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Énergie mécanique
consommé
Savoir S 3.3
INJECTION DIESEL
Electronique
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L’injection à rampe commune :
1.Mise en situation :
2. Définition :
- On entend par système « common rail », un système d’injection Diesel dont les injecteurs sont
alimentés par une rampe commune et pilotés électroniquement par un calculateur
d’injection.
- Contrairement à l’injection classique, il n’y a plus de pompe d’injection, mais une pompe
haute pression.
3. Fonction globale :
Professeur :
M. MIARD
Système d’injection
Alimenter le moteur en
carburant
A-0
Carburant à l’état
liquide et à la pression
atmosphérique
Carburant pulvérisé et
dosé sous une forte
pression
Action du conducteur
Besoins moteurs
Norme antipollution
Énergie électrique
Énergie mécanique
Énergie électrique
consommé
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Electronique
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DATE : CLASSE :
4. Conditions à satisfaire :
- Facilité d’adaptation Très peu de modification à réaliser sur les moteurs à injection
directe
- Indépendance La pression ne dépend plus du régime moteur
- Très haute pression De 1300 à 1800 bars pour chaque injecteur
- Respecter les normes antipollution Possibilités d’effectuer plusieurs injections par cycle
réalisant ainsi une baisse de la consommation
5. Constitution :
Repère Désignation Repère Désignation
1 Injecteur 5 Boîtier électronique
2 Conduite haute pression 6 Courroie de distribution
3 Rampe commune
7
Entrée des informations
et sortie des commandes4 Pompe haute pression
Professeur :
M. MIARD
6
4
7
3
2
1
5
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INJECTION DIESEL
Electronique
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DATE : CLASSE :
6. Fonctions :
Fonction principale Fonctions de service Sous-systèmes associés
7. Le circuit d’alimentation :
- Il se décompose en trois parties :
Un circuit basse pression
Un circuit haute pression
Un circuit de retour
- Le carburant est aspiré dans le réservoir par une pompe électrique ou mécanique et vient
alimenter la pompe haute pression. Celle-ci peut être située dans le puits de jauge ou directement
incorporée dans la pompe haute pression. Selon la température du carburant, il est dirigé ou non
vers un réchauffeur
- La pompe haute pression alimente en continu la rampe commune qui distribue de manière
uniforme le carburant aux injecteurs ( même pression et quantité )
- Le circuit de retour permet le retour du carburant vers la pompe haute pression et le réservoir. Il
comprend un échangeur de température qui permet le refroidissement du carburant avant
d’atteindre le réservoir, afin d’éviter la condensation et donc la formation d’eau.
Professeur :
M. MIARD
Alimenter le moteur en
carburant
Alimenter en carburant des
injecteurs et permettre le
retour de l’excédant
Pulvériser avec précision la
bonne quantité de carburant
Mesurer les paramètres de
fonctionnement et piloter les
actuateurs
Le circuit
d’alimentation
Les injecteurs
Système
d’exploitation
électronique
Savoir S 3.3
INJECTION DIESEL
Electronique
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4
DATE : CLASSE :
7.1 Exemple de circuit d’alimentation :
A. Système Bosch (ex PSA)
Repère Désignation Repère Désignation
1 à 4 injecteurs 11 Réservoir
5 Rampe commune
12
Filtre à carburant, décanteur
d’eau6 Sonde t° carburant
7 Capteur de pression 13 Vis de purge d’eau
8 Refroidisseur 14 Réchauffeur de carburant
9 Pré filtre 15 Pompe haute pression
10 Pompe de gavage 16 Régulateur haute pression
Professeur :
M. MIARD
Basse pression
Haute pression
Retour
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Electronique
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DATE : CLASSE :
B. Exemple Siemens (PSA) :
Repère Désignation Repère Désignation
1 Pré filtre 7 Régulateur de pression
2 Pompe d’amorçage 8 Rampe commune
3 Filtre et décanteur 9 Capteur de pression
4 Réchauffeur électrique 10 Injecteurs
5
Pompe haute pression et
pompe d’alimentation
11 Circuit de retour
12 Capteur T° carburant
6 Régulateur de débit 13 refroidisseur
C. Exemple Delphi (Renault) :
Professeur :
M. MIARD
Retour
Haute pression
Basse pression (aspiration)
Basse pression (aspiration)
Haute pression
Retour
Retour injecteur (aspiration)
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7.2 Les constituants :
A. La pompe de gavage :
Repère Désignation
1 Réservoir
2 Pompe de gavage
3 Pré filtre
4 Capteur niveau carburant
5 Puits de jauge
- La pompe de gavage (alimentation) refoule le carburant du réservoir vers la pompe haute
pression ( environ 2 à 3 bars avec un débit de 200 l/h )
Professeur :
M. MIARD
Repère Désignation
A Élément de pompage
B Moteur électrique
C Couvercle de raccordement
1 Arrivée de carburant
2 Clapet de sécurité
3 Induit
4 Inducteurs (aimants)
5 Clapet anti retour
6 Sortie de carburant
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Electronique
Page :
7
DATE : CLASSE :
B. Le filtre à carburant :
- Son rôle est d’assurer au système haute pression, un carburant exempt de toutes impuretés
pouvant endommager le système. Son seuil de filtration est d’environ 5 microns.
