Sensores ECT CKP CMP IAT y actuadores del vehículo

1. 1/46
4 SISTEMA DE CONTROL AUTOMOTRIZ UTILIZANDO SENSORES
4.1 SENSOR DE TEMPERATURA
El Sensor de Temperatura del Refrigerante envía información para la
preparación de la mezcla aire / combustible, registrando las temperaturas del
motor, la computadora adapta el ángulo de inyección y el tiempo de encendido
para las diferentes condiciones de trabajo, dependiendo de la información del
sensor. El Sensor de Temperatura del Refrigerante es un sensor con un
coeficiente negativo, lo que significa que su resistencia interna aumenta cuando
la temperatura disminuye.
Mide la temperatura del refrigerante del motor a través de una resistencia que
provoca la caída de voltaje a la computadora para que ajuste la mezcla aire
/combustible y la duración de pulsos de los inyectores. Este sensor enviara
información a la computadora que servirá también para la activación del
ventilador.
El sensor de ECT es fundamental para muchas funciones de ECM, como la
inyección de combustible, tiempo de encendido, sincronización variable de
válvulas, cambios de transmisión, etc. Siempre verifique que el motor este
trabajando a la temperatura de funcionamiento normal y que el sensor ECT
envíe una señal precisa de temperatura a la ECM.
A pesar de estos sensores miden cosas distintas, todas operan de la misma
manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la
temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de
tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución
de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión
caiga.
El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El
ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la
resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.
Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de
tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y
disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede
determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases
de escape.
El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU
generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.
Engine Coolant Temperature Electronic Module Control

2. Figura 4.1: Circuito del sensor de Temperatura del refrigerante
DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA
A los sensores de temperatura se les prueba:
• circuitos abiertos.
• cortos circuitos.
• tensión.
• resistencia del sensor.
Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible. Un
circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible. El
propósito procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor de
temperatura del circuito y el ECM.
Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una
temperatura más fría de lo que realmente es. Por ejemplo, conforme el motor
se va calentando, la resistencia de la ECT disminuye, pero una resistencia no
deseada adicional en el circuito producirá una caída de tensión mayor. Lo más
probable es que esto se note cuando el motor alcance su temperatura de
operación normal. Tenga en cuenta que en el extremo superior de la escala de
temperatura / resistencia, la resistencia de la ECT cambia muy poco.
Resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar que la ECM
detecte la temperatura del motor es de aproximadamente 20 °F – 30 °F más
frío que la temperatura real. Esto hará que el motor tenga un pobre
desempeño, afectará a la economía de combustible y, posiblemente, el
sobrecalentamiento del motor
4.2 SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN
El IAT detecta la temperatura del aire entrante. En los vehículos equipados con
un sensor MAP, el IAT se encuentra en un paso de aire de admisión. En los

3. vehículos con sensor de masa de aire, el IAT es parte del sensor MAF. El IAT
está conectado a la terminal de THA en la ECM. El IAT se utiliza para la
detección de la temperatura ambiente en un arranque en frío y la temperatura
del aire de admisión mientras el motor calienta el aire entrante
NOTA: Una estrategia usada por la ECM para determinar el arranque del motor
en frío es comparando las señales de la ETC y IAT. Si ambos están dentro de
8°C (15 °F) uno del otro, el ECM asume que es un arranque en frío.
Esta estrategia es importante porque algunos monitores de diagnóstico, tales
como el monitor EVAP, se basan en un arranque en frío.
A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas
operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura,
la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se
calienta, la señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es
causada por la disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace
que la señal de tensión caiga.
El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El
ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la
resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.
Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de
tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y
disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede
determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases
de escape.
El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU
generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.
Figura 4.2: Circuito del sensor de Temperatura del Aire de admisión

4. 4.3 SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS)
El TPS se monta en el cuerpo del acelerador y la convierte en el ángulo de la
válvula del acelerador en una señal eléctrica. A medida que el acelerador se
abre, el voltaje aumenta.
Figura 4.3: Circuito del sensor de Posición del acelerador
El ECM utiliza la información de posición de la válvula del acelerador para
conocer:
• Modo de motor: ralentí, aceleración parcial, válvula mariposa
totalmente abierta.
• Desconectar los controles de aire acondicionado y de emisiones con la
mariposa totalmente abierta (WOT).
• Corrección en la relación aire-combustible.
• Corrección en el incremento de potencia.
• Control del corte de combustible.
El TPS básico requiere tres cables. Cinco voltios se suministran al TPS desde
la terminal VC de la ECM. La señal de tensión del TPS se suministra a la
terminal VTA. Un cable de tierra del TPS a la terminal E2 del ECM completa el
circuito.
En ralentí, el voltaje es aproximadamente 0,6 a 0,9 voltios en el cable de señal.
A partir de este voltaje, la PCM sabe la válvula mariposa está cerrada. Con la
mariposa totalmente abierta, la señal es de aproximadamente 3.5 a 4.7 voltios.
Dentro de la TPS hay una resistencia y un brazo. El brazo está siempre en
contacto con la resistencia. En el punto de contacto, el voltaje disponible es el

5. voltaje de la señal y esto indica la posición de la válvula del acelerador. Al
ralentí, la resistencia entre los VC (o VCC terminal y terminal de VTA es alta,
por lo tanto, la tensión disponible es de aproximadamente 0,6 -. 0,9 voltios
conforme el brazo de contacto se acerca a la terminal de CV (la tensión de
alimentación de 5 voltios), disminuye la resistencia y aumenta la tensión.
Figura 4.4: Circuito del sensor de Posición del acelerador con IDL
Grafica 4.1: Curva Característica del sensor de Posición del acelerador

6. Figura 4.5: Contactos del sensor de Posición del acelerador con IDL
Algunos TPS incorporan un interruptor de posición de acelerador cerrado
(también llamado interruptor de contacto en reposo).
Este interruptor se cierra cuando la válvula de mariposa está cerrada. En este
punto, el ECM mide 0 voltios y hay 0 voltios a la terminal IDL. Cuando se abre
el acelerador, el interruptor se abre y se lee la ECM + B de tensión en el circuito
de IDL.
Figura 4.6: El sensor de Posición del acelerador en el sitema ETCS-i
El TPS en el sistema ETCS-i de Toyota cuenta con dos brazos de contacto y
de resistencias. La primera señal es la línea VTA1 y la línea de la segunda
señal es VTA2.

7. VTA2 funciona de la misma manera, pero comienza en una salida de tensión
más alta y la tasa de cambio de voltaje es diferente a VTA1 A medida que el
acelerador se abre, las dos señales de tensión aumentan a un ritmo diferente.
El ECM utiliza las dos señales para detectar el cambio en la posición de la
válvula del acelerador. Al tener dos sensores, ECM se puede comparar las
tensiones y detectar problemas.
Figura 4.7: Señales de Voltaje del sensor de Posición del acelerador
4.5 SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE (MAF)
El sensor de maza de flujo de aire convierte la cantidad de aire qe entra al
motor en una señal de voltaje. El ECM tiene que saber el volumen de entrada
de aire para calcular la carga del motor. Esto es necesario para determinar la
cantidad de combustible a inyectar, cuando encender el cilindro, y cuando
hacer el cambio de marcha en la transmisión. El sensor de flujo de aire se
encuentra directamente en el flujo de aire de admisión, entre el filtro de aire y el
cuerpo de aceleración donde puede medir el aire de entrada.
Hay diferentes tipos de sensores de masa de flujo de aire. El medidor de
paletas y el de vortexr Karmen son dos de los tipos más antiguos de sensores
de flujo de aire y se pueden identificar por su forma. El tipo más reciente, y más
común, es el flujo de masa de aire (MAF) del sensor.
Sensor MAF – Tipo Alambre Caliente
Los principales componentes del sensor MAF son un termistor, un alambre de
platino caliente, y un circuito de control electrónico.

8. Figura 4.8: Circuito del sensor de flujo de masa de aire
Figura 4.9: Sensor de flujo de masa de aire de alambre caliente
El termistor mide la temperatura del aire entrante. El hilo caliente se mantiene
en una temperatura constante en relación con el termistor del circuito de control
electrónico. Un aumento del flujo de aire hace que el hilo caliente pierda calor
más rápidamente y los circuitos de control electrónico lo compensan enviando
una corriente mayor a través del hilo. El circuito de control electrónico al mismo
tiempo mide el flujo de corriente y emite una señal de tensión (VG) en
proporción al flujo de corriente.
Figura 4.10: Sensor de flujo de masa de aire, flujo del aire

9. Grafica 4.2: Curva Característica del sensor de Posición del acelerador
Este tipo de sensor MAF por lo tanto tiene un sensor de temperatura del aire de
admisión (IAT), como parte de la carcasa.
Cuando se busca en el EWD, el sensor MAF está en tierra hay tierra también
en (E2) el sensor IAT
Figura 4.11: Circuito de conexión del sensor de flujo de masa de aire
Notar que el relevador EFI suministra el voltaje al sensor MAF. El sensor MAF
tiene una tierra solo para el sensor MAF

10. Diagnóstico
El diagnóstico del sensor MAF Implica una revisión visual del circuito y sus
componentes. El paso del sensor MAF debe estar libre de suciedad para
funcionar correctamente. Si el paso está obstruido, el motor por lo general
puede arrancar, pero tendrá un desempeño pobre y puede no arrojar ningún
código OBD.
Figura 4.11: Revisión del sensor de flujo de masa de aire
Suministro de Voltaje
La terminal +B suministra el voltaje al sensor MAF. La línea de la señal del
sensor MAF es VG y E2G es la tierra. La terminal THA suministra 5 voltios al
señor IAT y la terminal E2 es la tierra.
Figura 4.12: Revisión del sensor de flujo de masa de aire E2G
Circuito de Tierra
El circuito de tierra del sensor MAF debe revisarse con un óhmetro.

