Доповідь присвяена проблемам та перспективам залізниці в Україні.

1. ЧИ Є МАЙБУТНЄ
В ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
УКРАЇНИ? КИЇВ 2018

2. Український інститут майбутнього – це незалежний
аналітичний центр, який:
• прогнозує зміни та моделює можливі сценарії розвитку
подій в Україні;
• надає компетентну оцінку українським подіям;
• формулює конкретні рекомендації до дій;
• пропонує ефективні рішення;
• пропонує майданчик для дискусій на актуальні теми.
Місія Українського інституту майбутнього - проектування
успішного майбутнього України, через експертні дослідження та
дискусії, які будуть стимулювати прийняття якісних політичних
рішень як у українській, так і міжнародній політиці.
Є спільним проектом представників українського бізнесу,
політики та громадського сектору.
Заснований влітку 2016 року.

3. АВТОРИ
Ярослав
Пилипчук
Експерт з економічного
аналізу та транспортної
інфраструктури
Українського інституту
майбутнього
Володимир
Шульмейстер
Директор програми
"Інфраструктура
майбутнього",
Доктор філософії з
механічної інженерії
Перший заступник Міністра
інфраструктури України
(2014-2016 рр.)

4. ЗМІСТ

5. 08
10
14
14
18
20
22
25
25
29
41
49
51
56
59
66
70
75
79
РЕЗЮМЕ
КЛЮЧОВІ ЦИФРИ
1. АНАЛІЗ РОЛІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В ЕКОНОМІЦІ УКРАЇНИ 2018 РОКУ
1.1. Загальна характеристика залізничного транспорту України
1.2. Роль залізничного транспорту у вантажних перевезеннях
1.3. Взаємозв’язок показників обсягів залізничних перевезень та ВВП України
1.4. Роль залізничного транспорту в інвестиціях
2. АНАЛІЗ ВИКЛИКІВ У ГАЛУЗІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ДЛЯ ЕКОНОМІКИ
УКРАЇНИ
2.1. Виклики, спричинені конкуренцією залізничного, автомобільного та річкового
транспорту
2.2. Виклики у сфері вантажних перевезень
2.3. Виклики пасажирських перевезень
2.4. Виклики тяги
2.5. Виклики інфраструктури
2.6. Виклики співробітників
3. АНАЛІЗ МОДЕЛЕЙ ВІДКРИТТЯ РИНКУ ЗАЛІЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ТА ЇХ
ЕКОНОМІЧНИХ ЕФЕКТІВ
4. ОЦІНКА МОЖЛИВИХ ВТРАТ ЕКОНОМІКИ УКРАЇНИ ВІД ПРОБЛЕМ ЗАЛІЗНИЧНОГО
ТРАНСПОРТУ ДО 2030 РОКУ
5. ОЦІНКА НЕОБХІДНИХ ІНВЕСТИЦІЙ В ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ УКРАЇНИ ДО 2030
РОКУ
6. ОЦІНКА ЕКОНОМІЧНИХ ЕФЕКТІВ ВІД ІНВЕСТИЦІЙ У ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ
УКРАЇНИ ДО 2030 РОКУ
ВИСНОВОК

6. Ігор Васюник
Перший заступник голови Комітету Верховної
Ради України з питань транспорту

7. «Укрзалізниця» може стати або гальмом, або двигуном у розвитку та модернізації
країни. Реальний ВВП України має великий зв'язок із обсягом вантажних
перевезень залізницею – кореляція понад 90%. Не важко спрогнозувати наслідки
для економіки, якщо ефективність роботи «Укрзалізниці» сьогодні критично низька:
перш за все через рівень зносу залізничної інфраструктури на 40%, тяги – 87%.
Фінансові показники компанії також одні з найнижчих в порівнянні з залізничними
компаніями країн ЄС.
Основні причини наявного стану – це низький рівень управління людськими та
матеріальними ресурсами, незлагодженість бізнес-процесів, відсутність достатніх
інвестицій для розвитку, а також корупційні схеми.
«Укрзалізниці» не розв’язати проблем без реальної антикризової програми та
ефективного менеджменту, який буде спроможний виконати цю програму. Від цього
залежить відповідь на питання: «Чи буде майбутнє в залізничного транспорту
України?»
Ігор Васюник

8. Володимир Шульмейстер
Директор програми «Інфраструктура майбутнього»,
Українського інституту майбутнього,
Доктор філософії з механічної інженерії
Перший заступник Міністра інфраструктури України (2014-2016 рр.)

9. Зростання ВВП формує додатковий попит на вантажні перевезення і якщо
залізничний транспорт не зможе забезпечувати пропозицію, це буде означати, що
до 2030 року бізнес переорієнтується на інші види перевезень, такі як авто та
річкові перевезення. 2025 рік може стати «точкою неповернення» для залізничного
транспорту України, у разі збереження нинішньої динаміки розвитку, рівня
виконання інвестиційної програми з оновлення інфраструктури та рухомого складу.
Відсутність стратегії залізничного транспорту України, яка б забезпечувала
економічне зростання, відсутність автоматизації контролю, неефективна система
прийняття рішень, конфлікти інтересів, монопольне домінування Укрзалізниці та
міжгалузевих підприємств промислового залізничного транспорту (МППЗТ) – ось
основні риси залізничного транспорту України у 2018 році, незважаючи на
нещодавню корпоратизацію Укрзалізниці, зміни в високооплачуваному та іноді
закордонному, але завжди керованого ззовні менеджменту та наглядової ради.
Не зважаючи на всі виклики для залізничного транспорту, існують усі можливості
для виправлення цієї ситуації. Інвестиції у залізничний транспорт залишаються
одним із найвигідніших інвестиційних проектів держави з точки зору
макроекономічного ефекту.
З метою модернізації залізничного транспорту України до 2030 року необхідно
інвестувати від 31 до 60 млрд дол., що може дати економічний ефект у вигляді
50-112 млрд дол. зростання ВВП до 2030 року. Але постає питання: чи можливо це
зробити за наявного стану справ у залізничному транспорті України?
Володимир Шульмейстер

10. ЧИ Є МАЙБУТНЄ В ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ?08
РЕЗЮМЕ
За умови експортно-орієнтованої моделі розвитку залізничні перевезення є важливою умовою економіч-
ного зростання. Економіка України більшу частину валютних надходжень отримує від експорту аграрної
продукції, руд, металопрокату. Без залізничного транспорту процес перевезення продукції буде набагато
дорожчим та незручним. Ріст ВВП формує додатковий попит на вантажні перевезення, і якщо залізничний
транспорт не змозі забезпечити його, це означатиме неможливість для бізнесу перевозити товари й посту-
пову переорієнтацію на інші види транспорту в майбутньому. Подальше необхідне підвищення тарифів на
залізничні вантажні перевезення призведе до зменшення привабливості залізничного транспорту та
переорієнтацію вантажів на автомобільний та річковий транспорт до 2030 року.
UIF провів дослідження основних викликів для залізничного транспорту до 2030 року та оцінив їх
наслідки для економіки України.
Укрзалізниця має досить низькі фінансові результати порівняно з показниками європейських країн, а
також російського залізничного транспорту. Показник частки EBITDA на одного працівника в Укрзалізниці
в понад 7 разів нижчий, ніж аналогічний показник німецького залізничного транспорту, і в понад 4 рази
нижчий, ніж російського.
Основні причини наявного фінансового стану — це неефективність управління ресурсами залізничного
транспорту, низькі тарифи, які не дозволяють інвестувати в рухомий склад та інфраструктуру, і корупційна
складова. Під впливом цих факторів держава й бізнес не можуть акумулювати достатній розмір інвестицій
і державних видатків на стратегічні та інфраструктурні проекти. Як наслідок, виробництво у країні не
зростає, як і добробут населення. Тобто, іншими словами, не інвестуючи в залізницю тепер, ми втрачаємо
можливості нормального та стабільного розвитку країни в перспективі.
Основними викликами для залізничного транспорту до 2030 року, згідно з аналізом UIF, будуть дефіцит
вантажних вагонів, зростання дефіциту локомотивної тяги, збитковість пасажирського сегменту, втрати
доходів залізничного транспорту, у тому числі через явище безбілетників, низька автоматизація процесів у
вантажному та пасажирському сегментах, підвищення вантажообігу в сегментах автомобільного й водно-
го транспорту. Одним із головних викликів до 2030 року буде фізичний і моральний знос інфраструктури. У
разі збереження нинішньої динаміки розвитку й рівня виконання інвестиційної програми залізничного
транспорту в Україні, 2025 рік стане критичним і може вважатися «точкою неповернення». Основною
причиною цього, відповідно до аналізу UIF, стане проблема оновлення і розвитку інфраструктури залізнич-
ного транспорту України, що наспіває вже тепер.
01
02
03

