Manual lubricación alter evo

MANUAL DE
LUBRICANTES
DE AUTOMOCIÓN

por Jorge Asiain Sastre

Edición 2.009

Manual de Lubricantes de Automoción Ed. 2.009
Alter Evo Ingenieros www.AlterEvo.es 1/44

Índice
1. La Lubricación

2. ¿Que es un Aceite Lubricante?

3. Características

4. Funciones del Lubricante de Motor

5. Especificaciones para Motor

6. Lubricantes para Motocicletas 4T

7. Lubricantes para Motocicletas 2T

8. Lubricantes para Transmisiones

9. Especificaciones para Transmisiones

10. Lubricantes Multifunción.

11. Refrigerantes

12. Líquidos de Frenos

13. Grasas Lubricantes.


1.La Lubricación.
Una superficie metálica, por muy pulida que nos parezca, siempre presenta
muchas irregularidades visibles al microscopio. El efecto del rozamiento al
deslizar dos superficies metálicas hace que estas irregularidades choquen
entre sí de manera que se producen unas microsoldaduras que se rompen
seguidamente. Además de la Pérdida de Energía que supone el rozamiento,
se produce Ruido, Calor y Desgaste; estos dos últimos efectos dañan las
superficies metálicas.

Este problema es muy importante en máquinas que operen a altas
velocidades o sometidas a cargas elevadas, en muchos casos sus superficies
no están totalmente pulidas por necesidades de diseño.

Para evitarlo, interponemos una película de lubricante entre las superficies de
manera que las mantenga separadas, evitando el rozamiento. A esta función
principal de los lubricantes hay que añadir otras específicas de cada
aplicación como son Limpiar, Refrigerar, Proteger contra la Corrosión,
Sellar, Transmitir Potencia, Apartar Metales de Desgaste, Proteger
Juntas, Soportar la Oxidación, Soportar la Presencia de Agua y
Transmitir Calor.

Para el diseño de un sistema de lubricación y la elección del lubricante
adecuado se tiene en cuenta que existen cuatro tipos de lubricación:

• Lubricación Hidrodinámica, las superficies están totalmente separadas
por la película lubricante, se da bajo condiciones de cargas moderadas y
altas velocidades.

• Lubricación Mixta, la película lubricante es muy fina y en algunos casos
no garantiza que no haya contacto entre metales, se da bajo cargas
elevadas y bajas velocidades.

• Lubricación Límite, la película lubricante es muy fina y no evita el
contacto entre metales, se da baja cargas muy elevadas, altas
temperaturas y bajas velocidades.

• Lubricación Elastohidrodinámica, se da bajo cargas localizadas muy
elevadas, la presión puntual tan elevada aumenta la viscosidad del
lubricante y se reduce el rozamiento al deformarse las superficies
metálicas.


Límite Mixta Hidrodinámica

Fricción

Fricción
Mínima

Carga Velocidad
Temperatura Viscosidad

2. ¿Que es un Aceite Lubricante?
El lubricante es un fluido que se compone de dos elementos: Aceite Base y
Aditivos.

2.1.- Aceite Base.
El Aceite Base es el componente fundamental de un lubricante, de su calidad
va a depender sus propiedades y su duración.

Distinguimos las Bases en tres tipos: Minerales, de Base Sintética y 100%
Sintética.

2.1.1.- Lubricantes de Base Mineral.

Los lubricantes con Base Mineral, son aquellos que utilizan una base
destilada y refinada del petróleo. Los productos válidos para la lubricación se
obtienen por destilación al vacío. Dependiendo del tipo de petróleo y del
proceso de destilación obtendremos lubricantes de diferentes calidades y
propiedades.

Normalmente se trata de una combinación de Parafinas, Iso-Parafinas,
Naftas, Aromáticos y Compuestos de Azufre y Nitrógeno.

En función del contenido en parafinas e iso-parafinas, los aceites base se
denominan Nafténicos (entre 42 % y 50 % de parafinas), Neutros (entre 50 %


y 56 %) y Parafínicos (entre 56 % y 67 %). Este contenido en parafinas
depende de la procedencia geográfica del crudo.

Estas bases son fáciles y baratas de fabricar, a cambio tienen una duración
más reducida y, en algunos casos, pueden no cumplir los requerimientos de
equipos de altas prestaciones.

2.1.2.- Lubricantes Hidrocraqueados.

Son aquellos cuya base se ha sometido un proceso denominado
Hidrocracking que consiste en aligerar las moléculas de la base mediante la
adición de Hidrógeno.

Normalmente se trata de reducir el tamaño de las Parafinas, aumentar el
contenido en Iso-Parafinas, romper las Naftas, formar nuevos Aromáticos y
eliminar los Compuestos de Azufre y Nitrógeno. Estos aceites pueden tener
un contenido en parafinas e iso-parafinas superior al 67 %.

Este proceso también es sencillo de realizar, y consigue una importante
mejora de sus propiedades frente a los lubricantes minerales, proporcionando
mayor duración y capacidad de protección en condiciones duras de trabajo.

2.1.3.- Lubricantes 100% Sintéticos.

Los lubricantes Sintéticos utilizan como bases moléculas sintéticas, es decir
obtenidas por síntesis en laboratorio. Este es un proceso muy complicado u
costoso, pero permite obtener productos de muy alta calidad y duración,
adecuados para las más duras condiciones de trabajo, incluso en
competición.

Existen varios tipos que se utilizan en función de la aplicación del lubricante:

• Hidrocarburos: Polialfaolefinas y Alquilbencenos. Se utilizan como
lubricantes de motor, turbinas, fluidos hidráulicos, lubricantes de
circulación, rodamientos y compresores.

• Poliglicoles: Poliglicoles, Éteres de Polialquilenoglicol y emulsiones
Agua-Glicol. Se utilizan en engranajes, rodamientos y compresores. Los
Éteres de Polialquilenoglicol se utilizan como líquidos de frenos, y las
Emulsiones Agua-Glicol como fluidos ignífugos.

• Ésteres: Diésteres, Ésteres de Poliol y Ésteres Fosfatados. Los
Diésteres se utilizan como lubricantes de motor y compresores. Los
Ésteres de Poliol en compresores de frío y turbinas. Los Ésteres
Fosfatados se utilizan como fluidos ignífugos.


• Siliconas. Se utiliza en fluidos hidráulicos, lubricantes para compresores
y líquidos de frenos.

La asociación API clasifica las bases en estas categorías:

• Clasificación de bases lubricantes API.

Grupo Azufre Saturados Índice de
(% peso) (% peso) Viscosidad
I > 0.03 y/o < 90 80 – 119
I+ > 0.03 y/o < 90 100 – 119
II < 0.03 y > 90 80 – 119
II+ < 0.03 y > 90 110 – 120
III < 0.03 y > 90 > 120
III+ < 0.03 y > 90 > 140
IV Polialfaolefinas
V Resto de Bases Sintéticas
Los Grupos I+, II+ y III+ no son oficiales.

En los lubricantes de automoción no se utilizan apenas las bases del Grupo II
/ II+ y, dados los requerimientos de calidad, en el mundo occidental se están
dejando de utilizar las del Grupo I / I+, evolucionándose hacia las de los
Grupos III / III+ y IV. Las bases del Grupo V se utilizan solamente en
aplicaciones especiales.

En la siguiente tabla vamos a comparar el comportamiento de las diferentes
bases sintéticas entre ellas y con una base mineral.


• Comparación entre aceites base.

Compatibilidad con

Compatibilidad con
bajas temperaturas

altas temperaturas
Comportamiento a

Comportamiento a

Comportamiento
bases minerales
Baja volatilidad

recubrimientos

Solubilidad de
anticorrosión
Estabilidad
Viscosidad

Capacidad

con juntas
hidrolítica
Índice de

aditivos
Base

Minerales R M R E R E E E E E
PAOs B B MB E E E E E B E
Alquilbencenos R B B E B E E E E R
Poliglicoles MB B B M B B MB B R B
Diésteres B B B B E M R R MB R
Ésteres de
B B E R E M R R MB R
Poliol
Ésteres
M R R M B M R R B R
Fosfatados
Siliconas E B B M B MB B B M E
E : Excelente MB: Muy Bueno B: Bueno R: Regular M: Malo

2.2.- Aditivos.
La base lubricante, sea del tipo que sea, requiere ser mejorada con aditivos,
estos son productos químicos que potencian alguna propiedad concreta.

Se pueden clasificar en grupos, una propuesta de clasificación es la
siguiente:

2.2.1.- Aditivos de Rendimiento.