11. Figura 4.13: Revisión del sensor de flujo de masa de aire, circuito de tierra
Revisión de la Operación
La mayoría de los sensores MAF pueden revisarse suministrando voltaje a y
tierra a las terminales correctas, conectando el voltímetro a la señal VG y
soplando aire a través del sensor.
4.6 SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE (MAP)
En el sensor de presión absoluta (MAP) hay un chip de silicio montado
dentro de una cámara de referencia. En un lado del chip esta una presión
de referencia. Esta presión de referencia es o bien un vacío perfecto o una
presión calibrada, dependiendo de la aplicación. Por el otro lado está la
presión a medir. El chip de silicio cambia su resistencia con los cambios de
presión. Cuando el chip de silicio se flexiona por el cambio de presión, su
resistencia eléctrica cambia. Este cambio en la resistencia hace variar la
señal de voltaje. La ECM interpreta el cambio en el voltaje como un cambio
en la presión y cualquier cambio en la señal de voltaje significa que hubo un
cambio en la presión.
Figura 4.14: Sensor de presión absoluta, vista exterior

12. Figura 4.15: Sensor de presión absoluta, vista interior
La presión del múltiple de admisión tiene una relación directa con la carga del
motor. El ECM necesita conocer la presión en el múltiple de admisión para
calcular la cantidad de combustible a inyectar, cuando encender el cilindro, y
otras funciones. El sensor MAP se encuentra directamente en el múltiple de
admisión o se monta en la parte alta en el compartimiento del motor y se
conecta al múltiple de admisión con una manguera de vacío. Es muy
importante que la manguera de vacío no tenga dobleces para un correcto
funcionamiento.
Figura 4.16: Sensor de presión absoluta, alta presión y baja presión
Funcionamiento

13. El sensor MAP utiliza un vacío perfecto como una presión de referencia. La
diferencia de presión entre la presión de vacío y la presión del múltiple de
admisión cambia de la señal de voltaje. El Sensor MAP convierte la presión del
múltiple de admisión en una señal de voltaje (PIM).
Grafica 4.3: Curva Característica del sensor de presión absoluta del múltiple
Presión vs Voltaje del Sensor MAP, Conforme incrementa la presión del
múltiple de escape, el voltaje incrementa.
Figura 4.17: Circuito del sensor de presión absoluta del múltiple
Circuito del Sensor MAP, La ECM mide esta señal de voltaje en la terminal
PIM. Este sensor recibe 5 V de la ECM por la línea VC. La tierra para el sensor

14. es a través de un alambre a la ECM (usualmente la terminal E2) La señal PIM
será de 5 Volts si el cable PIM está desconectado
La señal de voltaje del sensor MAP es la más alta cuando la presión del
múltiple de admisión es el mayor (llave en la posición ON, el motor apagado o
cuando la mariposa se abre repentinamente). La señal de voltaje del sensor
MAP es la más baja cuando la presión del múltiple de admisión es el más bajo
en desaceleración con el acelerador cerrado.
Diagnóstico del sensor MAP
El sensor MAP puede causar varios problemas en el vehículo ya que es un
sensor importante para inyección de combustible y tiempo de encendido.
Compruebe visualmente el sensor, conexiones y mangueras de vacío. La
manguera de aspiración debe estar libre de torceduras, fugas, obstrucciones y
conectada al puerto correcto
El VC, el cable VCQ debe suministrar aproximadamente 5 voltios al sensor
MAP. El cable de tierra E2 no debe tener ninguna resistencia.
Calibración del sensor y su desempeño se comprueba aplicando diferentes
presiones y midiendo y comparando la caída de voltaje contra la especificación.
La caída de voltaje se calcula restando el voltaje de PIM de la tensión VC.
4.6 SENSOR INDUCTIVO
Los sensores inductivos se utilizan en los automóviles para medir velocidades
de rotación o detectar la posición angular de un determinado elemento. Su
principal ventaja es su reducido coste y simplicidad, mientras que su mayor
inconveniente es la falta de precisión cuando las velocidades de giro son bajas.
Componentes
El sensor inductivo empleado en automoción está formado por:

15.  Un imán permanente.
 Una bobina envolviendo el imán permanente, y de cuyos extremos se
obtiene la tensión.
 Una pieza de material ferromagnético que se coloca en el elemento
en movimiento y sirve para detectar su paso cerca del sensor. Esta
pieza puede tener varios dientes formando una corona.
Figura 4.18: Circuito del sensor inductivo
Funcionamiento
El sensor inductivo se basa en la tensión generada en la bobina cuando se la
somete a una variación de un campo magnético. Al estar la bobina arrollada en
el imán queda bajo un campo magnético fijo y para variarlo se acerca al imán
una pieza de material ferromagnético. Las líneas de fuerza del imán son
desviadas por el material ferromagnético y el campo magnético varía. Esta
variación crea una tensión alterna en la bobina. Mientras la pieza
ferromagnética se acerca al sensor, la tensión disminuye y cuando la pieza se
aleja, la tensión aumenta.
La pieza ferromagnética debe mantener una separación mínima con el sensor
inductivo pero sin que se produzca rozamiento. Esta distancia es conocida
como entrehierro y suele ser entre dos y tres décimas. Si esta distancia es
mayor, la tensión generada en los extremos de la bobina será menor, mientras
que si la medida es más pequeña la tensión será mayor, pero puede aparecer
rozamiento a causa de alguna impureza.
La tensión generada en los extremos de la bobina también depende de la
velocidad de la pieza ferromagnética cuando pasa cerca del sensor. Cuanto
mayor sea la velocidad, más rápida será la variación del campo magnético, y

16. más tensión se generará, mientras que si la velocidad es baja, la tensión
también será baja.
Los sistemas de encendido han utilizado sensores inductivos para determinar
el momento ideal de salto de la chispa en los cilindros y para controlar el
tiempo de cebado de la bobina (ángulo Dwell). A mayores velocidades de
rotación del cigüeñal, mayor era la tensión generada. Esta característica se
utilizaba para determinar de forma analógica la duración del tiempo de
alimentación de la bobina. En los encendidos digitales se abandonó esta
tecnología para adoptar un control completamente digital a través de memorias
programadas.
Los sensores inductivos se utilizan para detectar la velocidad de rotación y la
posición angular del cigüeñal. La velocidad de rotación de las ruedas en los
sistemas antibloqueo de frenos. Y en algunos vehículos para detectar la fase
de los árboles de levas.
El sensor inductivo se conecta a través de dos cables que son los extremos de
la bobina. Si la tensión que debe medirse es muy pequeña se protegen los
cables con una malla metálica para evitar interferencias de otros sistemas
eléctricos.
Para comprobar el funcionamiento de un sensor inductivo se pueden utilizar
dos métodos, el estático midiendo resistencia o el dinámico midiendo tensión.
Utilizando un polímetro se puede medir la resistencia del sensor que deberá
estar dentro de los valores ofrecidos por el fabricante. También se puede medir
el valor de tensión con el polímetro, pero el dato obtenido debe ser
interpretado, ya que tienen que ver poco con la realidad.
El polímetro indicará un valor de tensión cuando el motor está girando entre 0,5
y 20 voltios, mientras que utilizando un osciloscopio se comprueba que la
tensión tiene un valor de pico a pico entre 2 y 100 voltios, dependiendo del tipo
de sensor. La medición de la tensión es el dato más fiable, pero también el más
complejo, ya que es necesario comparar los datos obtenidos en el polímetro
con los ofrecidos por otro vehículo con el mismo sensor. Si se utiliza un
osciloscopio es necesario disponer de los suficientes conocimientos técnicos
que nos permitan adquirir correctamente las señales del sensor e interpretarlas.
Además el fabricante no suele facilitar datos de la tensión generada por el
sensor.
4.7 SENSOR HALL
Los sensores de efecto Hall se utilizan en los automóviles para medir
velocidades de rotación o detectar la posición de un determinado elemento. Su
principal ventaja es que pueden ofrecer datos fiables a cualquier velocidad de
rotación. Y sus inconvenientes son la mayor complejidad y precio con respecto
a un sensor inductivo.