11. 09
РЕЗЮМЕ
За оцінкою UIF, через невиконання Укрзалізницею інвестиційної програми оновлення рухомого складу до
2021 року у повному обсязі, Україна може втратити 60 млн т вантажних перевезень до 2030 року. Втрати
для економіки України становитимуть від 20 до 30 млрд дол. ВВП України до 2030 року залежно від показ-
ників дефіциту тяги. Навіть у разі виконання в обсязі 100% наявної інвестиційної програми, ріст ВВП Украї-
ни не перевищить 5% на рік. Ці втрати можуть варіюватися залежно від зростання чи зниження обсягів
перевезень залізничним транспортом — за песимістичного прогнозу обсяг перевезень до 2030 року
знизиться із 337 до 298 млн т, а за оптимістичним сценарієм за аналогічний період можна очікувати
зростання обсягу з 337 до 1181 млн т.
Основним викликом у сфері оновлення й модернізації основних засобів Укрзалізниці є розмір необхідних
інвестицій, який коливається від 31 до 60 млрд дол., залежно від обсягів і масштабу очікуваних робіт. Неза-
лежно від сценарію, валова частка інвестицій припадає на оновлення інфраструктури (майже 50 %), а
також на оновлення вантажної локомотивної тяги (близько 25 %) та вантажних вагонів (близько 8 %
коштів).
UIFUTURE.ORG
04
05
337 337 337298 407
1 181
Песимістичний Базовий Оптимістичний
Прогноз об'ємів перевезень залізничним
транспортом до 2030, млн т
2018 2030
46 066
960
22 264 12 000
7 842
3 000
0
10 000
20 000
30 000
40 000
50 000
Інвестиції, млн дол,
з яких
Вартість
інфраструктури
Вартість
вантажної
тяги
Вартість вантажних
вагонів
Вартість
пасажирських
вагонів
Вартість
пасажирської тяги
Оцінка UIF розподілу необхідних інвестицій за базовим сценарієм до 2030 року, млн дол
31 46 6057 86 112
Нижня межа Середнє Верхня межа
Оцінка UIF обсягів необхідних інвестицій
за трьома сценаріями до 2030 року, млрд дол
Інвестиції Ефект на ВВП

12. ЧИ Є МАЙБУТНЄ В ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ?10
КЛЮЧОВІ ЦИФРИ
РОЛЬ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В ЕКОНОМІЦІ
81 %— частка залізничного транспорту в загальному вантажообігу України 2017 року
65 %— частка залізничного транспорту в загальному обсязі перевезених вантажів в Україні 2017 року
45 %— частка залізничного транспорту в загальному обсязі перевезених вантажів в Україні 2017 року,
з урахуванням перевезення вантажів власним транспортом
18 %— частка вантажних перевезень залізничним транспортом у середньому по країнах Європи
339МЛН Т
— обсяг перевезень залізничним транспортом в Україні за 2017 рік
0,6 МЛРД ЄВРО
— показник EBITDA Укрзалізниці 2018 року
У 9 РАЗІВ
нижчий, ніж у німецького залізничного транспорту
В 11 РАЗІВ
нижчий, ніж у російського залізничного транспорту
2,4 ТИС. ЄВРО
— показник EBITDA на одного співробітника Укрзалізниці
2,5-5— мультиплікатор інвестицій у залізничний транспорт на основі аналізу світових бенчмарків
1,5-3— мультиплікатор інвестицій у залізничний транспорт для України, з урахуванням імпортної
складової
95 %— кореляція темпів залізничних перевезень і темпів ВВП України
У 30РАЗІВ
— CAPEX німецького залізничного транспорту вищий, ніж в Україні
У 3РАЗИ
— чисельність персоналу залізничного транспорту вища, ніж у Польщі

13. 11
КЛЮЧОВІ ЦИФРИ
20-30МЛРД ДОЛ.
— прямі втрати для економіки від проблем на залізничному транспорті до 2030 року
ДО 100 МЛРД ГРН
— збиток від пасажирського сегменту до 2030 року
4 МЛРД ГРН
— втрати Укрзалізниці через явище безбілетників 2018 року
80 %— фактичний рівень зносу парку вантажних вагонів Укрзалізниці 2018 року
87 %— фактичний рівень зносу вантажних електровозів 2018 року
19,8 ТИС. КМ
– загальна довжина залізничних колій в Україні
40 % — частка колії, що підлягає терміновому ремонту й модернізації 2018 року
ДО 50 % — середнє виконання інвестиційної програми з оновлення рухомого складу Укрзалізниці за
останні 4 роки
UIFUTURE.ORG
ВИКЛИКИ ТА ВТРАТИ
4,5 ТИС. ОД.
— загальний парк пасажирських вагонів в Україні
70 ОД.
— дефіцит пасажирських вагонів 2018 року
240-250 ОД.
— очікуваний дефіцит пасажирських вагонів до 2021 року
3,5 ТИС. ОД.
— загальний робочий парк локомотивів
740 ОД.
— дефіцит локомотивної тяги 2018 року
ДЕФІЦИТ

14. ЧИ Є МАЙБУТНЄ В ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ?12
1000-1200ОД.
— дефіцит локомотивної тяги до 2021 року
140ТИС. ШТ.
— загальний робочий парк вантажних вагонів в Україні на 2018 рік
26 ТИС. ШТ.
— дефіцит вантажних вагонів 2018 року
40-50 ТИС. ШТ.
— дефіцит вантажних вагонів до 2021 року
31-60МЛРД ДОЛ.
— діапазон обсягів необхідних інвестицій у залізничний транспорт до 2030 року
15-30 МЛРД ДОЛ.
— діапазон необхідних інвестицій у розвиток та оновлення інфраструктури залізнич-
ного транспорту до 2030 року
8-14 МЛРД ДОЛ.
— діапазон необхідних інвестицій в оновлення вантажної тяги до 2030 року
2-3,6 ТИС. ОД.
— необхідна кількість вантажної тяги до 2030 року
5-11 МЛРД ДОЛ.
— діапазон необхідних інвестицій в оновлення вантажних вагонів
151-360 ТИС. ОД.
— необхідний обсяг вантажних вагонів до 2030 року
2,5-3,5 ТИС. ОД.
— необхідний обсяг пасажирських вагонів до 2030 року
31-60МЛРД ДОЛ.
— діапазон обсягів необхідних інвестицій у залізничний транспорт до 2030 року
15-30 МЛРД ДОЛ.
— діапазон необхідних інвестицій у розвиток та оновлення інфраструктури залізнич-
ного транспорту до 2030 року
8-14 МЛРД ДОЛ.
— діапазон необхідних інвестицій в оновлення вантажної тяги до 2030 року
2-3,6 ТИС. ОД.
— необхідна кількість вантажної тяги до 2030 року
5-11 МЛРД ДОЛ.
— діапазон необхідних інвестицій в оновлення вантажних вагонів
151-360 ТИС. ОД.
— необхідний обсяг вантажних вагонів до 2030 року
2,5-3,5 ТИС. ОД.
— необхідний обсяг пасажирських вагонів до 2030 року
ІНВЕСТИЦІЇ

15. 13
КЛЮЧОВІ ЦИФРИ
57-112МЛРД ДОЛ.
— ефект у вигляді зростання ВВП на зазначений діапазон, залежно від обсягу
інвестицій, із яких:
30-60 МЛРД ДОЛ.
— очікуваний ефект на ВВП до 2030 року від оновлення інфраструктури
10-22 МЛРД ДОЛ.
— очікуваний ефект на ВВП до 2030 року від закупівлі нових вантажних
вагонів
12-22МЛРД ДОЛ.
— очікуваний ефект на ВВП до 2030 року від закупівлі вантажної тяги
8-15 МЛРД ДОЛ.
— щорічні доходи державного бюджету від інвестування необхідного обсягу коштів в
Укрзалізницю
7-16МЛРД ДОЛ.
— ефект на суміжні галузі від інвестицій у залізничний транспорт до 2030 року
UIFUTURE.ORG
ЕФЕКТИ