Mejoran las propiedades de la base permitiendo al lubricante trabajar en
condiciones más duras.

• Mejoradores del Índice de Viscosidad, que reducen la variación de la
viscosidad en función de la temperatura de funcionamiento.

• Depresores del Punto de Congelación, facilitan la fluidez a baja
temperatura.

• Protectores de Juntas, hinchan y protegen las juntas de elastómeros
aumentando la estanqueidad del sistema.


• Detergentes - Dispersantes, que ayudan a mantener limpio el motor,
evitando que los residuos se depositen en las paredes del mismo,
manteniéndolos en suspensión, evitando así la formación de
taponamientos en los conductos.

2.2.2.- Aditivos de Protección del Lubricante.

Protegen la base aumentando su vida útil.

• Antioxidantes, que alargan la vida útil del aceite al reducir el
envejecimiento de este por acción del oxígeno y las temperaturas de
funcionamiento.

• Desactivadores Metálicos, reducen el efecto catalítico de los metales en
la velocidad de oxidación.

• Antiespumantes, que anulan la creación de burbujas de aire dentro del
lubricante, que rompen la capa de lubricación entre las piezas metálicas.

2.2.3.- Aditivos de Protección de Superficies.

Protegen de forma activa las superficies de los equipos.

• Antidesgaste, que minimizan los desgastes metálicos, alargando la vida
de la maquinaria.

• Inhibidores de la Corrosión y Herrumbre, previenen la corrosión y
herrumbre de las partes metálicas en contacto con el lubricante.

3. Características.
Una vez que hemos formulado nuestro lubricante escogiendo la Base que
mejor se ajusta a nuestras necesidades, y añadiendo los aditivos necesarios
para potenciar esa base, controlamos una serie de características que nos
indicarán la calidad del producto final. Las características más destacables a
tener en cuenta son:

• Densidad, es la relación entre el peso y el volumen de un líquido a una
temperatura determinada, normalmente los lubricantes suelen tener una
densidad inferior a la del agua (es decir que son más ligeros que el agua)
con un valor aproximado de 0.86 gr/cm3. Esta característica no es
importante en términos de lubricación.


• Viscosidad, es la resistencia interna que ofrece un líquido a moverse, y es
la propiedad más importante de un lubricante de motores de 4 tiempos y
en transmisiones.

Se considera la Viscosidad Dinámica (mPa.s ó cP) y la Viscosidad
Cinemática (mm2/s ó cSt) (viscosidad dinámica partido de la densidad del
fluido).

Como viscosidades dinámicas utilizamos la Viscosidad HTHS (High
Temperature High Shear) que nos da una mejor idea de cómo se comporta
el lubricante en el interior del motor, el valor de esta viscosidad está
directamente relacionado con la capacidad del lubricante para reducir el
consumo de lubricante, así Viscosidades HTHS bajas reducen el consumo
de combustible, mientras que Viscosidades HTHS elevadas lo aumentan.
Y las Viscosidades CCS, Brookfield y de Mini Rotación que nos simulan
el comportamiento a bajas temperaturas.
La Viscosidad Cinemática nos indica el tiempo necesario de un fluido en
fluir a través de un tubo a una temperatura dada. Además de en cSt se
puede medir en Grados ISO, Saybolt, Números AGMA, Grados Engler y
Segundos Redwood.

• Grados de viscosidad ISO.

Límites de la Viscosidad Cinemática
Viscosidad
ISO VG a 40º C (cSt)
Cinemática (cSt)
Máximo Mínimo
2 2.2 1.98 2.42
3 3.2 2.88 3.52
5 4.6 4.14 5.06
7 6.8 6.12 7.48
10 10 9.00 11.0
15 15 13.5 16.5
22 22 19.8 24.2
32 32 28.8 35.2
46 46 41.4 50.6
68 68 61.2 74.8
100 100 90.0 110
150 150 135 165
220 220 198 242
320 320 288 352
460 460 414 506
680 680 612 748
1000 1000 900 1100
1500 1500 1350 1650


En automoción se utiliza las escalas de Grados SAE J300 que combina
medidas de Viscosidad Dinámica y Cinemática para motores, y Grados SAE
J306 con medidas de Viscosidad Cinemática para transmisiones.

Ambas dividen a su vez las escalas en viscosidades para bajas temperaturas,
que incluye el código W, y viscosidades para alta temperatura. Se denominan
lubricantes monogrado los que sólo disponen de un grado de viscosidad SAE,
y lubricantes multigrado los que disponen de dos grados SAE, uno de baja
temperatura W y otro de alta.

• Grados de viscosidad SAE J300 para lubricantes de motor.

Viscosidad a Bajas Viscosidad a Altas
Temperaturas Temperaturas
Grados
SAE Máxima Máxima Viscosidad Viscosidad
Viscosidad Viscosidad de Cinemática HTHS (cP) a
CCS (cP) bombeo (cP) (cSt) a 100°C 150°C
min max Min
0W 6.200 a –35 60.000 a -40 3.8 — —
5W 6.600 a –30 60.000 a -35 3.8 — —
10W 7.000 a –25 60.000 a -30 4.1 — —
15W 7.000 a –20 60.000 a -25 5.6 — —
20W 9.500 a –15 60.000 a -20 5.6 — —
25W 13.000 a –10 60.000 a -15 9.3 — —
20 — — 5.6 <9.3 2.6
30 — — 9.3 <12.5 2.9
2.9 (0,5,10W-
40 — — 12.5 <16.3
40)
3.7 (15,20,
40 — — 12.5 <16.3
25W-40, 40)
50 — — 16.3 <21.9 3.7
60 — — 21.9 <26.1 3.7

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• Grados de viscosidad SAE J306 para lubricantes para transmisiones.

Viscosidad Cinemática
Grados Máxima Temperatura (ºC) para
(cSt) a 100°C
SAE 150.000 cP de Viscosidad.
Min max
70W -55 4.1 —
75W -40 4.1 —
80W -26 7.0 —
85W -12 11.0 —
80 — 7.0 <11.0
85 — 11.0 <13.5
90 — 13.5 <24.0
140 — 24.0 <41.0
250 — 41.0 —

• Índice de Viscosidad, es un valor adimensional que nos indica la
variación de la viscosidad en función de la temperatura, se calcula
comparando el lubricante con dos modelos a los que se asignan los
valores 0 y 100 respectivamente. Cuanto más alto sea este número, más
estable es el lubricante y menos varía su viscosidad.

• Punto de Congelación (Pour Point), cuando un lubricante se enfría,
comienzan a cristalizarse algunos de sus componentes lo que evita que
fluyan con facilidad. Se buscan lubricantes con Punto de Congelación lo
más bajo posible para facilitar su fluidez incluso a temperaturas muy bajas.

• Punto de Inflamación (Flash Point), es la temperatura a la cual el
lubricante comienza a desprender vapores inflamables, está directamente
ligada a la cantidad de volátiles del lubricante y por lo tanto a su consumo
por evaporación, por este motivo se buscan productos con Puntos de
Inflamación muy elevados.

• Volatilidad Noack, nos indica la tendencia de un lubricante a evaporarse a
altas temperaturas. Está relacionado con el Punto de Inflamación (Flash
Point).

• Untuosidad, nos indica la capacidad del lubricante para permanecer
adherido a las paredes del motor. Una untuosidad elevada nos garantiza
una mayor protección al permitir una película lubricante permanentemente
pegada a las paredes del motor.

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• El Número de Base (TBN), nos indican la cantidad de aditivo de reserva
alcalina de la que dispone el lubricante, para neutralizar los ácidos que se
forman en la combustión. Es un parámetro característico de lubricantes de
motor.

• Acidez (TAN), nos indica el grado de acidez del lubricante, es un
parámetro sustitutivo del TBN. Se utiliza en casi todos los lubricantes.

• Detergencia, es la capacidad del lubricante para evitar que la suciedad se
pegue a las paredes del metálicas de los componentes de la máquina. Es
uno de los parámetros que nos indica la capacidad de limpieza del
lubricante.

• Dispersancia, nos indica la capacidad del lubricante para evitar que se
formen grumos de suciedad. Es el otro parámetro que nos indica la
capacidad de limpieza del lubricante.

• Estabilidad Térmica, nos indica sobre la capacidad del lubricante para
soportar altas temperaturas sin degradarse.

• Estabilidad a la Oxidación, capacidad del lubricante para soportar la
oxidación en contacto con el aire, nos da una idea de la durabilidad del
producto.