17. Figura 4.19: Circuito del sensor efecto Hall
Funcionamiento
El sensor de efecto Hall se basa en la tensión transversal de un conductor que
está sometido a un campo magnético. Colocando un voltímetro entre dos
puntos transversales de un cable se puede medir esa tensión. Para ello hay
que hacer circular por el cable una intensidad fija y acercar un imán. Los
electrones que pasan por el cable se verán desplazados hacia un lado.
Entonces aparece una diferencia de tensión entre los dos puntos transversales
del cable. Al separar el imán del cable, la tensión transversal desaparece. Para
poder utilizar la tensión transversal es necesario amplificarla, porque su valor
es muy reducido.
Un sensor de efecto Hall utilizado en automoción se compone de:
 Un generador magnético que suele ser un imán fijo.
 Un pequeño módulo electrónico donde se encuentran los
componentes que miden la tensión transversal.
 Una corona metálica con ventanas para interrumpir el campo
magnético.
La corona metálica se intercala entre el imán fijo y el módulo electrónico y está
unida a un eje con giro. Según la posición de la corona, el campo magnético
del imán llega hasta el módulo electrónico. La tensión obtenida a la salida del
módulo electrónico, una vez tratada y amplificada corresponde con un valor alto
(de 5 a 12 voltios) cuando la corona tapa el campo magnético, y un nivel bajo
(de 0 a 0,5 voltios) cuando la corona descubre el imán.
Los sensores de efecto Hall se suelen utilizar para detectar la posición de los
árboles de levas, la velocidad del vehículo y en algunos distribuidores para

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2 conocida
namiento d
nético se r
ontada so
s está co
tre el rotor
r al elemen
rueda de
campo ma
electrones
sentido de
eneran la te
sión es ind
y acondicio
27.
27: Sensor
Hall (M) var
placa D1
como Ten
del sensor
realiza por
obre un rot
onstruida d
y el imán
nto Hall.
impulsos
agnético p
que cru
e la corrie
ensión Hal
dependient
onada para
r de posició
ría, cierta c
producién
nsión Hall.
r de posició
r acción de
tor que gir
de un ma
permanen
pasa por
perpendicu
zan la p
ente que
ll, que se e
te de la ve
a entregar
ón del árbo
cantidad de
dose así u
ón del árbo
e una rued
ra con el á
terial ferro
nte que pro
delante de
larmente a
placa Hall
cruza inic
encuentra
elocidad a
r una seña
ol de levas
e electrone
una tensión
ol de levas
da de impu
árbol de le
omagnético
oduce el ca
e la placa
a la mism
l, se des
cialmente.
en el orde
a la que gi
al de salid
s
es de
n UH
ulsos
evas.
o. El
ampo
Hall,
ma, lo
svían
Los
en de
ire el
da de

23. En l
sens
16.1
En l
sens
32.2
En l
entre
de p
de r
com
de la
cigüe
com
a siguiente
sor en un
29 kHz un
Gráfica 4.
a siguiente
sor en un
258 kHz un
Gráfica 4.
a siguiente
egadas po
posición de
revolucione
putadora c
a carrera
eñal, es
presión, e
e gráfica 4
régimen d
n Periodo d
6: Sensor
e gráfica 4
régimen d
n Periodo d
7: Sensor
e gráfica 4
or el senso
el árbol de
es que el
cuando el
de compre
decir este
expansión
4.6 podem
de 2000 rp
de 62 ms y
de posició
4.7 podem
de 4000 rp
de 31 ms y
de posició
4.8 podem
r CKP o de
levas. Com
cigüeñal,
pistón del
esión. Cad
e gira 720
y escape
mos interpre
pm, con lo
y una Ampl
ón del árbo
mos interpre
pm, con lo
y una Ampl
ón del árbo
mos observ
e posición
mo sabem
esta refer
l cilindro N
da ciclo de
0° para c
). Durante
etar la ond
o cual se t
itud de 5 V
ol de levas,
etar la ond
o cual se t
itud de 5 V
ol de levas,
var la inter
del cigüeñ
os, el árbo
rencia se u
N°1 se enc
el motor s
completar
e este per
da caracte
tiene una
V.
, régimen 2
da caracte
tiene una
V.
, régimen 4
racción en
ñal y la del
ol de levas
utiliza para
cuentra en
se realiza
las 4 fas
riodo, el p
erística de
Frecuenci
2000 RPM
erística de
Frecuenci
4000 RPM
tre las señ
sensor CM
s gira a la m
a informar
PMS y al
en 2 giros
ses (admi
pistón reali
este
ia de
M
este
ia de
M
ñales
MP o
mitad
r a la
final
s del
isión,
iza 2

24. carre
desc
cigüe
junta
el p
insta
Esta
com
Grá
4.10
Este
cont
com
incre
aire/
cont
las
dise
com
afec
elect
eras ascen
cendentes
eñal es pe
amente co
istón del
ante en el
a interacció
o la apertu
áfica 4.8: C
0 SENSOR
e sensor
taminantes
bustible, s
emento de
/combustib
taminantes
emisiones
ñándose c
bustión si
ctan en un
trónicos
ndentes h
hacia el P
ercibida po
n la refere
cilindro N
cual debe
ón entre la
ura de los i
Característi
R DE OXÍG
se implem
s de las e
si bien co
e la pote
ble, no s
s. Las regu
s de gas
cada ves d
gue depe
n buen po
acia el PM
PMI (Punto
or el senso
encia del s
N°1 se enc
e producirs
as dos señ
inyectores
icas del Se
de pos
ENO
mentó den
misiones
on los sist
encia del
se elimin
ulaciones a
ses, por
de mejor m
ndiendo d
orcentaje
MS (Punto
o Muerto
or CKP co
sensor CM
cuentra al
se la ignic
ñales perm
en la fase
ensor de p
ición del ci
ntro del m
producidas
temas de
motor, y
nó totalm
ambientale
lo que lo
manera, pe
de otros fa
la precisió
o Muerto S
Inferior), la
mo se ind
MP, informa
l final de
ción de la
mite sincro
e de admis
osición de
igüeñal.
motor, por
s por la c
inyección
un mejo
ente las
es actuales
os sistem
ero a pesa
actores, in
ón que no
Superior) y
a referenc
icó anterio
an a la com
la fase d
mezcla a
onizar tanto
ión en cad
l árbol de l
r causa d
combustión
n se logró
r control
emisione
s exigen qu
as de in
ar de ello la
nclusive m
os ofrecen
y dos carr
ia del roto
ormente, y
mputadora
de compre
irecombus
o el encen
da cilindro.
levas y sen
de los efe
n deficiente
ó consegu
de la me
es de g
ue se cont
yección e
a calidad d
mecánicos,
n los siste
reras
or del
ésta
a que
esión,
stible.
ndido
nsor
ectos
e del
ir un
ezcla
gases
rolen
están
de la
que
emas

25. Para
dosif
el Se
Gas
com
gase
emp
sens
esca
está
en c
inye
com
emis
Para
aire
cale
ayud
requ
de o
a determin
ficación co
ensor de O
Oxigen S
bustible, tr
es de es
pobrecer la
sor de oxíg
ape, inform
recibiendo
cuestión de
cta el siste
bustión, q
sión mínim
a que el ca
combustib
ntado O2
da al mód
ueridos. El
oxígeno de
nar si el si
orrecta en
Oxígeno co
Sensor). E
rabaje en
cape, e
a mezcla. U
geno, verifi
mando a la
o informac
e milésima
ema, perm
que signific
ma de gase
Figura 4
Figura
atalizador d
ble debe
o también
dulo de co
sensor de
e los gases
stema de
la mezcla
onocido tam
Este sens
lazo cerrad
informando
Una vez re
ica nuevam
ECM para
ción del es
s de segun
mitiendo qu
ca entonc
s contamin
4.28: Ubica
a 4.28: circ
de gases d
manteners
n conocido
ontrol a m
e oxígeno E
s de escap
control de
a aire/comb
mbién com
sor, permit
do, verifica
o al ECM
ealizada la
mente la ca
a realizar n
stado de la
ndo modifi
e el motor
ces una ó
nantes en
ación del s
cuito del se
de escape
se cercana
o como EG
mantener e
EGO, mon
pe y por en
e combust
bustible, e
mo Sonda L
te que el
ando la ca
M si es
as correcci
antidad de
nuevas cor
a mezcla p
car la cant
r obtenga
ptima pote
el ambient
sensor de O
ensor de O
funcione c
a a 14.7:1
GO (Exhau
esta relació
itorea cons
nde la rela
tible está
es necesar
Lambda o
sistema
ntidad de
necesario
ones sobr
oxígeno e
rrecciones.
permanente
tidad de co
una gran e
encia de
te.
Oxigeno
xigeno
correctame
1. El sens
ust Gas O
ón dentro
stantemen
ación aire c
realizando
rio impleme
EGO (Exh
de contro
oxígeno e
enriquec
re la mezc
en los gase
. Como la
emente, p
ombustible
exactitud e
entrega y
ente, la rela
sor de oxí
Oxygen Sen
de los lím
nte el conte
combustib
o una
entar
haust
ol de
n los
cer o
cla, el
es de
ECM
uede
e que
en su
y una
ación
geno
nsor)
mites
enido
le de

26. la m
gase
en la
el co
de la
Gráf
de lo
W.M
La s
corre
de m
relac
se d
1 (λ
(λ ≈
El se
las c
que
difer
mezcla que
es de esca
a mezcla a
ontenido d
a mezcla q
fica 4.9: C
os Gases d
M., Automo
señal del s
egir la can
mantener l
ción aire-c
enomina la
≈ 0.97), po
1.03).
ensor de o
celdas volt
es conocid
rencia entr
e ingresa a
ape, depen
aire-combu
e oxígeno
que ingresa
aracterístic
de Escape
tive Comp
sensor de
ntidad de c
a relación
combustible
ambda (λ =
or otro lado
oxígeno m
taicas, es
do como t
re la presió
a los cilind
nden direc
ustible. En
en los ga
a a los cilin
cas del Se
e – Mezcla
uter Contr
oxígeno e
combustible
aire-comb
e que pro
= 1); si la m
o si la mez
ó
ó
más utilizad
decir es d
ipo óxido d
ón parcial
dros, es de
ctamente d
la figura p
ases de es
ndros, figur
ensor de O
a Aire-Com
roled Syste
es retroalim
e inyectad
bustible de
vee quími
mezcla es
zcla es pob
ó
é
do basa su
de tipo quí
de zirconio
de oxígen
ecir, la can
e la cantid
podemos o
cape y la
ra 4.9.
O2, Gráfica
mbustible. (
ems).
mentada a
o dentro d
entro de lo
camente u
rica, se co
bre, se con
u funcionam
mico-volta
o (ZrO2), o
no del aire
ntidad de o
dad de oxí
observar la
relación a
a Porcenta
(Fuente: B
l módulo d
del motor, c
os límites
una correc
onsidera la
nsidera lam
miento en
aico. Este t
opera bási
atmosféri
oxígeno d
ígeno exis
a relación e
ire/combus
aje de Oxi
ONNICK, A
de control
con la fina
requeridos
cta combu
ambda men
mbda mayo
el princip
tipo de se
camente p
co y la pre
e los
tente
entre
stible
geno
Allan
para
alidad
s. La
ustión
nor a
or a 1
io de
nsor,
por la
esión

