Ця презентація є аналізом принципів проектування вуличного середовища у м. Полтава з урахуванням потреб усіх категорій населення, зокрема маломобільних груп, а саме – осіб з інвалідністю, людей з тимчасовим порушенням здоров'я, вагітних жінок, людей старшого віку, батьків з дитячими візочками тощо. Розглядаються основні світові тенденції пріоритету руху в різних містах у порівнянні із існуючими умовами в Україні. Для розуміння читача перелічені фактори, що забезпечують вимоги доступності, які формують безбар’єрне вулично-дорожнє середовище. За результатами експерименту у місті Полтава, під час якого відбувся аналіз необхідних маршрутів руху і було проведено дослідження існуючого стану міської інфраструктури, наводяться відповідні висновки та пропозиції для проведення відповідних змін. Дослідження було проведено Доцентом кафедри автомобільних доріг, геодезі та архітектури сільських будівель Полтавського національного технічного університету імені Юрія Кондратюка, к.т.н., Литвиненко Т.П., a також аспірантом Полтавського національного технічного університету імені Юрія Кондратюка, членом обласного комітету забезпечення доступності інвалідів та інших маломобільних груп населення до об’єктів соціальної та інженерно-транспортної інфраструктур Полтавської обласної державної адміністрації Івасенко В.В.

1. Принципи проектування вулично-шляхової
мережі з урахуванням потреб маломобільних
груп населення на прикладі м. Полтава
Доцент кафедри автомобільних доріг, геодезі та архітектури сільських будівель Полтавського
національного технічного університету імені Юрія Кондратюка , к.т.н., Литвиненко Т.П.
Аспірант Полтавського національного технічного університету імені Юрія Кондратюка,
член обласного комітету забезпечення доступності інвалідів та інших маломобільних груп
населення до об’єктів соціальної та інженерно-транспортної інфраструктур
Полтавської обласної державної адміністрації
Івасенко В.В.

3. Маломобільні групи населення (МГН) - люди, які відчувають
труднощі при самостійному пересуванні, одержанні послуг,
необхідної інформації або при орієнтуванні в просторі. До МГН
віднесені: інваліди, люди з тимчасовим порушенням здоров'я,
вагітні жінки, люди старшого (похилого) віку, люди з дитячими
колясками і т.п. [1]
В результаті аналізу виділено 6 основних підгруп:
1. Люди, які пересуваються за допомогою інвалідного візка
2. Люди з функціональними порушеннями при ходьбі
3. Люди з функціональними порушеннями зору
4. Люди з функціональними порушеннями слуху
5. Люди, які тимчасово підпадають під визначення МГН (з важкою
валізою, з дитячим візком, на високих підборах, з тимчасовою
травмою тощо)

4. Світові тенденції пріоритету руху в місті
Виникає задача забезпечити цю пріоритетність за допомогою
розроблення нормативних вимог та застосування різних заходів.
Особливо вразливими учасниками дорожнього руху є пішоходи,
значна частина з яких відноситься до маломобільних груп населення,
що мають особливі потреби.
Заходи, що забезпечують вимоги доступності:
• планувальні (ширина, висота, ухил і тощо)
• безпечності (час перетину перешкод, виключення помилкових
ефектів, світлофори, підземні та надземні пішохідні переходи і тощо)
• доступності (пандуси та пандусні з’їзди, сходи і тощо)
• інформативності (маркування територій, тактильні плити і тощо)
Пріоритет руху в Україні Яким він повинен бути

5. Фактори, які формують безбар’єрне вулично-дорожнє
середовище

6. Класифікація засобів доступності

7. Класифікація засобів безпеки

8. Класифікація засобів інформативності

9. Класифікація засобів комфортності

12. Обробка даних експерименту
Елементи дослідження Нормативні вимоги до елементу Існуючий стан Висновки
1 Бордюр Висота бордюрного каменя в найнижчому
місці 2,5-4,5 см.
Висоту бордюрів по краям пішохідних шляхів
на ділянці рекомендується приймати не
більше 5 см.
Висота бортового каменю в місцях перетину
тротуарів з проїзною частиною, а також
перепад висот бордюрів, бортових каменів
уздовж ділянок, які експлуатують і
озеленених площадках, які примикають до
шляхів пішохідного руху, не повинні
перевищувати 4 см.
На пішохідних переходах висота бордюрного
каменю не повинна перевищувати 10 см.
На пішохідному переході зі
сторони вул. Леніна, 15
Неможливо
визначити
висоту
бордюрного
каменю, в
зв’язку з тим що
в кожному місці
різна висота, а в
найнижчій точці
складає 17 см,
що не
відповідає
нормам.
2 З’їзди Ширину пандусного спуску для дитячих і
інвалідних колясок, які повинні
передбачатись на всіх пішохідних переходах,
слід приймати не менше 1 м (додатково до
мінімальної ширини сходів).
На пішохідному переході зі
сторони вул. Леніна, 15
На цьому місці
з’їзди взагалі
відсутні.