- Certains système ne possède pas de réchauffeur et possède une relation entre le boîtier de filtre
est le boîtier d’eau moteur.
C. La pompe hydraulique haute pression :
- Elle est entraînée par la distribution et a pour mission d’envoyer en continu vers la rampe
commune, une quantité de carburant suffisante, à une pression comprise entre 200 bars et plus de
1800 (suivant le système)
- Elle doit être fonctionnelle dans toutes les plages d’utilisation du moteur et réaliser une montée
rapide en pression du rail.
Professeur :
M. MIARD
Connecteur du
réchauffeur
Repère de
serrage
Capteur de
présence d’eau
Cartouche
filtrante
Vis de purge
d’eau
Exemple : siemens ; Delphi
Exemple : Bosch
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8
DATE : CLASSE :
Fonctionnement :
Exemple : Bosch CP1
Professeur :
M. MIARD
A une pression inférieure à 0.8 bars, le
clapet de sécurité est fermé. Le carburant
passe au travers d’un ajutage afin de
permettre la lubrification et le
refroidissement de la pompe.
A une pression supérieure à 0.8 bars, le
clapet s’ouvre et permet l’alimentation des
éléments de pompage
Phase aspiration :
La came descend. Le piston est repoussé
par son ressort, entraînant une hausse du
volume de la chambre de pression et par
conséquent une chute de la pression. Le
clapet d’aspiration s’ouvre et le carburant
pénètre dans la chambre.
Phase refoulement :
La came remonte. Le piston est poussé vers
le haut entraînant une diminution du volume
et une forte hausse de la pression. Le clapet
d’aspiration se referme et le clapet de
refoulement s’ouvre permettant au carburant
de circuler en direction du rail.
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Electronique
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9
DATE : CLASSE :
Exemple 2 : Delphi
- Contrairement à la pompe Bosch, il n’y a pas de pompe de gavage. La pompe haute pression
possède une pompe de transfert dont le rôle est de réaliser l’alimentation du circuit haute pression
Professeur :
M. MIARD
Capteur de
température
Pompe de
transfert
Pompe
HP
Retour
Régulateur
BP
Sortie
HP
Tête
hydrauliqueEntrée de
gasoil
Pression d’aspiration
Pression de transfert
Pression d’injection
Pression de retour
injecteur (aspiration)
Pression de retour
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10
DATE : CLASSE :
Phase remplissage phase refoulement
D. Les rampes communes :
- La rampe est en acier forgé et adapté à la cylindrée du moteur.
- Elle a pour rôle de fournir aux injecteurs un débit et une pression de carburant identique pour
chacun d’eux et adaptés au besoin instantané du moteur.
- Elle est composée suivant le système:
De sortie haute pression (une par cylindre)
D’un capteur de pression
D’une sonde de température de carburant
D’un régulateur de pression
Sorties haute pression
Professeur :
M. MIARD
Pendant la phase remplissage, la pression
de transfert a une valeur suffisante pour
écarter les pistons plongeurs. Le volume
entre les deux pistons permet le remplissage
Lors de la rotation de l’anneau, les galets
roulent sur l’anneau à cames. Lorsqu’ils
arrivent sur une came, ils se rapprochent,
entraînant une forte hausse de la pression
Sonde de température
de carburant
Capteur de pression
Capteur de pression
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Electronique
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11
DATE : CLASSE :
8. Les injecteurs :
- L’injecteur permet la pulvérisation du carburant dans la chambre de combustion en dosant avec
précision le débit et le point d’avance
- Il peut être décomposé en deux partie :
Partie inférieure : Injecteur à trous multiples semblable aux injecteurs
classiques montés sur les moteurs à injection directe
Partie supérieure : Il comporte le dispositif de commande électrique et
permet la commande de l’aiguille
A. Le système Bosch :
A.1 Constitution :
Professeur :
M. MIARD
Repère Désignation Repère Désignation
1 Raccord retour 7 Ressort d’injecteur
2 Ajutage circuit retour 8 Chambre de pression
3 Raccord entrée pompe 9 Aiguille d’injecteur
4
Ajutage circuit
alimentation
10 Connecteur électrique
11 Bobine
5 Chambre de commande 12 Ressort de rappel
6 Tige de liaison 13 Noyau magnétique
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12
DATE : CLASSE :
A.2 Fonctionnement :
- On distingue trois phases de fonctionnement :
Injecteurs fermé (au repos) : L’électrovanne n’est pas alimentée (fuite fermée). Le
ressort plaque la bille sur son siège. La pression de la chambre de commande est égale à la
pression dans la chambre de pression. Le ressort maintien l’aiguille de l’injecteur sur sa portée
d’étanchéité.