27. parc
del m
pres
los g
una
los
apro
Figu
W.M
El e
cons
ellos
cata
utiliz
acció
de p
Los
oxíg
carg
El óx
y los
Deb
de p
carg
esca
esca
corri
Así s
gase
cial de oxíg
mar el aire
sión parcia
gases de e
mezcla po
gases d
oximadame
ura 4.29: F
M., Automo
elemento s
struidas de
s, el cual
lizadores
zados com
ón catalític
platino, cau
iones de o
eno tiene
ga negativa
xido de zir
s acumula
ido a que
platino del
gas negativ
ape es mu
ape, tenga
iente eléct
se puede
es de esca
geno de ox
e contiene
l aproxima
escape va
obre, dánd
de escap
ente, figura
uncionami
tive Comp
sensor es
e platino y
actúa com
para el o
o conduct
ca tiene lug
usado el tr
oxígeno so
un exces
a; es decir
rconio (ZrO
a en su s
la atmósfe
lado atmo
vas. Por o
ucho meno
a un núme
trica que p
determina
ape, figura
xígeno de
aproximad
ada de 0.2
aría desde
donos una
pe desde
a 4.29.
ento del S
uter Contr
básicame
poseen u
mo electro
oxígeno q
ores para
gar cuando
ransporte
on átomos
o de dos
r los iones
O2) tiene la
superficie,
era posee u
osférico, o
tro lado, la
or, lo cual
ero de carg
produce un
r de una fo
4.30.
los gases
damente u
2 bar. Por
0 % en u
a variación
los cer
Sensor de O
roled Syste
ente una
na capa c
olito. Las p
ue hace
enviar la s
o el oxígen
de iones d
de oxígen
electrones
s de oxíge
a tendencia
en la uni
una mayor
o electrodo
a concentr
hace que
gas negat
na fuerza e
orma prec
de escape
n 21 % de
otro lado,
na mezcla
de presió
ro bares
Oxígeno. (
ems).
celda o b
erámica d
placas de
contacto
señal eléct
no entra en
de oxígeno
no con car
s, y cada
no están c
a de atrae
ón con lo
r concentra
o del lado
ración de o
la placa d
ivas much
electromot
cisa el cont
e. Como s
e oxígeno,
el oxígeno
a rica, has
ón parcial
hasta l
(Fuente: B
batería. La
e óxido de
platino fu
con ellas
trica desde
n contacto
o a través
rga eléctric
electrón r
cargados n
er a los ion
os electrod
ación de ox
atmosféric
oxígeno en
de platino,
ho menor.
riz (voltaje
tenido de
se sabe, a
dándonos
o contenid
sta un 10 %
de oxígen
los 0.01
ONNICK, A
as placas
e zirconio e
uncionan c
, también
e el senso
con las pl
del electr
ca, cada ió
representa
negativam
es de oxíg
dos de pla
xígeno la p
co, posee
n los gase
o electrod
Esto crea
e) en el se
oxígeno e
nivel
s una
do en
% en
no en
bar
Allan
son
entre
como
son
or. La
lacas
rolito.
ón de
a una
ente.
geno,
atino.
placa
más
es de
do de
a una
nsor.
n los

28. Figu
BON
En l
final
sobr
gase
Este
de lo
Figu
BON
Mien
atmo
sens
poco
pron
prod
ura 4.30: E
NNICK, Alla
la práctica
idad de ex
re el aire a
es de esca
e permite e
os contami
ura 4.31: E
NNICK, Alla
ntras más
osférico y
sor de oxíg
o rica (14:
nunciado e
duce un es
Esquema d
an W.M., A
a, el eleme
xponer el
atmosféric
ape, está
el paso de
inantes da
Esquema d
an W.M., A
grande se
los gases
geno EGO
1 y λ = 0.9
en la presió
scalón en
de Funcio
Automotive
ento senso
área máxi
o por el o
recubierto
l oxígeno
ñinos de lo
de Funcio
Automotive
ea la difere
s de esca
. Cuando l
93) a un p
ón parcial
la tensión
onamiento
e Compute
or está co
ima de pla
otro lado. E
o de una c
a través d
os gases d
onamiento
e Compute
encia en lo
ape, mayo
la relación
poco pobre
de oxígen
n entregad
del Senso
er Controle
onstituido
atino sobre
El platino
capa poros
del platino,
de escape,
del Senso
er Controle
os niveles
r será el
aire comb
e (16:1 y λ
no de los g
a por el s
or de Oxíg
d Systems
por un ca
e los gase
que está e
sa de mat
pero tamb
figura 4.3
or de Oxíg
d Systems
de oxígen
voltaje pro
bustible ca
λ = 1.06),
gases de
sensor de
geno. (Fu
s)
asquillo, co
es de esca
expuesto a
terial cerám
bién lo pro
1.
geno. (Fu
s)
no entre e
oducido p
ambia desd
hay un ca
escape, y
oxígeno E
ente:
on la
ape y
a los
mico.
otege
ente:
l aire
or el
de un
ambio
esto
EGO,

29. debi
nive
Gráf
(Fue
El ca
por e
para
pose
func
cata
la m
mód
dete
límite
este
mon
do a que
les de oxíg
fica 4.10:
ente: BONN
ambio brus
el módulo
a mantener
ee un cicl
cionamiento
lizador. Ta
memoria R
dulo de co
erminada,
es requerid
periodo d
nopunto o m
G
el electrol
geno, grafi
Voltaje de
NICK, Alla
sco del vo
de contro
r λ = 1. El
o con pic
o suave d
anto la frec
ROM del m
ntrol altera
mantenien
dos. La fre
de tiempo
multipunto,
Grafica 4.1
ito cerámic
ca 4.10
el Sensor
n W.M., Au
ltaje del se
l, la cual a
resultado
cos y baja
del motor
cuencia co
módulo de
a la cantid
ndo siempr
ecuencia d
varia tam
, grafica 4.
11: Señal o
co (óxido
r de Oxíge
utomotive
ensor es u
alterará la
de esta a
adas a un
y un esta
omo la form
control. E
dad de co
re la mezc
e la onda
mbién si e
.11.
obtenida de
de zirconio
eno – Re
Computer
tilizado co
cantidad d
acción es q
na frecuen
ado óptimo
ma de ond
Esta onda
mbustible
cla aire-co
varía segú
l sistema
el Sensor d
o) es muy
lación Aire
Controled
omo una se
de combus
que el sens
ncia tal qu
o de func
da están al
surge a
inyectado
ombustible
ún la veloc
de inyecc
de Oxígen
y sensible
e-Combus
d Systems)
eñal de dis
stible inyec
sor de oxí
ue asegur
ionamiento
macenada
medida qu
en una fo
e dentro de
cidad del m
ción es de
o
a los
stible.
sparo
ctado
geno
e un
o del
as en
ue el
orma
e los
motor,
e tipo

30. La a
nece
éste
oxíg
dism
éste
Figu
Allan
Es
cale
sens
posit
cale
com
el se
de c
cont
siste
com
entre
Volti
son
En
sens
func
deci
de e
obse
prod
oxíg
acción del s
esita alcan
empiece
eno alcan
minuir las e
con un ele
ura 4.32: E
n W.M., Au
por eso q
ntador pos
sor, un term
tiva del e
ntador. Lo
o HEGO (H
ensor alcan
control de c
trol de emis
ema de r
bustible tr
egados po
ios en un r
de 0.05 a
la gráfica
sor, luego
cionamiento
r, la sonda
escape par
ervar que c
duce un e
eno aume
sensor de
nzar una te
a funciona
nce su te
emisiones
emento ca
lemento C
utomotive C
que los s
seen cuatr
minal de co
elemento c
os sensore
Heated Ex
nce la tem
combustibl
siones de
retroalimen
rabaje en
or el sens
rango de te
0.07 Voltio
a continu
o de qu
o de 92 °
a lambda d
ra realizar
cuando la
scalón de
nta y se pr
oxígeno d
emperatura
ar eficiente
mperatura
contamina
alentador d
Calentador
Computer
sensores d
ro termina
onexión a
calentador
es de oxíg
xhaust Gas
mperatura d
le en lazo
los gases
ntación, pe
lazo cerra
or de oxíg
emperatura
os dentro d
uación po
e el mo
C, el moto
detecta la
la correcc
mezcla es
e voltaje, c
roduce un
depende ta
a entre los
emente. Co
óptima d
antes dura
e tipo resis
del Senso
Controled
de oxígen
les, un ter
tierra del s
y otro de
geno con
s Oxygen S
de operació
cerrado, y
de escape
ermitiendo
ado. Los
geno para
a de 350 °C
de los mism
demos ap
otor alcan
or empieza
cantidad d
ción de la
s rica la ca
cuando la
descenso
ambién de
250 °C y
on la finali
de funcion
nte un arr
stivo, figur
or de Oxíg
Systems)
no equipad
rminal par
sensor, un
e conexió
elemento
Sensor). M
ón, más rá
y por lo tan
e. El senso
o que el
valores m
a una mez
C a 800 °C
mos rangos
preciar el
nza la te
a a funcio
de oxígeno
mezcla air
antidad de
mezcla e
de la tens
la tempera
los 300 °C
dad de qu
namiento
ranque en
a 4.32.
eno. (Fuen
dos con
ra la señal
terminal d
n a tierra
calentado
Mientras má
ápido traba
nto, se rea
or de oxíge
sistema
más comun
zcla rica s
C, para una
s de tempe
funcionam
emperatur
onar en la
o contenid
re/combus
e oxígeno d
es pobre
ión de la s
atura, el se
C antes de
ue el senso
rápidamen
frío, se eq
nte: BONN
este elem
l de voltaje
de alimenta
a del elem
or se con
ás rápidam
ajará el sis
lizara un m
eno es part
de contro
nes de ten
on de 0.8
a mezcla p
eratura.
miento de
ra normal
zo cerrado
o en los g
tible. Pode
disminuye
la cantida
señal
ensor
e que
or de
nte y
quipa
NICK,
mento
e del
ación
mento
ocen
mente
tema
mejor
te del
ol de
nsión
8 a 1
pobre
este
l de
o, es
gases
emos
y se
d de

