Sugestões para requalificação da BR 101 no Recife

Recife, 31 de agosto de 2017
A Sua Excelência o Senhor
Paulo Henrique Saraiva Câmara
M.D. Governador do Estado de Pernambuco
Nossos melhores cumprimentos
Temos a honra de nos dirigir a Vossa Excelência no sentido contribuir para uma boa
gestão do Governo Estadual cuja responsabilidade encontra-se em Vossas mãos, ao tempo
em que nesse sentido estamos encaminhando o presente documento técnico no qual
elencamos os pontos de vista e sugestões de nossos associados e entidades subscritoras
para que os serviços de requalificação e restauração da BR 101 possam ter excelente
qualidade e retorno aos nossos concidadãos.
De início e para melhor compreensão do que a seguir detalhamos, vimos solicitar que se
digne determinar à Secretaria dos Transportes do Estado de Pernambuco, responsável
pelas obras, que antes da aprovação e início das obras de recuperação e requalificação
do Rodovia Federal BR 101, trecho urbano da área metropolitana do Recife,
compreendido entre os municípios de Abreu e Lima e Jaboatão dos Guararapes, realize
os competentes estudos: Plano Funcional e de viabilidade econômica e financeira
para as soluções técnicas que definirem as opções para as obras e serviços pelas
razões a seguir expostas.
Justificando nosso pleito, entendemos que o Plano Funcional e o estudo de viabilidade
econômica e financeira das soluções de engenharia a serem executadas por si só virá
amparar uma tomada de decisão correta do ponto de vista do conjunto de soluções a serem
utilizadas garantindo uma longa vida para a importante via. O custo ou o investimento
realizado não pode ser analisado exclusivamente por seu valor monetário, mas sim, na
redução dos custos de manutenção e operação no decorrer da vida útil, entre outros, para
além disso, a geração de impostos locais, empregos e trabalho para as pessoas que direta
ou indiretamente venham a participar da maior obra em execução no Estado de
Pernambuco e também os cuidados em reduzir e mitigar os impactos ambientais de tão
grande intervenção.
Isso posto, passamos a expor.
1) Quem somos
Este documento está subscrito por entidades e associações que abrigam os profissionais
da engenharia em Pernambuco e que têm representação no Brasil, notadamente a
ABENC/PE – Associação Brasileira de Engenheiros Civis em Pernambuco que também
está presente em todos os estados da federação, a AESPE – Associação dos Engenheiros
de Segurança do Trabalho de Pernambuco, o SENGE – Sindicato dos Engenheiros de
Pernambuco, que somadas representam cerca de 20.000 profissionais e especialistas em
obras, serviços de engenharia, projetos e segurança do trabalho. São profissionais com

longa folha de serviços ao setor público, privado, universidades e instituições técnicas de
ensino. Esses profissionais têm em seu currículo o planejamento, o projeto, a gestão e a
fiscalização das obras mais importantes realizadas em Pernambuco nos últimos 70 anos.
Por isso, relevantes são as considerações apresentadas ao longo do texto, as quais,
esperamos a boa acolhida pela equipe de Vossa Excelência.
Também gostaríamos de esclarecer que nossos compromissos não são partidários,
nem políticos, mas sim, colaborar voluntariamente o Vosso Governo e por
consequência ao Povo de Pernambuco e que a decisão coletiva, solidariamente aprovada
e adotada, virá fortalecer sobremaneira o Governo de Pernambuco, suas empresas e
profissionais ligados à engenharia.
2) Conceitos e resumo histórico
Ao tratar da conceituação sobre o projeto de restauração da BR 101 no trecho urbano e a
importância da BR-101 como um Corredor de Transporte Urbano impõe a necessidade
de adequá-lo em termos de Nível de Serviço necessário ao uso e demanda atual. O tráfego
atual, em muitos trechos não será suportado por duas faixas mesmo que estejam em
excelentes condições. A seção tipo deve ter características urbanas em diversos trechos e
deve atender ao transporte coletivo, deve ainda ter passeios, ciclovias, iluminação, vias
marginais, drenagem urbana, entre outras características.
A necessidade de manutenção adequada e os custos dessa rodovia não terão condições de
ser bancados pelo Estado. Este trecho deveria ser parte de uma concessão da BR-101 de
Alagoas a Natal, pois nesse caso, poderíamos construir uma solução sustentável para a
região, para a produção industrial e para o turismo. Não podemos olhar somente o trecho
de Jaboatão a Paulista, mas devemos, no mínimo, ter a grandeza de olhar desde o Rio São
Francisco ao Rio Poty e de todo esse litoral com um parque hoteleiro de destaque no
cenário nacional e internacional, como assim o fizeram as mais importantes zonas
turísticas do mundo.
Os serviços de ampliação e duplicação da BR 101 no trecho urbano da Região
Metropolitana do Recife e a construção da Avenida Recife, com o desenho que hoje se
verifica, foram executados na segunda metade de década de 1970 com emprego das
melhores técnicas de engenharia, incluindo os bons projetos e a excelente execução dos
trabalhos, com forte participação das empresas locais reconhecidas nacionalmente por
sua excelência. Bons escritórios de projetos e grandes e boas empresas de construção
foram selecionadas para os trabalhos. É importante destacar que essas obras foram
adequadas e suficientes para a época e não mais atendem ao conceito funcional e à
demanda atual.
Na realidade nossa engenharia tem experiência em obras de pavimentação em concreto
rígido e a durabilidade dos trechos que referimos atesta isso, são quase 40 anos de bons
serviços apesar da baixa qualidade da manutenção, a falta do controle de excesso de carga
e deficiência do sistema de drenagem, entre outros problemas. Dessa forma, este
documento será enriquecido com fatos históricos relevantes e as propostas que sugerimos
ao final.

