Illustration de couverture : Coupe du Paris souterrain, dessin de Jean-Michel Payet, in Clément(Alain) et Thomas (Gilles) ...
SommaireIntroduction.........................................................................................................
4. La domination de la performance technique : toujours plus gros, plus rapide et moins       coûteux, le règne du tunneli...
b. Lespace souterrain comme métaphore du vivant...................................................55        2. Profiter de...
IntroductionOn prête à Frank Lloyd Wright les propos suivants : il aurait dit ou écrit que contrairementaux médecins, les ...
culture et de croyance. C’est le royaume du Styx et de l’Achéron antiques, l’enfer des gens duLivre, décrit par Dante, ou ...
Première partie : rappel historiqueA. les « pré-Utudjian-ites7 », ou faire de lurbanisme souterrain sans le savoirCe néolo...
La redécouverte de ces carrières plonge les Parisiens dans un certain effroi. SébastienMercier, dans son Tableau de Paris1...
siècle,notamment suite aux travaux du baron Haussmann. Aujourdhui on estime à près de sixmillions le nombre de morts qui r...
Les trois niveaux subalternes sont les suivants : des immeubles partent des branchementsparticuliers qui se déversent dans...
Il en est de même pour leau non potable dont le réseau mesure un peu de 1600 km. Ellesaboutissent aux bouches dincendie et...
que la seule solution envisageable est celle du développement dun chemin de fer urbain ensite propre. Pourtant la décision...
contrainte naissent les incroyables échangeurs souterrains, préfiguration souterraine de ceuxdes autoroutes actuelles.Cett...
notamment prévue pour lenlèvement des ordures et le transport des marchandisespondéreuses. Entre la rue suspendue et la ru...
arrive à Paris et se lance dans des études darchitecture à l’École nationale supérieure desbeaux-arts. Il en sort en 1929,...
naturellement le secrétaire général. Quatre autres congrès ont lieu ensuite à Rotterdam en1948, en Scandinavie en 1959, à ...
b. Les réalisations de passages souterrainsSi le GECUS voit ses multiples projets dautoroutes souterraines retoqués, une p...
Ainsi, pendant toute la période de laprès-guerre, le GECUS voit la partie la plus réalisable deses idées triompher concern...
à travers les exemples des coffres de la Banque de France et des réserves de la Bibliothèquenationale ou les abris antiaér...
Le projet des Halles est le dernier grand projet que suivent de près Édouard Utudjian et leGECUS, celui-ci disparaissant a...
pratique et Cinq colonnes à la une59. Les trois articles datent tous de lannée 1971. Enrevanche, les recherches nont pas p...
propose 5 millions de m3 de stockage, parcourus par 11 kilomètres de routes et 4 kilomètresde voies de chemins de fer. Lut...
Contrairement aux prédictions, le succès est immédiatement au rendez-vous. La « Villeintérieure » de Montréal est encore u...
Ces deux projets dépassent les limites doctrinales définies par Utudjian 69 pour adopter uneconception quasi holiste de lu...
Deuxième partie : Images et actualité des espaces souterrainsA. Les représentations du souterrainUn bref aperçu des mythol...
la surface de la terre. Toutefois, divers phénomènes inexpliqués finissent par se produire et semultiplier, jusquà la déco...
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Réfléchir à une autre conception de la ville, non plus de façon strictement horizontale, mais dans l'épaisseur, en faisant dialoguer surface et sous-sol, passé et futur, de manière à installer en souterrain les fonctions qui peuvent y trouver une place naturelle, sans en altérer la bonne marche.

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  1. 1. Illustration de couverture : Coupe du Paris souterrain, dessin de Jean-Michel Payet, in Clément(Alain) et Thomas (Gilles) dir., Atlas du Paris souterrain, Paris, Éditions Parigramme/Compagnieparisienne du livre, 2001, p.6.
  2. 2. SommaireIntroduction.................................................................................................................................4Première partie : rappel historique..............................................................................................6 A. les « pré-Utudjian-ites », ou faire de lurbanisme souterrain sans le savoir......................6 1. Paris avant lurbanisme..................................................................................................6 a. Les carrières oubliées................................................................................................6 b. Le Service des carrières : une première réponse empirique.....................................7 2. Lautre Haussmann........................................................................................................8 a. Les égouts : des innovations méconnues..................................................................8 b. Ladduction deau : approvisionner Paris en eau de source.......................................9 c. Une révolution souterraine......................................................................................10 3. La modernité du XXe siècle........................................................................................11 a. Bienvenüe, le père du métropolitain.......................................................................11 b. Hénard : de la naïveté des rues à étages à lurbanisme de dalle outre-Atlantique.. 13 B. Le Pari(s) souterrain dUtudjian : des infrastructures automobiles aux équipements......14 1. Édouard Utudjian, lhomme avant le théoricien..........................................................14 2. Historique du GECUS et du CPIUS............................................................................15 3. Du rêve des autoroutes souterraines............................................................................16 a. Les projets du GECUS............................................................................................16 b. Les réalisations de passages souterrains.................................................................16 4. ...à la réalité des parkings souterrains..........................................................................17 a. 1957 : premier parking souterrain...........................................................................17 b. Le recours à la concession......................................................................................18 5. Le RER, une intervention complexe et coûteuse.........................................................18 6. La notion de « ville épaisse » à travers les immeubles souterrains.............................19 a. Les deux fonctions initiales de limmeuble souterrain............................................19 b. Une nouvelle fonction, les équipements.................................................................19 7. Lurbanisme souterrain et Édouard Utudjian : premier bilan......................................20 a. Édouard Utudjian, savoir-faire et faire-savoir........................................................20 b. Les travaux d’Édouard Utudjian dans la presse grand public.................................21 C. Les épigones d’Édouard Utudjian...................................................................................21 1. Seconde moitié du XXe siècle : des utopistes à la réalité............................................21 2. le retour des utopistes..................................................................................................23 3. Polémique entre urbanisme et habitat souterrains.......................................................24Deuxième partie : Images et actualité des espaces souterrains.................................................25 A. Les représentations du souterrain....................................................................................25 1. Entre psychanalyse et religion.....................................................................................25 2. Du roman à la bande dessinée.....................................................................................25 3. Septième art.................................................................................................................26 B. Le sous-sol : un monde d’ingénieurs...............................................................................27 1. Brève histoire de l’évolution des forces en présence...................................................27 2. Lexique souterrain.......................................................................................................28 3. Hégémonie des infrastructures souterraines : l’effacement de l’espace souterrain.....29 -1-
  3. 3. 4. La domination de la performance technique : toujours plus gros, plus rapide et moins coûteux, le règne du tunnelier..........................................................................................29 C. Le monde souterrain en débat..........................................................................................31 1. Les pistes de lAssociation française des tunnels et de lespace souterrain (A.F.T.E.S.) .........................................................................................................................................31 a. La recherche à l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) : le sous-sol, une ressource rare à gérer...........................................................................................31 b. Le CETU et la prise en compte du développement durable dans la conception et lexploitation des tunnels et espaces souterrains.........................................................31 c. Grand Lyon : pour la création dun plan doccupation du sous-sol.........................32 d. L’alternative proposée par le transport souterrain de fret.......................................32 e. Orly-LGV : un nouveau défi d’utilisation du sous-sol............................................32 f. Qualité urbaine et espaces souterrains.....................................................................33 g. « Ville 10D-Ville didées ».....................................................................................33 2. Le sous-sol : une sixième façade ?..............................................................................34 3. Magnifier le sous-sol ?................................................................................................35 B. La planification des espaces souterrains, une piste d’avenir ?........................................38 1. Rareté de la surface vs potentialités du sous-sol.........................................................38 a. Est-ce qu’une politique de verdissement est suffisante ?........................................38 b. Avantages et inconvénients du sous-sol.................................................................38 2. Repenser lurbanisme dans lépaisseur.........................................................................40 a. Un constat : léventration récurrente des chaussées est-elle un mal nécessaire ?....40 b. Des perspectives : de la nécessité dun changement de paradigme : planification et coopération inter-services...........................................................................................42 C. Le sous-sol comme champ dexpérimentation de larchitecture......................................43Troisième partie : un site pour un projet, le plateau de Saclay.................................................45 A. Un contexte : profiter de lécho de lO.I.N. Paris-Saclay.................................................45 1. Un contexte politico-administratif médiatisé...............................................................45 a. Un projet présidentiel..............................................................................................45 b. Un empilement juridico-administratif kafkaïen......................................................46 c. Des oppositions régionale, départementale et locale..............................................46 2. Un contexte culturel.....................................................................................................47 a. Un cluster à laméricaine : vers Silicon Saclay ?.....................................................47 b. Le projet de Michel Desvigne, un paysag(ist)e à laméricaine...............................49 B. Expérimenter le recours aux espaces souterrains dans un site idéal................................51 1. Utiliser les espaces souterrains pour protéger les espaces et paysages dits naturels...51 a. Ménager des espaces et paysages dédiés à la nature : entre préservation de la biodiversité et offre dun environnement privilégié....................................................51 b. Préserver la vocation agricole du plateau : réconcilier développement urbain et agriculture de proximité..............................................................................................52 2. Un site en pleine recomposition élargit le champ des possibles..................................52 a. Un processus laboratoire : lébullition constructive comme pépinière de nouveaux projets..........................................................................................................................52 b. La vertu de lexemplarité : le plateau de Saclay comme matrice dautres projets...54 C. De la théorie à la pratique : Un fil d’Ariane dans la mise en œuvre du projet................54 1. Desservir Polytechnique par une gare souterraine, point de départ de la réflexion....54 a. La gare comme noyau.............................................................................................54 -2-