13. Світлофори Місця пішохідних переходів в одному рівні повинні
бути обладнані відповідними технічними засобами
організації дорожнього руху.
На визначеній ділянці
кількість часу виділена на
перетинання проїзної
частини складає 18
секунд, а згідно даних
експерименту цей час для
людини на інвалідному
візу складає >30 секунд на
пішохідному переході по
стороні вул. Леніна, 15.
Людина похилого віку (з
палицею) та батьки з
дитячими колясками
також не встигають в
встановлений час
подолати цю відстань.
Згідно
вітчизняних
нормативів не
має жодних
розрахунків для
визначення
необхідного часу
перетину
перехрестя
людини на
інвалідному
візку.
Дорожній одяг Для покриття пішохідних доріжок, тротуарів і пандусів
не допускається застосування насипних або крупно
структурних матеріалів, що перешкоджають
пересуванню МГН на кріслах-колясках або з милицями.
Покриття з бетонних плит повинно бути рівним, а
товщина швів між плитами не більше 0,015 м.
Основи під покриття тротуарів улаштовують із щебеню,
гравію, стабільних шлакових і місцевих матеріалів
завтовшки: під асфальтобетонні - 10-12 см,
цементобетонні та збірні - по 10 см.
Дорожній одяг
не відповідає
нормативним
вимогам. В
зв’язку з
неякісним
покриттям люди
на інвалідних
візках змушені
пересуватися не
по тротуару, а по
проїзній частині,
яка не
пристосована
для безпечного
руху людини з
інвалідністю.

14. Інформаційне
забезпечення
Для виділення нерегульованих пішохідних переходів,
зупинок громадського пасажирського транспорту,
перехідно-швидкісних і додаткових смуг на поворотах,
в'їздах-виїздах та інших ділянках, де здійснюється
перетин шляхів руху транспортних засобів і пішоходів,
а також зміна напрямку та швидкості руху і де
необхідна підвищена безпека слід використовувати, за
можливості, різнобарвні світлі покриття.
Розмітку 1.14.2
(«зебра» - позначає нерегульований пішохідний
перехід, стрілки цієї розмітки вказують напрямок руху)
застосовують для позначення пішохідних переходів, де
рух регулюється світлофором.
Розмітки 1.14.4
та 1.14.5
застосовують для позначення місць переходу сліпих
пішоходів на нерегульованих та регульованих
світлофорами згідно з ДСТУ 4092 пішохідних переходах
відповідно.
Дорожня
розмітка
відсутня, а коли її
наносять, то вона
не враховує всіх
потреб мало
мобільних груп
населення.

15. 5,7 Пандус Пандус повинен мати з обох боків огорожу з двома
поручнями, що розміщуються на висоті 70 і 90 см та
бортом висотою не менше 5 см від краю
пандуса.Довжина огорожі біля пандусу повинна бути
більшою, ніж довжина пандусу, з обох його боків не
менше, ніж на 0,3 м. Кінці поручнів повинні відгинатись
донизу.Пандус, що розміщується вздовж сходів або
відкосів, повинен мати суцільну сітчасту огорожу від
рівня борту до нижнього поручня. [10] Сходи і пандуси
мають бути суцільними, рівними, без виступів із
шорсткою поверхнею. По краях сходів мають бути
поруччя на висоті 90 см, а по краях пандусів мають
бути поруччя на висоті 70 см і 90 см.
Площадки перед входами в будівлі та споруди, а
також пандуси, сходи і піднімальні пристрої для
інвалідів повинні бути захищені від атмосферних
опадів.
На початку і в кінці кожного підйому пандуса
необхідно влаштування горизонтальних площадок
шириною не менше ширини маршу пандуса і
довжиною не менше 1,5 м.
При зміні напрямку пандуса ширина горизонтальної
площадки повинна забезпечити можливість повороту
крісла-візка.
Розміри такої площадки повинні бути не менше 1,5 х
1,5 м.
Ширина пандуса має відповідати основним
параметрам проходів.
По зовнішніх, не дотичних до стін, краях пандуса та
площадок необхідно передбачати обмежувальні
бортики висотою не менше 0,05 м і загорожу висотою
не менше 0,9 м
По вул.
Ухил складає 45%. Ширина
– 1м.
Пандус
небезпечний для
пересування.