16. ЧИ Є МАЙБУТНЄ В ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ?14
АНАЛІЗ РОЛІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
В ЕКОНОМІЦІ УКРАЇНИ 2018 РОКУ
1.1. ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА
ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ
Залізничний транспорт є стратегічним пріоритетом серед інших видів транспорту України, оскільки бере
безпосередню участь у перевезенні пасажирів та вантажів. Домінування залізниці в транспортній інфра-
структурі успадковане Україною від Радянського Союзу. Перевага цього виду транспорту була зумовлена
плановою економічною системою та потребами військового сектору у мобільному транспортуванні.
На рис. 1.1 наведено загальну довжину залізничних колій у 7 країнах. Україна перебуває на 12 місці у світі
за загальною протяжністю колій, володіючи 19,8 тис. км залізничних шляхів. Для порівняння, США (235 тис.
км), Китай (124 тис. км), Російська Федерація (87,2 тис. км) і країни Європи, як-то Німеччина (43,5 тис. км) та
Франція (29,6 тис. км) мають не лише більшу довжину, а й вищі показники зростання довжини колії протя-
гом року.
1.
Рис. 1.1. Порівняння протяжності залізничний колій України та інших країн, 2018 р., тис. км.
Джерело: Бізнес-директорія «railway technology»
0
Протяжність залізничних шляхів
19,8
29,6
235
19,2
124
Україна Росія Німеччина Франція США Польща Китай
43,5
87,2

17. 15
АНАЛІЗ РОЛІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В ЕКОНОМІЦІ УКРАЇНИ 2018 РОКУ
Таким чином, для побудови розгалуженої залізничної інфраструктури важлива не площа країни, а попит,
що формується завдяки розвитку економіки та пріоритетам держави.
За даними звіту про глобальну конкурентоспроможність (Global Competitiveness Report 2018), розрахова-
ного за методикою Всесвітнього економічного форуму, Україна посідала 23 позицію серед 140 країн у
рейтингу щільності залізничних шляхів (35,8 км шляхів/км2
) порівняно з 93,4 км шляхів/км2
у Німеччині (5
позиція), 58,9 км шляхів/км2
у Польщі (12 позиція), 54,7 км шляхів/км2
у Франції (15 позиція) і 55,7 км
шляхів/км2
у Італії (14 позиція).
Водночас за ефективністю послуг залізничного транспорту (Efficiency of train services) 2018 р. Німеччина
займала 9 позицію, Франція — 14 позицію, Україна — 37 позицію. Це свідчить про те, що залізничний тран-
спорт в Україні при наявній розгалуженій інфраструктурі надає менш якісні послуги, ніж європейські
країни.
Залізничний транспорт України на 2017 рік забезпечив 81% вантажообігу (192 млрд ткм) та здійснив 65%
вантажоперевезень (339 млн т).
Укрзалізниця є одним із найбільших роботодавців, що забезпечує роботою 263 тис. працівників станом на
1 грудня 2018 року, а також одним із найбільших вантажних та пасажирських перевізників. Залізничний
монополіст 2017 року контролював 81 % та 50 % перевезень відповідно. Компанія має в розпорядженні 3,9
тис. одиниць локомотивів, а також понад 65 тис. вантажних вагонів станом на 31.12.2017 (див. рис. 1.3).
UIFUTURE.ORG
Рис. 1.2. Порівняння щільності залізничних колій, 2018 р., км доріг/ 1 км2
Джерело: дані Держкомстату та Євростату
35,8
93,4
58,9
54,7 55,7
Україна Німеччина Польща Франція Італія

18. ЧИ Є МАЙБУТНЄ В ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ?16
Згідно з рис. 1.3, Укрзалізниця має стратегічне значення для економіки — сплачені податки та збори до
Державного бюджету України становлять 17,5 млрд грн за 2017 рік. Використовуючи залізничну інфра-
структуру, експортери можуть поповнювати ВВП України. Однак неефективність роботи залізничного тран-
спорту призводить до збільшення логістичних витрат, що спричиняє здорожчання продукції, зменшення її
конкурентоспроможності на глобальних ринках.
Рис. 1.3. Загальна характеристика Укрзалізниці
Вантажні перевезення
Експлуатаційна протяжність головних магістралей
Локомотиви
Вантажних вагонів
Працівників
Сплачено податків та зборів за 2017 р.
Пасажирські перевезення
Джерело: звіт про виконання фінансового плану «Укрзалізниця» 2017 року, фінансовий план 2018 року
* частка залізничного транспорту в загальному вантажообігу України в 2017 році
** частка залізничного транспорту в загальному обсязі перевезених вантажів в Україні в 2017 році
81%*
65%**
19 790 км
50%
3,9тис. одиниць
65,4тис. одиниць
263 тис. працівників
станом на 01.12.2018 року
17,5млрд. грн.

19. 17
АНАЛІЗ РОЛІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В ЕКОНОМІЦІ УКРАЇНИ 2018 РОКУ
Згідно з рис. 1.4, пасажирські перевезення створюють близько 10 % загальних доходів, вантажні переве-
зення — понад 81 %, інші статті доходів становлять до 9 %. Наявна структура доходів має високу чутливість
до зміни кон’юнктури на вантажні перевезення і може призвести до недоотримання доходів Укрзалізни-
цею.
Аналіз структури вантажних перевезень (рис.1.4) вказує на те, що 90 % доходів отримуються внаслідок
здійснення перевезень вантажів територією України, а інші 10 % надходять від міжнародного транзиту
вантажів.
UIFUTURE.ORG
Рис. 1.5. Показники чистого прибутку (збитку) УЗ, рентабельності за період 2012-2017 рр., млрд. грн.
Рис. 1.4. Загальна структура доходів УЗ та структура доходів
за вантажними перевезеннями, 2017 р., %
Джерело: фінансова звітність «Укрзалізниці»
Джерело: Консолідована фінансова звітність «Укрзалізниці» за 2012-2017 рр.
81,3
9,9
8,8
Вантажні перевезення Пасажирські
Інші доходи
10%
90%
Транзит Перевезення в межах України
0,8 0,5
-15,4
-16,7
-7,3
0,1
2% 1%
-31%
-28%
-11%
0.1%
-40%
-35%
-30%
-25%
-20%
-15%
-10%
-5%
0%
5%
10%
-18
-16
-14
-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
2012 2013
2014 2015 2016
2017
Прибуток/збиток за звітний період, млрд грн Рентабельність прибутку, %

20. ЧИ Є МАЙБУТНЄ В ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ?18
За підсумками 2017 року, Укрзалізниця мала чистий фінансовий результат розміром 3,6 млн євро, що в
понад 200 разів менше за чистий фінансовий результат німецької залізниці (Deutsche Bahn) розміром 733
млн євро . За перші 6 місяців 2018-го чистий фінансовий результат Укрзалізниці зріс до 14,6 млн євро, проте
це набагато менше за аналогічні показники європейських перевізників.
Аналіз динаміки прибутків Укрзалізниці (без урахування курсових різниць) дає можливість зробити
два основних висновки:
Протягом 2014 і 2015 років внаслідок втрати значної частини активів у східних областях України Укрзаліз-
ниця звітувала про збитки розміром 15,4 і 16,7 млрд грн відповідно. Одними з головних причин стали
конфлікт на сході України й падіння ВВП, зокрема експорту.
Іншою причиною низьких фінансових результатів Укрзалізниці є внутрішня неефективність управління
людськими та матеріальними ресурсами через корупцію та неналагодженість бізнес-процесів в Укрза-
лізниці.
За умови експортно-орієнтованої моделі розвитку залізничні перевезення є важливою складовою еконо-
мічного зростання. Вантажні перевезення відіграють ключову роль у діяльності української залізниці і
складають 81% від усього вантажообігу. Серед країн СНД Україна посідає 2 місце після Росії.
Рис. 1.6. Обсяг вантажоперевезень Укрзалізниці за період 2013 – 2018* рр., млн. т.
Джерело: статистичні дані Укрзалізниці , прогноз UIF станом на жовтень 2017 року
1.2. РОЛЬ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
У ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕННЯХ
441
387
350 334 339 337*
0
100
200200
300
400
500
2013 2014 2015 2016 2017 2018