  4. 4. b. Lespace souterrain comme métaphore du vivant...................................................55 2. Profiter de lattrait de la bordure sud du plateau..........................................................56 a. Jouer avec la géographie.........................................................................................56 b. Préserver un espace protégé....................................................................................56Conclusion................................................................................................................................58Annexe iconographique............................................................................................................60Bibliographie...........................................................................................................................100 -3-
  5. 5. IntroductionOn prête à Frank Lloyd Wright les propos suivants : il aurait dit ou écrit que contrairementaux médecins, les architectes ne pouvaient pas enterrer leurs erreurs de jeunesse mais qu’ilsdevaient se contenter de les cacher sous du lierre et de partir loin. Cette boutade fait rire lesétudiants en architecture et d’aucun ne peut s’empêcher de sourire à son évocation, en pensantà tous les bâtiments dont il aurait souhaité qu’ils soient l’objet d’un traitement de ce type. Onpourrait prendre le risque de déformer la parole du maître d’Oak Park en considérant aucontraire que les architectes devraient investir le sous-sol, non pour y cacher leurs bévuesmais au contraire pour y déployer tout leur talent.En 2007, pour la première fois, le nombre durbains a dépassé le nombre de ruraux au sein dela population mondiale, alors quils représentaient un peu plus de 43% en 1991 etreprésenteront 60% en 20301. Ce chiffre indique donc une forte croissance du fait urbainactuelle et future, et ce quel que soit le niveau de développement du pays considéré. Trèssouvent cette évolution se fait sans réelle planification, soit en raison de l’absence de prise decompte suffisante par les autorités politiques et administratives compétentes, soit comme lerésultat de phénomènes d’auto-construction, soit enfin en raison de la compilation des deux.Cette croissance de la ville ou de la quasi-ville entraîne les maux suivants : un étalementurbain qui se traduit par un gaspillage de l’espace aux dépens des surfaces cultivées outout simplement végétales; des constructions édifiées sans étude préalable dans des zonesimpropres et une imperméabilisation massive des sols qui entraînent des phénomènesd’inondations et de glissements de terrain à répétition ; une pollution rapide des sols, del’eau et de l’air causée par des rejets non maîtrisés de produits toxiques et de déchets etpar le recours massif aux énergies fossiles pour le chauffage, la production d’électricitéet les déplacements2.Les solutions possibles à ces maux sont multiples, imbriquées et incroyablement complexes ;qui se frotte à ces problématiques ne peut faire l’économie d’une grande humilité.L’architecte et l’urbaniste sont fortement sensibilisés à ces questions depuis de nombreusesannées3 et tant la réglementation4 que les projets n’ont cessé d’évoluer pour faire appel à desmatériaux moins polluants, limiter les consommations d’eau, de matières premières oud’énergie, privilégier le recours aux ressources dites gratuites, etc. De nombreuses pistesrestent à explorer.L’une d’entre elles est le recours aux espaces souterrains. Cette évocation renvoieimmédiatement à toutes les images ancrées dans l’inconscient collectif : le souterrain est lelieu des damnés, celui de l’enfermement, où brûle un feu ininterrompu. C’est un endroit privéde lumière et d’air. Il est difficile d’effacer d’un trait de plume des milliers d’années de1 Sources : Division de la population des Nations Unies.2 Pour ne prendre que lexemple français, voir les cas dinondation dans la région de Draguignan en juin 2010 et novembre 2011. Pour lAmérique du Nord, voir : Lubowski, R., Vesterby, M. and Bucholtz, S. « Land use », in Wiebe, K. and Gollehon, N. (eds.) Agricultural Resources and Environmental Indicators, 2006 Edition, US Department of Agriculture, Economic Research Service (accessible sur : www.ers.usda.gov/publications/arei/eib16/eib16_1- 1.pdf, consulté le 16/01/20123 On peut notamment retenir les trois éléments qui suivent : Frank Lloyd Wright, le premier, parle d« architecture organique ». Au début des années 1980, un essai de définition de larchitecture vernaculaire est proposé en France par le Centre détudes et de recherches sur larchitecture vernaculaire, inspiré des travaux de larchitecte britannique Eric Mercer. Enfin cest le rapport Brundtland de 1987, « Notre avenir à tous », qui définit la notion de développement durable.4 Voir les différentes « Réglementations thermiques ». -4-
  6. 6. culture et de croyance. C’est le royaume du Styx et de l’Achéron antiques, l’enfer des gens duLivre, décrit par Dante, ou encore le monde des Morlocks de H. G. Wells.Depuis les années 1950, le sous-sol est synonyme de stationnement souterrain. En effet, ilrecèle bien des qualités. La prise en compte du fait urbain dans son épaisseur, c’est-à-dire desa composante aérienne et de sa dimension souterraine, pourrait offrir une partie de la solutionaux problèmes que posent la croissance exponentielle de l’urbanisation et son corollaire, lapénurie d’espace, recherché pour faire entrer la nature dans la ville. Il nest pas ici question derésoudre les problèmes dencombrement de la surface par une migration massive vers lessous-sols. Comme le dit fort justement Édouard Utudjian, le père de l’urbanisme souterrain :« la nature de lhomme est faite pour un milieu atmosphérique donné »5, même si l’histoire del’habitat présente plusieurs typologies troglodytes, que ce soit dans le sud de l’Europe, enChine ou en Afrique. Pourtant toutes ces typologies offrent systématiquement un accès aumoins partiel à la lumière naturelle et à l’air libre par l’intermédiaire d’un patio (creusementvertical) autour duquel l’habitation se développe ou par le biais d’une installation à flanc decolline ou de falaise (creusement horizontal)6. Cette étude met donc de côté de façonvolontaire les questions d’habitat troglodyte pour se focaliser sur les équipements. En effet,l’homme peut y exercer dinnombrables activités. Ainsi le recours au sous-sol sentend pour yinstaller des équipements qui ne nécessitent pas la lumière du jour ou a contrario ont besoindune certaine obscurité pour fonctionner : salles de spectacle, cinémas, auditoriums, salles desport, espaces commerciaux, etc.L’étude des espaces souterrains nécessite de prime abord un retour sur le passé et l’analyse dela notion d’urbanisme souterrain, développée par larchitecte et urbaniste franco-arménienÉdouard Utudjian dans lentre-deux-guerres. Le propos s’articule donc naturellement autourde l’homme et de son œuvre en revenant sur ses prédécesseurs qui, tels les messieurs Jourdainde l’urbanisme souterrain, en firent sans en avoir conscience puis en esquissant à grands traitsle travail de ses successeurs, au XXe siècle puis au début du XXIe siècle.Un tour d’horizon de lactualité du thème des espaces souterrains simpose ensuite, enprécisant le rôle que le recours à ces espaces pourrait jouer, face aux problématiques etbesoins actuels. Ensuite une revue rapide des thèmes abordés lors du congrès de l’Associationfrançaise des tunnels et espaces souterrains (AF.T.E.S.) permet de dresser en quelque sorte un« état de la doctrine » et d’en tirer des observations et préconisations quant à la place que lesarchitectes pourraient prendre dans un monde largement dominé par les ingénieurs et latechnique des travaux souterrains.Enfin une translation vers un site objet d’expérimentations s’avère indispensable pour passerdu discours théorique à une confrontation avec le réel. Le plateau de Saclay, cœur del’Opération d’intérêt national (O.I.N.) « Paris Saclay », s’avère le lieu idéal pour cet objet.L’exposé du contexte, la présentation du site et la déclinaison d’un programme permettentd’aborder le champ des possibles en matière d’espaces souterrains dans un lieu en pleineébullition.5 Edouard Utudjian, LUrbanisme souterrain, Paris, collection Que sais-je ?, Presses Universitaires de France, 1952, p. 27.6 Toutes ces questions font l’objet d’un ouvrage fort documenté : Jean-Paul Loubes, Archi troglo, Roquevaire, Parenthèses, 1984. En outre le rapport entre habitat troglodyte et équipement souterrain est abordé à la fin de la première partie de cette étude. -5-