Ouverture de l’injecteur : L’électrovanne est alimentée et engendre un champ
magnétique. Le noyau magnétique comprime le ressort de rappel et permet la fuite du circuit de
retour. L’ajutage du circuit d’alimentation évite l’équilibrage des pressions ce qui a pour effet de
soulever l’aiguille. Le débit injecté dépend de la pression dans la rampe, du temps d’ouverture
et du diamètre des trous de la buse
Fermeture de l’injecteur : L’électrovanne cesse d’être activée, le ressort de rappel
pousse le noyau magnétique et entraîne la bille sur son siège, il n’y a plus de fuite. La pression
s’équilibre à nouveau, le ressort repousse l’aiguille, il n’y a plus d’injection.
Professeur :
M. MIARD
Électrovanne
Bille
Tige de liaison
Chambre de commande
Chambre de pression
Aiguille
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INJECTION DIESEL
Electronique
Page :
13
DATE : CLASSE :
B. Le système Siemens :
B.1 Constitution :
Professeur :
M. MIARD
1
Repère Désignation Repère Désignation
1 Actuateur Piézo-électrique 9 Chambre de commande
2 Écrou de serrage 10 Champignon de fermeture
3 Connecteur électrique 11 Tige de liaison
4 Filtre entrée 12 Ressort de rappel
5 Raccord haute pression 13 Aiguille d’injecteur
6 Raccord retour carburant 14 Chambre de pression
7 Levier amplificateur 15 Trou d’injecteur
8 Piston de commande
2
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Electronique
Page :
14
DATE : CLASSE :
B.2 Fonctionnement :
- Le principe de fonctionnement est identique à celui de l’injecteur Bosch. Seul la commande de
fuite est différente.
- Le système n’est plus commandé par une électrovanne mais par un ensemble Piézo-électrique
et levier. Celui-ci est composé de plusieurs centaines de couches de quartz dont la propriété est de
se déformer lorsqu’ils reçoivent une impulsion électrique.
- Ce système a l’avantage d’être extrêmement rapide et donc d’amélioré le dosage et le point
d’injection.
F1 : Force issue de la pression dans la chambre de commande
F2 : Force issue de la chambre de pression
FR : Force issue du ressort de tarage injecteur
F1 + FR > F2 injecteur fermé F1 + FR < F2 injecteur ouvert
Professeur :
M. MIARD
F2
FR
F1
Le piézo-électrique de commande n’étant
pas alimenté, le champignon de fermeture
obture le canal de retour grâce à son ressort
de rappel.
La haute pression est identique dans la
chambre de pression et la chambre de
commande (F1 = F2)
Le ressort de tarage maintien l’aiguille
sur son siège
Le piézo-électrique de commande est
alimenté. Il se décontracte et agit sur le levier
amplificateur.
Le levier entraîne le déplacement du piston de
commande qui appui sur le champignon de
fermeture, réalisant ainsi une fuite vers le retour
Garce à l’ajutage, la pression chute dans la
chambre de commande et non dans la chambre
de pression (F1 < F2)
Le tarage du ressort est dépassé, l’injecteur
s’ouvre et pulvérise le carburant
Haute pression
Pression retour
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Electronique
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15
DATE : CLASSE :
9. Le système d’exploitation électronique :
Professeur :
M. MIARD
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Electronique
Page:
16
DATE:CLASSE:
9.1Lescapteurs:(ExemplePSA)
Professeur:
M.MIARD
SignalFonction
Il peut être du type inductif ou à effet hall.
Fixé au-dessus d’une couronne du volant
moteur, il informe le calculateur de la vitesse
de rotation du moteur et du PMH du 1er
cylindre
Il est du type à effet hall. Il permet de
synchroniser l’injection avec la distribution
en informant le calculateur de la position du
1er
cylindre. Additionner au capteur de
régime, il permet d’identifier le temps auquel
se trouve le moteur
Il est du type Piézo-résistif, sa résistance
varie avec la pression.
Il permet de mesurer la pression dans le
collecteur d’admission afin de gérer la
pression de suralimentation et le débit injecté
Il est composé de deux potentiomètres et
convertit l’action du conducteur en signal
électrique.
Les deux signaux des pistes sont comparés en
permanence afin de réaliser un autodiagnostic
SchémaDésignation
Capteur de
régime et
position moteur
Capteur de
phase
Capteur de
pression
admission
Capteur position
pédale
SavoirS3.3
INJECTIONDIESEL
Electronique
Page:
17
DATE:CLASSE:
Professeur:
M.MIARD
SignalFonction
Il est du type Piézo-électrique, il fournit une
tension proportionnelle à la pression du
carburant situé dans la rampe afin de gérer cette
pression et la quantité de carburant à injecter
Il est du type CTN : Coefficient de Température
Négatif (sa résistance diminue lorsque la
température augmente)
Fixé sur la rampe ou sur le circuit de retour
réservoir, il permet au calculateur de modifier le
débit en fonction de la viscosité du carburant
Très généralement du type CTN, il peut être de
type CTP : Coefficient de Température Positive
(sa résistance augmente avec la température)
Il informe le calculateur de la température du
circuit de refroidissement afin d’adapter le débit
et de piloter le système de préchauffage
C’est un capteur de type CTN, il informe le
calculateur de la température de l’air afin de
modifier le débit en fonction de sa densité
SchémaDésignation
Capteur de
pression de rampe
Capteur de
température
carburant
Capteur de
température d’eau
Capteur de
température d’air
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INJECTIONDIESEL
Electronique
Page:
18
DATE:CLASSE:
Professeur:
M.MIARD
Signal
Masse en KG/h
Fonction
Il est situé entre le filtre à air et le turbo. Il
mesure la masse d’air admise dans le moteur et
permet au calculateur de gérer le recyclage des
gaz d’échappement par la vanne EGR
Il intègre la sonde de température d’air
Il est du type à effet hall (sur certain véhicule
multiplexé, il s’agit d’un signal fourni par le
capteur d’ABS)
Il permet au calculateur de connaître les
paramètres d’avancement du véhicule
Ils sont fixés sur leurs pédales respectives.