4. Funciones del Lubricante de Motor.
Las funciones principales de un lubricante para motor son:

• Lubricación, como ya comentamos, la lubricación supone el interponer
una capa de aceite entre las superficies metálicas móviles, para
reduciendo el rozamiento, minimizar el desgaste entre ambas y disminuir el
consumo de energía, economizando combustible por tanto.

• Refrigeración, así mismo, y en su proceso de circulación por el interior
del motor, evita que a causa del rozamiento se produzcan gripajes en el
motor permitiendo mantener estables las temperaturas, junto con el agua
o aire del circuito de refrigeración.

• Estanqueidad, evita que durante el proceso de compresión de la mezcla
de aire - combustible, se produzcan fugas en la cámara de combustión. En
el tiempo de explosión, debe mantenerse la estanqueidad para evitar que
los residuos pasen al cárter. Sella el espacio entre el pistón y el cilindro,
respetando la lógica holgura y facilitando su movimiento.

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• Limpieza, gracias a su función dispersante – detergente y al mantener en
circulación las partículas contaminantes que se producen a causa de los
residuos de la combustión y otros contaminantes (agua, etc.,), hace que
la suciedad que se podría adherir a las partes metálicas del motor
formando lodos -en el cárter-, barnices -en los pistones-, o bien
provocando obstrucciones en los conductos, vaya al filtro o bien sea
eliminada junto con el aceite usado, en el momento del cambio de este.

• Protección de la Corrosión, de la oxidación, de la herrumbre y de los
ácidos causados por la combustión.

5. Especificaciones.
La necesidad de buscar una forma de normalizar los aceites lubricantes, de
manera que el cliente pueda saber que tipo de aceite necesita para su motor,
originó la creación de unas homologaciones que marcaran las condiciones
mínimas de calidad de un lubricante.

Son muy numerosas las especificaciones creadas para regular los lubricantes
de motor, en este manual vamos a estudiar solamente las dos principales API
(USA) y ACEA (Europa), pero también existen las ILSAC (USA - Japón), que
derivan de las API y que imponen requisitos de ahorro de combustible, y las
propias de fabricantes de automóviles (MB, VW, Ford, Porsche, GM, BMW,
Volvo, RVI, Mack, MAN, Cummins...) que derivan de las dos principales.

5.1.- API.

Las especificaciones americanas o especificaciones API nacen en 1.947, con
una primitiva clasificación de aceites en “Regular”, “Premium” y “HD”, está
clasificación no distingue entre aceites para motores diesel o motores
gasolina.

Esta clasificación distingue entre vehículos de gasolina (clasificación S) y
vehículos diesel (clasificación C). En ambos casos los ensayos se realizan en
motores.

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• Clasificación API gasolina y su equivalencia ILSAC:

API DESCRIPCIÓN ILSAC

Requisitos más estrictos que API SH. Introducida en 1.997.
SJ

Características de ahorro de combustible frente a un aceite GF-2
SJ + EC de referencia sintético SAE 5W-30. Ahorros mínimos entre
un 1.4 % y un 0.5 % según las viscosidades. Superior a SH
+ EC II.
Supera a API SJ en el control de la formación de depósitos
SL a altas temperaturas, lo que conlleva motores más limpios;
control de la oxidación, lo que aumenta su vida útil; y GF-3
reducción de la volatilidad en un 30% frente a API SJ, lo
que reduce significativamente el consumo de lubricante.
Introducida en 2.001.
Supera a API SL. Limita el contenido en Fósforo P<0.08 %
SM (en peso). Introducida en 2.004. GF-4

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• Clasificación API diesel:

API DESCRIPCIÓN

Supera a la anterior API CE en la reducción del consumo de lubricante
CF-4 y en el control de formación de depósitos en los pistones. Indicado
para vehículos de carretera y servicio pesado. Introducida en 1.990.
Todo tipo de motores diesel de aspiración natural o sobrealimentados.
CF Excelente control de depósitos en pistones, desgaste y corrosión.
Motores diesel de dos tiempos con aplicación en servicio pesado.
CF-2 Excelente control de depósitos, protección de pistones y de
segmentos. Introducida en 1.994.
Motores diesel pesados. Excelente control de depósitos en pistones,
CG-4 propiedades antidesgaste, anticorrosión, contra la formación de
espuma, estabilidad a la oxidación y contra la acumulación de
carbonilla. Introducida en 1.994.
Aumenta los períodos entre cambios y aumenta protección respecto a
CH-4 la CG-4. Introducida en 1.999.

Diseñados para cumplir las especificaciones sobre emisiones del
CI-4 2.004. Aptos para combustibles con contenidos en azufre inferiores a
0.05% en peso y motores con Recirculación de Gases de Escape
(EGR). Mejora la protección contra la corrosión, estabilidad a altas y
bajas temperaturas, control de las carbonillas, control de depósitos en
pistones, reducción del desgaste en árbol de levas, reducción de la
oxidación, evitar la formación de espuma y reducir la pérdida de
viscosidad debido al cizallamiento. Algunos lubricantes pueden
clasificarse como CI-4 Plus. Introducida en 2.002.
Para motores diesel de 4 tiempos que cumplan las limitaciones de
CJ-4 emisiones para vehículos diesel de carretera del año 2.007, con
gasóleos con un contenido en Azufre hasta 500 ppm. (aunque
contenidos superiores a 15 ppm. pueden dañar los sistemas de
tratamiento de gases de escape). Específico para motores diesel con
filtro de partículas. Evita el envenenamiento del catalizador y el
bloqueo del filtro de partículas, reduce el desgaste del motor y la
formación de depósitos, mejora la estabilidad tanto a altas como a
bajas temperaturas, reduce la formación de carbonillas, la oxidación, la
formación de espuma y la pérdida de viscosidad por cizallamiento.

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5.2.- ACEA.

En febrero de 1.996 nace ACEA que engloba a todos los fabricantes
europeos y norteamericanos con base en Europa, sustituyendo a la antigua
CCMC que sólo incluía a los que pertenecían al entonces Mercado Común
Europeo.

Actualmente ACEA contempla las siguientes clasificaciones:

• Motores gasolina y diesel ligero:

ACEA DESCRIPCIÓN

Lubricantes para motores de gasolina o diesel ligeros diseñados
A1/B1-08 para utilizar lubricantes de baja fricción y baja viscosidad, con un
rango de Viscosidad HTHS entre 2.6 cP (para viscosidades XW-20)
o 2.9 cP (el resto de viscosidades) y 3.5 cP. Estos lubricantes
pueden no ser aptos para algunos motores.
Lubricante de alta estabilidad para motores gasolina o diesel ligeros
A3/B3-08 de altas prestaciones, largos periodos de cambio, o de modo
general para aquellos motores en que lo especifique el fabricante.
Viscosidad HTHS superior a 3.5 cP.
Lubricante de alta estabilidad para motores gasolina de altas
A3/B4-08 prestaciones o diesel de inyección directa ligeros. Viscosidad HTHS
superior a 3.5 cP. También es apto en los motores en los que se
exija ACEA A3/B3.
Lubricante de alta estabilidad para motores gasolina o diesel ligeros
A5/B5-08 de altas prestaciones y largos periodos de cambio, diseñados para
utilizar lubricantes de baja fricción y baja viscosidad, con un rango
de Viscosidad HTHS entre 2.9 y 3.5 cP. Estos lubricantes pueden
no ser aptos para algunos motores.
La especificación ACEA A2/B2 está ya obsoleta.