31. 4.11
El se
tens
la sin
La d
sens
múlt
Grafica 4.
SENSOR
ensor de d
ión a la EC
ncronizació
detonación
sor de deto
tiple de adm
12: Caract
R DE DETO
detonación
CM. La EC
ón.
n del moto
onación, q
misión, es
Figura 4
terística de
ONACIÓN
n detecta la
CM usa la s
or se prod
ue se enc
ajustado p
4.32: Posic
el Sensor d
KNOCK S
a detonaci
señal del s
duce dentr
uentra en
para detec
ción del sen
de Oxígeno
SENSOR (K
ón del mo
sensor de d
o de un r
el bloque
tar dicha fr
nsor de de
o, tempera
KS)
otor y envía
detonación
rango de f
del motor,
recuencia.
etonación
atura 92 °C
a una seña
n para cont
frecuencia
la cabeza
C
al de
trolar
as. El
a o el

32. En el interior del sensor de detonación hay un elemento piezoeléctrico.
Elementos piezoeléctricos generan una tensión cuando la presión o vibración
se aplica a ellos. El elemento piezoeléctrico en el sensor de detonación se
sintoniza en la frecuencia de golpeteo del motor.
Figura 4.32: Interior del sensor de detonación

33. Las vibraciones del motor detonando hacen vibrar el elemento piezoeléctrico
generando una tensión. La tensión de salida del sensor de detonación es
mayor en este momento.
LISTADO DE LOS ACRÓNIMOS MÁS USADOS EN MECÁNICA
AUTOMOTRIZ
Los acrónimos son abreviaturas o siglas que usamos para abreviar nombres o
descripciones, por ejemplo: “Pemex” Petróleos Mexicanos. Los usamos para
facilitar la comunicación entre un grupo de personas con intereses comunes.
Son muy usados en Estado Unidos donde acostumbran usar las siglas de los
nombres. Así, en el mundo del automóvil, se usa una gran cantidad de
acrónimos, más ahora que los vehículos cuentan con una amplia variedad de
componentes electrónicos.
ACRONIMO ESPAÑOL INGLES
18X 18 Pulsaciones por Revolucion del Cigüeñal
1X 1 Pulso por Revolucion del Cigüeñal
24X 24 Pulsaciones por Revolucion del Cigüeñal
2X 2 Pulsaciones por Revolucion del Cigüeñal
3X 3 Pulsaciones por Revolucion del Cigüeñal
4X 4 Pulsaciones por Revolucion del Cigüeñal
58X 58 Pulsaciones por Revolucion del Cigüeñal
6X 6 Pulsaciones por Revolucion del Cigüeñal
7X 7 Pulsaciones por Revolucion del Cigüeñal
8V Ocho Válvulas Eight Valves
A/C Aire Acondicionado Air Conditioning
A/F Relación Aire/Combustible Air/Fuel Ratio
A/T
Transmisión Automática - Caja de Cambios
Automática
Automatic Transmission or
Transaxle
AAV Valqua de Anti-Afterburn (Mazda) Anti-Afterburn Valve (Mazda)
ABS Sistema Antibloqueo de Frenos Antilock Brake System
ABSV Electroválvula de Paso de Aire Air Bypass Solenoid Valve (Mazda)
AC Limpiador de Aire Air Cleaner
AC Corriente Alterna Alternating Current
ACTS Sensor de Cambio de Temperatura de Aire
Air Charge Temperature Sensor
(Ford)
AERA Asociación de Rectificadores Automotrices Automotive Engine Rebuilders Assn.
AFM Medidor de Flujo de Aire Air Flow Meter

34. AFS Sensor de Flujo de Aire (Mitsubishi) Air Flow Sensor (Mitsubishi)
AIR Inyección de Aire Secundario Secondary Air Injection
AIS Sistema de Inyección de Aire Air Injection System (Chrysler)
AIS Motor de Ralentí Automático (Chrysler)
Automatic Idle Speed Motor
(Chrysler)
ALCL
Enlace de Comunicaciones de la Línea de
Ensamblaje (GM)
Assembly Line Communications Link
(GM)
ALDL
Enlace de Datos de la Línea de Ensamblaje
(GM)
Assembly Line Data Link (GM)
API Instituto Americano del Petróleo American Petroleum Institute
APP Posición de Pedal de Acelerador
APS Sensor de Presión Absoluta (GM) Absolute Pressure Sensor (GM)
APS Sensor de Presión Atmosférica (Mazda)
Atmospheric Pressure Sensor
(Mazda)
ASD Relé de Paro Automático (Chrysler)
Automatic Shutdown Relay
(Chrysler)
ASDM Módulo de Diagnóstico de Bolsa de Aire
Airbag System Diagnostic Module
(Chrysler)
ASE Excelencia en Servicio Automotriz Automotive Service Excellence
ASR Control de Aceleración al Patinar
ATC Después de la Parte Superior Central After Top Center
ATDC Después de Punto Muerto Superior After Top Dead Center
ATF Fluido de Transmisión Automática Automatic Transmission Fluid
ATMC
Consejo de Administradores de Formación
Automotriz
Automotive Training Managers
Council
ATS Sensor de Temperatura de Aire (Chrysler) Air Temperature Sensor (Chrysler)
AWD Tracción en Todas las Ruedas All-Wheel Drive
B+ Voltaje Positivo de la Batería Battery Positive Voltage
BARO Presión Barométrica Barometric Pressure
BAT Batería / Acumulador Battery
BATT Batería / Acumulador Battery
BBV Vacio del Booster de Freno
BCM Modulo de Control de Carrocería Body Control Module
BHP Caballos de Fuerza de Freno Brake Horsepower
BID Descarga Inductivo Breakerless (AMC)
Breakerless Inductive Discharge
(Amc)
BMAP
Sensor de Presión Barométrica Absoluta de
Múltiple (Ford)
Barometric/Manifold Absolute
Pressure Sensor (Ford)
BP Sensor de Presión Trasera (Ford) Backpressure Sensor (Ford)
BPP Posición de Pedal de Freno
BPS
Sensor de Presión Barométrica (Ford
Nissan)
Barometric Pressure Sensor (Ford &
Nissan)
BPT Back-Transductor Back-Pressure Transducer
BTC Antes de Top Center Before Top Center

35. BTDC Antes de Punto Muerto Superior Before Top Dead Center
Btu Unidades Térmicas Británicas British Thermal Units
C
Celsius - Grados Centígrados de
Temperatura
Celsius
C3 Sistema de Mando, Control de Equipo (GM)
Computer Command Control System
(GM)
C3I Equipo Controlado Coil Ignition (GM)
Computer Controlled Coil Ignition
(Gm)
C4
Sistema Informático de Catalizador
Controlados (GM)
Computer Controlled Catalytic
Converter System (GM)
CAAT
Consejo de Capacitadores Automotrices
Avanzadas
Council Of Advanced Automotive
Trainers
CAC Carga de Aire Frio Charge Air Cooler
CAFE
Economía de Combustible Promedio
Corporativo
Corporate Average Fuel Economy
CALPAK Pack de Calibración Calibration Pack
CAM Árbol de Levas
CANP Recipiente Purgar Electroválvula (Ford)
Canister Purge Solenoid Valve
(Ford)
CARB Junta de Recursos del Aire de California California Air Resources Board
CAS Sistema de Aire Limpio (Chrysler) Clean Air System (Chrysler)
CAS Sensor de Ángulo de Manivela Crank Angle Sensor
CAT Catalizador
CC Convertidor Catalítico Catalytic Converter
CC Centímetros Cúbicos Cubic Centimeters
CCC Sistema de Mando, Control de Equipo (GM)
Computer Command Control System
(GM)
CCD Equipo Controlado Permanencia (Ford) Computer Controlled Dwell (Ford)
CCEI
Refrigerante Controlados Enriquecimiento
Inactivo (Chrysler)
Coolant Controlled Idle Enrichment
(Chrysler)
CCEV
Refrigerante Controlados Motor Vacío
Conmutador (Chrysler)
Coolant Controlled Engine Vacuum
Switch (Chrysler)
CCOT Embrague Ciclismo Orificio Tubo Clutch Cycling Orifice Tube
CCP Recipiente Controlado Purgar (GM) Controlled Canister Purge (GM)
CCV Válvula de Control de Bote Canister Control Valve
CDI
Encendido de Descarga de Condensador
(AMC)
Capacitor Discharge Ignition (Amc)
CEAB Sangrado de Aire Frío Motor Cold Engine Air Bleed
CEC
Sistema de Control de Emisiones del Cárter
(Honda)
Crankcase Emission Control System
(Honda)
CECU
Unidad de Control Electrónico Central
(Nissan)
Central Electronic Control Unit
(Nissan)
CER Varilla de Enriquecimiento Frío (Ford) Cold Enrichment Rod (Ford)
CESS Interruptor de Sensor de Motor Frío Cold Engine Sensor Switch
CFC Clorofluorocarbonos Chlorofluorocarbons