Appelé aussi contacteur de sécurité du
régulateur de vitesse, ce sont des contacteurs tout
ou rien
SchémaDésignation
Le débitmètre à
film chaud
Le capteur de
vitesse véhicule
Les contacteurs de
stop et embrayage
SavoirS3.3
INJECTIONDIESEL
Electronique
Page:
19
DATE:CLASSE:
9.2Lesactuateurs:(ExemplePSA)
Professeur:
M.MIARD
SignalFonction
Cette électrovanne est du type proportionnelle.
Elle est située entre la pompe à vide et la
soupape régulatrice du turbo.
Elle est pilotée par une tension RCO (Rapport
Cyclique D’ouverture)
Elle permet de réguler la pression de
suralimentation
Cette électrovanne peut être du type
proportionnelle ou tout ou rien. Elle est située
entre la pompe à vide et la vanne EGR.
Elle est pilotée par une tension RCO
Elle permet la mise en action de la vanne EGR
lorsque celle-ci est pneumatique
Il s’agit d’une vanne électrique pilotée par une
tension RCO. Elle permet de détourner une
quantité de gaz d’échappement vers l’admission
afin d’améliorer la consommation et la
pollution
Il s’agit d’une électrovanne de type
proportionnelle pilotée par un courant RCO.
Elle peut être située sur la rampe ou sur la
pompe HP.
Elle permet de créer une fuite sur le circuit HP
afin de réguler la pression dans la rampe
SchémaDésignation
Électrovanne de
régulation de
suralimentation
Électrovanne de
régulation de
vanne EGR
Vanne EGR
Régulateur
Haute pression
Savoir S 3.3
INJECTION DIESEL
Electronique
Page :
20
DATE : CLASSE :
Exemple de montage :
Régulation de la suralimentation :
Régulation de la vanne EGR :
Professeur :
M. MIARD
Vanne EGR
Capsule de commande
Électrovanne
Pompe à vide
Gaz échappement
Air
Pression pompe à
vide (aspiration)
ÉchappementFiltre à air
Échappement
Filtre à air
Savoir S 3.3
INJECTION DIESEL
Electronique
Page :
21
DATE : CLASSE :
L’injection à injecteur pompe
1. Mise en situation :
2. Entraînement :
Professeur :
M. MIARD
Cames d’injection
Cames des soupapes
Culbuteur à galet
Culbuteur à galet
Savoir S 3.3
INJECTION DIESEL
Electronique
Page :
22
DATE : CLASSE :
3. Les injecteurs (Exemple VW TDI) :
4. Fonctionnement :
- on distingue trois phases de fonctionnement :
La pré injection
L’injection principale
La fin d’injection
Professeur :
M. MIARD
Savoir S 3.3
INJECTION DIESEL
Electronique
Page :
23
DATE : CLASSE :
Pré injection : Injection principale : Fin d’injection :
- Pré injection : La came repousse le piston de pompe. L’électrovanne est alimentée et obture
le canal d’alimentation grâce à son aiguille. Le piston de pompe entraîne la diminution du volume
de la chambre haute pression créant ainsi une hausse de la pression devant l’aiguille de l’injecteur.
Dés que la pression devient supérieure au tarage du ressort, l’aiguille se soulève
- L’injection principale : L’électrovanne reste fermée et le piston de pompe continu sa descente.
Le débit de carburant dans la chambre haute pression étant supérieure à la quantité pouvant
s’échapper par les trous d’injecteur, la pression peut atteindre 2050 bar. Cette pression n’est atteinte
que dans le cas de puissance maxi , régime élevé et débit d’injection important.
- La fin d’injection : l’électrovanne n’est plus pilotée entraînant l’ouverture du circuit
d’alimentation. La pression chute très rapidement dans la chambre haute pression, dés qu’elle est
inférieure au tarage du ressort, l’aiguille se referme.