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• Lubricantes compatibles con sistemas de tratamiento de gases de
escape:

ACEA DESCRIPCIÓN

Lubricante de alta estabilidad compatible con Filtros de Partículas
C1-08 Diesel (DPF) y Catalizadores de Tres Vías (TWC) para motores
gasolina o diesel ligeros de altas prestaciones, que requieren
lubricantes de baja fricción y bajos contenidos en SAPs (Azufre,
Cenizas y Fósforo), Viscosidad HTHS superior a 2.9 cP. Aumentan
la vida de DPFs y TWCs y proporcionan un ahorro de combustible
sostenido. Estos lubricantes tienen los contenidos (en masa) en
Azufre hasta 0.2 %, en Fósforo hasta 0.05 % y en Cenizas
Sulfatadas hasta 0.5 %. Pueden no ser adecuados para algunos
motores.
gasolina o diesel ligeros de altas prestaciones, que requieren
lubricantes de baja fricción y Viscosidad HTHS superior a 2.9 cP.
Aumentan la vida de DPFs y TWCs y proporcionan un ahorro de
combustible sostenido. Estos lubricantes tienen los contenidos (en
masa) en Azufre hasta 0.3 %, en Fósforo entre 0.07 % y 0.09 % y en
Cenizas Sulfatadas hasta 0.8 %. Pueden no ser adecuados para
algunos motores.
gasolina o diesel ligeros de altas prestaciones. Viscosidad HTHS
superior a 3.5 cP. Aumentan la vida de DPFs y TWCs. Estos
lubricantes tienen los contenidos (en masa) en Azufre hasta 0.3 %,
en Fósforo entre 0.07 % y 0.09 % y en Cenizas Sulfatadas hasta 0.8
%. Estos lubricantes pueden no ser adecuados para algunos
motores.
gasolina o diesel ligeros de altas prestaciones. Viscosidad HTHS
superior a 3.5 cP. Aumentan la vida de DPFs y TWCs. Estos
lubricantes tienen los contenidos (en masa) en Azufre hasta 0.2 %,
en Fósforo hasta 0.09 % y en Cenizas Sulfatadas hasta 0.5 %. Estos
lubricantes pueden no ser adecuados para algunos motores.

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• Motores diesel pesado:

ACEA DESCRIPCIÓN

Lubricante de alta estabilidad, proporciona una excelente
E4-08 limpieza de los pistones, control del desgaste, formación de
carbonillas y estabilidad del lubricante. Está recomendado para
motores Euro 1, 2, 3 y 4 bajo condiciones duras de servicio y
largos periodos de cambio. Aptos para motores sin Filtro de
Partículas (DPF), para motores con sistema EGR (Recirculación
de Gases de Escape) y algunos sistemas SCR. Viscosidad HTHS
superior a 3.5 cP y contenido en Cenizas Sulfatadas hasta 2 %
(en masa).
motores Euro 1, 2, 3, 4 y 5 bajo condiciones duras de servicio y
largos periodos de cambio. Aptos para motores con sistema EGR
(Recirculación de Gases de Escape), con o sin Filtro de Partículas
(DPF) y sistemas SCR. Está diseñado para su utilización con
combustibles de bajo contenido en Azufre (máximo 50 ppm).
Viscosidad HTHS superior a 3.5 cP y contenido (en masa) en
Cenizas Sulfatadas hasta 1 %, en Fósforo hasta 0.08 % y en
Azufre hasta 0.3 %.
largos periodos de cambio. Aptos para motores sin Filtro de
Partículas, con sistema EGR (Recirculación de Gases de Escape)
y sistemas SCR. Viscosidad HTHS superior a 3.5 cP y contenido
en Cenizas Sulfatadas hasta 2 % (en masa).
largos periodos de cambio. Aptos para motores con o sin Filtro de
Partículas (DPF), con sistema EGR (Recirculación de Gases de
Escape) y sistemas SCR. Está diseñado para su utilización con
combustibles de bajo contenido en Azufre. Viscosidad HTHS
superior a 3.5 cP y contenido (en masa) en Cenizas Sulfatadas
hasta 1 %, en Fósforo hasta 0.12 % y en Azufre hasta 0.4 %.
Las especificaciones ACEA E1, E2, E3 y E5 están ya obsoletas.

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6. Lubricantes para Motocicletas 4T.
En un motor de 4 tiempos de motocicleta, debemos tener en cuenta que el
lubricante además de actuar en el motor, también lubrica la transmisión esto
es discos de embrague, eje de transmisión y caja de cambios.

El motor 4T de una motocicleta es más pequeño que el de un turismo, esto
significa que tiene un cárter más pequeño y que la temperatura del aceite es
más alta, por lo que el lubricante dura más y tiene una vida más corta.

Por último añadir que normalmente las motocicletas tienen problemas de
refrigeración, por lo que se requiere un lubricante más resistente a las altas
temperaturas.

Las funciones principales del lubricante son:

• Limpiar el motor.
• Proteger el motor.
• Sellar el pistón, y otras partes móviles.
• Lubricar y prevenir posibles gripajes.
• Refrigerar el motor.
• Refrigerar y lubricar los embragues de disco.
• Lubricar y proteger los engranajes de la transmisión.

6.1.- Especificaciones.

En este tipo de motores utilizamos las normas API y JASO para motores de 4
Tiempos. Las normas americanas son las mismas que las utilizadas por los
vehículos turismo de gasolina.

• API SA, SB, SC: No garantizan el nivel de limpieza y protección
antidesgaste necesarios para este tipo de motores.

• API SE, SF, SG: Niveles adecuados para motocicletas, combinan una
buena limpieza y protección del motor, con un buen comportamiento
de la transmisión.

• API SH, SJ, SL, SM: Protegen muy bien el motor, pero pueden causar
deslizamientos y provocar problemas en los discos de embrague.

Respecto a las normas JASO, tienen una serie de requisitos comunes como
son los de evaporación, formación de espuma, estabilidad al cizallamiento,
viscosidad HTHS y contenido en cenizas sulfatadas. Clasificando los

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lubricantes en dos categorías en función de su coeficiente de fricción estática
y dinámica.

• Especificaciones JASO para motores de motocicletas 4T.

JASO DESCRIPCIÓN

Lubricantes que proporcionen una alta fricción, normalmente
MA para motores con transmisión separada.

Lubricantes que proporcionen una baja fricción, para motores
MB con cárter común con la caja de cambios y el embrague,
aunque también son aptos para motores con transmisión
separada.

7. Lubricantes para Motocicletas 2T.
En un motor de 2 tiempos debemos diferenciar los siguientes factores
respecto a un motor de 4 tiempos:

• No se dispone de aceite en el cárter.
• El lubricante entra en el motor mezclado con el combustible.
• La duración del lubricante es muy corta, se consume al actuar y se
renueva al repostar combustible.

También debemos tener en cuenta el sistema de mezcla combustible -
lubricante:

• Mezcla directa: En la que la proporción combustible - lubricante es fija
para todos los regímenes de funcionamiento, es imprescindible una
excelente miscibilidad entre estos dos productos, sin embargo deben
poder separarse en el cárter. Es el sistema más sencillo.

• Sistema automático por admisión: Una bomba regula la mezcla en
función del régimen de giro del motor, aquí la miscibilidad es un factor
menos importante. Es un sistema muy preciso, pero más complicado que
el anterior.

• Sistema automático por rodamientos: Complementa a la mezcla directa,
mediante una bomba, se envía aceite para lubricar puntos clave del motor.

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Las funciones principales que le pedimos a un lubricante para motores de 2
Tiempos son:

• Buena lubricación, obteniendo una mayor vida del motor.
• Mantener limpio el motor, mejorando el arranque en frío y una mayor
eficacia.
• Limpieza de bujías, ayudando al arranque y evitando malas
combustiones.
• Protección frente al desgaste.
• Control de los óxidos.
• Facilitar la mezcla de aceite para obtener una eficiente lubricación.

7.1.- Especificaciones.

Las normas principales que estudiaremos en este manual son las API (USA)
y las JASO (Japón), aunque también existen las internacionales ISO basadas
en las japonesas.

• Especificaciones API para motores de gasolina 2T.

API CARACTERÍSTICAS APLICACIONES

Control de depósitos y del Motores de menos de 50 c.c. y
TA rayado de cilindros. ciclomotores. No adecuados para
gasolina sin plomo.

Control de la pre-ignición.
Motores entre 50 y 200 c.c. No
TB adecuados para gasolina sin plomo
(obsoleta).
Mayor limpieza del motor, Motores de altas prestaciones,
TC control del pegado de entre 50 y 500 c.c.
segmentos.

Para aplicaciones 2T en náutica se requiere cumplir la especificación NMMA
TC-W3 que equivale a un API TC más un ensayo de no toxicidad del
lubricante.

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• Especificaciones JASO para motores de gasolina 2T y su
equivalencia en especificaciones ISO.

JASO DESCRIPCIÓN ISO

Adecuada lubricación y buena limpieza, pero acumula depósitos en
FA el escape y genera humos.

Buena lubricación, se acentúa la limpieza y todavía se acumulan
FB depósitos en el escape, también se generan humos. EGB

Muy buena lubricación, mejor limpieza y se reducen
FC considerablemente los depósitos y los humos en el escape. EGC

Mayor capacidad de limpieza y menor contenido en cenizas
FD sulfatadas que FC. EGD

8. Lubricantes para Transmisiones.
La transmisión se compone de los siguientes elementos: Embrague, Caja de
Cambios (Manual, Automática o CVT), Dirección Asistida, Retardador y
Diferencial.