21. 19
АНАЛІЗ РОЛІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В ЕКОНОМІЦІ УКРАЇНИ 2018 РОКУ
Згідно з рис 1.6, обсяги вантажних перевезень України за період 2013–2017 рр. зменшилися на 23 % або 102
млн т у абсолютному вираженні. За прогнозом UIF, обсяг залізничних вантажних перевезень 2018 року
становитиме 337 млн т, що на 0,7 % менше за відповідний показник 2017 року.
Одними з головних причин зниження обсягів вантажних перевезень за 2013–2017 рр. є воєнні дії на сході
України, зменшення масштабів зовнішньої торгівлі з Російською Федерацією, збільшення дефіциту тяги та
вагонів, що призводить до зменшення оборотності вагонів та збільшення часу логістики для клієнтів та
додаткових економічних втрат для бізнесу.
Інтеграція до ЄС і створення єдиної транспортної інфраструктури є пріоритетним напрямом для України. Це
створить єдину транспортну зону для мінімізації транспортних витрат, що створить додаткові переваги для
українських експортерів.
Відповідно до рис. 1.7, частка вантажних перевезень залізницею в Україні знижується, тоді як у Європі вона
залишається незмінною.
Слід зазначити, що методики розрахунку структури вантажних перевезень Євростату та Держкомстату
відрізняються. Головною відмінністю є те, що за європейською методикою враховуються перевезення
вантажів власним автотранспортом. В Україні даний показник у структурі вантажних перевезень не врахо-
вують.
За оцінкою UIF, з урахуванням перевезення вантажів власним транспортом частка вантажних перевезень
залізничним транспортом України 2017 року становила 45 %. Аналогічний показник серед країн ЄС стано-
вить 17,4–18 %.
UIFUTURE.ORG
Рис. 1.7. Порівняння структури вантажних перевезень України та ЄС, %
Джерело: оцінка UIF, сайт державної служби статистики України, Євростат
17% 18% 18%
73% 74% 76%
6% 6% 5%
2015 2016 2017
ЄС
залізниця автомобільний водний
70% 67% 65%
29% 32% 34%
1% 1% 1%
2015 2016 2017
Україна
залізниця автомобільний водний

22. ЧИ Є МАЙБУТНЄ В ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ?20
При цьому Україна не використовує наявний транзитний потенціал. Навіть в умовах значного падіння тран-
зиту Україна має можливості збільшити доходи від транзиту до 2030 року завдяки здешевленню логістики
в рамках Нового Шовкового шляху та Балто-Чорноморського транзитного коридору. Максимальна пропус-
кна здатність Нового Шовкового шляху складає 260 млн т. Україна потенційно може претендувати на
понад 10 % від максимальної пропускної здатності, що дорівнює щонайменше 26 млн т. Наприклад, Казах-
стан до 2020 р. в межах реалізації проекту Новий Шовковий шлях планує реалізувати інвестиційні проекти,
що розширить пропускну здатність транспортної інфраструктури країни до 12 млн т. Аналогічні інвестицій-
ні проекти реалізовує Азербайджан — планують збільшити пропускну здатність до 25 млн т. Якщо порівня-
ти, то проект України в межах Нового Шовкового шляху 2015 року з використанням паромної переправи
мав пропускну здатність до 4 млн т в обидві сторони.
Аналіз взаємозв’язку між обсягом вантажних перевезень, вантажообігу та ВВП України дає можливість
усвідомити роль залізничного транспорту в економіці України. Перш за все, необхідно зрозуміти суттєву
різницю між поняттями «обсяг перевезень» та «вантажообіг». Вантажообіг відрізняється від обсягу пере-
везень тим, що враховує відстань перевезення за конкретний період. Одиницею виміру є тонно-кілометри,
на відміну від звичних нам тон в обсягу перевезень. Такий показник частіше використовується залізничній
галузі, логістиці.
Рис. 1.8. Кореляційний зв'язок реального ВВП України та обсягу
вантажних перевезень залізничного транспорту за період 2008-2017 рр.
y=0.63x - 218.5
Джерело: аналіз UIF, сайт державної служби статистики України
1.3. ВЗАЄМОЗВ’ЯЗОК ПОКАЗНИКІВ ОБСЯГІВ
ЗАЛІЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ТА ВВП УКРАЇНИ
-25,00%
-20,00%
-15,00%
-10,00%
-5,00%
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
ВВП реальний, темп Перевезення, темп

23. 21
АНАЛІЗ РОЛІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В ЕКОНОМІЦІ УКРАЇНИ 2018 РОКУ
Згідно з рис. 1.8, реальний ВВП та обсяг вантажних перевезень залізничним транспортом мають сильний
зв'язок — кореляція складає 95 %. Тобто лише в 5 випадках зі 100 обсяг вантажоперевезень не буде впли-
вати на значення ВВП за відповідний період. Відповідно до рівняння лінійної регресії, кожна зміна ВВП
України на 1 млрд грн призведе до аналогічної зміни обсягу вантажоперевезень на 0,63 млн т.
Згідно з рис. 1.9, реальний ВВП та обсяг вантажообігу також мають сильний зв’язок — кореляція сягає 93 %.
Тобто лише в 7 випадках зі 100 обсяг вантажообігу не буде впливати на значення ВВП за відповідний
період. Рівняння лінійної регресії в цьому випадку показує, що кожна зміна ВВП України на 1 млрд грн
призведе до аналогічної зміни обсягу вантажообігу на 0,62 млн ткм.
UIFUTURE.ORG
y=0.62x - 376.23
Рис. 1.9. Кореляційний зв'язок реального ВВП України та обсягу вантажообігу
залізничного транспорту за період 2008-2017 рр.
Рис. 1.10. Динаміка вантажообігу залізничного транспорту
за різними категоріями та ВВП України за період 2012-2018 рр., %
Джерело: аналіз UIF, сайт державної служби статистики України
Джерело: сайт державної служби статистики України
-30,00%
-25,00%
-20,00%
-15,00%
-10,00%
-5,00%
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
ВВП реальний, темп Вантажообіг, темп
-100%
-80%
-60%
-40%
-20%
0%
20%
40%
60%
80%
2012 2013 2014
2015 2016 2017
2018*
ВВП Залізниця Автомобільний Річковий

24. ЧИ Є МАЙБУТНЄ В ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ?22
Темпи зростання й падіння вантажообігу загалом є подібними за різними видами транспорту. На рис. 1.10
видно, що темпи вантажообігу залізниці є найстабільнішими порівняно з автомобільним і річковим тран-
спортом. Середній темп зростання залізничного вантажообігу протягом 2012–2018 років склав 2 %, проте, як
показано на графіку, до 2015 року була чітка тенденція до спаду, а після 2015 року — до зростання.
Отже, обсяги залізничних перевезень тісно пов’язані з динамікою ВВП. Зростання ВВП формує додатковий
попит на вантажні перевезення. Якщо залізничний транспорт не в змозі задовольнити його, це завадить
бізнесу перевозити товари, що призведе до переорієнтації на інші види транспорту в майбутньому, зокре-
ма на автомобільний та річковий.
Згідно з міжнародними бенчмарками, мультиплікатор інвестицій у залізничний транспорт становить від 2
до 3, а за деякими підрахунками — 5. Це означає, що інвестуючи в проект 1 долар США, можна отримати 5
доларів США у вигляді зростання ВВП. Однак таке значення мультиплікатора інвестицій досягається за
умови мінімізації імпорту. За оцінкою UIF, у разі мінімізації імпорту мультиплікатор інвестицій залізничного
транспорту України становить від 1,5 до 3.
Рис. 1.11. Порівняння показників інвестицій та нерозподіленого прибутку залізничного транспорту
різних країн за період 2017-2020 рр., млрд. євро
Джерело: аналіз UIF, дані інвестиційної програми «Укрзалізниці» , «РЖД» ,
Німецької залізної дороги та Польської залізної дороги
1.4. РОЛЬ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
В ІНВЕСТИЦІЯХ
0,7 0,3 0,6 0,3 0,9
4,3
10,5
5,5
8,9
15
0,1 0,1 0,2 0,1
1,5
7,3 6,2 6,7 7,6
11,8
EBITDA 2017 CAPEX 2017 EBITDA 2018 CAPEX 2018 CAPEX 2019
Укрзалізниця Німецька залізна дорога Польська залізна дорога Російська залізна дорога