Professeur :
M. MIARD
Retour300-2050 bar300 barAlimentation
Savoir S 3.3
INJECTION DIESEL
Electronique
Page :
24
DATE : CLASSE :
Les règles de sécurité :
Professeur :
M. MIARD

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Diesel common rail-miard

  • 1. Énergie mécanique consommé Savoir S 3.3 INJECTION DIESEL Electronique Page : 1 DATE : CLASSE : L’injection à rampe commune : 1.Mise en situation : 2. Définition : - On entend par système « common rail », un système d’injection Diesel dont les injecteurs sont alimentés par une rampe commune et pilotés électroniquement par un calculateur d’injection. - Contrairement à l’injection classique, il n’y a plus de pompe d’injection, mais une pompe haute pression. 3. Fonction globale : Professeur : M. MIARD Système d’injection Alimenter le moteur en carburant A-0 Carburant à l’état liquide et à la pression atmosphérique Carburant pulvérisé et dosé sous une forte pression Action du conducteur Besoins moteurs Norme antipollution Énergie électrique Énergie mécanique Énergie électrique consommé
  • 2. Savoir S 3.3 INJECTION DIESEL Electronique Page : 2 DATE : CLASSE : 4. Conditions à satisfaire : - Facilité d’adaptation Très peu de modification à réaliser sur les moteurs à injection directe - Indépendance La pression ne dépend plus du régime moteur - Très haute pression De 1300 à 1800 bars pour chaque injecteur - Respecter les normes antipollution Possibilités d’effectuer plusieurs injections par cycle réalisant ainsi une baisse de la consommation 5. Constitution : Repère Désignation Repère Désignation 1 Injecteur 5 Boîtier électronique 2 Conduite haute pression 6 Courroie de distribution 3 Rampe commune 7 Entrée des informations et sortie des commandes4 Pompe haute pression Professeur : M. MIARD 6 4 7 3 2 1 5
  • 3. Savoir S 3.3 INJECTION DIESEL Electronique Page : 3 DATE : CLASSE : 6. Fonctions : Fonction principale Fonctions de service Sous-systèmes associés 7. Le circuit d’alimentation : - Il se décompose en trois parties : Un circuit basse pression Un circuit haute pression Un circuit de retour - Le carburant est aspiré dans le réservoir par une pompe électrique ou mécanique et vient alimenter la pompe haute pression. Celle-ci peut être située dans le puits de jauge ou directement incorporée dans la pompe haute pression. Selon la température du carburant, il est dirigé ou non vers un réchauffeur - La pompe haute pression alimente en continu la rampe commune qui distribue de manière uniforme le carburant aux injecteurs ( même pression et quantité ) - Le circuit de retour permet le retour du carburant vers la pompe haute pression et le réservoir. Il comprend un échangeur de température qui permet le refroidissement du carburant avant d’atteindre le réservoir, afin d’éviter la condensation et donc la formation d’eau. Professeur : M. MIARD Alimenter le moteur en carburant Alimenter en carburant des injecteurs et permettre le retour de l’excédant Pulvériser avec précision la bonne quantité de carburant Mesurer les paramètres de fonctionnement et piloter les actuateurs Le circuit d’alimentation Les injecteurs Système d’exploitation électronique
  • 4. Savoir S 3.3 INJECTION DIESEL Electronique Page : 4 DATE : CLASSE : 7.1 Exemple de circuit d’alimentation : A. Système Bosch (ex PSA) Repère Désignation Repère Désignation 1 à 4 injecteurs 11 Réservoir 5 Rampe commune 12 Filtre à carburant, décanteur d’eau6 Sonde t° carburant 7 Capteur de pression 13 Vis de purge d’eau 8 Refroidisseur 14 Réchauffeur de carburant 9 Pré filtre 15 Pompe haute pression 10 Pompe de gavage 16 Régulateur haute pression Professeur : M. MIARD Basse pression Haute pression Retour
  • 5. Savoir S 3.3 INJECTION DIESEL Electronique Page : 5 DATE : CLASSE : B. Exemple Siemens (PSA) : Repère Désignation Repère Désignation 1 Pré filtre 7 Régulateur de pression 2 Pompe d’amorçage 8 Rampe commune 3 Filtre et décanteur 9 Capteur de pression 4 Réchauffeur électrique 10 Injecteurs 5 Pompe haute pression et pompe d’alimentation 11 Circuit de retour 12 Capteur T° carburant 6 Régulateur de débit 13 refroidisseur C. Exemple Delphi (Renault) : Professeur : M. MIARD Retour Haute pression Basse pression (aspiration) Basse pression (aspiration) Haute pression Retour Retour injecteur (aspiration)
  • 6. Savoir S 3.3 INJECTION DIESEL Electronique Page : 6 DATE : CLASSE : 7.2 Les constituants : A. La pompe de gavage : Repère Désignation 1 Réservoir 2 Pompe de gavage 3 Pré filtre 4 Capteur niveau carburant 5 Puits de jauge - La pompe de gavage (alimentation) refoule le carburant du réservoir vers la pompe haute pression ( environ 2 à 3 bars avec un débit de 200 l/h ) Professeur : M. MIARD Repère Désignation A Élément de pompage B Moteur électrique C Couvercle de raccordement 1 Arrivée de carburant 2 Clapet de sécurité 3 Induit 4 Inducteurs (aimants) 5 Clapet anti retour 6 Sortie de carburant