  7. 7. Première partie : rappel historiqueA. les « pré-Utudjian-ites7 », ou faire de lurbanisme souterrain sans le savoirCe néologisme qualifie ceux qui, avant quÉdouard Utudjian nen définisse le principe, ontpratiqué lurbanisme souterrain. On peut identifier, si lon prend comme exemple l’histoire delurbanisme parisien, trois périodes : la deuxième moitié du XVIIIe siècle, la deuxième moitiédu XIXe siècle et le début du XXe siècle.1. Paris avant lurbanismeLe sous-sol parisien, truffé de galeries, est la cause de nombreux accidents. Ils entraînent lacréation du Service des carrières.a. Les carrières oubliéesLe sous-sol parisien est, depuis les origines gallo-romaines de la cité, la source des matièrespremières pour la construction : le calcaire sert de pierre à bâtir, du gypse on tire le plâtre etlargile est transformée en briques et tuiles. La technique dexploitation des carrièressouterraines est la même depuis lAntiquité : on commence par creuser un puits dereconnaissance qui sert ensuite pour laération et la remontée des carriers ; puis, arrivé auniveau du banc à exploiter, on perce des galeries de grandes dimensions reliées à une« bouche de cavage »8. Cette exploitation conduit au percement de multiples galeries quifinissent par constituer un véritable labyrinthe, sétendant sur 800 ha, soit 1/10e de la surfaceactuelle totale de la ville.Lextraction de la pierre dans les carrières de calcaire dégage de vastes cavernes dont le cielreste soutenu par des piliers tournés9. Ainsi aucun boisage ny est en principe nécessaire. Lecalcul des descentes de charge restant très empirique, dès les premières exploitations, descarrières épuisées subissent des opérations de « bourrage » avec des matériaux de remblailimités par des hagues10. Par ailleurs les ciels de certaines carrières, utilisées après la fin deleur exploitation comme lieux de stockage, sont renforcés par des piliers à bras 11. Mais cesmesures de consolidation ne sont pas toujours prises et certaines des carrières concernées sontpeu à peu oubliées. Claude Perrault en fait lexpérience lors de la construction delObservatoire : de manière fort intelligente, il en tire dailleurs le meilleur profit en lesaménageant en laboratoires de physique et de mathématiques12.En 1774, les premiers accidents surviennent ; ils rappellent brutalement aux Parisiens quilsvivent au-dessus danciennes carrières. Le « ciel » dune de ces carrières oubliées se fissurepuis sabat ; cela provoque lapparition dune cloche de fontis13 qui, minée peu à peu par leseaux, vient au jour en entraînant dans sa chute toute une section du sol naturel. La routedOrléans seffondre sur plus de vingt mètres de profondeur à lemplacement de lactuelle placeDenfert-Rochereau. Les années suivantes, dautres accidents se produisent, notamment àMénilmontant, vers la rue Boyer.7 Quon me pardonne ma cuistrerie et quun hommage soit rendu aux Préraphaélites, inspirateurs de ce néologisme.8 Une bouche de cavage est un tunnel en plan incliné qui permet de remonter les pierres extraites vers la surface9 Les piliers tournés sont des piles de soutènement qui sont réservées lors de la taille.10 Les hagues sont des murs de retenue en pierre sèche. Voir illustrations en annexe.11 Piles maçonnées. Voir illustrations en annexe.12 Voir illustration en annexe.13 Il sagit dune sorte de caverne en cône inversé. Voir illustration en annexe. -6-
  8. 8. La redécouverte de ces carrières plonge les Parisiens dans un certain effroi. SébastienMercier, dans son Tableau de Paris14, sorte de guide touristique de la capitale écrit, en 1782 :« On a ouvert dans les caves profondes de lObservatoire une communication avec lescarrières ; cest par cette issue nouvellement formée que lon sintroduit dans ces souterrainslongs et spacieux... Cest une ville souterraine où lon trouve des rues, des carrefours, desplaces irrégulières. On regarde au plancher15, tantôt bas, tantôt plus élevé ; mais quand on yvoit des crevasses et que lon réfléchit sur quoi porte le sol de cette superbe ville, unfrémissement secret vous saisit... ». En fait les carrières parisiennes ne sont pas totalementignorées. Pour la construction de l’École Militaire, qui débute en 1751, on a rouvert descarrières à Vaugirard.Il est intéressant de noter que quelques années avant les premiers accidents, en 1769, PierrePatte16 évoque sans doute pour la première fois une utilisation raisonnée du sous-sol à Paris. Ilprévoit notamment dy installer ladduction deau, l’assainissement et lévacuation des déchets.b. Le Service des carrières : une première réponse empiriqueLa multiplication des accidents conduit finalement à la décision de fonder un servicedinspection des carrières en 1776. Charles-Axel Guillaumot en devient le premier chef. Unevaste politique de bourrage systématique des carrières de calcaire est entreprise. Elle sepoursuit durant tout le XIXe siècle avec des matériaux de démolition. Pour les carrières degypse, localisées dans le nord-est de Paris, dans une zone peu peuplée, la solution retenue estplus expéditive : on fait exploser les piliers de soutènement ce qui a pour effet lécroulementdes cavernes. En 1813, linterdiction douvrir des carrières sous Paris est promulguée.Lexploitation se déplace donc vers la banlieue sud de Paris, où se poursuit laffleurement dubanc de calcaire grossier. Le second Empire, avec lavènement du chemin de fer, scelle la findes carrières souterraines à Paris : la voie ferrée permet, à moindre coût, le transport depuisdes carrières plus éloignées mais exploitées à ciel ouvert.Entre 1776 et 1815, Guillaumot et son successeur Héricart de Thury entreprennent laconsolidation de lensemble de la voirie publique parisienne ainsi que le relevé exhaustif desplans des carrières souterraines, en distinguant les emprises situées sous la voie publique decelles creusées sous le domaine privé. Le comblement des carrières situées sous la voiepublique préserve 135 km de galeries souterraines de visite, lesquelles permettent unesurveillance régulière et la prévention des désordres.Mais toutes les carrières ne sont pas comblées. Celles de la Tombe-Issoire, découvertes parGuillaumot près de la place Denfert-Rochereau, deviennent les Catacombes. En effet, en1780, les émanations des cadavres en décomposition déposés au cimetière des Innocents, prèsdes Halles, entraînent la mort de plusieurs riverains. Il savère que lenclos du cimetière,surchargé, dépasse de plus de 2,50 m le niveau des rues voisines. La décision est donc prisede déménager les ossements du cimetière des Innocents mais aussi de ceux de Saint-Eustacheet Saint-Étienne-des-Grès vers lesdites carrières. Ce transfert par tombereaux, nocturne, dureplus de deux ans (1785 et 1788)17. Les transferts dossements depuis dautres cimetièresparisiens vers les Catacombes reprennent à différentes périodes tout au long du XIXe14 Louis Sébastien Mercier, Tableau de Paris (1782-1789), Paris, Mercure de France, 1994, 2 vol.15 Comprendre « plafond ».16 Pierre Patte, Mémoires sur les objets les plus importans de larchitecture, Paris, 1769, cité par Sabine Barles et Sarah Jardel, Lurbanisme souterrain : étude comparée exploratoire, Paris, Atelier parisien durbanisme, 2005, p. 43.17 Voir illustrations en annexe. -7-
  9. 9. siècle,notamment suite aux travaux du baron Haussmann. Aujourdhui on estime à près de sixmillions le nombre de morts qui reposent dans la nécropole18.A partir du milieu du XIXe siècle, une nouvelle période souvre pour le sous-sol parisien et,au-delà, pour lurbanisme souterrain, celle de lincorporation de fonctions essentielles à la viede la cité, par lintermédiaire de linstallation de différents réseaux.2. Lautre HaussmannAprès lintuition de Pierre Patte, à la fin du XVIIIe siècle, la prise en compte théorique de lanécessaire cohérence de laction dans le sous-sol reste lettre morte pendant plusieurs années. Ilfaut attendre 1836 et Henry-Charles Emmery des Sept Fontaines, ingénieur des Ponts etChaussées, pour voir souligner la nécessité de créer une « conférence mixte », destinée àcoordonner laction des acteurs du sous-sol19. Son propos reste vain et nest pas suivi deffet.Le temps de la théorie nest pas encore venu, pourtant, dans la pratique, la seconde moitié duXIXe siècle voit lutilisation raisonnée du sous-sol progresser.Le baron Haussmann est connu pour l’aération de Paris avec le percement des boulevards,guidé par les théories hygiénistes, la volonté de mieux contrôler le peuple parisien et uneobsession de la ligne droite. Pourtant on lui doit, par le truchement de deux ingénieurs, Milleet Belgrand, deux innovations majeures, au niveau du sous sol, les égouts et ladduction deau.a. Les égouts : des innovations méconnuesAujourdhui, il est difficile dimaginer que Paris ait pu être une ville sans égouts ou presquependant des siècles20. Après quelques réseaux construits respectivement à la fin du XIVesiècle et dans la seconde moitié du XVIIe siècle, ce nest quau XVIIIe siècle que lesréalisations saccélèrent, même si le réseau ne compte à la fin du siècle que 26 kilomètres.Les innovations majeures et le développement du réseau interviennent à partir de la deuxièmemoitié du XIXe siècle. 1851 représente une année-clef. Cest en 1851 que lingénieur Milledessine des galeries de forme ovoïde et fait adopter la pose de conduites deau dans desberceaux fixés à la voûte21. En 1851 le réseau comporte 140 kilomètres dégouts contre 36seulement en 1832. Cest le début de la construction dun réseau cohérent, tel que nous leconnaissons encore aujourdhui. En 1852, un décret prescrit que toute nouvelle constructiondans une rue dotée dun égout devra être équipée dun système y conduisant les eaux usées etpluviales. Ce texte réglementaire encourage lextension du réseau. 77 kilomètressupplémentaires sont construits entre 1852 et 1861, puis 308 kilomètres entre 1861 et 1870. Ala veille du XXe siècle, le réseau représente 964 kilomètres.Si lapport est quantitatif, il est surtout qualitatif. Mille et Belgrand rompent avec uneconception ancienne, celle du déversement dans la Seine dans Paris intra-muros ou juste à sonaval. A cet effet ils élaborent un plan densemble cohérent qui fait fi des strictes limitesadministratives de la ville. Ils créent un collecteur général qui débouche dans le méandre dufleuve situé beaucoup plus à louest de la capitale, face à Asnières. Son fonctionnement estfondé sur le principe de gravité et profite de la pente du fleuve entre Paris et Asnières. Unautre collecteur draine vers Saint-Denis les effluents provenant de la partie nord-est de laville. Tout un réseau se décline en quatre niveaux pour aboutir à ces deux collecteurs majeurs.18 Lestimation a été faite à partir du volume représenté par les ossements, soit 6 000 m3.19 H.-C. Emmery, « Statistique des égouts de la ville de Paris (année 1836) », Annales des Ponts et Chaussées, 2e semestre 1836, p. 293, cité par Sabine Barles et Sarah Jardel, Lurbanisme souterrain : étude comparée exploratoire, Paris, Atelier parisien durbanisme, 2005, p. 44.20 Voir à ce sujet : Roger-Henri Guerrand, Hygiène, Paris, Éditions de la Villette, 2001.21 Voir illustration en annexe. -8-
  10. 10. Les trois niveaux subalternes sont les suivants : des immeubles partent des branchementsparticuliers qui se déversent dans des égouts élémentaires, installés à une faible profondeursous les trottoirs ; eux-mêmes sécoulent vers des collecteurs secondaires, de forme ovoïde,qui sont visitables22. Notons que les égouts circulent toujours en boucle pour éviter lastagnation des eaux. Le nettoyage seffectue par les lâchers réguliers deau de Seine depuis despoints hauts. Il est complété par des curages réalisés à partir de « wagons-vannes » ou de« bateaux-vannes », en fonction de la taille de légout23. La pente des égouts estparticulièrement étudiée pour éviter les dépôts tout en limitant lusure des conduites. Seulesquelques zones basses nécessitent un système de relèvement des eaux.Il faut cependant constater que le contenu des fosses daisance ne part pas à légout mais restetraité par des entreprises spécialisées ; la loi sur le tout-à-légout nintervient quen 1894. Decette époque date logiquement la naissance dun service dassainissement, chargé dépurer parépandage sur des terrains sableux de la région dAchères les eaux chargées de matièreorganique. En 1910, les champs dépandage représentent une superficie de 5000 hectares ; ilnest plus possible de les étendre. On décide alors, cette fois au niveau régional, laconstruction dune station d’épuration unique à Achères, qui reçoit lensemble des eaux uséespar gravitation via quatre grands émissaires. Elle voit le jour en 1940. Il est intéressant denoter qu’Édouard Utudjian y fait réaliser dimportants travaux de modernisation etdagrandissement en 1965.La réponse aux problèmes dassainissement par un système dégouts permet également derépondre à la question de la circulation de leau potable.b. Ladduction deau : approvisionner Paris en eau de sourceAu tournant du XIXe siècle, lalimentation en eau des Parisiens est dans une situation peusatisfaisante et na que peu évolué dans son principe depuis lépoque romaine : la ville estalimentée en eau de rivière. Belgrand propose à Haussmann deux innovations majeures :séparer les réseaux deau potable et deau non potable et fournir Paris en eau de source. Cettedernière idée rencontre une ferme opposition, leau de source ayant fort mauvaise réputation,notamment auprès des médecins.La réalisation majeure de ce programme est la construction du grand aqueduc de la Vanne, enpartie enterré, qui amène notamment les eaux issues des sources de la Vanne jusquauréservoir de Montsouris, dune capacité de plus de 200 000 m3. Celui-ci est construit entre1871 et 1874 ; il alimente la zone basse24 de la capitale ainsi quune partie de la zonemoyenne25. Ses deux étages sont supportés par 1800 piliers de maçonnerie, reliés par desvoûtains de brique dont limage se reflète dans une eau absolument transparente. Son aspectintérieur est dautant plus impressionnant que de lextérieur rien ou presque ne présume de laqualité de louvrage : on observe de lourdes escarpes de maçonnerie et des talus gazonnés,plantés de kiosques et de jardins potagers. Les autres réservoirs de Ménilmontant, Saint-Cloud, Montmartre et Belleville alimentent la zone haute et supérieure 26 de la ville. Cesréservoirs sont couplés avec des usines de filtration, desquelles part un réseau de distributiondenviron 1700 km. Les conduites, dont le diamètre varie de 6 cm à 1,70 m, sont le plussouvent en fonte. Elles sont presque toutes amarrées aux voutes des égouts.22 Ils mesurent environ 2,30 m de haut sur 1,30 m de large. Les grands collecteurs circulent eux dans des galeries allant jusquà 5m de haut sur 6 m de large.23 Il sagit de véhicules équipés dun râteau ayant la dimension exacte de la cunette. Le préfet Haussmann en aurait transposé lutilisation observée dans les marais salants de Gironde.24 Au-dessous de la cote 40 NGF.25 Entre les cotes 40 et 65 NGF.26 Respectivement entre les cotes 65 et 100 NGF et au-dessus de la cote 100 NGF. -9-
