cấp
PTLK, NVL
Nhà cung cấp
đơn vị chức năng
OEM lăp ráp
Xe nguyên chiếc
- Khoảng 18 nhà cung cấp phụ tùng ô tô
- Khoảng 50 nhà cung cấp phụ tùng xe máy, ô tô
- 10 OEM
- 86.607 xe (2016)
- Chi tiết gia công cơ khí
đơn giản có thể do các
SME trong nước cung cấp
- Các chi tiết phức tạp,
công nghệ cao do các DN
FDI/EPE sản xuất
- Lắp ráp CKD
- Dây chuyền sản xuất
gồm 4 công đoạn: hàn,
sơn, lắp ráp, kiểm tra
- Toyota có thêm công
đoạn dập thân vỏ xe.
- Cụm chi tiết đơn giản,
cồng kềnh (ghế, ắc quy,
chi tiết nhựa lớn…)
- Dập thân vỏ xe 28.950
bộ sản phẩm
- Lắp ráp động cơ: quy
mô 10k động cơ/năm
35. 34
lắp ráp cũng khó có thể phát triển hệ thống nhà cung ứng trong nước để tăng tỉ lệ
thu mua trong nước. Các doanh nghiệp chế tạo khuôn và gia công các sản phẩm
dập hiện nay chủ yếu để phục vụ công nghiệp xe máy và các ngành công nghiệp
cơ khí khác.
Về đúc, một số doanh nghiệp FDI có đủ năng lực đúc và cung cấp cụm chi
tiết bánh xe, nhưng do quy mô thị trường trong nước còn quá nhỏ, nên hầu hết
các doanh nghiệp này mới chỉ phục vụ các doanh nghiệp xe máy là chủ yếu, và
chỉ thực hiện các đơn hàng đúc bánh xe ô tô với quy mô hạn chế.
Về công nghệ xử lý bề mặt, năng lực mạ, xử lý bề mặt tại Việt Nam đã khá
phát triển để phục vụ công nghiệp xe máy. Tuy hiện nay công nghiệp ô tô chưa
sử dụng nhiều do chủ yếu lắp ráp CKD, nhưng khi quy mô thị trường đủ lớn, hệ
thống nhà cung cấp phát triển thì năng lực xử lý bề mặt kim loại cũng sẽ phát
triển đáp ứng nhu cầu của ngành.
Ắc quy là phụ tùng đơn giản, không đòi hỏi công nghệ phức tạp và có tỉ lệ
thay thế khá lớn, nên ngoài việc cung cấp trực tiếp cho nhà lắp ráp ô tô, ắc quy
còn cung cấp cho các đại lý bảo hành, bảo dưỡng. Do vậy, nhu cầu về ắc quy lớn
hơn nhiều so với quy mô thị trường xe ô tô. Hiện nay, tại Việt Nam có một số
doanh nghiệp, cả FDI và doanh nghiệp trong nước sản xuất, cung cấp ắc quy cho
các nhà sản xuất ô tô, như GS, Pinaco, Le Long trong miền Nam, và Tibaco ở
miền Bắc.
Cụm dây điện là sản phẩm mà các doanh nghiệp lắp ráp ô tô có thể thu mua
trong nước, và cũng là sản phẩm Việt Nam đã xuất khẩu đi nhiều nơi trên thế
giới gồm Nhật Bản, Hoa Kỳ, Mexico… với kim ngạch xuất khẩu lớn. Nhà cung
cấp cụm dây điện chủ yếu là các doanh nghiệp FDI của Nhật Bản như tập đoàn
Sumitomo với 5 nhà máy đặt tại các tỉnh khác nhau tại miền Bắc, và công ty
Yazaki tại Hải Phòng.