  • 7. Savoir S 3.3 INJECTION DIESEL Electronique Page : 7 DATE : CLASSE : B. Le filtre à carburant : - Son rôle est d’assurer au système haute pression, un carburant exempt de toutes impuretés pouvant endommager le système. Son seuil de filtration est d’environ 5 microns. - Certains système ne possède pas de réchauffeur et possède une relation entre le boîtier de filtre est le boîtier d’eau moteur. C. La pompe hydraulique haute pression : - Elle est entraînée par la distribution et a pour mission d’envoyer en continu vers la rampe commune, une quantité de carburant suffisante, à une pression comprise entre 200 bars et plus de 1800 (suivant le système) - Elle doit être fonctionnelle dans toutes les plages d’utilisation du moteur et réaliser une montée rapide en pression du rail. Professeur : M. MIARD Connecteur du réchauffeur Repère de serrage Capteur de présence d’eau Cartouche filtrante Vis de purge d’eau Exemple : siemens ; Delphi Exemple : Bosch
  • 8. Savoir S 3.3 INJECTION DIESEL Electronique Page : 8 DATE : CLASSE : Fonctionnement : Exemple : Bosch CP1 Professeur : M. MIARD A une pression inférieure à 0.8 bars, le clapet de sécurité est fermé. Le carburant passe au travers d’un ajutage afin de permettre la lubrification et le refroidissement de la pompe. A une pression supérieure à 0.8 bars, le clapet s’ouvre et permet l’alimentation des éléments de pompage Phase aspiration : La came descend. Le piston est repoussé par son ressort, entraînant une hausse du volume de la chambre de pression et par conséquent une chute de la pression. Le clapet d’aspiration s’ouvre et le carburant pénètre dans la chambre. Phase refoulement : La came remonte. Le piston est poussé vers le haut entraînant une diminution du volume et une forte hausse de la pression. Le clapet d’aspiration se referme et le clapet de refoulement s’ouvre permettant au carburant de circuler en direction du rail.
  • 9. Savoir S 3.3 INJECTION DIESEL Electronique Page : 9 DATE : CLASSE : Exemple 2 : Delphi - Contrairement à la pompe Bosch, il n’y a pas de pompe de gavage. La pompe haute pression possède une pompe de transfert dont le rôle est de réaliser l’alimentation du circuit haute pression Professeur : M. MIARD Capteur de température Pompe de transfert Pompe HP Retour Régulateur BP Sortie HP Tête hydrauliqueEntrée de gasoil Pression d’aspiration Pression de transfert Pression d’injection Pression de retour injecteur (aspiration) Pression de retour
  • 10. Savoir S 3.3 INJECTION DIESEL Electronique Page : 10 DATE : CLASSE : Phase remplissage phase refoulement D. Les rampes communes : - La rampe est en acier forgé et adapté à la cylindrée du moteur. - Elle a pour rôle de fournir aux injecteurs un débit et une pression de carburant identique pour chacun d’eux et adaptés au besoin instantané du moteur. - Elle est composée suivant le système: De sortie haute pression (une par cylindre) D’un capteur de pression D’une sonde de température de carburant D’un régulateur de pression Sorties haute pression Professeur : M. MIARD Pendant la phase remplissage, la pression de transfert a une valeur suffisante pour écarter les pistons plongeurs. Le volume entre les deux pistons permet le remplissage Lors de la rotation de l’anneau, les galets roulent sur l’anneau à cames. Lorsqu’ils arrivent sur une came, ils se rapprochent, entraînant une forte hausse de la pression Sonde de température de carburant Capteur de pression Capteur de pression
  • 11. Savoir S 3.3 INJECTION DIESEL Electronique Page : 11 DATE : CLASSE : 8. Les injecteurs : - L’injecteur permet la pulvérisation du carburant dans la chambre de combustion en dosant avec précision le débit et le point d’avance - Il peut être décomposé en deux partie : Partie inférieure : Injecteur à trous multiples semblable aux injecteurs classiques montés sur les moteurs à injection directe Partie supérieure : Il comporte le dispositif de commande électrique et permet la commande de l’aiguille A. Le système Bosch : A.1 Constitution : Professeur : M. MIARD Repère Désignation Repère Désignation 1 Raccord retour 7 Ressort d’injecteur 2 Ajutage circuit retour 8 Chambre de pression 3 Raccord entrée pompe 9 Aiguille d’injecteur 4 Ajutage circuit alimentation 10 Connecteur électrique 11 Bobine 5 Chambre de commande 12 Ressort de rappel 6 Tige de liaison 13 Noyau magnétique