  11. 11. Il en est de même pour leau non potable dont le réseau mesure un peu de 1600 km. Ellesaboutissent aux bouches dincendie et de lavage. La zone basse est alimentée par le bassin dela Villette et le réservoir de Grenelle. La zone moyenne est servie par les réservoirs deVillejuif, Passy et Charonne. La zone haute, enfin, est reliée aux réservoirs de Ménilmontant,des Buttes Chaumont, de Montmartre et de Belleville.c. Une révolution souterraineLe développement conjoint des égouts et de ladduction deau constitue une avancéeconsidérable en matière dhygiène et un tour de force technique puisquen près de cinquanteans un réseau complet est bâti à mains dhommes. Au-delà, linvention des galeries visitableset linstallation de berceaux fixés à leur voûte sont bien une des innovations majeures enmatière durbanisme souterrain. En effet elles permettent tout à la fois de faire passer dautresréseaux au plafond des égouts, de les surveiller et dintervenir aisément. Cest le cas des câblesdesservant les avertisseurs de police et dincendie, des câbles de commande et de coordinationdes feux de signalisation, dune partie des câbles téléphoniques, du télex et du télégraphe.Cest aussi vrai pour les tubes servant à lacheminement des « pneumatiques » et pour lesconduites de distribution dair comprimé. Ce dernier réseau de communication mérite uneattention particulière par son ampleur unique au monde. En effet, il joue pendant plus dunsiècle un rôle notable dans la vie quotidienne de nombreux secteurs dactivité : cabinetsdentaires, chantiers de travaux publics, garages automobiles, ateliers de réparation mécaniqueou ascenseurs pour ne citer queux27.Plus tard, les réseaux de gaz, délectricité et de chauffage urbain sont, pour des raisons desécurité, installés dans des ensembles autonomes. Cependant ils sont la plupart du tempsenterrés sous les trottoirs dans des gaines non visitables, entraînant un retour en arrière entermes durbanisme souterrain. Pourtant une tentative est lancée en 1936, la création degaleries avec voûte en maçonnerie et meulière pour le passage des plus grosses canalisationsde chauffage urbain. Elle est vite abandonnée pour cause dencombrement superflu.Un aparté lexical simpose ici : il est intéressant de remarquer que le mot « entrailles » désignedans le vocabulaire courant à la fois les « tripes », cest-à-dire les conduits divers de nutritionet d’excrétion, et le sous sol. La révolution du XXe siècle ne fait que renforcer ce sentimentque le sous-sol est le ventre de la ville.3. La modernité du XXe siècleSi la seconde moitié du XIXe est féconde en avancées en matière durbanisme souterrain, quedire du début du XXe siècle ! Parmi ses nombreux acteurs, on peut retenir deux noms :Bienvenüe et Hénard.a. Bienvenüe, le père du métropolitainLa croissance démographique effrénée de Paris au XIXe siècle 28 entraîne des problèmes detransports urbains. Pour y répondre, l’agglomération saccroît avec lannexion des communeslimitrophes en 1860. Les transports de surface29 se développent en conséquence mais ilsrestent soumis aux difficultés de circulation. Cest une des raisons des percéeshaussmanniennes mais elles restent insuffisantes. Du coup, les autorités déterminent très tôt27 Le contrat de fourniture dair comprimé, liant la Ville de Paris et la Compagnie des Horloges Pneumatiques (qui deviendra ensuite la Compagnie Parisienne de l’Air Comprimé puis la Société urbaine dair comprimé (SUDAC)) depuis le début des années 1880, na été résilié par la ville de Paris quen 1994.28 Paris compte un peu moins de 500 000 habitants à la fin du XVIIIe siècle ; un siècle plus tard, la ville en compte deux millions.29 Omnibus à chevaux et lignes de tramways électriques. - 10 -
  12. 12. que la seule solution envisageable est celle du développement dun chemin de fer urbain ensite propre. Pourtant la décision est plusieurs fois retardée en raison du coût dexpropriation etde la difficulté de faire coexister chemin de fer et voies publiques. Les exemples étrangers telsceux de Londres avec le « Metropolitan Railway »30, New-York et son « Elevated Railway »et le « Stadtbahn » berlinois, inaugurés respectivement en 1863, 1868 et 1875, militent enmajorité pour une voie suspendue. Pourtant, Paris soriente, dès lorigine, vers une solutionsouterraine31, guidé par deux objectifs bien différents. Le premier est politico-philosophique :depuis le milieu du XIXe siècle, Paris est aux avants-postes des capitales en matièredurbanisme et dhygiène et entend le rester ; il faut donc poursuivre les expérimentations, ens’appuyant sur la toute-puissance de la science et en rejetant définitivement les peursancestrales liées au sous-sol dans le champ des histoires enfantines. Le second est plusprosaïque : il sagit de raccorder les halles centrales et de faciliter ainsi le transport desmarchandises et lévacuation des déchets. Ce projet est couplé avec celui de créer desentrepôts souterrains sous le marché central.Dans cette veine, le projet le plus célèbre, celui des ingénieurs Brame et Flachat, est esquisséen 1855 ; il prévoit effectivement de desservir les Halles par un tunnel passant sous le futurboulevard Sébastopol. En 1872, le Conseil général de la Seine vote un projet ambitieux : lacréation dun « chemin de fer métropolitain de Paris », avec deux lignes, respectivement est-ouest et nord-sud, réalisé en souterrain. En 1875, le Préfet de la Seine présente un nouveauprojet, destiné à relier, par une série de tunnels, les cinq gares parisiennes à une gare centraleinstallée sous le Palais-Royal. Cest le début dun conflit de vingt-cinq ans entre les tenants dedeux options : dun côté l’État, qui se rend aux arguments des grandes compagniesferroviaires ; elles souhaitent relier les réseaux et ainsi pouvoir y faire des échanges de trains.De lautre, les élus parisiens qui aspirent à la création dun système de transport dédié auxhabitants de lagglomération. Cest la perspective de lExposition Universelle de 1900 quipermet de débloquer la situation et consacre la victoire des élus parisiens. La première ligne,Vincennes-Maillot, longue de 11 kilomètres et dotée de 18 stations, est inaugurée le 19 juillet1900.Le conflit nempêche pas la succession des projets. Trois dentre eux, en 1878, 1881 et 1876 32,penchent pour le recours aux voies aériennes, pendant quune véritable campagne dedénigrement conteste le choix du souterrain, battant le rappel des peurs ancestrales. Lespremières études commencent réellement en 1895 et durent trois ans. Le modèle choisi estcelui du « tube » londonien, à traction électrique, installé en 1890. Ce choix technique permetde dépasser la question essentielle de l’évacuation des fumées.Toute la réflexion est guidée par la contrainte juridique. En effet, Larticle 552 du Code civilstipule que le tréfonds ne bénéficie pas dun régime particulier en matière de droit depropriété. Pour éviter des procédures longues aux chances daboutissement réduites et toutcontentieux avec les propriétaires, les infrastructures souterraines doivent être construites audroit des espaces publics de surface. Ainsi les métros, doivent suivre scrupuleusement le tracédes voies de surface. La seconde contrainte est celle des collecteurs dégouts quil estindispensable de contourner. Le schéma de réseau définit initialement six lignes. Deux autressont ajoutées en 1902-1903. Par ailleurs le réseau ne doit comporter aucune traversée àniveau, les voies ne pouvant se croiser quen passant les unes sur les autres. De cette30 Le métro de Londres est aérien pour plus de la moitié de son parcours.31 Pour le détail des premiers projets de transports ferroviaires souterrains à Paris, voir : Nicholas Papayanis, Sanconie Maïca. « Urbanisme du Paris souterrain : premiers projets de chemin de fer urbain et naissance de lurbanisme des cités modernes » in Histoire, économie et société, 1998, 17e année, n°4. pp. 745-770.32 Présentés respectivement par Heuzé, Chrétien et Panafieu et Fabre. - 11 -
  13. 13. contrainte naissent les incroyables échangeurs souterrains, préfiguration souterraine de ceuxdes autoroutes actuelles.Cette construction est l’œuvre presque exclusive de lingénieur Fulgence Bienvenüe qui y estassocié dès lorigine des études, en 1895, et ce jusquà sa retraite en 193233. Fidèle auxpréceptes de ses prédécesseurs en matière durbanisme souterrain, il sinspire du profil ovoïdede Mille pour tracer une voûte ellipsoïdale. Les difficultés techniques poussent le concepteurà trouver des solutions originales ; ainsi, pour la traversée de la Seine par la ligne n°4, ilrecourt au gel du sol, jugé trop instable et inondé. De même, la traversée des gypses desButtes Chaumont nécessite la construction dun viaduc souterrain de 220 pilotis demaçonnerie de 2,50 m de diamètre et espacés de 6 mètres, sur lequel reposent les voies.Le réseau souterrain du métro représente 95% du réseau total. Contrairement au métro deLondres, il ne senfonce pas très profondément sous la surface ; la voûte de la plupart desvoies et stations du métro parisien se situent à 50 cm sous la chaussée et la profondeurmaximum ne dépasse que rarement 6 ou 8 mètres. Cependant, lorsque le profil des voieslexige, la construction descend jusquà moins trente mètres. Le réseau comporte aujourdhui300 stations. Une densité unique au monde fait quaucun point de Paris nest à plus de 500 mdune station. La contrepartie en est un lacis de couloirs, parfois redondants, descaliersdaccès aux salles des pas perdus et de distribution qui, avec lentrelacs des voies, forme encertains points souterrains de Paris un encombrement considérable et très spectaculaire, quece soit dans le plan horizontal ou vertical34.Fulgence Bienvenüe nest certes pas linventeur du métro mais il est la tête pensanteinfatigable de ce chantier titanesque à Paris, creusé à mains dhommes. La construction dumétro parisien, par le recours à des techniques innovantes, par sa densité et enfin par lecontexte juridique contraint dans lequel il sépanouit, savère être une étape déterminante danslhistoire de lutilisation des espaces souterrains.Dans un domaine beaucoup moins concret, Eugène Hénard apporte lui aussi sa pierre àlédifice.b. Hénard : de la naïveté des rues à étages à lurbanisme de dalle outre-Atlantique.Eugène Hénard se fait connaître lors de la conférence de Londres en 1910 35 sur laplanification des villes. Il commence par y dénoncer la façon dont les conduites de gaz etdélectricité parisiennes sont enterrées sous les trottoirs « sans ordre ni méthode » et lesconséquences que cela entraîne en matière de maintenance. Il regrette également labsence deplan qui permettrait la coopération des différents acteurs, Administration et concessionnaires.Il considère que le recours au sous-sol va saccentuer avec linstallation de conduitsdévacuation de la poussière, la multiplication de lusage des pneumatiques pour le courrier,linstallation dun réseau de tuyaux dair liquide pour les systèmes de réfrigération, desconduits de pétrole et même des conduits pour le transport de leau de mer ou de l « air pur »,pour des usages à définir.Mais sa grande idée est celle de la surélévation de la rue pour permettre linstallation auniveau du sol naturel dune « rue de service sous chaussée », équipée de quatre voies de trainsde marchandises. Il prévoit également un niveau supplémentaire pour les maisons riverainesafin de permettre les communications avec cette rue souterraine. Cette rue de service est33 128 km de voies sont construits sous sa direction.34 Cest le cas notamment à Nation, République, Étoile ou Saint-Lazare.35 Eugène Hénard, "The Cities of the Future", in Royal Institute of British Architects, Town Planning Conference, London, 10-15 October 1910, Transactions (London, The Royal Institute of British Architects, 1911) p. 345-367. - 12 -