8.1.- Embrague.
Sirve para interrumpir la transmisión del movimiento del motor, de forma que
pueda girar independientemente de las ruedas y permitir así engranar las
diversas combinaciones del cambio de velocidades.

Puede ser de disco, lo normal en vehículos con caja manual, que no necesita
lubricación o hidráulico en vehículos con caja automática y maquinaria
pesada para lo cual requiere lubricante, normalmente aceite de motor o del
tipo ATF.

8.2.- Caja de Cambios Manual.

Tiene por misión mantener el número de vueltas del motor en las condiciones
próximas a su régimen óptimo, cualquiera que sea la velocidad del vehículo;
es decir permite aprovechar la potencia máxima del motor mientras que el
vehículo marche a diferentes velocidades. La caja de cambios se compone

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de un eje primario (o impulsor), un eje secundario (de salida) y un contra-eje
intermedio. Estos ejes tienen una serie de engranajes que engranan
constantemente.

Las funciones de los lubricantes en las transmisiones son:

• Reducir al máximo el rozamiento y los desgastes bajo condiciones de gran
velocidad de deslizamiento y presiones de contacto muy elevadas. Para
ello necesitan una viscosidad adecuada, propiedades de extrema presión
(E.P.), propiedades antiespumantes y un punto de congelación bajo.

• Contribuir a refrigerar los mecanismos teniendo en cuenta que el cárter es
de escasa capacidad y no hay circuito de refrigeración.

• Controlar los deslizamientos para permitir una sincronización rápida y
precisa o asegurar, en el caso de embragues sumergidos, un acoplamiento
sin ruidos ni vibraciones. Para lo que necesitan aditivos modificadores de
la fricción.

• Proteger los mecanismos de las corrosiones y de la herrumbre.

• Eliminar los ruidos y vibraciones, amortiguar los choques.

Hay que indicar que existe una relación directa entre la viscosidad del
lubricante de la cajas de cambios manuales y las pérdidas energéticas,
siendo estas mayores a mayor viscosidad.

8.3.- Caja de Cambios Automática.
Las transmisiones automáticas se componen de un convertidor de par y de
un tren de engranajes epicicloidales que se encargan de la transmisión de la
potencia desde el cigüeñal hasta las ruedas, produciéndose estas a través de
varios embragues metálicos que realizan la maniobra de cambio.

• Convertidor de par: Está formado por un embrague hidráulico al que se le
añade una tercera hélice o turbina entre las dos primeras y a la que se le
denomina reactor. El convertidor de par asegura la multiplicación de
velocidad de una forma gradual desde el arranque y realiza las funciones
de embrague hidráulico al mismo tiempo.

• Tren de engranajes epicicloidales: Un engranaje epicicloidal se
compone de un planetario, uno o varios satélites, un porta-satélites y una
corona dentada por su cara interior. Los piñones están constantemente
engranados. El planetario unido al eje del motor transmite su movimiento a

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la corona por interposición de los satélites. Las combinaciones de
velocidad se efectúan por medio de acoplamientos de fricción que
bloquean las diferentes piezas. Con este sistema se pueden obtener
relaciones de velocidad diferentes.

Para facilitar la realización de la transmisión se requiere una serie de
propiedades que faciliten el engrane, siendo importantísimo que el nivel de
lubricante sea adecuado, pues su falta es la principal causa de avería.
Las funciones del lubricante son:

• Tener una viscosidad adaptada. Para ello se requiere también un buen
índice de viscosidad. Lubricantes con índice de viscosidad elevados
mejoran el rendimiento de la transmisión y reducen el consumo energético
del vehículo.

• Características de fricción adecuadas. Necesita aditivos modificadores de
fricción.

• Buena resistencia a la oxidación y estabilidad térmica. Disponer de
propiedades antioxidantes.

• Mantener limpios los mecanismos evitando la formación de depósitos.
Disponer de propiedades detergentes y dispersantes.

• Reducir el desgaste y aumentar la capacidad de carga. Propiedades
antidesgaste y E.P.

• Proteger contra la corrosión.

• Mínima tendencia a la formación de espuma para permitir el óptimo
funcionamiento de los circuitos hidráulicos.

Los lubricantes que cumplen estos requisitos se denominan de forma
genérica ATFs.

8.4.- Transmisión CVT.
Se trata de un sistema de transmisión variable continua, que proporciona
infinitas relaciones de transmisión al vehículo.

Existen dos tipos principales:

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• Sistema cono – anillo, que se compone de dos conos conectados por
una correa que se desplaza por ellos, variando la relación de transmisión
en cada una de sus posiciones.

• Sistema toroidal, la potencia se transmite mediante unos patines que
deslizan por unos discos, al girar los patines entre los discos batían la
relación de transmisión.

Ambos sistemas requieren un lubricante que cumpla estas características:

• Proteger todos sus componentes, incluidos los engranajes, contra el
desgaste y la corrosión;

• Facilitar el deslizamiento de la correa,

• Elevada estabilidad térmica, para que no interfiera en el deslizamiento de
la correa ni a bajas ni a altas temperaturas.

Se utilizan lubricantes tipo ATF con baja viscosidad y elevado índice de
viscosidad.

8.5.- Dirección Asistida.
Es el sistema que nos facilita controlar la dirección del vehículo. Existen dos
tipos principales, la de tuerca y bolas y la de piñón y cremallera.

En ambos casos se exige al lubricante los siguientes requerimientos:

• Lubricar los elementos móviles.

• Proteger contra las corrosiones.

• Transmitir potencia.

• Regular la dureza de la dirección con la velocidad.

Para cubrir estos requerimientos se utiliza normalmente un lubricante del tipo
ATF.

8.6.- Retardadores.

Se trata de un componente que ayuda al sistema de frenos a controlar la
velocidad de vehículos pesados.

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Pueden ser de tipo magnético o de tipo hidráulico.

8.6.1.- Retardadores de Tipo Magnético.

Los de tipo magnético (Telma) funcionan por las corrientes parásitas de
Foucolt que genera un campo magnético cuya intensidad es regulable y que
afectan al eje de transmisión del vehículo.

Este tipo de retardadores requieren la utilización de grasa resistente a la
intemperie, al lavado con agua y a las altas temperaturas, con el fin de
protegerlo contra la corrosión.

8.6.2.- Retardadores de Tipo Hidráulico.

Funcionan con un rodete solidario al eje de transmisión sumergido en un
baño de lubricante. Regulando la posición de los alabes del rodete se
aumenta o disminuye el rozamiento con el fluido que ralentiza su movimiento.

Se requiere un lubricante con alta estabilidad térmica y capacidad de
refrigeración, ya que toda la energía eliminada de la velocidad se transforma
en calor.

Si el retardador es independiente de la caja de cambios suele utilizar aceite
de motor monogrado o ATF.

Si el retardador está integrado en la caja de cambios (intarder) utiliza el
mismo lubricante de la caja.

8.7.- Diferencial.

Acoplamiento mecánico que permite girar a las ruedas a velocidades
diferentes, dado que en las curvas o giros las ruedas tienen que recorrer
distancias distintas.

Se compone de una corona que engrana con el piñón del eje del motor, dos
piñones planetarios unidos al eje de las ruedas y dos o más satélites libres
unidos a un eje solidario a la corona.

Los diferenciales de deslizamiento limitado reducen la acción del diferencial
cuando el vehículo circula por una superficie deslizante, permitiendo una
mejor tracción del vehículo cuando se mueve sobre nieve, hielo, barro, etc.

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Las necesidades de los lubricantes para diferenciales son las mismas que
para cajas de cambio automáticas, aunque los esfuerzos que soportan son
mayores por lo que a menudo se les dota de una sobreaditivación.

9. Especificaciones para Transmisiones.
9.1.- Especificaciones para Cajas de Cambio Manuales.

Para normalizar estos requisitos de los lubricantes, se utiliza de modo general
las normas API, que nos clasifican los lubricantes por su aplicación.

Las especificaciones API que están actualmente en vigor son la GL-1
(apenas en uso), GL-4, GL-5 y MT-1:

• Especificaciones API para transmisiones.