Por isso defendemos que os estudos, projetos, planos e programas sejam realizados com
serenidade, seriedade e a participação da sociedade como um todo, pois, não estamos
tratando simplesmente de recuperar uma rodovia, mas sim, um investimento para o futuro
da região.
3) Da técnica construtiva empregada
À época, 1975, como vinha sendo feito desde o início dos anos 1948, os serviços de
pavimentação das principais artérias em Pernambuco empregaram o pavimento rígido,
placas de concreto padrão com 3,5 m x 6,0 m x 0,22 cm de espessura, rejuntadas em
betume aplicado à quente. A história registra a pavimentação com concreto de cimento
Portland no Brasil a partir de 1926 e dos primeiros trechos em Pernambuco e Recife após
a década de 1930.
Em 1946 foi criado o DER/PE, órgão subordinado a Diretoria de Viação e Obras Públicas
do Estado de Pernambuco e em 1948 foi executada a primeira estrada federal a PE/BR 25
entre Jaboatão e Moreno, com 12,00 km de extensão. Também no mesmo período outros
dois trechos foram executados, a Estrada Recife/Jaboatão com 39,65 km e a Estrada do
Ibura com 11,00 km (Livro: Governar é Abrir Estradas – ABCP). Ainda de acordo com
a publicação, o Recife já em 1935 utilizou pela primeira vez o pavimento rígido e entre
1955 e 1959, na gestão do Prefeito Engenheiro Pelópidas da Silveira foi construída a
Av. Conde da Boa Vista e instalada a fábrica de cimento Nassau em Pernambuco
Curiosamente ainda na década de 1950 o DER/PE – Departamento de Estradas de
Rodagem de Pernambuco executou a PE 177 entre Palmares e Garanhuns pavimentada
com a técnica do TSD – Tratamento Superficial Duplo, empregando o asfalto de petróleo,
ou seja, pavimento flexível, revestindo a base em solo compactado e adição de uma
camada de brita ao final. Isso foi possível com assistência de técnicos franceses cujo
expoente foi o engenheiro Jean Gandois, funcionário de órgão irmão ao DNER na
França.
A pavimentação flexível havia acontecido também na Av. Mal Mascarenhas de Morais e
a Rua Barão de Souza Leão, essas, ainda durante a 2ª Grande Guerra e realizada pelos
engenheiros militares americanos. Curiosamente as 3 vias foram refeitas na década de
1960 em pavimento rígido, a mesma técnica de concreto em placas assente sobre colchão
de areia, camada final da estrutura do pavimento. Essas placas de concreto têm desenho
em mísula, o que implica em uma secção variável afim de absorver as cargas dos veículos
nos bordos e junções. Tais obras foram construídas com emprego de formas laterais de
aço, articuladas em secções de 3,5 m x 6,00 m x 0,22 m de espessura.
À época, o cimento Portland utilizado era muito diferente do atualmente empregue e o
dimensionamento do pavimento admitia a carga máxima por eixo do caminhão ou ônibus
em 6,1 toneladas. Essa técnica construtiva também foi utilizada desde a década de 1960
na pavimentação da BR 232 e BR 101. A Av. Agamenon Magalhães, Av. Sul, Av. Boa
Viagem e também na duplicação da BR 101 e Av. Recife a partir da década de 1970 como
já referido anteriormente.
No decorrer dos anos, as cargas por eixo dos caminhões e ônibus foram se elevando,
vez que o mercado consumidor demandava melhores chassis, que reforçados e