  14. 14. notamment prévue pour lenlèvement des ordures et le transport des marchandisespondéreuses. Entre la rue suspendue et la rue de service un faux-plafond accueille tous lesconduits cités supra36.En conclusion de sa communication, il estime que le temps est proche du développementdune « rue à étage », les étages se multipliant en fonction de la croissance du trafic.Par de nombreux aspects, Eugène Hénard fait preuve dune grande naïveté. Ses projets éludentnotamment toutes les questions juridiques et géologiques. Mais dans le même temps, ilspréfigurent lurbanisme de dalle37 et son analyse de lexistant est cohérente : il souligne avecjustesse le grand désordre de lenterrement des canalisations, labsence de coopération entreles acteurs et, de façon subséquente, le manque de cartographie du sous-sol.En France, son modèle de rue à étage ne rencontre que peu décho. Cependant, dans lesannées 1930, les architectes Louis Plousey et Urbain Cassan créent une voie privée, la ruePaul Cézanne38, entre la rue du Faubourg Saint-Honoré et la rue de Courcelles pour lotir uneparcelle. En effet cette rue est à deux niveaux, de même largeur ; on accède au niveauinférieur par deux rampes daccès et de sortie qui ont été construites à lintérieur desbâtiments. Il est encadré de poteaux en béton pour éviter les restrictions de passage desvéhicules sur le niveau supérieur. Léclairage est fourni par des pavés de verre qui habillentles trottoirs du niveau haut.Ce projet doit irréfutablement son principe aux idées dEugène Hénard : bien que cette ruesouterraine ne conduise à aucun réseau, les deux architectes ont retenu lidée de l’organisationdes fluides; ils ont ménagé des galeries sous le niveau inférieur pour les y loger.Cette unique réalisation parisienne montre que les bonnes propositions développées parEugène Hénard ont malheureusement été desservies par laspect illusoire de nombre dautres.Cette deuxième période, qui court grosso modo du milieu du XIXe siècle au lendemain de laPremière Guerre mondiale, peut être qualifiée de « pré-urbanisme souterrain ». En effet, cestÉdouard Utudjian qui définit le terme à compter de 1933 avec la création du Groupe détudeset de coordination sur lurbanisme souterrain (GECUS). En revanche, elle se révèle dunegrande modernité : le baron Haussmann et ses ingénieurs entament une conquête du sous-solrelativement organisée. Les interventions postérieures nont pas ce souci, ce que souligne avecjustesse Eugène Hénard.B. Le Pari(s) souterrain dUtudjian : des infrastructures automobiles aux équipements.Cette période est fortement influencée par Édouard Utudjian qui rêve dautoroutessouterraines et pense sérieusement la question du stationnement souterrain. Les transportssouterrains entrent dans une nouvelle phase avec le Réseau express régional (R.E.R.) pendantque les premiers équipements souterrains hors transport voient le jour.1. Édouard Utudjian, lhomme avant le théoricienÉdouard Utudjian est un architecte-urbaniste franco-arménien. Il naît à Istanbul le 12novembre 1905 et meurt à Paris en juillet 1975. Après son baccalauréat obtenu en Turquie, il36 cf. les illustrations en annexe.37 Voir : Jean Castex, Catherine Blain, Virginie Lefebvre, Sols artificiels, sursols, dalles : étudehistorique comparative, Paris, Atelier parisien durbanisme, 2005.38 Voir larticle de Gabriel Morice « Immeubles avec rue souterraine, 168 à 172 rue du Faubourg St- Honoré, 25 à 29 rue de Courcelles, à Paris », LArchitecture, 15 février 1932, p. 44-52, cité par Castex, Blain et Lefebvre, op. cit. - 13 -
  15. 15. arrive à Paris et se lance dans des études darchitecture à l’École nationale supérieure desbeaux-arts. Il en sort en 1929, après avoir suivi lenseignement de Pontrémoli, grand prix deRome 1890. Il fréquente latelier dAuguste Perret et suit avec assiduité les conférences de LeCorbusier. Il est diplômé en 1941. Il suit également un cursus à lInstitut durbanisme deluniversité de Paris dont il obtient le « diplôme spécial durbanisme » en 1951.On peut classer, de façon schématique, ses interventions « classiques » en deux domaines.Tout dabord la construction et la restauration déglises arméniennes mais aussi dautresédifices religieux dans plusieurs pays : en Arménie, aux États-Unis, en Suisse, dans tout leMoyen-Orient et notamment à Jérusalem : il y restaure, en tant quarchitecte en chef, lesespaces arméniens de la Basilique du Saint-Sépulcre entre 1960 et 1970.Parallèlement il construit beaucoup en France, notamment des équipements : des stationsdépuration (Achères, Rouen, Bordeaux, Cholet, Athis-Val, Calais), des hôpitaux (Magny-en-Vexin, Fondation Winburn à Bièvres), des écoles (Magny-en-Vexin, Port-Marly), des usines,des garages et des dépôts. Il construit également des bâtiments de logement (Paris, Poitiers,Châtellerault) et des immeubles de bureaux.Il enseigne dans différentes écoles dont les Beaux-arts, l’École spéciale darchitecture ouencore le Conservatoire national des arts et métiers.Mais sa grande passion est lurbanisme souterrain. Comme lécrit Michel Ragon, dans lapréface de LArchitecture et lurbanisme souterrains39, « Édouard Utudjian est lhomme duneidée neuve : lurbanisme souterrain. A cette idée, il a voué toute sa vie ». En 1933, il fonde leGroupe détudes et de coordination de lurbanisme souterrain (GECUS), quil anime toute savie. Il crée la revue Le Monde souterrain, publiée de 1933 à sa mort, dont la collection, reliée,constitue L’Encyclopédie du monde souterrain. En 1952, son ouvrage LUrbanismesouterrain est publié dans la célèbre collection « Que sais-je ? ». Il est également nommésecrétaire général du Comité permanent international de lurbanisme souterrain (CPIUS), quiinternationalise le GECUS.2. Historique du GECUS et du CPIUSÉdouard Utudjian sintéresse à lurbanisme souterrain assez jeune, après être tombé dans lacollection de LIllustration de son grand-oncle dans laquelle figuraient plusieurs articles sur lesous-sol. Cette passion ne le quitte pas, une fois ses études darchitecte terminées. En 1933,alors quil est sorti des Beaux-Arts depuis quatre ans, il fonde avec quelques amis le Groupedétudes du centre urbain souterrain, qui devient ensuite le Groupe détudes et de coordinationde lurbanisme souterrain. Il est créé suite à une visite collective organisée en janvier dans lesmagasins OCEL40. Le projet initial est « létude de plusieurs centres souterrains dans uneagglomération dense »41 et assez tôt Édouard Utudjian a conscience de la nécessitédinternationaliser le mouvement. Cest pourquoi le GECUS organise à Paris en 1937,parallèlement à l’Exposition internationale des Arts et Techniques, le premier Congrèsinternational durbanisme souterrain à lissue duquel est créé le Comité permanentinternational de lurbanisme souterrain, dit C.P.I.U.S. Édouard Utudjian en devient39 Édouard Utudjian, Architecture et urbanisme souterrains, Paris, Robert Laffont, 196640 « LOCEL sélève à langle du boulevard Haussmann et de la rue Taitbout, dans un vieil immeuble que viennent de transformer Albert Laprade et Bazin. Building daffaires, construit dans ce Louis XVI neutre qui foisonne autour de lOpéra ; cependant., il comprenait deux étages de sous-sols dont, jusqualors, personne navait tiré parti ; dès le premier moment, Laprade et Bazin, au contraire, crevaient ces caves pour étendre en profondeur la superficie de loffice - et de fait, avec lentresol et le premier étage dont disposaient déjà les Secteurs, leurs magasins se superposent maintenant sur quatre étages…. », cité dans la revue « La construction moderne » du 21 Août 1932.41 Le Monde souterrain, n°100, avril 1957, p. 415 - 14 -
  16. 16. naturellement le secrétaire général. Quatre autres congrès ont lieu ensuite à Rotterdam en1948, en Scandinavie en 1959, à Varsovie en 1965 et à Madrid en 1968.Le GECUS et le CPIUS éditent conjointement une revue en français, « Le Monde souterrain »dont les numéros entre 1947 et 1975 ont été reliés pour former LEncyclopédie du mondesouterrain. Cette revue, malgré le fort sentiment de redite, est une mine de documents sur lavie du mouvement qui semble assez actif : on y trouve des comptes-rendus de congrès, lesdates et lieux des conférences données par Utudjian ainsi que nombre de notes nécrologiquespubliées à la mort de ses membres.Le rôle du GECUS ne se limite pas à Paris, même si cest son terrain de jeu favori. Outre lesprojets de métros dans différentes capitales européennes, on trouve dans les archives 42 la tracedun projet fort documenté de tunnel sous la Manche, appelé « Tunnel sous le Pas-de-Calais, »développé dans le cadre dun comité interne au GECUS créé dès 1937 et auquel participenotamment Jean Tschumi43.Les deux organisations ne survivent pas à leur créateur mais Utudjian se targue davoir réussià intéresser de « nombreuses personnalités » parmi lesquelles il cite Henri Prost, AugustePerret ou Pierre Lavedran.3. Du rêve des autoroutes souterraines...Édouard Utudjian et le GECUS formulent de nombreux projets pour la circulation automobilesous la capitale.a. Les projets du GECUSCette création est le résultat du constat de la faible utilisation du sous-sol et plusprosaïquement de létat de la circulation automobile dans Paris. Lextrapolation du nombre devéhicules roulants dans les années 1930 fait craindre un blocage généralisé pour la décenniesuivante. Cest à partir de cette étude que le GECUS propose plusieurs projets successifsdautoroutes souterraines visant à désengorger la capitale 44. Ces différentes versions, détailléespar Édouard Utudjian dans son Que sais-je ?45, ont plusieurs points communs. Elles prennentcomme point de départ lensemble des voies existantes ou projetées qui débouchent sur Pariset prévoient de les relier entre elles. Elles visent ensuite à rationaliser la circulation enprévoyant sous la surface différents nœuds routiers considérés comme essentiels à la dessertedes différents quartiers. Ces nœuds forment larmature dune trame et sont reliés par des voies.Cest à ces points névralgiques quest prévue la liaison avec la surface et les liaisons entrevoies. En effet, le but recherché est labsence de croisement à niveau car ce sont cescroisements qui en surface obèrent la fluidité du trafic. Il est donc envisagé des rampes pourassurer ces connexions. Un dessin de Jean Tschumi, présenté lors de lExpositioninternationale des Arts et Techniques de 193746, sensé illustrer ces rampes hélicoïdales, estsymbolique de leur démesure et du caractère extravagant de ces projets. Pourtant le GECUS,en les modifiant, ne cesse de revenir à la charge avec cette idée. Lors dun débat, organisé parlAtelier parisien d’urbanisme (APUR) en 1970 et dont les minutes sont transcrites dans leParis Projet n°347 , Édouard Utudjian revient sur ce projet quil na jamais abandonné.42 Le Monde souterrain, n°101, juin 1957, p. 47743 Jean Tschumi est un architecte suisse qu’Édouard Utudjian connaît depuis les Beaux-arts puisquils ont eu le même chef datelier en la personne d’Emmanuel Pontremoli. Cest le père de Bernard Tschumi.44 Voir illustration en annexe45 Édouard Utudjian, LUrbanisme souterrain, Paris, Presses universitaires de France, collection « Que sais-je , »1952.46 Voir illustration en annexe47 op. cit., p. 59 et suivantes - 15 -