36. CFI Sistema de Inyección Continua Continuous Fuel Injection
CFI Cross Fire Inyección (Chevrolet) Cross Fire Injection (Chevrolet)
cfm Pies Cúbicos por Minuto Cubic Feet Per Minute
CID Pulgadas Cúbicas de Desplazamiento Cubic Inch Displacement
CID Sensor de Identificación de Cilindro (Ford) Cylinder Identification Sensor (Ford)
CIS Sistema de Inyección Continua (Bosch) Continuous Injection System (Bosch)
CKP Sensor de Posición del Cigüeñal Crankshaft Position Sensor
CKPREF Señal de Referencia del Sensor del Cigüeñal Crankshaft Reference
CL Circuito Cerrado Closed Loop
CMP Sensor de Posición del Árbol de Levas Camshaft Position Sensor
CMPREF
Señal de Referencia del Sensor del Árbol de
Levas
Camshaft Reference
CO Monóxido de Carbono Carbon Monoxide
CO2 Dióxido de Carbono Carbon Dioxide
COP Capuchón Coil On Plug Ignition
CP Recipiente Purga (GM) Canister Purge (GM)
CP Sensor de Posición del Cigüeñal (Ford) Crankshaft Position Sensor (Ford)
CPI Central Puerto Inyección (GM) Central Port Injection (Gm)
CPP Posición del Pedal del Embrague Clutch Pedal Position
CPU Unidad de Procesamiento Central Central Processing Unit
CSC Refrigerante Spark Control (Ford) Coolant Spark Control (Ford)
CSSA Advance de Spark de Inicio Frío (Ford) Cold Start Spark Advance (Ford)
CSSH Spark de Inicio Frío Hold (Ford) Cold Start Spark Hold (Ford)
CTAV Temperatura Fría Accionados Vacío (Ford)
Cold Temperature Actuated Vacuum
(Ford)
CTO
Conmutador de Anulación de Temperatura
de Refrigerante (AMC)
Coolant Temperature Override
Switch (Amc)
CTOX Trampa de Oxidación Continua Continuous Trap Oxidizer
CTP Posición de Garganta� Cerrada Closed Throttle Position
CTS
Conmutador de Temperatura de Carga
(Chrysler)
Charge Temperature Switch
(Chrysler)
CTS
Sensor de Temperatura del Refrigerante
(GM)
Coolant Temperature Sensor (GM)
CTVS Térmica Conmutador Vacío Estrangulador Choke Thermal Vacuum Switch
CVCC
Sistema Compuesto de Combustión de
Vortex Controlados (Honda)
Compound Vortex Controlled
Combustion System (Honda)
CVR Control Regulador Vacío (Ford) Control Vacuum Regulator (Ford)
dB Decibeles Decibels
DC Corriente Continua Direct Current
DEFI
Inyección de Combustible Electrónica Digital
(Cadillac)
Digital Electronic Fuel Injection
(Cadillac)
DEPS Digital Engine Position Sensor Digital Engine Position Sensor
DERM
Módulo de Reserva de Energía Diagnóstico
(GM)
Diagnostic Energy Reserve Module
(GM)

37. DFCO Modo de Decel Fuel Cut-Off Decel Fuel Cut-Off Mode
DFI Inyección Electrónica de Combustible Directa Direct Fuel Injection
DFS
Interrupción de Combustible de
Desaceleración (Ford)
Deceleration Fuel Shutoff (Ford)
DI Ignición Directa
DIC Central de Información del Conductor Driver Information Center
DIS Sistema de Encendido Directo (GM) Direct Ignition System (Gm)
DIS Sistema de Encendido sin Distribuidor (Ford) Distributorless Ignition System (Ford)
DLC Conector de Diagnostico en el Vehículo Data Link Connector
DOHC Doble Árbol de Levas a la Cabeza Dual Overhead Cams
DOT Departamento de Transporte Department Of Transportation
DRBII Cuadro de Informe de Diagnóstico (Chrysler) Diagnostic Readout Box (Chrysler)
DRCV Válvula de Control de Retardo de Distribuidor Distributor Retard Control Valve
DREM
Modulo de Energía de Reserva para
Diagnostico
Diagnostic Energy Reserve Module
DSSA Doble Señal Spark Advance (Ford) Dual Signal Spark Advance (Ford)
DTC Códigos de Falla Diagnostic Trouble Code
DTM Diagnostico Modo de Prueba Diagnostic Test Mode
DVDSV
Válvula Diferencial de Retraso y Separador
de Vacío
Differential Vacuum Delay and
Separator Valve
DVDV Válvula de Vacío Demora de Distribuidor Distributor Vacuum Delay Valve
DVOM
Medidor de Resistencia (Ohm) en Voltímetro
Digital
Digital Volt Ohm Meter
EACV
Válvula de Control Electrónico de Aire
(Honda)
Electronic Air Control Valve (Honda)
EBCM Modulo de Control Electrónico de Los Frenos Electronic Brake Control Module
EBM Módulo de Electronic Body (GM) Electronic Body Module (GM)
EBTCM
Modulo de Control Electrónico, de Tracción
de Los Frenos
Electronic Brake Traction Control
Module
EC Control del Motor Engine Control
ECA Conjunto de Control Electrónico Electronic Control Assembly
ECCS
Sistema Electrónico de Control Conc
(Nissan)
Electronic Concentrated Control
System (Nissan)
ECI Inyección Controlada Electrónicamente
ECL Nivel del Refrigerante del Motor Engine Coolant Level
ECM Módulo de Control Electrónico (GM) Electronic Control Module (GM)
ECM Modulo de Control del Motor Engine Control Module
ECS
Sistema de Control de Evaporación
(Chrysler)
Evaporation Control System
(Chrysler)
ECT Temperatura del Refrigerante del Motor Engine Coolant Temperature
ECU
Unidad de Control Electrónico (Ford, Honda
y Toyota)
Electronic Control Unit (Ford, Honda
& Toyota)
EDIS
Sistema de Ignición Electrónica Sin
Distribuidor
Electronic Distributorless Ignition
System (Ford)

38. EEC Control Electrónico del Motor Electronic Engine Control (Ford)
EEC Controles de Emisión por Evaporación (Ford)
Evaporative Emission Controls
(Ford)
EECS
Sistema de Control de Emisiones por
Evaporación (GM)
Evaporative Emissions Control
System (GM)
EEPROM
Memoria Solo de Lectura Programable
Borrarle Eléctricamente
Elecrically Erasable Programmable
Read Only Memory
EFC Carburador de Votos Electrónicos (Chrysler)
Electronic Feedback Carburetor
(Chrysler)
EFC Control Electrónico de Combustible Electronic Fuel Control
EFCA
Ensamblado de Control Electrónico de
Combustible (Ford)
Electronic Fuel Control Assembly
(Ford)
EFE Early Fuel Evaporation Early Fuel Evaporation
EFI Inyección Electrónica de Combustible Electronic Fuel Injection
EFP Pedal de Acelerador Electrónico
EGI Inyección Electrónica de Gasolina
EGO
Sensor de Oxígeno de Gas (Ford) de
Escape.
Exhaust Gas Oxygen Sensor (Ford)
EGR Recirculación de Gases de Escape Exhaust Gas Recirculation
EGRPS Sensor de Posición de Válvula EGR (Mazda) EGR Valve Position Sensor (Mazda)
EGR-SV EGR Electroválvula (Mazda) EGR Solenoid Valve (Mazda)
EGRT
Temperatura de Recirculación de Gases de
Escape
Egr Temperature
EGRTV Válvula de Termo EGR (Chrysler) EGR Thermo Valve (Chrysler)
EGRTVV
Válvula Térmica de Vacio Para Recirculación
de Gases de Escape
EI Encendido Electrónico Electronic Ignition
ELB Lean Electrónico Burn (Chrysler) Electronic Lean Burn (Chrysler)
EM Modificación de Motor Engine Modification
EMI Interferencias Electromagnéticas. Electromagnetic Interference
EOS Sensor de Oxígeno de Escape Exhaust Oxygen Sensor
EOT Temperatura de Aceite de Motor
EPA Agencia de Protección Ambiental Environmental Protection Agency
EPI Inyección Electrónica de Combustible
EPOS Sensor de Posición de Válvula EGR (Ford) EGR Valve Position Sensor (Ford)
EPROM
Memoria Solo de Lectura Programable
Borrarle
Erasable Programmable Read Only
Memory
EPT Transductor Presión de Escape
ESA Electrónica Spark Advance (Chrysler) Electronic Spark Advance (Chrysler)
ESC Control Electrónico de Chispa (GM) Electronic Spark Control (Gm)
ESS Selección de Spark Electrónicos (Cadillac) Electronic Spark Selection (Cadillac)
EST Ajuste Electrónico de Tiempo (Ignición) Electronic Spark Timing (Gm)
ETC Control Electrónico de Tracción
ETS Sistema Electrónico de Mariposa