16. Сходи Сходи повинні дублюватися пандусами, а за
необхідності - іншими засобами підйому.
Ширина маршу сходів, доступних МГН, повинна бути
не менше 1,35 м. При розрахунковій ширині маршу
сходів 2,5 м і більше слід передбачати додаткові
розділові поручні. [4]
Усі сходинки в межах маршу повинні бути однакової
геометрії і розмірів по ширині проступу і висоті
підйому сходинок. Допускається змінювати малюнок
проступів нижніх сходинок першого маршу відкритих
сходів.
Ширина проступів сходів, крім внутрішньо квартирних,
повинна бути не менше 0,3 м, а висота підйому
сходинок - не більше 0,15 м. Уклони сходів повинні
бути не більше 1:2.
Сходинки сходів на шляхах руху інвалідів і інших
маломобільних груп населення повинні бути
суцільними, рівними, без виступів і із шорсткуватою
поверхнею. Ребро сходинок повинно мати
заокруглення радіусом не більше 0,05 м. Бічні краї
сходинок, що не примикають до стін, повинні мати
бортики заввишки не менше 0,02 м.
Уздовж обох боків усіх сходів і пандусів, а також біля
всіх перепадів висот більше 0,45 м необхідно
встановлювати огорожу з поручнями. Поручні пандусів
слід розташовувати на висоті0,7 і 0,9 м, сходів - на
висоті 0,9 м, а в дошкільних закладах, парках, дитячих
майданчиках - також і на висоті 0,5 м.
Поручень перил з внутрішнього боку сходів повинен
бути безперервним по всій їх висоті. Завершальні
частини поручня повинні бути довші маршу або
похилої частини пандуса на 0,3 м.
На верхній або бічній, зовнішній відносно до маршу
поверхні поручнів перил повинні передбачатися
рельєфні позначення поверхів. Розміри цифр повинні
бути не менше, м: ширина-0,01, висота - 0,015, висота
рельєфу цифри - не менше 0,002м.
Висота 12 см. Відсутність
перил, немає заокруглень,
не виділена перша і
остання сходинка
переходу.
Сходи
відповідають
частково
нормативним
вимогам.

17. Висновки до експерименту:
Загальна протяжність маршруту склала 800м. Експеримент
розпочався о 9.00 закінчився о 9.35. Отже 35 хвилин знадобилося
людині на інвалідному візку для того щоб з перехрестя вул. Леніна
попасти на зупинку громадського транспорту на вул. Жовтневій.
Звичайна людина затрачує на цей же самий маршрут 10 хвилин.
Було виконане порівняння з нормативними параметрами кожного
елементу вулично-дорожньої інфраструктури в результаті виявлено,
що згідно даних експерименту центральна частина міста Полтави
зовсім не пристосована для безпечного, комфортного пересування
людині на інвалідному візку.
Підземні пішохідні переходи не пристосовані для руху всіх людей з
обмеженими можливостями.
На парковках не виділено місць для інвалідів. Доступність до них на
інвалідному візку не можлива.
В зв’язку з неможливістю використання підземних пішохідних
переходів людина на інвалідному візку стає учасником дорожнього
руху. Транспортні проїзди взагалі не пристосовані для пересування
людей на інвалідних візках.

19. Додаткова станція (Пішохідний перехід
через вул. Фрунзе, біля зупинки
«Фурманова»). Необхідно збільшити час
переходу пішоходів, тому що 28 секунд
недостатньо для переходу проїзної
частини (22,5 м). Потрібно збільшити цей
час вдвічі, з 28 секунд до 45 (згідно
розрахунку). Пропонується методика.

20. Магістральна вулиця безперервного руху
Смуга руху для маломобільних груп населення виділена за
рахунок збільшення ширини профілю

21. Магістральна вулиця безперервного руху
Смуга руху для людей на інвалідних візках суміщена з проїзною
частиною і смуга руху для маломобільних груп населення
виділена за рахунок збільшення профілю

22. Магістральна вулиця регульованого руху
Смуга руху для людей на інвалідних візках суміщена з проїзною
частиною і смуга руху для маломобільних груп населення
виділена за рахунок збільшення профілю

23. Магістральна вулиця регульованого руху
Смуга руху для людей на інвалідних візках суміщена з проїзною
частиною і смуга руху для маломобільних груп населення
виділена за рахунок збільшення смуги озеленення

24. Магістральні вулиці загальноміського значення регульованого руху
Смуга руху для людей на інвалідних візках суміщена з проїзною
частиною і смуга руху для маломобільних груп населення
виділена за рахунок збільшення смуги озеленення

25. Магістральні вулиці загальноміського значення регульованого руху
Смуга руху для людей на інвалідних візках суміщена з проїзною
частиною і смуга руху для маломобільних груп населення виділена
за рахунок збільшення ширини профілю

26. Селищні та сільські вулиці (дороги)
Смуга руху для людей на інвалідних візках суміщена з проїзною
частиною

27. ВИСНОВКИ:
• Аналіз структури населення розвинутих країн світу, України,
Полтавської області показав тенденції росту групи людей з
обмеженими можливостями ( до 36 % ), що викликає задачу
створення безпечної вулично-шляхової мережі.
• На основі проведеного аналізу сформульовано основні
проблеми і визначені задачі урахування потреб
маломобільних груп населення при проектуванні безпечного
вулично-дорожнього середовища.
• Проведений експеримент, у результаті якого визначені
недоліки в організації вулично-дорожнього середовища, що не
відповідає сучасним нормам безпеки руху.
• Розроблені пропозиції з удосконалення вулично-шляхової
мережі та їх окремих елементів міста Полтави з урахуванням
потреб маломобільних груп населення, зокрема розрахунок
оптимального часу подолання ними перехресть.