  17. 17. b. Les réalisations de passages souterrainsSi le GECUS voit ses multiples projets dautoroutes souterraines retoqués, une partie de sesidées est tout de même exploitée et mise en œuvre. En effet, il néchappe pas aux servicesdurbanisme de Paris que la circulation automobile croit de façon exponentielle et que fautedune solution rapide, lengorgement guette la capitale. Cest ainsi que voient le jour plusieurspassages souterrains pour automobiles. On peut citer notamment, parmi les plus importants,ceux de la porte Champerret, de la Porte Maillot ou encore de la Porte de la Villette. Leur butest simple. Il sagit de fluidifier le trafic des boulevards extérieurs. Or la meilleure solutionvise à supprimer les croisements à niveau avec les voies radiales. Comme le sous-sol à cetendroit est moins encombré quau centre de Paris, la solution souterraine simposenaturellement.Ces réalisations sont le résultat de la conjonction de deux facteurs : linfluence du GECUS,cest indéniable, mais mâtinée du réalisme des urbanistes et ingénieurs qui travaillent au profitde la ville de Paris : ils recourent aux techniques souterraines à un endroit où cela peut se fairefacilement tant juridiquement que techniquement et où cette solution semble être la pluslogique.Un autre volet important voit le jour suite aux projets du GECUS, les garages souterrains.4. ...à la réalité des parkings souterrainsAu centre de Paris, lurbanisme souterrain peine davantage à simposer, en raison delencombrement du sous-sol. Malgré tout, la problématique du stationnement, concomitantede celle de la circulation, est prégnante : il faut y trouver une solution. Cette fois, les idéesdéveloppées par le GECUS sont reprises largement. Par lintermédiaire de son bureaudétudes, il participe à plusieurs concours en groupement avec des entreprises spécialisées.Les nombreux projets de parkings souterrains, sensés servir dinterface entre les autoroutessouterraines et la surface, sont presque tous repris.a. 1957 : premier parking souterrain.Les parkings souterrains projetés répondent à deux objectifs. Le premier est dit de« dissuasion ». Ce premier type est planifié aux portes de la ville mais il ne voit pas tout desuite le jour. En effet, cest le second type, dit d « intérêt local », qui ouvre le bal. Ce sont desouvrages installés à proximité immédiate des zones de concentration commerciale et desnœuds routiers. Le premier parking souterrain voit le jour en 1957 sous le marché Saint-Honoré. Dautres suivent aux Invalides et avenue Georges V. Plusieurs milliers de places sontainsi offertes aux automobilistes.Cette solution permet de pallier les difficultés de stationnement en surface mais ce sont desopérations complexes et donc coûteuses.b. Le recours à la concessionLa solution retenue pour dépasser lobstacle financier est celle de la concession : les garagessouterrains sont financés par des promoteurs privés, à charge pour eux de rembourser leursinvestissements par lexploitation de ces parkings sur une durée de trente ans en général. A ceterme, la propriété de louvrage revient à la ville. Les coûts élevés résultent des travaux decreusement et dinstallation mais aussi des interventions « annexes », comme le dévoiementdes réseaux et le réaménagement des abords qui peuvent représenter jusquà un quart du coûttotal. - 16 -
  18. 18. Ainsi, pendant toute la période de laprès-guerre, le GECUS voit la partie la plus réalisable deses idées triompher concernant les infrastructures automobiles et simpose comme unconseiller crédible auprès de lautorité préfectorale en charge de la gestion de Paris puis dePaul Delouvrier, chargé du développement de la région parisienne. Son action apparaît moinsvisible quavec les parkings souterrains mais son influence sintensifie avec le projet le plusgros depuis le métro de Bienvenüe, le Réseau Express Régional (R.E.R.)5. Le RER, une intervention complexe et coûteuseAprès les travaux du métro, dont les plus importants se déroulent pendant les quarantepremières années du XXe siècle, lurbanisme souterrain « ferré » marque le pas, notamment enraison de la guerre. Cependant, dans les années 1960, les projets de développement delagglomération parisienne48 font très vite apparaître l’impérieuse nécessité dy revenir. Lesvoyageurs pendulaires habitent de plus en plus loin du centre de Paris et il est in-envisageablede prévoir à la fois une extension du trafic routier à hauteur du développement des villesnouvelles et de prolonger les lignes de métro existantes. Si les tronçons extérieurs à Parisposent relativement peu de problèmes en raison de lespace disponible, qui permet deconcevoir un transport de surface ou à faible profondeur, la portion intra-muros est autrementdélicate.Dimmenses problèmes techniques ressurgissent pour créer les deux lignes nord-sud et est-ouest et les connecter. Ce sont les mêmes que ceux rencontrés au début du siècle par lespromoteurs du Métropolitain mais ils sont, de fait, amplifiés : le sous-sol de Paris est devenuun entrelacs de réseaux et canalisations diverses. Les méfaits soulignés par Hénard en sontemps puis rappelés par Utudjian sont mis à jour. On ne peut quenvisager de passer souslexistant, de travailler à grande profondeur, soit entre moins dix mètres et moins vingt-cinqmètres et dintervenir dans des couches géologiques moins favorables.Parallèlement se reposent les problèmes juridiques de la propriété du sous-sol. Il faut encorefaire avec les contraintes de la surface, cest-à-dire lévitement des blocs dimmeubles et lesuivi de voies existantes à lair libre étroites.La conjonction de ces deux facteurs entraîne un coût très élevé mais cette réalisation estincontournable.Les idées d’Édouard Utudjian et les projets défendus par le GECUS ont été rendus publicsdabord à travers les infrastructures souterraines routières. Le GECUS a également joué ungrand rôle de conseil dans la conception du RER. Mais dès lorigine, le concept durbanismesouterrain concerne plus largement tous les aspects de la vie. Dailleurs, à sa naissance, leGECUS prend comme référence lorganisation du grand paquebot transatlantique, considérécomme larchétype de la ville souterraine (sous-marine en lespèce).6. La notion de « ville épaisse » à travers les immeubles souterrainsa. Les deux fonctions initiales de limmeuble souterrainÉdouard Utudjian définit les deux fonctions originelles de la construction souterraine : lestockage (larchivage) et labri. En effet, lhomme, avant de construire en superstructure, seréfugie dans les grottes et lhabitat troglodytique pour se protéger du froid et des prédateurs.Par ailleurs, ces grottes lui servent à entreposer de quoi subsister. Ces fonctions se retrouvent48 Dans le contexte de la mise en place du Schéma directeur daménagement et durbanisme de la région deParis (SDAURP). - 17 -
  19. 19. à travers les exemples des coffres de la Banque de France et des réserves de la Bibliothèquenationale ou les abris antiaériens et antiatomiques.Mais linitiateur du GECUS veut sortir de ces deux fonctions dorigine et développer leséquipements souterrains.b. Une nouvelle fonction, les équipementsÉdouard Utudjian veut enterrer les fonctions utilitaires de la cité. Il considère que nombredéquipements, qui par leur objet ne nécessitent pas dapport de lumière naturelle ou mêmeexigent lobscurité, peuvent idéalement être enterrés, libérant ainsi de lespace en surface pourdautres usages ; il cite les cinémas, les piscines, les auditoriums, les salles de spectacles, etc.Cest de ces réflexions que naît le concept de « ville épaisse ». Il estime quun plandurbanisme ne doit pas se contenter de projeter ce qui va se passer en surface mais quil fauttravailler dans lépaisseur et prévoir en même temps lavenir du sous-sol ; en effet, une villemoderne ne peut se concevoir que dans linteraction des différents niveaux, chacun agissantsur les autres. Il dénonce à cet égard le chaos du sous-sol, surtout entre la surface et moins dixmètres, qui résulte justement de labsence de sa prise en compte dans le développement de laville. Il relève que seule la période du Second Empire, grâce à Haussmann, connaît uneconquête du sous-sol « non-empirique ».Plusieurs projets et réalisations illustrent ses idées. En premier lieu les projets pour lesChamps-Élysées qui à lorigine ne traitent que des voies et stationnements souterrains maissont développés ensuite pour accueillir des équipements49. Les différentes esquisses visentjustement à redynamiser la célèbre avenue en faisant dialoguer surface et activitéssouterraines, regroupant un parking et des galeries commerciales qui permettraient de recréerla liaison avec les rues adjacentes, laissées pour compte. De ces projets, seul le parkingsouterrain voit le jour.En revanche dautres projets se concrétisent plus complètement. Cest le cas des patiosenterrés de Bernard Zehrfuss pour le bâtiment de lUNESCO. Il ny a pas de hasard : En effet,Bernard Zehrfuss entre aux Beaux-arts en 1929, dans latelier de Pontremoli. Or celui-ci a été« embauché » par Utudjian dans le GECUS. Il faut revenir en quelques mots sur laproblématique du bâtiment de lUNESCO : la proximité de l’École Militaire interdit toutbâtiment de trop grande hauteur qui romprait la perspective. En conséquence, la solutiondenterrer des bureaux et des salles de réunion autour de plusieurs patios simpose asseznaturellement.Mais le symbole par excellence de linfluence d’Édouard Utudjian et du GECUS est le projetdes Halles. Dans un article de mars 196750, il écrit : « lemplacement des Halles doitconstituer un espace vert, un nouveau poumon de Paris qui souffre du manque de cesespaces. Lurbanisme souterrain est seul susceptible datteindre ce but. » Édouard Utudjian yjoue un rôle primordial mais reste dans lombre. La création de cet ensemble souterrain inéditen France doit donc beaucoup au GECUS et à son fondateur. Mais son nom apparaît peu, si cenest au moment du choix de lemplacement de la station de RER des Halles. Au printemps1971, la presse nationale relaie lopposition entre le projet soutenu par les autorités, quiprévoit dinstaller la station souterraine à lemplacement quelle occupe actuellement et celuidéfendu par le GECUS, qui opte au contraire pour une implantation sous le plateauBeaubourg51 52.49 Voir le Que-sais-je ? dE. Utudjian, op. cit., p. 107 et s. et Paris Projet n°3, op. cit, p. 87 et s.50 Association pour les espaces naturels, Aménagement et nature n°5 « Espaces naturels », Paris, 1967.51 Voir à ce sujet notamment Le Monde du 2 avril 1971 et Le Figaro du 17 mai 1971.52 Voir lillustration en annexe. - 18 -