25. 23
АНАЛІЗ РОЛІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В ЕКОНОМІЦІ УКРАЇНИ 2018 РОКУ
Згідно з рис. 1.11, найбільший обсяг капітальних інвестицій має німецький залізничний транспорт — 15 млрд
євро у 2019-2020 рр. Попит на нову інфраструктуру залізничного транспорту формує економіка Німеччини,
що зростає на 2,2 % ВВП на рік. Окрім того, німецькій залізниці необхідно конкурувати з іншим залізничним
транспортом в регіоні, а також із автомобільним та річковим транспортом, шляхом зменшення логістичних
витрат і підвищення якості послуг. Другу позицію за розміром капітальних інвестицій (12 млрд євро) у
2019-2020 рр. займає Російська Федерація. Розмір капітальних інвестицій пов’язаний з великою протяжніс-
тю шляхів (87,2 тис. км) і необхідністю оновлення рухомого складу в межах стратегії розвитку залізничного
транспорту до 2030 року. Україна та Польща мають приблизно однакові заплановані капітальні інвестиції
розміром 0,9 та 1,5 млрд євро у 2019-2020 рр.
Згідно з рис. 1.12, Німеччина має найвищий показник EBITDA на одного працівника, РФ на другому місці,
Польща на третьому. Низький фінансовий результат польської залізної дороги (2,3 тис. євро на працівника)
пояснюється великою кількістю інфраструктурних проектів у залізниці (капітальні інвестиції розміром 1,5
млрд євро у 2019-2020 рр.), що потребує реінвестування частки прибутку або випуску додаткових євробон-
дів.
Тож порівняно з європейським залізничним транспортом показник частки EBITDA на одного працівника
Укрзалізниці приблизно в 7 разів нижчий, ніж аналогічний показник залізничного транспорту Німеччини, і
в 4 рази нижчий, ніж у російської залізниці.
Аналіз ролі залізничного транспорту в економіці, проведений UIF, дозволяє зробити такі висновки:
Залізничний транспорт має високу кореляцію з ВВП України (понад 90 %).
Економічне зростання України неможливе без розвитку залізничного транспорту України, оскільки
UIFUTURE.ORG
Рис. 1.12. Ефективність роботи (EBITDA) на одного працівника, 2017, 2018 р., євро
Джерело: аналіз UIF
2496
2390
15903
17837
1166
2327
9875
9136
2017
2018
УкрЗалізниця Німецька залізна дорога
Польська залізна дорога Російська залізна дорога
01

26. ЧИ Є МАЙБУТНЄ В ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ?24
для завершення повного циклу виробництва необхідний постійний процес доставляння матеріалів
та сировини. Економіка України отримує більшу частину валютних надходжень від експорту аграр-
ної продукції, руд, металопрокату. Без залізничного транспорту процес перевезення продукції
буде набагато дорожчим та незручним. Зростання ВВП формує додатковий попит на вантажні
перевезення. Якщо залізничний транспорт не в змозі задовольнити його, це завадить бізнесу
перевозити товари та спричинить поступову переорієнтацію на інші види транспорту в майбут-
ньому, зокрема на автомобільний і річковий.
Залізничний транспорт має високий мультиплікатор інвестицій (понад 2,5).
Мультиплікатор інвестицій для залізничного транспорту має значення від 2,5 до 5. Для України, з
урахуванням імпортної складової, мультиплікатор інвестицій для залізничного транспорту стано-
вить від 1,5 до 3. Отже, залізничний транспорт залишається одним із найвигідніших інвестиційних
проектів держави з точку зори макроекономічного ефекту. Країни ЄС не втрачають можливості
інвестувати в залізничний транспорт та збільшувати ВВП, а у світі портфель інвестиційних проектів
у залізничний транспорт у 2018 році становить приблизно 2,1 трлн доларів США. За оцінкою Міжна-
родного союзу залізниць (International Union of Railways), обсяг інвестицій до 2060 року сягне 115
трлн доларів США.
Неефективність роботи залізничного транспорту прямо впливає на економічний розвиток
України до 2030 року.
Залізничне сполучення та перевезення вантажів мають як соціальне, так і економічне значення
для держави. Погана інфраструктура та недостатня кількість тяги не дозволяє перевозити вантажі
швидко та в необхідній кількості. Під впливом цих факторів держава та бізнес не можуть акумулю-
вати інвестиції та державні видатки на стратегічні та інфраструктурні проекти. Унаслідок цього
виробництво в країні та добробут населення не зростають. Інакше кажучи, без інвестицій у заліз-
ницю ми втрачаємо можливості нормального та стабільного розвитку країни.
02
03

27. 25
АНАЛІЗ ВИКЛИКІВ У ГАЛУЗІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ДЛЯ ЕКОНОМІКИ УКРАЇНИ
Залізничний транспорт неможливо розглядати незалежно від автомобільного та річкового. Потрібно
обов’язково врахувати можливу конкуренцію між різними видами транспорту. На ринку вантажних переве-
зень України автомобільний транспорт є основним конкурентом залізничного; у майбутньому таким конку-
рентом може стати й річковий транспорт.
Рис. 2.1 свідчить про те, що за період 2014–2017 років темпи зростання обсягів вантажних перевезень авто-
мобільним транспортом стали помітно вищими й у 2016-2017 рр. складають 5% на рік. Водночас залізнич-
ний транспорт має від’ємні темпи зростання обсягів вантажних перевезень, починаючи з 2014 року.
UIFUTURE.ORG
АНАЛІЗ ВИКЛИКІВ У ГАЛУЗІ
ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ДЛЯ
ЕКОНОМІКИ УКРАЇНИ
2.1. ВИКЛИКИ, СПРИЧИНЕНІ КОНКУРЕНЦІЄЮ
ЗАЛІЗНИЧНОГО, АВТОМОБІЛЬНОГО
ТА РІЧКОВОГО ТРАНСПОРТУ
2.
Рис. 2.1. Темпи росту обсягів перевезень за основними видами транспорту,
за період 2014-2018* рр. %
Джерело: Державна служба статистики України

28. ЧИ Є МАЙБУТНЄ В ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ?26
Однією з основних причин такої динаміки є проблеми української залізниці (дефіцит вагонів, тяги, знос
інфраструктури), унаслідок чого частина вантажних перевезень переорієнтувалася на автомобільний
транспорт. Якщо залізничний транспорт у 2017 році перевозить переважно товари з низькою доданою
вартістю (зазвичай це сировинні матеріали, як-то руди, вугілля, метали), то автотранспорт — товари з висо-
кою доданою вартістю (сільськогосподарська продукція, харчові вироби та продукти нафтопереробки).
Окрім того, водний транспорт застосовують для комбінованих вантажів, які можуть бути завантажені в
контейнери.
Узагальнюючи, нині залізницею перевозять масові вантажі, транспортування яких можливе виключно
вантажними вагонами. Водночас автомобільний транспорт є гнучкішим щодо товарів, які ним перевозять-
ся. Автономність роботи, широкий сегмент споживання та низька концентрація ринку дозволяють автомо-
більним перевізникам розвиватися більш вільно, аніж залізниці, у галузі якої існує монополія на колії у
вигляді державної компанії. Одним із ключових факторів для вантажовідправників є своєчасність та
повнота виконання обсягів перевезень, а також можливість оперативно планувати графік поставок.
В Укрзалізниці замовлення на перевезення формуються на місяць уперед, тоді як перевезення автотран-
спортом можна запланувати й виконати протягом декількох днів. Як наслідок, протягом наступних років усе
більше споживачів можуть розглядати автомобільний транспорт як кращу альтернативу залізничному, що
призведе не лише до втрати залізницею її частки на ринку перевезень, а й до неспроможності вийти на
нові сегменти ринку.
Прикладом цієї конкуренції є кейс Німецької Демократичної Республіки.
Рис. 2.2. Структура товарообороту за видами транспорту, 2017 р., %
Залізничний транспорт
Автотранспорт
Джерело: Державна служба статистики України
Залізні та марганцеві руди
Кам’яне вугілля
Буд. матеріали
Зерно і продукти помолу
Чорні метали
Інші
26%23%
16%
15% 13%
7%
Металеві руди та ін
Продукція С/Г, мисливства та риб.
Харчові та тютюнові вироби
Мінеральні продукти
Кокс і продукти нафтоперероб.
Інші
37%
26%
14%
12%
7%
4%