API Aplicación

Lubricantes para cajas de cambios manuales trabajando en
GL-1 condiciones de servicio suaves. Normalmente son lubricantes
minerales con aditivos inhibidores de la herrumbre y la corrosión, anti-
espuma y depresores del punto de congelación. No utilizan
modificadores de fricción ni aditivos de extrema presión.
Lubricantes para cajas de cambios, con engranajes helicoidales,
GL-4 trabajando en condiciones de velocidad y carga entre moderadas y
severas; y en diferenciales con engranajes hipoidales en condiciones
de carga y velocidad moderadas. Aportan características medias de
extrema presión.
Lubricantes para engranajes, especialmente engranajes hipoidales en
GL-5 diferenciales, trabajando en condiciones de alta velocidad o en baja
velocidad y alto par. Aportan características elevadas de extrema
presión.
Lubricantes para cajas de cambios manuales no sincronizadas de
MT-1 autocares y camiones pesados. Proporcionan protección contra la
degradación térmica, desgaste de materiales y el deterioro de juntas.
Las especificaciones API GL-2, GL-3 y GL-6 están ya obsoletas.

Estas especificaciones no cubren todas las cajas de cambios manuales ya
que algunos modelos utilizan lubricantes para cajas automáticas y otros
lubricantes de motor.

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Conviven con especificaciones de fabricantes de vehículos y transmisiones
(ZF, Eaton, MB, Scania, BMW, VW, MAN, Volvo ...)

9.2.- Especificaciones para Cajas de Cambio Automáticas.

No existen especificaciones internacionales, así que se utilizan
especificaciones de fabricantes, las principales son las Dexron de General
Motors.

• Especificaciones Dexron para ATFs.

G.M. DESCRIPCIÓN

Del año 1.957. Desaparecido del mercado USA, se siguen
TASA utilizando en Europa en algunas cajas manuales,
convertidores de par y sistemas hidráulicos.
Año 1976. Menor viscosidad a baja temperatura, mayor
Dexron II D estabilidad a la oxidación.

Año 1.991. Miscible con todos los fluidos Dexron II. Mejor
Dexron II E fluidez a baja temperatura, mejores propiedades
antidesgaste, mayor estabilidad a la oxidación, compatibilidad
con juntas y proporciona ahorro de combustible. Suelen ser
fluidos de base sintética que se utilizan en vehículos
pesados.
Año 1.994. Mejora la estabilidad térmica y la oxidación, el
Dexron III rendimiento friccional y reduce la formación de espuma. Se
utilizan normalmente en vehículos ligeros.
Año 2.005. Aporta mayor estabilidad de la viscosidad, cambio
Dexron VI de marchas más suave en condiciones extremas y mayor
resistencia al envejecimiento.

De forma complementaria se utilizan también las especificaciones de Ford
M2C-33F/G, Mercon y Mercon V en vehículos ligeros; y la especificación
Allison C-4 en transmisiones automáticas y retardadores de vehículos
pesados.

Por último indicar las especificaciones de otros fabricantes de transmisiones y
vehículos (Voith, ZF, MB, BMW, VW ...)

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9.3.- Especificaciones para Diferenciales.
En cuanto a las especificaciones internacionales se utilizan las mismas
normas API que para cajas de cambio manuales.

Aunque en la práctica encontramos una diferenciación entre lubricantes para
diferenciales no autoblocantes (normalmente API GL-5) y lubricantes
específicos para diferenciales autoblocantes con denominaciones Limited
Slip, Lim Slip o LS.

Algunos fabricantes (ZF, MB, Scania, BMW, VW, MAN ...) disponen de sus
propias especificaciones.

9.4.- Especificaciones CAT TO-4.

Los lubricantes del tipo CAT TO-4 se consideran lubricantes para
transmisiones automáticas aunque podrían considerarse lubricantes
multifunción ya que operan en diferentes aplicaciones, aunque con
diferencias de viscosidad, principalmente en maquinaria pesada.

Esta norma de Caterpillar requiere lubricantes con viscosidades SAE 10W,
SAE 30, SAE 50 o SAE 60 a las que exige una buena capacidad de
protección, el mantenimiento durante largo tiempo de sus propiedades
modificadoras de fricción y capacidad para proteger frenos bañados en
aceite; para su aplicación en transmisiones automáticas con convertidor de
par, sistemas hidráulicos y diferenciales y mandos finales de maquinaria
pesada, incluso con frenos húmedos.

10. Lubricantes Multifunción.
Se trata de lubricantes aptos para operar en varias aplicaciones y que se
utilizan principalmente en maquinaria agrícola. La necesidad de estos
productos nace de la complejidad de este tipo de maquinaria con numerosos
elementos con diferentes necesidades de lubricación.

Se clasifican en dos tipos:

• STOU (Super Tractor Oil Universal): Es un lubricante único para casi
todas las aplicaciones, incluyendo aceite de motor, transmisión
automática, sistema hidráulico, dirección asistida, frenos bañados en
aceite y cajas de engranajes.

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Son los preferidos por los clientes finales ya que cubren todas las
aplicaciones con un solo producto lo que facilita y abarata el
mantenimiento. Sin embargo no suelen cubrir transmisiones que requieran
lubricantes del tipo API GL-5 y no se recomiendan para motores diesel
sometidos a limitaciones de emisiones severas.

• UTTO (Universal Transmisión Tractor Oil): Es un lubricante apto para
todas las aplicaciones excepto el motor, al estar libre de estos
requerimientos obtiene mayores rendimientos en su funcionamiento en
transmisiones automáticas, sistemas hidráulicos, dirección asistida, frenos
bañados en aceite y cajas de engranajes.

Son preferidos por los fabricantes de maquinaria ya que al separar el
aceite de motor permite utilizar uno adecuado a los motores con
limitaciones severas de emisiones, aunque tampoco suelen cubrir
transmisiones que requieran lubricantes del tipo API GL-5.

No existen especificaciones internacionales, aunque existen especificaciones
de fabricantes como John Deere, Masey Ferguson, New Holland y Case.

11. Refrigerantes.
El refrigerante es uno de los fluidos más importantes que se utilizan en los
vehículos, su función no es solamente la de evitar la congelación del agua del
circuito de refrigeración; además debe ser capaz de:

• Mantener una temperatura de funcionamiento del motor estable,
mejorando la evacuación del calor.
• Reducir la dilatación de los elementos del motor.
• Reducir la evaporación del circuito de refrigeración.
• Proteger el circuito de la corrosión, la cavitación y la erosión.
• Evitar el colmado del circuito.

Para conseguir estos objetivos es necesario un líquido que cumpla estos
requisitos:

• Buena fluidez a baja temperatura, para facilitar la circulación.

• Calor específico y conductividad térmica muy elevados, para facilitar
la refrigeración.

• Punto de ebullición más alto que el agua, y punto de congelación más
bajo. Para evitar fugas y roturas.

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• Evitar la corrosión, para alargar la vida del circuito de refrigeración.

• Estabilidad química, que permita alargar la vida del refrigerante.

• Compatibilidad con cauchos y juntas, para no dañar el circuito de
refrigeración.

• No producir espuma, que puede obturar el circuito.

Los refrigerantes utilizados en automoción se componen de tres elementos:
Agua, Monoetilenglicol y Aditivos. Comercialmente, cuando el refrigerante ya
trae estos elementos se denomina Diluido o de Uso Directo; si solo contiene
Monoetilenglicol y Aditivos se denomina Concentrado y es necesario su
mezcla con agua para su utilización.

• Agua: Debe suponer entre un 70% y un 50% del refrigerante, debe
cumplir unos límites de Dureza, Acidez (pH) y Contenidos en iones
cloruros y sulfatos. Aporta a la mezcla su alto Calor Específico y su
elevada Conductividad Térmica. Pero tiene un Punto de Congelación muy
elevado, un Punto de ebullición muy bajo y es muy Corrosivo, por lo que
no se puede utilizar solo.

• Monoetilenglicol: Supone entre un 50% y un 30% de la mezcla,
proporciona un bajo Punto de Congelación y su elevado Punto de
Ebullición. Pero es un producto muy Corrosivo, por lo que requiere de la
presencia de aditivos que compensen este factor.

En el siguiente gráfico se puede observar la variación del Punto de
Congelación en función de la mezcla Agua-Monoetilenglicol.

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• Aditivos: Se utilizan para reducir la Corrosión, proteger contra la
Cavitación, y reducir la formación de Espuma. Pueden de tipo
Convencional (o inorgánico) como Aminas, Fosfatos, Boratos, Nitritos,
Nitratos, Benzoatos, BTZ/TTZ, Silicatos o Molidbeno. O de tipo Orgánico,
principalmente Ácidos Carboxílicos y Dicarboxílicos que proporcionan
mayor resistencia y duración.