  20. 20. Le projet des Halles est le dernier grand projet que suivent de près Édouard Utudjian et leGECUS, celui-ci disparaissant avec son créateur. Tirons quelques leçons de ces quarante ansdactivité.7. Lurbanisme souterrain et Édouard Utudjian : premier bilana. Édouard Utudjian, savoir-faire et faire-savoirLa consultation des archives d’Édouard Utudjian, détenues par lInstitut français delarchitecture53, fait apparaître le fort besoin de reconnaissance du personnage ou de sonentourage : des revues et de nombreuses coupures de journaux de différentes époques et detous types sont précieusement conservées et/ou découpées et archivées : on y trouve desarticles rédigés par Édouard Utudjian54, des projets du GECUS55 ou encore des interviews du« père de lurbanisme souterrain »56 mais aussi des articles de vulgarisation. Dans soncurriculum vitae dactylographié sur papier à son en-tête, trouvé parmi les archives, on peutlire57 : « des centaines darticles ont paru depuis 40 ans, dans la Grande Presse Mondiale(sic), ainsi que dans les Revues techniques consacrées à la doctrine de lUrbanismeSouterrain et à son auteur Édouard UTUDJIAN. Leur liste est très longue et dépasseprobablement le chiffre de 1.000 ».Un autre aspect ressort très clairement de létude des archives : lidée fixe. Le sentiment diffus,né dans un premier temps de la consultation du Paris Projet n°3, du Que sais-je ? et dunuméro de Paris-Match consacrée à Paris vingt ans après 58 à propos des autoroutessouterraines se confirme : les thématiques reviennent régulièrement. Il faut certes prendre encompte la période de plus de quarante ans pendant laquelle Utudjian milite pour lurbanismesouterrain mais la compilation de documents donne singulièrement limpression qu’ÉdouardUtudjian et le GECUS ont répété à lenvie la nécessité de recourir à lurbanisme souterrain enusant des mêmes arguments et en proposant les mêmes projets. On peut aussi considérer quilsont, comme de bons pédagogues, répété leur message de peur de ne pas être entendu.Dans le même temps, on observe une augmentation exponentielle du nombre de conférencesdonnées par Édouard Utudjian au fil des années. Une nouvelle preuve de son influence et dela réception des travaux du GECUS. Il est donc nécessaire dy revenir.b. Les travaux d’Édouard Utudjian dans la presse grand publicEn effet, si les travaux dUtudjian et du GECUS font lobjet darticles dans la pressespécialisée (cf. les notes de bas de page n°42 et 43 page précédente) ou dans les grandsquotidiens, nationaux et régionaux, il semble plus surprenant de trouver trace de l’urbanismesouterrain dans des hebdomadaires ou mensuels dits « grand public ». La matière est aridemais semble passionner le public. Ainsi la recherche en archives a permis de trouver troisarticles de vulgarisation mais assez fouillés, respectivement dans Télé 7 jours, Femme53 Pour les documents écrits, ont été exploités les cartons côtés 413 IFA 8, 413 IFA 9, 413 IFA 10, 413 IFA 11,413 IFA 13 et 413 IFA 14.54 Par exemple le n°10 du 6 mars 1942 du Moniteur des travaux publics et du bâtiment. A noter que larticle est signé « E. Lestudiant », pseudonyme sous lequel écrit Utudjiant pendant les années de guerre.55 Par exemple le n°5 de mai 1969 de la revue allemande Baumeister consacre un chapitre intitulé « Die Hallen von Paris » dans lequel figure le projet du GECUS ; voir illustration en annexe.56 Par exemple un interview par Paul Dreyfus dans Le Dauphiné libéré du 16 janvier 1969, voir illustration en annexe57 La typographie a été retranscrite telle quelle.58 Paris Match n°951, 1er juillet 1967, « Paris dans 20 ans ». - 19 -
  21. 21. pratique et Cinq colonnes à la une59. Les trois articles datent tous de lannée 1971. Enrevanche, les recherches nont pas permis de relever dautres éléments similaires à des datesplus anciennes. Une explication peut être avancée : le début des années 1970 est le théâtredune forte actualité souterraine en France, avec louverture des premiers tronçons du R.E.R.et surtout les débats qui entourent les études et premiers travaux des Halles. Par ailleurs,Édouard Utudjian enchaîne les cycles de conférences. Enfin, cela participe de la volonté depédagogie du GECUS indiquée supra. Cependant il faut souligner que les articles sontillustrés de photos grand format en quadrichromie, présentant soit un projet des Halles horsdéchelle (dans Femme pratique), soit le projet de ville sous la Seine de Paul Maymont 60. Cesimages font sans doute rêver les lecteurs mais sont loin des projets du GECUS, même les plussinguliers, tels ceux des autoroutes souterraines.On peut tirer deux leçons de ce qui précède. La première concerne Édouard Utudjian. Toutesa vie, il se passionne pour lurbanisme souterrain et ne cesse de défendre et de promouvoirses idées, contre vents et marées. Il en résulte de belles réalisations qui, paradoxalement neportent pas son nom mais indéniablement sa « patte ». La seconde, qui est un corollaire, porteplus largement sur le rayonnement des idées du GECUS. La portée et la réception desréflexions et études sont sans doute amoindries par les projets dautoroutes souterraines quirésistent mal au principe de réalité. Pourtant, ces projets, défendus par Utudjian, sont au cœurde sa réflexion et constituent une sorte de fil rouge tout au long de sa vie et de celle duGECUS.C. Les épigones d’Édouard Utudjian1. Seconde moitié du XXe siècle : des utopistes à la réalitéDans les années 1950-1960, plusieurs architectes et urbanistes proposent des projets utopistesdaménagements souterrains qui sancrent malgré tout dans une certaine réalité.En 1957, lurbaniste Georges Lépine publie dans la revue du GECUS 61 un projet gigantesquede lotissement souterrain du plateau de Gravelle, sous le bois de Vincennes. Cette opérationse développe en deux phases. Durant la première, la couche de calcaire grossier, possédantune valeur marchande est exploitée 62 afin dy dégager des chambres soutenues par des pilierstournés. Dans une seconde phase, trois espaces sont créés : un parc de stationnement pourenviron un millier de voitures, une centaine de citernes de produits pétroliers et enfin 50hectares dentrepôts variés. Ces espaces sont desservis par trois modes de transport : la Marne,la nationale 4 et le chemin de fer. Ce projet est moins utopique que prémonitoire.En effet, dans les années 1960, la « Hunt Midwest Company » installée à Kansas City dans leMissouri, commence à louer des espaces créés suite à lexploitation de carrières souterrainesde calcaire. Dans les années 1970, lorsque la crise du pétrole survient, la demande saccroît,les clients devenant sensibles aux avantages de la location despaces souterrains : latempérature ambiante qui est quasi constante, permet de réduire de 85 % les charges dechauffage et dair conditionné par rapport à des bâtiments de surface. Par ailleurs le lieubénéficie dune hygrométrie constante, ce qui a poussé le service postal américain à y installerses stocks de timbres de collection. Aujourdhui « SubTropolis » héberge des bureaux et59 Télé 7 Jours, semaine du 10 au 16 juillet 1971 5 Colonnes à la une, n°3, semaine du 20 au 26 octobre 1971 Femme pratique, n°102 de décembre 197160 cf. photographies en annexe.61 Le Monde Souterrain n°101, 1957.62 Ce fut déjà le cas à partir du XVIIIe siècle dans la carrière de la Brasserie. - 20 -
  22. 22. propose 5 millions de m3 de stockage, parcourus par 11 kilomètres de routes et 4 kilomètresde voies de chemins de fer. Lutopie est devenue réalité.Dans les années 1960, Paul Maymont, prenant en compte la contrainte juridique des travauxsouterrains à Paris, remarque que la Seine constitue un large domaine public inoccupé, quitraverse Paris de part en part. Il propose donc léquipement complet de son sous-sol en voiesroutières, parkings et autres activités63. Avec une largeur de la Seine allant de 150 à 200mètres sur 12 kilomètres de longueur, la surface approche 2 km² ; avec une dizaine détages, levolume utile équivaut à celui du bâti dun arrondissement entier.Ce projet ne prend bien sûr en compte ni les contraintes géologiques, techniques oufinancières du creusement dun immeuble de dix étages sous la Seine, long dune dizaine dekilomètres mais il a le mérite dune réflexion qui sort des sentiers battus.Dans le même ordre didée, Max Abramovitz propose en 1964 un projet de ville souterrainepour Pittsburgh. Il regroupe à la fois des parkings, des zones de stockage et des activités. Làaussi, le projet ne dépasse pas létape de lébauche et il est difficile de trouver unedocumentation plus détaillée sur le projet.Enfin, on ne peut passer sous silence la « Ville intérieure » de Montréal. Le projet bénéficie àla fois dun contexte local favorable et du pragmatisme dun urbaniste, capable de tirer lemeilleur parti des utopies passées.Afin de desservir la ville de Montréal par le Transcontinental canadien, les hommes duCanadian Northern Railroads (CNR) creusent en 1918 une immense tranchée en plein centre-ville. Cette « cicatrice », comme la qualifie Jacques Besner64, apparaît à lépoque comme uncauchemar urbanistique. Alliée à la progressive congestion du centre, elle est le déclencheurdu premier projet de chemin de fer métropolitain en 1929. La Seconde Guerre mondialestoppe le mouvement. Dans les années 1950, le CNR confie au promoteur Bill Zeckendorf ledéveloppement du quadrilatère de la gare. Celui-ci sadresse aux architectes Ieoh Ming Pei etHenry Cobb et à lurbaniste Vincent Ponte pour travailler à la planification non seulement dusite mais aussi tous les autres terrains appartenant au CNR. En effet, la compagnie a acquisbeaucoup de terrain pour construire sa voie ferrée et dispose dune très importante réservefoncière. Cest grâce à elle que la Place Ville-Marie est créée et que naît la « Ville intérieure ».Ponte comprend tout de suite le parti quil peut tirer dune utilisation tridimensionnelle de laville. Il avoue sinspirer des idées de deux utopistes, Eugène Hénard et Antonio SantElia 65, etdu Rockfeller Center de New York. Il profite, fait rarissime, dun vaste espace appartenant àun même propriétaire pour créer un ensemble urbain multifonctionnel sur plusieurs étagesavec une galerie commerciale horizontale et des circulations piétonne et automobile séparées.La Place Ville-Marie ouvre ses portes en 1962. Elle comporte une tour de 47 étages, posée surune plaza de plus de 1,5 hectares qui couvre une galerie marchande de près de 3 kilomètres delong. Ladite galerie est reliée à la Gare centrale par un tunnel piétonnier. Sous la galerie, selogent deux niveaux de stationnement automobile, le faisceau de la Gare centrale et plusieurstunnels routiers et embarcadères qui permettent la desserte du complexe, sans encombrer lesrues avoisinantes.63 Voir illustration en annexe64 Jacques Besner, « Genèse de la ville intérieure de Montréal » in ACUSS ; Ville de Montréal. Proceedings of the 7th International Conference, Underground Space : Indoor Cities of Tomorrow, Montréal, 1997, p. 2.65 Architecte et urbaniste italien, membre du mouvement futuriste et concepteur de « La Città Nuova » - 21 -