39. ETV Válvula Electrónica de Mariposa
EVAP
Sistema de Evaporación de Gases,
Contaminantes
Evaporative Emission System
EVP Sensor de Posición de Válvula EGR (Ford) EGR Valve Position Sensor (Ford)
EVRV
Válvula de Regulación de Vacío para EGR
(GM)
Electronic Vacuum Regulator Valve
For EGR (GM)
F Fahrenheit - Grados de Temperatura Fahrenheit
FBC
Comentarios del Carburador Sistema (Ford y
Mitsubishi)
Feedback Carburetor System (Ford
& Mitsubishi)
FBCA Comentarios del Carburador Actuador (Ford) Feedback Carburetor Actuator (Ford)
FC Control del Abanico o Ventilador Fan Control
FCA
Ensamblado de Control de Combustible
(Chrysler)
Fuel Control Assembly (Chrysler)
FCS
Electroválvula de Control de Combustible
(Ford)
Fuel Control Solenoid (Ford)
FDC
Válvula de Deceleración de Combustible
(Ford)
Fuel Deceleration Valve (Ford)
FEEPROM
Memoria de Sólo Lectura Programable
Borrable Eléctricamente de Flash.
Flash Electrically Erasable
Programmable Read Only Memory
FF
Flexible en Combustible (que puede usar
diferentes combustibles)
Flexible Fuel
FI Inyección de Combustible Fuel Injection
FICM
Modulo de Control de Inyector de
Combustible
FL Línea Fusible
FLS Sensor de Nivel de Líquido (GM) Fluid Level Sensor (GM)
FMVSS
Normas de Seguridad Federal de Vehículos
Motorizados
Federal Motor Vehicle Safety
Standards
FP Bomba de Gasolina Fuel Pump
FPCM
Modulo de Control de Bomba de
Combustible
FPROM
Memoria de Sólo Lectura Programable
Borrable de Flash.
Flash Erasable Programmable Read
Only Memory
FRP Presión de Riel de Combustible
FT Ajuste del Combustible Fuel Trim
ft.lb. Libra de Pie Foot Pound
FTP Método de Prueba Federal Federal Test Procedure
FUBAR F--Ked Up Beyond Reparar Todo F--Ked Up Beyond All Repair
FWD Tracción en Ruedas Frontales Front-Wheel Drive
gal Galón Gallon
GCM Modulo de Control del Gobernador Governor Control Module
GEN Generador Generator
GEN Generador Generator
GEN Alternador Generator (Alternator)
GND Tierra - Negativo de la Batería, Inducido a Ground

40. Partes Metálicas del Motor, Carrocería y/o
Chasis
GPM Gramos por Milla Grams Per Mile
GVW Peso Vehicular Bruto Gross Vehicle Weight
H20 Agua Water
HAIS
Sistema de Admisión de Aire Climatizada
(Chrysler)
Heated Air Intake System (Chrysler)
HC Hidrocarburos Hydrocarbon
HEGO
Sensor de Oxígeno de Gas de Escape
Climatizada
Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor
HEI Ignición de Alto Voltaje High Energy Ignition (Gm)
Hg Mercurio Mercury
HO2S Sensor de Oxigeno Calentado Heated Oxygen Sensor
HO2S1 Sensor de Oxígeno Climatizada Upstream Upstream Heated Oxygen Sensor
HO2S2
Sensor de Oxígeno Climatizada Arriba o
Indirecto
Up or Downstream Heated Oxygen
Sensor
HO2S3 Sensor de Oxígeno Climatizada Downstream Downstream Heated Oxygen Sensor
hp Caballos de Fuerza Horsepower
HT Alto Voltaje
HVAC
Sistema de Ventilación, Calefactor y Aire
Acondicionado
Heating Ventilation and Air
Conditioning System
HVS Interruptor de Alto Voltaje High Voltage Switch
I/M Inspección / Mantenimiento Inspection/Maintenance
I/M240
Inspección / Mantenimiento= Test de
Emisiones 240
Inspection/Maintenance 240
Emissions Test
I/O Unidad Con Entradas y Salidas Input/Output
I/P Panel de Instrumentos Instrument Panel
IA Entrada de Aire Intake Air
IAC Control de Aire Ralentí Idle Air Control
IAT Temperatura de la Entrada de Aire Intake Air Temperature
IC Circuito de Control de Encendido Ignition Control Circuit
IC Circuito Integrado Integrated Circuit
ICM Modulo de Control de Encendido Ignition Control Module
ICS Electroválvula de Control Inactivo (GM) Idle Control Solenoid (GM)
ID Diámetro Interior Inside Diameter
IDM Modulo de Diagnostico de Ignición
IFI Inyección de Combustible Indirecta Indirect Fuel Injection
IFI Inyección Indirecta Indirect Fuel Injection
IFS
Interruptor Automático de Activación de la
Bomba de Gasolina
Inertia Fuel Shutoff
IFZ
Control Remoto Infrarrojo de la Cerradura
Central
IGN Ignición Ignition
IIIBDFI Si no está Descompuesto Déjelo Así If It Isn't Broke Don't Fix It

41. IM240
Programa de Inspección y Mantenimiento de
240
Inspection/Maintenance 240
Program
IMA Sensor de Ajuste de Mezcla en Ralentí
IMRC Control de Carrera de Múltiple de Admisión
IPC Tablero de Control= Panel de Instrumentos Instrument Panel Cluster
ISC Control de Velocidad en Ralentí Idle Speed Control
ISO Organización Internacional de Estándares International Standards Organization
ITCS
Sistema de Control de Tiempo de Ignición
(Honda)
Ignition Timing Control System
(Honda)
ITS Conmutador de Seguimiento Inactivo (Ford) Idle Tracking Switch (Ford)
JAS Jet Air System (Mitsubishi) Jet Air System (Mitsubishi)
JTEC Controlador de Motor Jeep/Camioneta
kHz Kilohertz Kilohertz
KISS Hazlo simple Keep It Simple Stupid!
Km Kilómetros Kilometers
KOEC
Modo, en que la Llave Activa el Motor de
Arranque
Key On, Engine Cranking
KOEO
Modo, en que la Llave Activa el Encendido,
pero el Motor está Apagado
Key On, Engine Off
KOER
Modo en que la Llave, Activa el Encendido y
el Motor está Funcionando
Key On, Engine Running
kPa Kilo Pascales Kilopascals
KS Sensor de Detonación Knock Sensor
KSM Modulo del Sensor de Detonación Knock Sensor Module
KV Kilo Volts Kilovolts
L Litros Liters
lb.ft. Pie Libra Pound Feet
LCD Pantalla de Cristal Líquido Liquid Crystal Display
LED Diodo de Iluminación Light Emitting Diode
LEV Baja Emisión del Vehículo Low Emission Vehicle
LT Ajuste Largo de Combustible Long Term Fuel Trim
LTFT A Largo Plazo Combustible Guarnecido Long Term Fuel Trim
MACS Móvil Sociedad de Climatización Mobile Air Conditioning Society
MAF Sensor de Masa del Flujo de Aire Mass Airflow Sensor
MAMA Midwest Automotive Assn Media Midwest Automotive Media Assn.
MAP Sensor de Presión Absoluta del Múltiple Manifold Absolute Pressure Sensor
MAP Programa de Aseguramiento de Motorista Motorist Assurance Program
MAT Temperatura del Aire Múltiples Manifold Air Temperature
MC Control de Mezcla Mixture Control
MCS Electroválvula de Control de Mezcla (GM) Mixture Control Solenoid (GM)
MCT Temperatura de Carga Múltiples (Ford) Manifold Charge Temperature (Ford)
MCU
Unidad Controlada por Microprocesador
(Ford)
Microprocessor Controlled Unit
(Ford)
MDP Presión Diferencial de Múltiple Manifold Differential Pressure

42. MECS Sistema de Control de Motor Mazda
MFI
Inyección Electrónica de Combustible
Multipuerto
Multiport Fuel Injection
MIL Lámpara Indicadora de Fallas Malfunction Indicator Lamp
MIL
Luz Indicadora del Mal Funcionamiento del
Motor
Malfunction Indicator Lamp
MISAR
Detección de Microprocessed y Reglamento
Automática (GM)
Microprocessed Sensing and
Automatic Regulation (GM)
mm Milímetros Millimeters
MPFI
Inyección de Combustible de Puntos
Múltiples
Multi Point Fuel Injection
MPG Millas por Galón Miles Per Gallon
MPH Millas por Hora Miles Per Hour
MPI Inyección a Puertos Multi Port Injection
ms Milisegundo Millisecond
MSDS Hoja de Datos de Seguridad de Materiales Material Safety Data Sheet
MST Temperatura de Superficie Múltiple Manifold Surface Temperature
mV Mili Volts Millivolts
MVZ Zona de Vacío de Variedad Manifold Vacuum Zone
N
Posición Neutral en Transmisiones
Automáticas
NACAT
Asociación Nacional de Profesores
Automotrices
National Assn. Of College
Automotive Teachers
NATEF
Fundación Nacional de Educación de
Técnicos Mecánicos
National Automotive Technician's
Education Foundation
NHTSA
Nacional Highway Traffic Safety
Administration
National Highway Traffic Safety
Administration
Nm Newton Metros Newton Meters
NOX Oxido de Nitrógeno Oxides Of Nitrogen
NP Posición Neutral
NTC Coeficiente de Temperatura Negativo
NVRAM RAM No Volátil Nonvolatile RAM
NVRAM Memoria de Acceso No Volátil Aleatoria Nonvolatile Randon Access Memory
O2S Sensor de Oxigeno Oxygen Sensor
OBD Diagnostico a Bordo Onboard Diagnostics
OBDI Diagnostico a Bordo 1ra Generación
Onboard Diagnostics Generation
One
OBDII Diagnostico a Bordo 2da Generación
Onboard Diagnostics, Second
Generation
OC Oxidación Catalityco Oxidation Catalyst
OD Diámetro Exterior Outside Diameter
ODM Monitor de Salida Output Device Monitor
OE Equipo Original Original Equipment
OEM Fabricante de Equipo Original Original Equipment Manufacture