Para algunas aplicaciones se utilizan paquetes de aditivos que prescinden del
Monoetilenglicol, lo que permite aumentar la capacidad de refrigeración pero
sin aportar protección a la congelación.

En España se aplica la especificación UNE 26-361-88 referente a la
protección contra la corrosión, medida en pérdida de masa, de muestras de
acero, aluminio, cobre, latón, hierro fundido y soldadura sumergidas en el
refrigerante diluido al 33 %.

También encontramos especificaciones de fabricantes de vehículos (MB,
MAN, Ford, VW...).

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12. Líquidos de Frenos.
La función del Líquido de Frenos es garantizar una presión correcta en el
sistema de frenos, de manera que no se produzcan pérdidas de presión y
burbujas que pongan en peligro la efectividad de la frenada.

Además debemos tener en cuenta que este es el único fluido del automóvil
que compromete la seguridad de sus ocupantes, por lo que es muy
importante que se mantenga en buen estado y cumpla perfectamente sus
funciones, que básicamente son:

• Mantener una viscosidad uniforme a cualquier temperatura, para evitar
cambios de dureza en el accionamiento del freno.

• Resistir la oxidación y no formar lacas que puedan obstruir piezas del
circuito.

• Aportar una gran estabilidad química, que le permita soportar largos
periodos de cambio.

• Lubricar las piezas móviles del sistema de frenos y evitar su desgaste.

• Proteger juntas y piezas de goma o caucho, retrasando su degradación.

• Ser miscible y compatible con otros Líquidos de Frenos del mismo tipo.

• Proteger los elementos del circuito contra la corrosión.

• Absorber pequeñas cantidades de agua, que pueden dañar el circuito.

• Mantener un punto de ebullición muy elevado para evitar cavitaciones en
el sistema.

Los líquidos de frenos pueden ser de tres tipos:

• Base sintética tipo Ésteres, los más utilizados, se caracterizan por su
capacidad hidrófila es decir su tendencia a absorber humedad. No son
compatibles con las demás bases de líquidos de frenos. Son de color
miel.

• Base sintética tipo Siliconas, para aplicaciones de competición, apenas
utilizadas en Europa. No son compatibles con las demás bases de
líquidos de frenos. Son de color púrpura.

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• Base Mineral (LHM), utilizados en vehículos que comparten el circuito de
frenos con sistemas de suspensión hidráulica. Son muy resistentes a la
humedad y disponen de un índice de viscosidad muy elevado. No son
compatibles con las demás bases de líquidos de frenos. Son de color
verde.

En cuanto a especificaciones, ambas bases sintéticas utilizan de manera
habitual la DOT (USA) aunque también se utilizan especificaciones
internacionales SAE J1703e e ISO 4925 mientras que la base mineral utiliza
la ISO 7308.

Estas especificaciones clasifican el líquido de frenos principalmente por su
punto de ebullición y su viscosidad a bajas temperaturas.

• Especificaciones para líquidos de frenos sintéticos.

Especificación SAE DOT 3 DOT 4 DOT 5 *
J 1703e DOT 5.1
Punto de Ebullición (ºC) mín 205º mín 205º mín 230º mín 260º
Punto de Ebullición
mín 140º mín 140º mín 155º mín 180º
Humedo (ºC)
Viscosidad a - 40º C (cSt) máx. 1.800 máx. 1.500 máx. 1.800 máx. 900
Viscosidad a 100º C (cSt) mín 1.5 mín 1.5 mín 1.5 mín 1.5
PH 7-11,5 7-11,5 7-11,5 --
Factor Estabilidad a Alta
<5 <3 <5 <5
Temperatura
* DOT5 para líquidos de frenos con base silicona. El resto para bases Éteres
de Polialquilenoglicol.

Al tratarse de un elemento de seguridad del vehículo en España se requiere
el certificado en vigor del cumplimiento de normas UNE que debe renovarse
cada cuatro años, y se obliga a la sustitución del fluido en uso cada dos años.

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• Equivalencias aproximadas de las normas UNE.

Base UNE Equivalencia

26-106-88 DOT 3
Ésteres 26-109-88 DOT 4
26-409-92 DOT 5.1
Mineral 26-090-88 ISO 7308

13. Grasas Lubricantes.
Una grasa es un producto sólido o semi-sólido, resultado de la disolución de
lubricante en un espesante, que le sirve de recipiente. Pueden incluirse
aditivos para impartir propiedades especiales.

Está recomendado el uso de grasas lubricantes en los casos siguientes:

• Cuando el aceite no puede ser contenido o gotea,

• Cuando el lubricante debe actuar como sellador contra contaminantes,

• Cuando se desea reducir la frecuencia de lubricación,

• En equipos de operación intermitente,

• Cuando se requiere la utilización de aditivos sólidos,

• Cuando se opera en condiciones extremas como altas temperaturas, altas
presiones, cargas de choque y bajas velocidades combinadas a altas
cargas;

• Cuando encontramos partes de maquinaria muy gastadas o queremos
reducir el ruido.

• En general, cuando así lo especifique el fabricante del equipo.

La utilización de grasas lubricantes presenta las siguientes ventajas y
desventajas:

• Ventajas: Mejor desempeño en aplicaciones de arranque-parada, entrada
a presión de la película lubricante, soluciona problemas de sellado, facilita

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la lubricación adicional, evita la contaminación cruzada con otros
productos y permite el uso de aditivos sólidos.

• Desventajas: Menor capacidad de enfriamiento y de transferencia de
calor, presenta limitaciones de velocidad de los elementos de la máquina,
tiene una menor estabilidad en almacenamiento, falta de uniformidad,
problemas de compatibilidad entre los espesantes, menor resistencia a la
oxidación, menor control de la contaminación al no poder ser filtrado y
dificultades para controlar su volumen.

Se componen de tres elementos Aceite Base, Espesante y Aditivos.

13.1.- Aceite Base.

Del mismo tipo que el lubricante convencional, puede ser mineral,
hidrocraqueado (HC) o cualquiera de bases sintéticas como
Polialfaolefinas (PAO), Éster, Poliglicoles (PG), Siliconas (Metilo y Fenilo),
Éter de Polifenilo y Poliéter de Perfluor. Determina su resistencia,
temperaturas de utilización y gama de velocidades de funcionamiento.

A la hora de escoger el tipo de aceite base hay que tener en cuenta su
compatibilidad, según la tabla adjunta:

• Tabla de compatibilidad de aceites base.
Poliéter de
Minerales,

Polifenilo
Poliglicol

Silicona

Silicona

Perfluor
(Fenilo)
(Metilo)

Éter de
Ester
PAO
HC

Aceites Base

Minerales, HC C C C I I R I I
PAO C C C I I I I I
Ester C C C C I C C I
Poliglicol I I C C I I I I
Silicona (Metilo) I I I I C R I I
Silicona (Fenilo) R I C I R C C I
Éter de Polifenilo I I C I I C C I
Poliéter de Perfluor I I I I I I I C
C: Compatible R: Regular I: Incompatible

El aceite base supone entre el 70 % y el 95 % del producto.

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13.2.- Espesante.

Es el responsable de dar consistencia a la grasa, se trata de una red
tridimensional que actúa como una esponja, manteniendo en su interior la
base lubricante cuando el elemento a lubricar está en reposo, y permitiendo
que esta base actúe cuando el elemento lo necesita. Supone entre el 3 % y el
30 % del total del producto.

Puede estar formado por Jabones Metálicos (litio, bario, aluminio, calcio,
sodio), por Jabones Metálicos Complejos (complejo de litio, calcio o
aluminio) o por otros compuestos No Jabones (como la arcillas, polímeros,
poliureas, carbono o geles). Determina la resistencia al agua, la gama de
temperaturas de funcionamiento y la resistencia al cizallamiento de la grasa.

13.2.1.- Jabones Metálicos.

Se obtienen mediante la adición de un ácido graso de cadena larga con un
hidróxido metálico.

• Litio, combinan una buena resistencia al agua y a las altas temperaturas,
se utiliza de modo general en industria y automoción.

• Bario, posee una alta temperatura al cizallamiento y a las altas
temperaturas, no es habitual su uso debido a su alto precio y toxicidad.

• Aluminio, proporcionan unas buenas capacidades adhesivas y de
estabilidad mecánica, se utilizan en aplicaciones de bajas velocidades y
en industria alimentaria y textil.

• Calcio, proporciona una excelente resistencia al agua y una fuerte
capacidad adhesiva, se utilizan en industria papelera y en aplicaciones al
aire libre.