  • 12. Savoir S 3.3 INJECTION DIESEL Electronique Page : 12 DATE : CLASSE : A.2 Fonctionnement : - On distingue trois phases de fonctionnement : Injecteurs fermé (au repos) : L’électrovanne n’est pas alimentée (fuite fermée). Le ressort plaque la bille sur son siège. La pression de la chambre de commande est égale à la pression dans la chambre de pression. Le ressort maintien l’aiguille de l’injecteur sur sa portée d’étanchéité. Ouverture de l’injecteur : L’électrovanne est alimentée et engendre un champ magnétique. Le noyau magnétique comprime le ressort de rappel et permet la fuite du circuit de retour. L’ajutage du circuit d’alimentation évite l’équilibrage des pressions ce qui a pour effet de soulever l’aiguille. Le débit injecté dépend de la pression dans la rampe, du temps d’ouverture et du diamètre des trous de la buse Fermeture de l’injecteur : L’électrovanne cesse d’être activée, le ressort de rappel pousse le noyau magnétique et entraîne la bille sur son siège, il n’y a plus de fuite. La pression s’équilibre à nouveau, le ressort repousse l’aiguille, il n’y a plus d’injection. Professeur : M. MIARD Électrovanne Bille Tige de liaison Chambre de commande Chambre de pression Aiguille
  • 13. Savoir S 3.3 INJECTION DIESEL Electronique Page : 13 DATE : CLASSE : B. Le système Siemens : B.1 Constitution : Professeur : M. MIARD 1 Repère Désignation Repère Désignation 1 Actuateur Piézo-électrique 9 Chambre de commande 2 Écrou de serrage 10 Champignon de fermeture 3 Connecteur électrique 11 Tige de liaison 4 Filtre entrée 12 Ressort de rappel 5 Raccord haute pression 13 Aiguille d’injecteur 6 Raccord retour carburant 14 Chambre de pression 7 Levier amplificateur 15 Trou d’injecteur 8 Piston de commande 2
  • 14. Savoir S 3.3 INJECTION DIESEL Electronique Page : 14 DATE : CLASSE : B.2 Fonctionnement : - Le principe de fonctionnement est identique à celui de l’injecteur Bosch. Seul la commande de fuite est différente. - Le système n’est plus commandé par une électrovanne mais par un ensemble Piézo-électrique et levier. Celui-ci est composé de plusieurs centaines de couches de quartz dont la propriété est de se déformer lorsqu’ils reçoivent une impulsion électrique. - Ce système a l’avantage d’être extrêmement rapide et donc d’amélioré le dosage et le point d’injection. F1 : Force issue de la pression dans la chambre de commande F2 : Force issue de la chambre de pression FR : Force issue du ressort de tarage injecteur F1 + FR > F2 injecteur fermé F1 + FR < F2 injecteur ouvert Professeur : M. MIARD F2 FR F1 Le piézo-électrique de commande n’étant pas alimenté, le champignon de fermeture obture le canal de retour grâce à son ressort de rappel. La haute pression est identique dans la chambre de pression et la chambre de commande (F1 = F2) Le ressort de tarage maintien l’aiguille sur son siège Le piézo-électrique de commande est alimenté. Il se décontracte et agit sur le levier amplificateur. Le levier entraîne le déplacement du piston de commande qui appui sur le champignon de fermeture, réalisant ainsi une fuite vers le retour Garce à l’ajutage, la pression chute dans la chambre de commande et non dans la chambre de pression (F1 < F2) Le tarage du ressort est dépassé, l’injecteur s’ouvre et pulvérise le carburant Haute pression Pression retour
  • 15. Savoir S 3.3 INJECTION DIESEL Electronique Page : 15 DATE : CLASSE : 9. Le système d’exploitation électronique : Professeur : M. MIARD
  • 16. SavoirS3.3 INJECTIONDIESEL Electronique Page: 16 DATE:CLASSE: 9.1Lescapteurs:(ExemplePSA) Professeur: M.MIARD SignalFonction Il peut être du type inductif ou à effet hall. Fixé au-dessus d’une couronne du volant moteur, il informe le calculateur de la vitesse de rotation du moteur et du PMH du 1er cylindre Il est du type à effet hall. Il permet de synchroniser l’injection avec la distribution en informant le calculateur de la position du 1er cylindre. Additionner au capteur de régime, il permet d’identifier le temps auquel se trouve le moteur Il est du type Piézo-résistif, sa résistance varie avec la pression. Il permet de mesurer la pression dans le collecteur d’admission afin de gérer la pression de suralimentation et le débit injecté Il est composé de deux potentiomètres et convertit l’action du conducteur en signal électrique. Les deux signaux des pistes sont comparés en permanence afin de réaliser un autodiagnostic SchémaDésignation Capteur de régime et position moteur Capteur de phase Capteur de pression admission Capteur position pédale