Ghế ô tô là sản phẩm cồng kềnh nên hầu hết các nhà lắp ráp đều tiến hành
nội địa hoá cụm chi tiết ghế sớm nhất. Với các linh kiện phức tạp của ghế như
các chi tiết lò xo, sensors… các nhà cung cấp cấp 1 vẫn phải nhập khẩu, nhưng
với các linh kiện cơ khí đơn giản thì hầu hết đều có thể thu mua trong nước. Có
nhà cung cấp cấp 1 tổ chức một phòng trưng bày toàn bộ chi tiết rời của ghế,
đánh dấu những chi tiết đã nội địa hoá và những chi tiết đang tìm nhà cung cấp.
Ngoài các chi tiết cơ khí, các ngành dệt may, thuộc da cũng rất cần thiết để sản
xuất ghế ô tô. Tuy nhiên, đáng tiếc là cho đến nay, nhà cung cấp này vẫn chưa
tìm được nhà cung cấp cấp 2 nào có thể cung cấp được vải và da đáp ứng yêu
cầu của mình.
36. 35
Về các linh kiện nội thất, tuy chưa sản xuất được toàn bộ nhưng một số chi
tiết các nhà lắp ráp hoặc các nhà cung cấp cấp 1 đã có thể tìm mua trong nước
một số chi tiết nhựa, ăng ten, bộ dụng cụ…
Hiện nay, theo quy định về tiêu chuẩn của doanh nghiệp lắp ráp ô tô phải
có cơ sở vật chất đảm bảo thực hiện được bốn công đoạn hàn, sơn, lắp ráp và
kiểm tra. Do vậy, các doanh nghiệp lắp ráp hiện nay đều có đủ năng lực và cơ
sở hạ tầng thực hiện sơn, lắp ráp và kiểm tra nội bộ về an toàn (phanh, gia tốc),
khí thải… theo công suất thiết kế.
HÌNH 12. CHUỖI GIÁ TRỊ XE TẢI NHỎ
Nguồn: Nhóm nghiên cứu tổng hợp.
Như đã phân tích ở trên, sản xuất lắp ráp xe tải và xe buýt hiện nay vẫn sử
dụng công nghệ thân trên khung nên các doanh nghiệp mới tham gia ngành có
thể bắt đầu từ việc nhập khẩu toàn bộ khung xe và chỉ gia công phần thân xe để
lắp ráp vào khung. Chính nhờ phương thức sản xuất modun như vậy và dòng xe
thương mại cũng không đòi hỏi quá cao về mặt hình thức, mà các doanh nghiệp
trong nước dễ dàng tham gia ngành. Hầu hết doanh nghiệp trong nước đều tham
gia sản xuất lắp ráp xe tải và xe buýt như Thaco, Vinaxuki, Samco, Vinamoto…
và tự chế tạo một số chi tiết thân vỏ xe từ thép tấm nhập khẩu.
Với dòng xe tải nhỏ, toàn bộ phần thân trên không có nhiều chi tiết nên hầu
hết các doanh nghiệp lắp ráp đều tự chế tạo mà không thu mua bên ngoài, chính
vì thế, chuỗi cung ứng đối với xe tải nhỏ không lớn. Hầu hết khuôn mẫu và bộ
Nhà cung cấp
PTLK, NVL
Nhà cung cấp
đơn vị chức năng
OEM lăp ráp
Xe nguyên chiếc
- 7 OEM (chủ yếu là DN trong nước); quy mô thị trường 6.688 xe (2016)
- Các OEM chủ yếu nhập khẩu tổng thành, hoặc nhập khẩu rời chasiss và một số bộ
phận quan trọng của xe; đóng vỏ xe tại nhà máy và lắp ráp thành xe hoàn chỉnh; hầu
như không phát triển mạng lưới nhà cung cấp.
- Lắp ráp CKD
- Sản xuất các chi tiết
cơ khí cồng kềnh của
thân vỏ xe (gò, hàn,
sơn, lắp ráp, kiểm tra).
- Nhà cung cấp cung cấp các cụm chi tiết đơn giản, cồng
kềnh (ghế, ắc quy, lốp xe )