  23. 23. Contrairement aux prédictions, le succès est immédiatement au rendez-vous. La « Villeintérieure » de Montréal est encore une preuve quun urbaniste peut faire naître un espacesouterrain viable sur le fondement des utopies de ses prédécesseurs.2. le retour des utopistesA partir des années 2000, on assiste à un retour des utopistes vers les espaces souterrains,guidés notamment par les réflexions sur léconomie des espaces en surface, la vague duverdissement et un tropisme « minier ».Un jeune architecte de luniversité Washington de Saint-Louis dans le Missouri, propose un« gratte-ciel souterrain » destiné à réparer le paysage meurtri par lexploitation minière dans ledésert de l’Arizona, à proximité de la ville de Bisbee66.Son projet, baptisé "Above Below" est en effet pensé pour combler une ancienne mine à cielouvert de 275 mètres de profondeur sur plus de 1,2 km². Il imagine un programme quicomporte à la fois des espaces réservés à l’habitation et au travail, des surfaces dédiées àl’agriculture et enfin des zones pour le temps libre et les loisirs. Louvrage est auto-suffisanten énergie et en eau grâce à ses propres sources d’énergie, à un système de recyclage d’eau età des cheminées solaires pour réguler un climat local artificiel. Dissimulé sous un dôme, leprojet est entièrement construit sous terre, avec uniquement quelques zones profitant de lalumière du soleil, disposées de façon idoine pour contrôler le climat et accéder à la surface.Cependant, loin d’être coupés du monde, les habitants de la structure ont la possibilité de serendre à la ville voisine grâce à un train fonctionnant à lénergie solaire. Ce conceptrenouvelle lurbanisme souterrain et ne modifie le paysage désertique que de façon mineure ;en effet Matthew Fromboluti prévoit quun sol artificiel au-dessus du dôme permette à lavégétation de se développer à nouveau.Finalistes du concours « 2011 Skyscraper Competition », les Chinois Fan Shuning et ZhangXin proposent, dans le cadre de leur projet « Vertical Metropolis of Coal Mine », uneréflexion sur la réutilisation dune mine de charbon de la province du Shanxi, au sud-ouest dela Chine. Ils partent dun accident réel 67, considéré comme le déclencheur dune prise deconscience et décident dengager, à partir de 2011, un changement progressif maisrévolutionnaire dans lutilisation des mines et leur rapport avec la surface. Ce changement doitaboutir en 2050 au remplacement des énergies fossiles par des énergies propres, rendantlutilité des mines de charbon caduque. Lespace souterrain ainsi rendu disponible esttransformé en usines de production dénergie, musée et parc dattraction, y compris des hôtels,célébrant une sorte de revanche des mineurs sur les habitants de la surface. Par ailleurs lespuits et infrastructures en sous-sol se présentent comme une symétrie des gratte-ciels parrapport à la surface.Les documents disponibles68 présentent un traitement très sommaire des questions techniques(structure, éclairage, ventilation, circulations verticales, production dénergie, etc.). Enrevanche le scénario a le mérite dune réelle réflexion sur les rapports entre les constructionsaériennes et souterraines, la notion de verticalité, la question des connexions entre lespacesouterrain et la surface et la réutilisation de sites miniers souterrains. Même si le lien estfortuit ou non assumé, on ne peut sempêcher de penser aux Indes noires de Jules Verne.66 Voir illustration en annexe.67 En mars 2010, une inondation a causé la mort dune quarantaine de mineurs.68 http://www.evolo.us/architecture/underground-metropolis/ - 22 -
  24. 24. Ces deux projets dépassent les limites doctrinales définies par Utudjian 69 pour adopter uneconception quasi holiste de lurbanisme souterrain. Cette question rejoint celle des rapportsentre urbanisme et habitat souterrains.3. Polémique entre urbanisme et habitat souterrains.En 1984, dans l’introduction de son ouvrage intitulé Archi troglo70, Jean-Paul Loubes écrit :« la contribution, dans les années soixante, de certains urbanistes contemporains à l’image del’architecture enterrée, a été profondément négative (…). Nous ne reprendrons pas, enparticulier, la ségrégation que fait Édouard Utudjian entre habitat souterrain et urbanismesouterrain : « l’urbanisme souterrain est une nécessité, l’habitat souterrain, un pis-aller 71 ».Le sous-sol n’a pas pour vocation exclusive la canalisation des égouts et le logement des« services » qu’utilisent nos civilisations. Il peut aussi être accueillant, procurer des espacesde vie et se laisser pénétrer par le soleil ».En défenseur passionné de l’habitat troglodyte, Jean-Paul Loubes croit distinguer uneopposition entre son objet d’étude et l’urbanisme souterrain d’Édouard Utudjian. Cetantagonisme existe, c’est un fait. Pourtant, il n’est pas le résultat, comme il semble le penser,d’un ostracisme de l’un envers l’autre. Cette distance est la conséquence du postulatd’Utudjian selon lequel l’homme n’est physiologiquement pas fait pour vivre sous terre. Ainsiécarte-t-il par principe le fait d’inclure une part d’habitat dans sa démarche d’urbanismesouterrain. Pour autant, l’habitat souterrain qu’il exclut n’est pas celui défendu par Loubes,c’est-à-dire un habitat troglodyte, proche de la surface et bénéficiant d’un apport de lumièrenaturelle, même partiel. L’habitat qu’Utudjian récuse est celui qu’il aurait fallu concevoirdans les mêmes conditions de profondeur et d’absence de lumière que ses projetsd’équipements. L’objectif d’Utudjian n’est pas de recourir au sous-sol par principe, guidé parquelque passion immodérée du souterrain ; il cherche à utiliser au mieux cette ressource poury installer ce qui peut l’être afin de libérer de l’espace en surface pour ce qui justement nepeut pas être installé sous terre ; c’est, selon son avis, le cas de l’habitat.On peut donc penser légitimement qu’Utudjian ne s’oppose pas à l’habitat troglodyte, mêmesi son attrait pour l’urbanisme souterrain, soulignée supra, associée à une appétence certainepour la création d’équipements, le pousse à considérer de façon péjorative tout ce qui peutsortir de son objet d’études.Après ce panorama historique, qui n’a pas d’autre ambition que celle de brosser à grands traitsl’évolution d’une pratique, puis la création d’une doctrine, il importe de faire un tourd’horizon de son actualité.69 cf. lintroduction du présent mémoire.70 Op. cit., p. 6.71 Édouard Utudjian, Architecture et urbanismes souterrains, Paris, Robert Laffont, 1966. - 23 -
  25. 25. Deuxième partie : Images et actualité des espaces souterrainsA. Les représentations du souterrainUn bref aperçu des mythologies, des croyances religieuses, de quelques romans, bandesdessinées et de quelques films, depuis l’antiquité jusqu’à nos jours, permet de comprendre la« légende noire » qui entoure tout ce qui se passe sous la terre.1. Entre psychanalyse et religionEntre 1914 et 1918, Sigmund Freud travaille sur le concept de fantasme originaire dont ilidentifie quatre aspects. Lun de ces aspects est le fantasme du retour à la vie intra-utérine,comme déni de la naissance72. Le rapport au sous-sol pourrait donc être associé à ce fantasme,entre désir du retour vers une sphère protectrice et crainte de lenfermement.La peur du tréfonds, siège de la mort, est ancestrale. Pensons au royaume des morts desmythologies antiques. Dans la Grèce antique, cinq cours deau convergent au centre de laTerre vers un marais. Le Styx est une rivière-frontière qui sépare le monde des vivants decelui des Enfers, quil entoure ; cest laffluent de la haine. Le Phlégéthon est la rivière desflammes, lAchéron le fleuve du chagrin, le Cocyte le torrent des lamentations et le Léthé, leruisseau de loubli. On retrouve léquivalent du Styx dans le bouddhisme à travers la rivièreSanzu. De même, les religions du Livre placent sous terre l’enfer, le royaume des damnés, oùbrûle un feu éternel.2. Du roman à la bande dessinéeLes entrailles de la terre inspirent aussi les romanciers. En 1895, Herbert George Wells publieThe Time Machine, dans lequel les Morlocks, espèce dégénérée issue d’une mutationhumaine, peuplent les profondeurs, ne remontant à la surface que la nuit pour se nourrir desElois, autres descendants des hommes, doux et naïfs. H.G. Wells sinscrit donc parfaitementdans la tradition dun sous-sol recelant des horreurs.Jules Verne semble l’exception qui confirme la règle. Il sen sert comme lieu des aventuresquil prête à ses héros dans deux romans : Voyage au centre de la Terre, publié en 1864 et LesIndes noires, publié en 1877. Dans le premier, le sous-sol est lobjet dun voyage dans letemps et lespace73, permettant à un géologue et à son neveu de découvrir la Terre avantlhomme, la profondeur de la descente sous terre allant de pair avec une remontée dans letemps. Ce voyage souterrain, entre lIslande et le Stromboli, est loccasion de multiplesdécouvertes et confrontations entre théorie et pratique scientifiques et les deux héros enressortent vivants et auréolés de gloire.Dans le second, Jules Verne fait du sous-sol un lieu de renaissance, entre richesse mythiquedes Indes et nouvelle richesse fondée sur le charbon à lépoque de la révolution industrielle. Àla demande dun ancien contremaître de houillères en Écosse, dont les gisements sont censésêtre épuisés depuis une dizaine dannées, un ingénieur en reprend lexploitation. Lintuitiondes deux hommes savère fondée, puisquun nouveau filon est découvert, qui permet unereprise fructueuse de lexploitation et entraîne la création dune véritable « ville » minière sous72 Voir : Florence Guignard, Au vif de linfantile, réflexions sur la situation analytique, Lausanne, Delachaux et Niestlé, 1996.73 Voir : Lionel Dupuy, Espace et temps dans l’œuvre de Jules Verne. Voyage au centre de la terre… et dans le temps, Dole, La Clef d’Argent, 2000. 46 p. - 24 -
  26. 26. la surface de la terre. Toutefois, divers phénomènes inexpliqués finissent par se produire et semultiplier, jusquà la découverte, dans une galerie de mine, dune jeune fille qui semble navoirjamais vu la lumière du jour et navoir aucune notion de la division du temps.A contrario de la tradition, Jules Verne semble donc être le « défenseur » du sous-sol ; il ytrouve une source dinspiration romanesque et fantastique mais aussi le lieu dapplication desdécouvertes scientifiques de son époque ou de ses propres intuitions en la matière.En matière de neuvième art, l’œuvre dEdgar P. Jacobs nest pas en reste dans son rapport avecle sous-sol. Il suffit de feuilleter sa série Blake et Mortimer, écrite entre 1946 et 1977, poursen convaincre.Dans Le Mystère de la Grande pyramide 74, qui se déroule en Égypte, un passage secret dansune cave permet daccéder à la chambre dHorus, le dieu égyptien. Une partie de laventure,durant laquelle Francis Blake et Philip Mortimer sont plongés dans une sorte détat second, lesempêchant de garder le moindre souvenir de leur rencontre avec le grand prêtre du cultedAton, a lieu sous la pyramide Khéops. Dans Le Piège diabolique75, Mortimer, héros delalbum, trouve une machine à remonter le temps dans les sous-sols du château de la Roche-Guyon. De même, dans LAffaire du Collier76, Olrik, ennemi juré de Blake et Mortimer,installe son quartier général dans les Catacombes. Mais lalbum qui est le plus imprégné par lemonde souterrain est incontestablement L’Énigme de lAtlantide77 ; les deux héros seretrouvent plongés dans une nouvelle Atlantide souterraine.Le sous-sol est donc omniprésent dans loeuvre de Jacobs et constitue souvent un rite depassage, une expérience ou une épreuve dont les héros ressortent toujours vivants et grandis.Cest donc encore une vision différente du souterrain qui rompt là aussi avec la tradition noire.3. Septième artSi lon sen tient à la filmographie récente, deux films parmi d’autres, Delicatessen de Jean-Pierre Jeunet (1991) et Le Sous-sol de la peur de Wes Craven (1992) fondent leur intérêt surcette tradition millénaire de la peur de ce qui se passe sous terre.Dans Delicatessen, le réalisateur met en scène, dans un univers atemporel et post-cataclysmique, des habitants du sous-sol, les « troglodistes ». Ils ne jouent qu’un rôlesecondaire mais participent à l’ambiance angoissante par le flou qui entoure leurs desseinsvis-à-vis des habitants de la surface, d’autant que la question de la faim est centrale dans lefilm. Jeunet nous plonge dans un rapport sous-sol/surface qui présente de nombreusesréférences à H.G. Wells et s’inscrit dans la lignée des récits proscrivant le sous-sol.Le film de Wes Craven appartient à la catégorie « horreur », où l’avalanche d’hémoglobineprojette le spectateur dans le second degré. Pour autant, son histoire de maison habitée par uncouple déjanté dont le sous-sol est peuplé d’individus plus ou moins prisonniers et sousinfluence peut entrer dans la droite ligne de ce qui précède. L’espace souterrain est encoresynonyme d’angoisse par les images d’obscurité, de froid, de confinement et de peuplementétrange qu’il renvoie.L’investissement du sous-sol doit donc être précédé et s’accompagner d’un travailpédagogique de démystification et de démythification de l’espace souterrain. En effet, le74 Paraît entre 1954 et 1955, en épisodes dans le journal Tintin.75 Paraît dans le journal Tintin en épisodes en 1960.76 Publié en 1967.77 Publié en 1957. - 25 -

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