29. 27
АНАЛІЗ ВИКЛИКІВ У ГАЛУЗІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ДЛЯ ЕКОНОМІКИ УКРАЇНИ
UIFUTURE.ORG
КЕЙС:
«КОНКУРЕНЦІЯ МІЖ
ЗАЛІЗНИЧНИМ,
АВТОМОБІЛЬНИМ ТА РІЧКОВИМ
ТРАНСПОРТОМ
НА ПРИКЛАДІ ОБ’ЄДНАННЯ
НІМЕЧЧИНИ 1989 РОКУ»
Джерело: Дослідження журналу «Transport Review», Л. Хейке «Реформування німецьких залізних доріг»
1989
У період існування Німецької Демократичної Республіки (НДР) залізничний транспорт був одним із ключо-
вих видів транспортування пасажирів та вантажів. Це зумовлено транспортною та економічною системою
соціалістичного табору, де залізниці були пріоритетом.
У 1980 році частка залізничного транспорту в загальному вантажообігу Німеччини складала 26 %, тоді як
автотранспортом перевозились 53 % вантажів.
Рис. 2.3. Динаміка зміни частки залізничного вантажообігу в Німеччині, 1980, 1990, 2000 р., %
1980 1990 2000
53%
26%
16%
5% 7%8%
70%
15%
72%
11%
7%10%
Залізниця Автоперевезення Водний транспорт Трубопровід

30. ЧИ Є МАЙБУТНЄ В ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ?28
Під час об’єднання Німеччини 1989 року перед залізничним транспортом постав серйозний виклик, оскіль-
ки автомобільний транспорт забезпечував вищу рентабельність перевезень, а розвиток економіки ство-
рив потребу в перевезенні куди більших обсягів пасажирів і вантажів.
Тому вже 1990 року частка вантажообігу залізничним транспортом скоротилась із 26 % до 15 %, а частка
автомобільного транспорту зросла з 53 % до 70 %.
Таким чином, автомобільний транспорт витіснив залізницю завдяки таким порівняльним перевагам як
гнучкіша система тарифів на перевезення, вища маневрова можливість (доставлення вантажів «від
дверей до дверей»), вища швидкість перевезень на невеликі відстані тощо. Цей приклад показує, що для
розуміння перспектив розвитку залізниці необхідно оцінювати її порівняльні переваги й недоліки відносно
інших видів транспорту, оскільки на ринку перевезень наявна жорстка конкуренція.
Для залізничного транспорту України може виникнути аналогічний виклик. Попри те що залізничний тран-
спорт є лідером у галузі вантажних перевезень, його частка може значно скоротитися, адже Укрзалізниця
в майбутньому буде вимушена збільшувати тарифи на перевезення для виконання інвестиційної програ-
ми. Це зменшить конкурентоспроможність залізничного транспорту за ціною, і тому відбудеться переорієн-
тування на автомобільний та водний транспорт. 2018 року низькі тарифи Укрзалізниці є порівняльною
перевагою залізничного транспорту перед автомобільним та водним транспортом, але водночас і однією
з головних перешкод для її розвитку.

31. 29
АНАЛІЗ ВИКЛИКІВ У ГАЛУЗІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ДЛЯ ЕКОНОМІКИ УКРАЇНИ
UIFUTURE.ORG
2.2. ВИКЛИКИ У СФЕРІ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
Тарифна система не акумулює достатньо інвестиційних ресурсів
в залізничний транспорт України та є дискримінаційною щодо
різних класів вантажів
Тарифна політика залізничного транспорту залежить від виробничої товарної структури України. Станом на
2018 р. в Укрзалізниці діють 4 вантажних тарифи: тарифи першого (перевезення залізної руди, вугілля,
марганцева руда, вапно, глина, цемент тощо), другого (зерно, кокс, лісові матеріали, сира нафта тощо) і
третього (чорні метали, світлі нафтопродукти тощо) класів вантажів, а також позакласні (щебінь, грандвід-
сів, шлаки, сіль) вантажі. Слід зазначити, що частка першого класу в загальній структурі вантажообігу 2017
р. становила понад 60 %, тоді як другого класу менше ніж 20 %, третього — менше ніж 10 % і позакласних
вантажів менше ніж 10 %.
Рис. 2.4. Дискримінація окремих класів вантажів за рахунок тарифу на перевезення в 2018 році,
від 11.01.2018
Чинні коефіцієнти для базових тарифів для різних
класів вантажів
ВИКЛИК 1.
1.179
1.484
2.118
3.259
Щебінь
Гранвідсів
Шлаки
Сіль
Залізна руда
Вугілля
Обкотиші
Марг.руда
Вапно
Глина
Цемент
Зерно
Кокс
Глинозем
Шрот
Лузга
Лісо-матер.
Сира нафта
Чорні метали
Світлі нафто-
продукти
Лом чорних
металів
Позакласні вантажі 1й клас 2й клас 3й клас
Джерело: Офіційний сайт АТ «Укрзалзіниця»

32. ЧИ Є МАЙБУТНЄ В ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ?30
Динаміка зміни тарифів за класами вантажів з 2013 по 2017 роки чітко демонструє загальну тенденцію, яка
склалася на ринку перевезень. У 2015 році спостерігалося пікове зростання за усіма класами, проте вже
2017 року значення нормалізувалися й загалом повернулися до рівня 2013 року. Пікове зростання тарифів
відбулося в сегменті зернових культур (33 % протягом двох років), а найбільших змін за останні 4 роки
зазнав сегмент залізної руди.
Як уже було зазначено, для перевезення товарів і вантажів Укрзалізниця використовує класову систему,
що включає 3 класи й позакласові вантажі. Оплата за тарифом визначається з огляду на вид вантажу,
відповідно до Рис.2.4, при цьому залізниця встановлює нижчі тарифи на перевезення продукції видобувної
промисловості (руди, вугілля та інші) і вищі тарифи на вантажі з вищою доданою вартістю (зерно, продукти
нафтоперероблення тощо).
У такий спосіб виникає дискримінація цін на перевезення порівняно дорожчих товарів і вантажів, причому
для самої залізниці вид вантажу не має вагомого значення в процесі транспортування. Такий підхід ство-
рює додатковий тиск на деякі види бізнесу, що змушує розглядати альтернативні варіанти перевезення
вантажів за допомогою річкового та автомобільного транспорту.
Оптимальним рішенням даної проблеми є скасування класової системи тарифного ціноутворення і перехід
до єдиного тарифу на всі види вантажів з ринковим регулюванням. З таким підходом саме об’єктивні
ринкові передумови (як-то зростаючий попит на товари, загострення конкуренції і так далі) будуть вплива-
ти на формування тарифу, а всі учасники ринку перевезень будуть на рівних умовах користуватися послу-
гами перевізника.
Оскільки тарифи є одним з ключових джерел доходів залізничного транспорту, від них прямо залежить
рентабельність діяльності перевізника. В Україні тарифи на залізничні перевезення є набагато нижчими за
тарифи європейських країн. Зокрема, у 2017 році вони були у 3 рази нижчими, ніж у Німеччині, та приблиз-
но у 2 рази нижчими, ніж у Польщі. Вища плата за послуги дозволяє європейським перевізникам реінвес-
тувати отримані доходи в розширення і модернізацію колії, що призводить до зростання якості надання
сервісів. Аналізуючи іноземну практику, підняття тарифів є необхідним заходом для України, а зростання
виручки дозволить вкладати більше коштів у оновлення залізничних колій.
Класи вантажів та єдиний тариф
Низькі тарифи, які є недостатніми для забезпечення необхідного
розміру інвестицій у залізницю України

33. 31
АНАЛІЗ ВИКЛИКІВ У ГАЛУЗІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ДЛЯ ЕКОНОМІКИ УКРАЇНИ
UIFUTURE.ORG
Рис. 2.5. Динамка змін тарифів за видами вантажів за період 2013-2017 рр., %
Джерело: Головний інформаційний аналітичний центр «Rail Інсайдер»
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Цемент
Вугілля
Руда залізна
Мінерально-будівельні вантажі
Чорні метали
Нафта та темні нафтопродукти
Світлі нафтопродукти
Хімічні та мінеральні добрива
Кокс
Хімічні вантажі
Зернові культури
Лісові вантажі
2017 2016 2015 2014 2013