• Sodio, dispone de una buena estabilidad al cizallamiento, pero no soporta
el agua.

13.2.2.- Jabones Metálicos Complejos.

Se obtienen mediante la combinación de un ácido graso de cadena larga, un
ácido graso de cadena corta y un hidróxido metálico.

• Complejo de litio, son aún más resistentes a las altas temperaturas y al
agua que las grasas de litio, se utilizan en aplicaciones de automoción, a
la intemperie y altas temperaturas.

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• Complejo de calcio, mejor resistencia al agua y a las altas temperaturas
que las grasas de calcio. Se utilizan en aplicaciones de altas
temperaturas.

• Complejo de aluminio, mejoran la resistencia a las altas temperaturas y
la resistencia al cizallamiento respecto a las grasas de calcio. Se utilizan
en industria alimentaria.

13.2.3.- No Jabones.

Se utilizan en aplicaciones especiales.

• Arcillas, permiten alcanzar temperaturas muy elevadas aunque no
proporcionan una gran resistencia al agua ni al cizallamiento.

• Polímeros, proporcionan una excelente capacidad adhesiva y buena
estabilidad mecánica aunque no soportan temperaturas elevadas.

• Poliureas, buena resistencia al agua, gran estabilidad térmica y larga
duración, sin embargo disponen de poca bombeabilidad.

• Carbono, tienen una gran tenacidad y pueden utilizarse como lubricantes
sólidos incluso a altas temperaturas.

• Geles, normalmente de sílice, soportan fuertes radiaciones por lo que se
utilizan en aplicaciones nucleares.

A la hora de escoger el tipo de espesante hay que tener en cuenta su
compatibilidad, según la tabla adjunta:

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• Tabla de compatibilidad de espesantes.

Sulfonato

Bentonita
Complejo

Complejo

Complejo

Sílica Gel
Aluminio

Poliurea
Calcio

Sodio
Bario
Litio

Litio
Espesantes

Sulfonato C C C I C R I I R I
Litio C C C I C R I I C R
Litio Complejo C C C I C R I I C R
Aluminio Complejo I I I C I I R I C I
Calcio Complejo C C C I C R I I I R
Bario R R R I R C I I C X
Sodio I I I R I I C I I I
Bentonita I I I I I I I C C I
Sílica Gel R C C C I C I C C X
Poliurea R R R I R X I I X C
C: Compatible R: Regular I: Incompatible

13.3.- Aditivos.

Al igual que en los lubricantes convencionales, se utilizan para mejorar
propiedades concretas de la base, o para garantizar la lubricación en caso de
rotura de la base. Suponen hasta un 10% del producto.

13.3.1.- Aditivos Solubles.

Son de los siguientes tipos:

• Antioxidantes, evitan el envejecimiento del aceite base que puede
provocar roturas en la estructura de la grasa, formación de lacas y la
producción de sustancias corrosivas.

• Anticorrosión, funcionan neutralizando ácidos procedentes de la
oxidación del aceite base, evitando reacciones entre los metales y los
componentes de la grasa y neutralizando la presencia de agua.

• Extrema presión, reaccionan al contacto con puntos de metal a altas
temperaturas, formando un lubricante sólido que evita el desgaste.

• Adherentes, facilitan la adherencia de la grasa a las superficies
metálicas.

39/44

• Recubridores, mejoran la lubricación creando una película que iguala las
superficies con acabados superficiales bastos.

• Protectores contra la separación del lubricante, reducen el riesgo de
separación del aceite y el espesante, especialmente cuando se utilizan
bases de baja viscosidad.

13.3.2.- Aditivos Sólidos.

Estos aditivos reducen la fricción y el desgaste en caso de rotura de la
película lubricante o en condiciones de temperatura muy elevadas.

• Grafito, tiene una excelente resistencia térmica y a la radiación.

• Bisulfuro de molibdeno, proporciona una excelente adhesión a las
paredes metálicas, soporta temperaturas muy elevadas sobre todo al
vacío o en atmósferas inertes. Al degradarse puede provocar residuos
abrasivos.

• PTFE (Politetrafluoroetileno), tiene un menor coeficiente de fricción, sin
embargo es muy resistente a atmósferas agresivas.

13.4.- Propiedades de las Grasas.

• Consistencia: El principal parámetro de la grasa es su grado de
consistencia NLGI, este grado define su dureza y nos indica su
comportamiento frente a las vibraciones, su eficacia como sellante y sus
posibles medios de distribución.

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• Tabla de grados de dureza NLGI.

ASTM D 217 Grado NLGI Dureza

445-475 000
400-430 00 Semifluida
355-385 0
310-340 1
265-295 2 Normal
220-250 3
175-205 4
130-160 5 Dura
85-115 6

• Estabilidad mecánica: Determina la capacidad de la grasa a resistir
cambios de consistencia durante el trabajo mecánico, de manera que a
mayor porcentaje de cambio de consistencia, menor es su estabilidad
mecánica. Se calcula midiendo la consistencia después de 60 golpes de
carga estándar y posteriormente 10.000, 50.000 y 100.000 golpes dobles.

• Estabilidad a la cizalla: Determina la capacidad de la grasa a resistir
cambios de consistencia después de condiciones de rolado severo. Se
calcula midiendo la consistencia después de 60 golpes dobles y de
someterla a un rolado severo durante 2 horas.

• Punto de gota: Es la temperatura a la cual la grasa pierde su
consistencia y gotea. Indica la máxima temperatura a la que la grasa
puede trabajar.

• Resistencia al lavado por agua: Indica la capacidad de la grasa para
resistir el lavado por agua, el resultado es un porcentaje de perdida de
masa.

• Resistencia al agua pulverizada: Indica la capacidad de adherencia de
la grasa al ser sometida a un chorro de agua a presión, el resultado es un
porcentaje de perdida de masa.

• Resistencia a la separación de aceite en almacenamiento: Es el
porcentaje, en peso, de separación del aceite del total de la grasa en
condiciones de almacenamiento. No puede ser medido en grasas con
consistencia inferior a NLGI 1.

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• Bombeabilidad: Es la capacidad de una grasa para ser bombeada a
través de un circuito, es decir, la facilidad por la que fluye a través de los
conductos, boquillas y otros componentes que forman un sistema de
lubricación.

• Ensayo SKF – EMCOR: Comprueba las propiedades anticorrosivos de
los lubricantes para rodamientos. Consiste en añadir agua a la grasa y
medir la corrosión en cojinetes de bola a un tiempo de ciclo, velocidad y
tiempo de paro definido.

• Ensayo Shell Cuatro Bolas: Mide la carga de soldadura y desgaste a
contactos puntiformes. Se carga una de las bolas hasta que se produce la
soldadura de las cuatro.

13.5.- Clasificación de Grasas.
Para clasificar las grasas se utilizan los métodos de clasificación ISO 6723-9
y DIN 51.502.

13.5.1.- Clasificación ISO 6723-9.

La norma ISO 6743-9 clasifica las grasas en función de las condiciones de
uso, utilizando la siguiente secuencia de códigos.

ISO – L – X - C1 – C2 – C3 – C4 – Grado NLGI

• L: Indica que es un lubricante, aceite industrial o producto relacionado.

• X: Indica que es una grasa.

• C1: Letra que indica la temperatura mínima de utilización (A, B, C, D o E).

• C2: Letra que indica la temperatura máxima de utilización (A, B, C, D, E, F
o G).

• C3: Letra que indica el nivel de protección antiherrumbre (A, B, C, D, E, F,
G, H o I).

• C4: Letra que indica si está formulado con aditivos EP (A o B).

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13.5.2.- Clasificación DIN 51.502.

La norma DIN 51.502 clasifica las grasas en función de su aplicación, tipo de
base y temperaturas de trabajo, mediante la siguiente secuencia de códigos.

DIN – C1 – (C2) – C3- Grado NLGI – C4 – C5 - Grado NLGI

• C1: Aplicación de la grasa (K, G, OG o M).

• C2: Sólo se utiliza en caso de tratarse de una base sintética especificando
de que tipo es (E, FK, HC, PH, PG, SI o X), si es una base mineral o
hidrocraqueada no se indica ningún código.

• C3: Tipo de aceite base y aditivos (D, E, F, L, M, S, P o V).

• C4: Temperatura máxima de aplicación combinado con comportamiento
frente al agua (C, D, E, F, G, H, K, M, N, P, R, S, T o U).

• C5: Temperatura mínima de aplicación (-10, -20, -30, -40, -50 o -60).

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NOTAS:

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