43. OHC Árbol de Levas Sobre la Cabeza Overhead Cam
OL Circuito Abierto Open Loop
ORC Catalizador de Reducción de Oxidación (GM) Oxidation Reduction Catalyst (GM)
OS Sensor de Oxígeno Oxygen Sensor
OSAC
Control Avanzado de Spark Orificio
(Chrysler)
Orifice Spark Advance Control
(Chrysler)
OSC Oxygen Sensor Storage
OSS Flecha con Salida de Velocidad
P
Posición Parking en Transmisiones
Automáticas
P/B Frenos de Poder Power Brakes
P/N Número de Pieza Part Number
PA Aire de Presión (Honda) Pressure Air (Honda)
PAFS Pulso Air Alimentador System (Chrysler) Pulse Air Feeder System (Chrysler)
PAIR Pulsación Secundaria de Inyección de Aire Pulsed Secondary Air Injection
PCM Módulo de Control del Tren Motriz Powertrain Control Module
PCV Ventilación Positiva del Carter Positive Crankcase Ventilation
PECV
Válvula de Control de Enriquecimiento de
Poder
Power Enrichment Control Valve
PERA Motor de Producción Assn Rebuilders Production Engine Rebuilders Assn.
PFI Puerto de Inyección de Combustible (GM) Port Fuel Injection (GM)
PGM-FI Inyección de Combustible Programada
Programmed Gas Management Fuel
Injection (Honda)
PID Identificación de Parámetros
PIP Recogida de Ignición de Perfil (Ford) Profile Ignition Pickup (Ford)
PNP Interruptor de Neutro y/o Parking Park/Neutral Switch
PPM Partes por Millón Parts Per Million
PROM Memoria Programable Solo Para Lectura Program Read Only Memory
PS Dirección Hidráulica Power Steering
PSA Montaje del Interruptor de Presión Pressure Switch Assembly
PSI Libras Sobre Pulgada Cuadrada Pounds Per Square Inch
PSP Presión de la Dirección Hidráulica Power Steering Pressure
pt. Pinta - Unidad de Volúmen Pint
PTC Coeficiente de Temperatura Positivo
PTOX Periódicos Oxidante de Captura Periodic Trap Oxidizer
PVA Portado Avance Vacío Ported Vacuum Advance
PVS Portado Switch Vacío Ported Vacuum Switch
PWM Pulso Modulado Ancho
QS9000
Estandar de Calidad de Fabricantes de
Autopartes para Equipo Original
Quality Assurance Standard For
OEM Part Suppliers
Qt. Cuarto (unidad de medida de volúmen) Quart
RABS
Rueda Trasera Sistema de Frenos
Antibloqueo (Ford)
Rear Wheel Antilock Brake System
(Ford)
RAM Memoria de Acceso Directo Random Access Memory

44. RFI Interferencias de Radiofrecuencia Radio Frequency Interference
RI Indicador de Recordatorio de Servicio Service Reminder Indicator
RM Modulo de Relevador Relay Module
ROM Memoria Solo de Lectura Read Only Memory
RPM
Revoluciones por Minuto [Revoluciones del
Motor]
Revolutions Per Minute (Engine
Speed)
RPO Opción de Producción Regular Regular Production Option
RWAL
Sistema de Frenos Antibloqueo de Rueda
Trasera (GM)
Rear Wheel Antilock Brake System
(GM)
RWD Tracción Trasera Rear-Wheel Drive
SAE Sociedad de Ingenieros Automotrices Society Of Automotive Engineers
SAP Pedal del Acelerador Accelerator Pedal
SAVM Chispa Vacío de Modulador de Avance Spark Advance Vacuum Modulator
SBEC Controlador Sencillo de Motor
SC Supercargador Supecharger
SCB
Bypass al Supercargador - Supercargador
Anulado
Supercharger Bypass (Waste Gate)
SCC Equipo de Control de Chispa (Chrysler) Spark Control Computer (Chrysler)
SDI Ignición Directa Saab Saab Direct Ignition
SDM Detectando Modo de Diagnostico Sensing Diagnostic Mode
SEFI
Inyección Electrónica Secuencial de
Combustible
SES Servicio del Motor Pronto Indicador (GM) Service Engine Soon Indicator (GM)
SFI Inyección de Combustible Secuencial Sequential Fuel Injection
SIR
Limitación de Inflable Suplementario (Bolsa
de Aire)
Supplemental Inflatable Restraint
(Air Bag)
SMPI
Inyección de Combustible Multipuerto
Secuencial (Chrysler)
Sequential Multiport Fuel Injection
(Chrysler)
SOHC Árbol de Levas Sencillo a la Cabeza Single Overhead Cam
SPFI Inyección de Combustible a Puerto Sencillo
SPOUT Salida de Chispa (Ignición) Spark Output Signal (Ford)
SRDV Válvula de Demora de Chispa Retardo Spark Retard Delay Valve
SRI Indicador de Recordatorio de Servicio Service Reminder Indicator
SRS
Sistema de Restricción Suplementaria (Bolsa
de Aire)
Supplemental Restraint System (Air
Bag)
SRT Prueba de Preparación del Sistema System Readiness Test
SS Solenoide de Flecha Speed Sensor (Honda)
SSI Encendido de Estado Sólido (Ford) Solid State Ignition (Ford)
ST Ajuste Corto de Combustible Short Term Fuel Trim
STFT Combustible de Corto Plazo Guarnecido Short Term Fuel Trim
STI Entrada de Auto-Prueba
STO Salida de Auto-Prueba
STS Sociedad de Técnicos de Servicio Service Technicians Society
TA Temperatura Aire (Honda) Temperature Air (Honda)

45. TABPV
Válvula de Paso de Aire a la Garganta de
Acelerador (Ford)
Throttle Air Bypass Valve (Ford)
TAC Control de Actuador de Mariposa Thermostatic Air Cleaner (GM)
TACH Tacómetro Tachometer
TAD
Válvula de Inversor Empotrado / Aire de
Thermactor (Ford)
Thermactor Air Diverter Valve (Ford)
TAV Temperatura Accionado Vacío Temperature Actuated Vacuum
TB Estructura de la Garganta de Aceleración Throttle Body
TBI Inyección en el Cuerpo de Aceleración Throttle Body Injection
TC Turbocargador Turbocharger
TCC Embrague del Convertidor de Torsión Torque Converter Clutch
TCCS Equipo Toyota Controlados Sistema Toyota Computer Controlled System
TCM Modulo de Control de la Transmisión
Transmission or Transaxle Control
Module
TCS Sistema de Control de Tracción Transmission Controlled Spark (Gm)
TDC Punto Muerto Superior Top Dead Center
TFP
Presión del Fluido de la Garganta de
Aceleración
Throttle Fluid Pressure
TFT Temperatura del Fluido de Transmisión
TIC Control de Ignición Térmica (Chrysler) Thermal Ignition Control (Chrysler)
TIV
Válvula de Vacío Inactivo de Thermactor
(Ford)
Thermactor Idle Vacuum Valve
(Ford)
TKS Acelerador Kicker Bobina (Ford) Throttle Kicker Solenoid (Ford)
TP Posición de la Garganta de Aceleración Throttle Position
TPI Atento de Inyección de Puerto (Chevrolet) Tuned Port Injection (Chevrolet)
TPP Potenciómetro de Posición del Acelerador Throttle Position Potentiometer
TPS
Sensor de Posición de la Garganta de
Aceleración
Throttle Position Sensor
TPT
Transductor de Posición del Acelerador
(Chrysler)
Throttle Position Transducer
(Chrysler)
TR Rango de Transmisión (Velocidad)
TRS Transmisión Reguladas Spark (Ford)
Transmission Regulated Spark
(Ford)
TSP
Posicionador de la Válvula del Acelerador
(Ford)
Throttle Solenoid Positioner (Ford)
TSS Eje de Velocidad de la Turbina
TV Válvula del Acelerador Throttle Valve
TVS Térmica Conmutador Vacío Thermal Vacuum Switch
TVV Válvula Térmica de Vacio Thermal Vacuum Valve
TWC Convertidor Catalítico de 3 Vías Three Way Catalyst
TWC+OC Convertidor Catalítico de 3 Vías + Oxidación
Three Way + Oxidation Catalytic
Converter
ULEV Ultra Baja Emisiones del Vehículo Ultra Low Emission Vehicle
V Volts Volts

46. VAC Corriente Alterna - Volts Volts Alternating Current
VAF Volumen del Flujo de Aire Volume Airflow
VCC Convertidor de Viscosa Embrague (GM) Viscous Converter Clutch (GM)
VCM Modulo de Control del Vehículo Vehicle Control Module
VDC Corriente Directa - Volts Volts Direct Current
VDV Válvula de Vacío Demora Vacuum Delay Valve
VICS Sistema de Control de Admisión Variable
VIN Número de Identificación del Vehículo Vehicle Identification Number
VIS Sistema de Admisión Variable
VR Regulador de Voltaje Voltage Regulator
VRIS
Sistema de Admisión de Resonancia
Variable
VS Sensor de Velocidad Vehicle Sensor
VSM Módulo de Seguridad del Vehículo Vehicle Security Module
VSS Sensor de Velocidad del Vehículo Vehicle Speed Sensor
VSV Válvula Intermitente de Vacio
WOT Garganta Totalmente Abierta Wide Open Throttle
WSS Sensor de Velocidad de la Rueda Wheel Speed Sensor
WU-TWC
Calentamiento del Convertidor Catalítico de
Tres Vías
Warm Up Three Way Catalytic
Converter
ZEV Vehículo - Cero Emisiones Zero Emission Vehicle