34. ЧИ Є МАЙБУТНЄ В ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ?32
У жовтні 2018 року Укрзалізниця оголосила про чергове підвищення тарифу на перевезення зерновозами.
За проектом фінансового плану на 2019 рік Укрзалізниця передбачає поступове підвищення тарифів на
вантажні перевезення: на 16,6 % із лютого 2019-го, на 2,5 % із квітня, 5 % із липня й на 7,5 % із жовтня 2019
року. За оцінками UIF, таке підвищення не є достатнім для забезпечення необхідного розміру інвестицій у
залізничний транспорт.
Отже, тарифи відіграють ключову роль у діяльності залізничного транспорту. Вони є основним джерелом
отримання доходу від перевезень вантажів, а також порівняльною перевагою залізничного перед іншими
видами транспорту. Зростання тарифів є не лише неминучим, а й необхідним для Укрзалізниці, проте
національному перевізнику потрібно розробити чіткий поетапний план приведення тарифів до єдиного
значення, а вже після цього підвищувати ціни на перевезення відповідно до ринкових умов. Для цього
необхідно знайти консенсус з бізнесом щодо нової тарифної системи та рівня підвищення тарифних
ставок, які б могли забезпечити необхідний обсяг інвестування в залізничний транспорт України.
Рис. 2.6. Динаміка зведеного індексу на вантажні залізничні
перевезення та індексів на ключові вантажі за період 2011-2018* рр.
Джерело: аналіз UIF, Міністерство фінансів України
90
95
100
105
110
115
120
125
130
135
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Зведений індекс на вантажні залізничні перевезення Зернові культури Вугілля Руда залізна

35. 33
АНАЛІЗ ВИКЛИКІВ У ГАЛУЗІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ДЛЯ ЕКОНОМІКИ УКРАЇНИ
UIFUTURE.ORG
Джерело: офіційні сайти перевізників представлених країн
Джерело:оцінкаUIF
Рис. 2.7. Порівняння загального парку вагонів України
і країн СНД, станом на 01.12.2018, тис. од
Рис. 2.8. Співвідношення парків АТ «Укрзалізниця»
і приватних компаній з прогнозом до 2030 року, тис шт
Збільшення дефіциту вантажних вагонів
Стан і обсяг парку вантажних вагонів є одним із найважливіших факторів ефективної роботи залізниці.
Згідно з рис. 2.7, Україна має в 4,5 рази більше вантажних вагонів, ніж Білорусь, та в 6 разів менше, ніж РФ.
Загальний обсяг вантажного парку в Україні протягом останніх років мав спадну тенденцію (12 % на рік),
що, за оцінкою UIF, викликано поступовим виведенням із експлуатації вагонів через досягнення критично-
го віку, списанням неробочих вагонів замість капітального ремонту та недостатньою закупівлею нових
вагонів для покриття попиту з боку бізнесу.
Укрзалізниця була й залишається найбільшим власником парку вантажних вагонів в Україні, проте її частка
протягом останніх 2 років зменшилася на 2,5 % відносно парку вантажних вагонів у приватній власності і
становить 61%. UIF прогнозує, що частка приватних вагонів зростатиме на 3 % щорічно і до 2030 року
становитиме 48 %.
ВИКЛИК 2.
40
135 183
1096
0
200
400
600
800
1000
1200
Білорусія Казахстан Україна РФ
116,1
111,5
108,3
105
103,2
101
98
92
68,9
63,5
63,8
62,5
65
66
72
80
0
20
4040
60
80
100
120
2013 2014 2015 2016 2017 2020 2025 2030
Парк ПАО Укрзалізниця, тис шт Парк приватних компаній, тис шт

36. ЧИ Є МАЙБУТНЄ В ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ?34
Отже, аналіз діяльності приватних перевізників є ключовим у формуванні прогнозів для залізничної галузі.
До найбільших приватних компаній у сфері залізничних перевезень відносяться ТОВ «Лемтранс», ТОВ
«Укрметалургтранс», ПрАТ «Укренерготранс», ДП «Трансгарант-Україна» та ТОВ «Металургтранс». Найбіль-
шим приватним перевізником є ТОВ «Лемтранс», залізничний парк якого становить понад 20 тис. напівва-
гонів. Значимість приватних перевізників для держави полягає в тому, що вагони таких компаній мають
нижчий рівень зносу (наприклад, ТОВ «Лемтранс» має 43 % вагонів у власному парку, вік яких не переви-
щує 5 років), і приватні перевізники впливають на демонополізацію ринку, знижуючи вартість перевезень
для бізнесу та покращуючи якість послуги перевезення загалом. Основною загрозою розвитку парку
приватних перевізників є зменшення кількості локомотивів Укрзалізниці при збільшенні попиту на вагони
з боку бізнесу. Станом на 1 серпня 2018 року через відсутність тяги в Україні простоювало приблизно 2000
вагонів. Таким чином, ефективність використання вагонів значно знижується, що робить інвестиції в онов-
лення приватного вагонного парку нерезультативними.
Загалом структура вантажного парку України у 2018 році виглядає таким чином: найбільшу частку, як у
парку Укрзалізниці, так і в приватному, станом на жовтень 2018-го займають піввагони (близько 53 % всіх
наявних вантажних вагонів в Україні), а цистерни й зерновози посіли друге місце (по 11% парку відповідно).
Основною причиною лідерства піввагону є його здатність перевозити одразу декілька класів вантажів:
вугілля, руда, щебінь і подібне.
Рис. 2.9. Структура найбільших приватних перевізників
за розмірами вагонних парків, 2017 р. %
Джерело: аналіз UIF
49%
11%
11%
8%
5%
16%
ТОВ "Лемтранс" ТОВ "Укрметалургтранс"
ПрАТ "Укренерготранс" ДП "Трансгарант-Україна"
ТОВ "Металургтранс" Інші

37. 35
АНАЛІЗ ВИКЛИКІВ У ГАЛУЗІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ДЛЯ ЕКОНОМІКИ УКРАЇНИ
UIFUTURE.ORG
Джерело: Укрзалізниця, Головний інформаційний аналітичний центр «Rail Інсайдер»
Джерело: Укрзалізниця, Головний інформаційний аналітичний центр «Rail Інсайдер»
Рис. 2.10. Структура загального парку вантажних вагонів в Україні станом на 01.12.2018 р., %
Рис. 2.11. Загальний середній вік вагонів в Україні, станом на жовтень 2018 року, роки
Одним із основних факторів, що впливають на зміни в структурі парку, є його моральний і фізичний зноси.
Середній термін експлуатації вантажного вагону становить від 27 до 30 років, проте слід зважати на те, що
різні класи вантажних вагонів мають різний термін експлуатації
Аналіз вагонного парку Укрзалізниці показує, що частка вантажних вагонів компанії з простроченим термі-
ном експлуатації вища, ніж частка вагонів, які перебувають в рамках терміну експлуатації. Зокрема, 4 з 5
основних видів вантажних вагонів Укрзалізниці переважно прострочені. Щодо ключових видів вагонів, а
саме напіввагонів і зерновозів, відсоток одиниць з перевищеним терміном експлуатації складає 72 % і 86
% відповідно, що значно впливає на здатність Укрзалізниці доставляти товари цими вагонами. Інформацію
про 5 основних видів вантажних вагонів наведено на рисунку 2.12.
53%
12%
10%
25%
Піввагони Зерновози Цистерни Інші
23
29
18
31 27
32
22
32
0
5
10
15
20
25
30
35
Всього Криті вагони Піввагони Цистерни Інші
Фактичний вік Номінальний термін служби

38. ЧИ Є МАЙБУТНЄ В ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ?36
Унаслідок цієї проблеми Укрзалізниця вимушена витрачати значну частину коштів не лише на купівлю
нових вагонів, а й на капітальний та інші ремонти. 2018 року частка вантажних вагонів, які вводять в
експлуатацію з капітального ремонту, на 50 % перевищує кількість закуплених вагонів.
Рис. 2.12. Нормативний термін служби вантажних вагонів АТ «Укрзалізниця»,
з урахуванням зносу, станом на жовтень 2018 року
Джерело: Укрзалізниця, Головний інформаційний аналітичний центр «Rail Інсайдер»
Термін служби вагона
22 роки
Термін служби вагона
15 років
Термін служби вагона
32 роки
Термін служби вагона
32 роки
% парку із
вичерпаним
терміном
експлуатації
% парку, що
знаходиться в
рамках терміну
експлуатації
Термін служби вагона
30 років