  • 17. SavoirS3.3 INJECTIONDIESEL Electronique Page: 17 DATE:CLASSE: Professeur: M.MIARD SignalFonction Il est du type Piézo-électrique, il fournit une tension proportionnelle à la pression du carburant situé dans la rampe afin de gérer cette pression et la quantité de carburant à injecter Il est du type CTN : Coefficient de Température Négatif (sa résistance diminue lorsque la température augmente) Fixé sur la rampe ou sur le circuit de retour réservoir, il permet au calculateur de modifier le débit en fonction de la viscosité du carburant Très généralement du type CTN, il peut être de type CTP : Coefficient de Température Positive (sa résistance augmente avec la température) Il informe le calculateur de la température du circuit de refroidissement afin d’adapter le débit et de piloter le système de préchauffage C’est un capteur de type CTN, il informe le calculateur de la température de l’air afin de modifier le débit en fonction de sa densité SchémaDésignation Capteur de pression de rampe Capteur de température carburant Capteur de température d’eau Capteur de température d’air
  • 18. SavoirS3.3 INJECTIONDIESEL Electronique Page: 18 DATE:CLASSE: Professeur: M.MIARD Signal Masse en KG/h Fonction Il est situé entre le filtre à air et le turbo. Il mesure la masse d’air admise dans le moteur et permet au calculateur de gérer le recyclage des gaz d’échappement par la vanne EGR Il intègre la sonde de température d’air Il est du type à effet hall (sur certain véhicule multiplexé, il s’agit d’un signal fourni par le capteur d’ABS) Il permet au calculateur de connaître les paramètres d’avancement du véhicule Ils sont fixés sur leurs pédales respectives. Appelé aussi contacteur de sécurité du régulateur de vitesse, ce sont des contacteurs tout ou rien SchémaDésignation Le débitmètre à film chaud Le capteur de vitesse véhicule Les contacteurs de stop et embrayage
  • 19. SavoirS3.3 INJECTIONDIESEL Electronique Page: 19 DATE:CLASSE: 9.2Lesactuateurs:(ExemplePSA) Professeur: M.MIARD SignalFonction Cette électrovanne est du type proportionnelle. Elle est située entre la pompe à vide et la soupape régulatrice du turbo. Elle est pilotée par une tension RCO (Rapport Cyclique D’ouverture) Elle permet de réguler la pression de suralimentation Cette électrovanne peut être du type proportionnelle ou tout ou rien. Elle est située entre la pompe à vide et la vanne EGR. Elle est pilotée par une tension RCO Elle permet la mise en action de la vanne EGR lorsque celle-ci est pneumatique Il s’agit d’une vanne électrique pilotée par une tension RCO. Elle permet de détourner une quantité de gaz d’échappement vers l’admission afin d’améliorer la consommation et la pollution Il s’agit d’une électrovanne de type proportionnelle pilotée par un courant RCO. Elle peut être située sur la rampe ou sur la pompe HP. Elle permet de créer une fuite sur le circuit HP afin de réguler la pression dans la rampe SchémaDésignation Électrovanne de régulation de suralimentation Électrovanne de régulation de vanne EGR Vanne EGR Régulateur Haute pression
  • 20. Savoir S 3.3 INJECTION DIESEL Electronique Page : 20 DATE : CLASSE : Exemple de montage : Régulation de la suralimentation : Régulation de la vanne EGR : Professeur : M. MIARD Vanne EGR Capsule de commande Électrovanne Pompe à vide Gaz échappement Air Pression pompe à vide (aspiration) ÉchappementFiltre à air Échappement Filtre à air
  • 21. Savoir S 3.3 INJECTION DIESEL Electronique Page : 21 DATE : CLASSE : L’injection à injecteur pompe 1. Mise en situation : 2. Entraînement : Professeur : M. MIARD Cames d’injection Cames des soupapes Culbuteur à galet Culbuteur à galet
  • 22. Savoir S 3.3 INJECTION DIESEL Electronique Page : 22 DATE : CLASSE : 3. Les injecteurs (Exemple VW TDI) : 4. Fonctionnement : - on distingue trois phases de fonctionnement : La pré injection L’injection principale La fin d’injection Professeur : M. MIARD
  • 23. Savoir S 3.3 INJECTION DIESEL Electronique Page : 23 DATE : CLASSE : Pré injection : Injection principale : Fin d’injection : - Pré injection : La came repousse le piston de pompe. L’électrovanne est alimentée et obture le canal d’alimentation grâce à son aiguille. Le piston de pompe entraîne la diminution du volume de la chambre haute pression créant ainsi une hausse de la pression devant l’aiguille de l’injecteur. Dés que la pression devient supérieure au tarage du ressort, l’aiguille se soulève - L’injection principale : L’électrovanne reste fermée et le piston de pompe continu sa descente. Le débit de carburant dans la chambre haute pression étant supérieure à la quantité pouvant s’échapper par les trous d’injecteur, la pression peut atteindre 2050 bar. Cette pression n’est atteinte que dans le cas de puissance maxi , régime élevé et débit d’injection important. - La fin d’injection : l’électrovanne n’est plus pilotée entraînant l’ouverture du circuit d’alimentation. La pression chute très rapidement dans la chambre haute pression, dés qu’elle est inférieure au tarage du ressort, l’aiguille se referme. Professeur : M. MIARD Retour300-2050 bar300 barAlimentation
  • 24. Savoir S 3.3 INJECTION DIESEL Electronique Page : 24 DATE : CLASSE : Les règles de sécurité : Professeur : M. MIARD