39. 37
АНАЛІЗ ВИКЛИКІВ У ГАЛУЗІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ДЛЯ ЕКОНОМІКИ УКРАЇНИ
UIFUTURE.ORG
Джерело: Інвестиційна програма УЗ до 2021 року
Джерело: Укрзалізниця, Головний інформаційний аналітичний центр «Rail Інсайдер»
Рис. 2.13. Планова структура оновлення вантажних вагонів, од
Рис. 2.14. Порівняння кількості ремонтів по видах, за формою власності, %
Попри те що частка капітального ремонту вантажних вагонів становить близько 20 % від загальних витрат
на модернізацію, щоденною ключовою проблемою ремонтного відновлення вагонів є саме поточні ремон-
ти, кількість яких тільки для УЗ перевищує 59 % (19,2 тис. ремонтів) протягом 2017—2018 років, що додатково
підкреслює рівень зносу основного вагонного парку. Водночас кількість капітальних ремонтів в УЗ стано-
вить 194 за аналогічний період.
Відповідно до інвестиційної програми Укрзалізниці з оновлення рухомого складу, до 2021 року планується
залучити в експлуатаційний парк близько 80,7 тис. вантажних вагонів, а вилучити з парку 86,6 тис. вагонів.
Попри те що темп вилучення вагонів залишався на очікуваному рівні, фактичний обсяг закупівель 2017
року становив лише 32 % від запланованого.
9000
6150 8003 6703 4844
13414
9260
9597
5481 8276
2017 2018 2019 2020 2021
Придбано, одиниць Капітальний ремонт, одиниць
60%
30% 5% 5%
1% 2%
Поточний ремонт
УЗ
Поточний ремонт
ПП
Деповський УЗ Деповський ПП Капітальний УЗ Капітальний ПП

40. ЧИ Є МАЙБУТНЄ В ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ?38
Така динаміка виконання планового оновлення рухомого складу разом із ринком, що зростає, призводить
до того, що обсяг загального дефіциту вантажних вагонів 2025 року становитиме близько 48—50 тис.
одиниць.
За оцінками експертів, загальний дефіцит вагонного парку в Україні буде насамперед формуватися за
рахунок відсутності двох типів вантажних вагонів: напіввагонів і зерновозів.
Станом на грудень 2018 року середня тривалість обігу напіввагонів становить 9,8 діб, а дефіцит цього виду
вантажних вагонів у грудні становив 18 тис. одиниць. За оцінками UIF, залежно від показників оборотності
вагонів дефіцит парку напіввагонів АТ «Укрзалізниця» може становити від 15 до 50 одиниць протягом року.
Рис. 2.15. Планові значення прибуття і вибуття вантажних вагонів,
відповідно до нинішньої програми оновлення рухомого складу до 2021 р., од.
Рис. 2.16. Прогноз дефіциту вантажних вагонів до 2021 р., тис шт
Джерело: аналіз UIF
Джерело: аналіз UIF
37838
13322
15999 13890
5541
22414
15410 17600
12184 13120
0
10000
20000
30000
40000
2017 2018 2019 2020 2021
Вибуття Прибуття
7,268
4,318
8,8
6,092 6,56
37,838
13,322
15,999 13,89
5,541
15,146
26,238
35,038
41,13
47,69
2017 2018 2019 2020 2021
Прогноз прибуття вантажних вагонів Прогноз вибуття вантажних вагонів Очікуваний дефіцит вантажних вагонів

41. 39
АНАЛІЗ ВИКЛИКІВ У ГАЛУЗІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ДЛЯ ЕКОНОМІКИ УКРАЇНИ
UIFUTURE.ORG
Джерело: Укрзалізниця, Головний інформаційний аналітичний центр «Rail Інсайдер»
Джерело: Укрзалізниця, Головний інформаційний аналітичний центр «Rail Інсайдер»
Рис. 2.17. Основні показники експлуатації напіввагону станом на 01.12.2018 року
Рис. 2.18. Основні показники експлуатації зерновозу станом на 01.10.2018 року
Дефіцит парку зерновозів Укрзалізниці є другим за обсягами серед усіх інших типів вантажних вагонів і
залежно від сезону може становити від 1 до 2,4 тис. одиниць протягом року.
Виклики для залізничного транспорту з боку бізнесу також пов’язані з нестачею вантажних вагонів Укрза-
лізниці, які здійснюють експортні перевезення. Потреби аграріїв на вивезення зерна 2017 року було вико-
нано на 65 %, 2018 року — на 45 %. У результаті — несистемний експорт і зменшення та затримки повернен-
ня валюти в державу, що автоматично впливає на курс, фінансовий стан підприємств галузі тощо.

42. ЧИ Є МАЙБУТНЄ В ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ?40
У структурі вагонного парку України з 2018 по 2030 рік очікуються зміни часток вагонів різних типів, пов’яза-
ні з зростанням виробництва АПК, переробної промисловості, добувної промисловості, будівництва тощо.
Якщо виходити з мети ВВП — 1 трлн дол., викликом для Укрзалізниці, за результатами моделювання UIF,
може стати стрімке зростання переробної промисловості до 15 разів, добувної — до 4 разів і будівельної —
до 9 разів. За оцінкою UIF, це спричинить підвищений попит на криті вагони (збільшення їх частки з 5 до 8
% у структурі вагонного парку) та цестерновози (із 7 до 10 %).
Таким чином, до 2030 року значно збільшиться попит на вантажні вагони, що створить можливість для
завантаження національних потужностей. На сьогодні в Україні функціонує ціла низка вагонобудівних
підприємств, спроможних виконувати масштабні замовлення на виготовлення вантажних вагонів. це,
зокрема:
Крюківський ВРЗ;
Днепровагонмаш;
Попаснянський ВРЗ;
Панютінський ВРЗ;
Дарницький ВРЗ;
Стризький ВРЗ.
Рис. 2.19. Очікувана структура вагонного парку Укрзалізниці до 2030 року
з урахуванням розвитку галузей
Джерело: аналіз UIF
ПВ
36%
ЦС
10%
ЗЕР
17%ЦМВ
2%
КР
8%
ОКТ
2%
ПЛ
2%
РЕФ
2%
ФТГ
2%
МВЗ
1%
ДМК
16%
ТР
0%
Інші
2%
2030
ПВ
41%
ЦС
7%
ЗЕР
10%
ЦМВ
4%
КР
5%
ОКТ
3%
ПЛ
4%
РЕФ
3%
ФТГ
3%
МВЗ
2%
ДМК
13%
ТР
0%
Інші
5%
2018

43. 41
АНАЛІЗ ВИКЛИКІВ У ГАЛУЗІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ДЛЯ ЕКОНОМІКИ УКРАЇНИ
UIFUTURE.ORG
Джерело: сайт державної служби статистики України , Євростат1 та дані Російської залізної дороги
Основним чинником ефективного функціонування заводів є постійне завантаження новими замовлення-
ми. За оцінкою UIF, понад 90 % складових, які використовуються для виробництва вантажних залізничних
вагонів, — українські.
Отже, у залізничному транспорті до 2030 року основними будуть два виклики, пов’язані із вантажними
вагонами: це дефіцит вагонів і парк вагонів, орієнтований на перевезення більшості видобувної продукції.
Важливо в цьому питанні збільшити закупівлю вантажних вагонів і впровадити жорсткий контроль за
рівнем його виконання. Один із варіантів розв’язання цієї проблеми — це розвиток механізму розподілу
вантажних вагонів через систему «Прозорро», впровадження заходів з підвищення оборотності вагонів.
Згідно з рис 2.20, за обсягами пасажирообігу Україна перебуває на рівні Іспанії та Польщі і її показник,
починаючи з 2014 року, становить у середньому 30 млн пас. км.
Відповідно до рис. 2.21, якщо порівнювати обсяги пасажирообігу всередині України між різними видами
транспорту, то 2017 року залізничний транспорт посідав друге місце (близько 28 млрд пас. км) після авто-
мобільного (близько 35 млрд пас. км).
Рис. 2.20. Порівняння обсягу пасажирообігу залізничного транспорту України
(регіональні та міжнародні) та інших країн за 2014-2017 роки, млн. пас. км.
Пасажирські перевезення залізничним транспортом відіграють значну роль у забезпеченні внутрішніх
перевезень України. Згідно з аналізом UIF, головні виклики в пасажирському сегменті залізничного тран-
спорту такі:
зменшення кількості населення України;
зростання дефіциту пасажирських вагонів;
збитковість пасажирського сегменту через практику крос-субсидування та явище безбілетників;
низька автоматизація процесів у пасажирському сегменті.
2.3. ВИКЛИКИ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
Україна Росія Німеччина Франція Італія Іспанія Польша
2014 2015 2016 2017 2018*