modificados pelos fabricantes, possibilitassem transportar mais carga por veículo, mas, a
estrutura dos pavimentos continuava e continua a mesma, o que, junto com a deficiente
manutenção e conservação, levou ao desgaste e a ruptura de trechos inteiros.
Mesmo assim, a maioria das obras aqui citadas tiveram e têm prestado bons serviços há
mais de 40 anos.
4) Das novas obras mal projetadas e executadas recentemente
O maior investimento em pavimentação no início deste milênio em Pernambuco foi a
duplicação e recuperação da BR 232 entre Recife e Caruaru, que custou perto de R$ 500
milhões de reais em mais de 130 km de extensão sendo os serviços concluídos em 2004.
Os projetistas utilizaram basicamente duas técnicas, o pavimento rígido em placas de
concreto e o flexível com CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado a Quente. Logo no
início da operação da via observou-se graves problemas de drenagem em alguns trechos
que ocasionaram inúmeros acidentes, muitos desses fatais.
O excesso de carga por sobre a rodovia também atuou como maior fator de deterioração
de toda obra, mas especialmente, nos trechos de pavimento flexível. Vale observar que
os trechos em pavimento rígido, executados sobre cortes no terreno permanecem em bom
estado. Já aqueles executados sobre aterros apresentam fissuras longitudinais próprias do
excesso de carga nos eixos dos veículos. Esse fator se observa em quase toda a rodovia,
comprovando a má execução dos serviços de terraplanagem nas camadas estruturais.
Erros de projeto, execução e excesso de carga, seguramente são os principais fatores que
levaram a deterioração acelerada dos trechos em pavimento flexível. A bem da verdade,
nada a opor aos pavimentos de CBUQ, no entanto, a experiência mal sucedida, levou ao
descrédito dessa solução, que em outros países é utilizada com sucesso.
O fato é que menos de 10 anos após a entrega e entrada em serviço, a BR 232 tornou-se
um caso sério para a engenharia local, envolvendo os projetistas, os construtores e a
fiscalização, chegando ao ponto que os engenheiros fiscais do DER/PE terem se
recusando até hoje ao recebimento das obras. As construtoras por sua vez se defendem
transferindo a responsabilidade para os veículos com excesso de carga e a falta de
balanças de controle de peso.
Fato é que os caminhões e ônibus trafegam com excesso de carga e que não adianta se
esconder desse fato.
É imperioso que os pavimentos sejam restaurados prevendo esse excesso de carga e
que sejam dimensionados adequadamente com espessura de pavimento compatíveis
e as placas de concreto adequadas aos esforços. Especial atenção deve ser dedicada
às questões da drenagem, sem o que as condições de degradação da via serão
aceleradas. A partir do momento em que, balanças rodoviárias para controle de
carga foram instaladas e operadas regularmente, as rodovias ganharão uma
excelente sobrevida.
Recentemente o CEASA/PE, cuja pavimentação remonta o início da década de 1960 e
que recebe tráfego pesadíssimo de caminhões e carretas, passou a adotar o concreto de

cimento Portland com resistência mínima de 40 Mpa, espessura de placa de 26 cm, fator
água/cimento de 0,40, slump entre 18 e 21 ou seja, concreto auto adensável e com sucesso,
aplicável àquele caso específico.
Também é muito importante destacar mais uma vez que não existe preconceito contra a
utilização de pavimentos flexíveis em nosso Estado, haja vista casos de boas obras com
esse material executadas ao longo dos últimos 40 anos, por exemplo, o Complexo
Rodoviário de Salgadinho em 1972 e a Av. Domingos Ferreira em Boa Viagem na
segunda metade da década de 1980, embora seja bom destacar que o tráfego sobre essas
vias é de característica urbana, com intenso tráfego de veículos leves e poucos de carga e
isso acarreta menos desgaste das pistas.
5) Das novas obras executadas recentemente com sucesso
Na região o Governo Federal realizou nos últimos 10 anos os serviços de duplicação da
BR 101 Norte até a cidade de Natal e a BR 101 Sul até a divisa com Alagoas, o Corredor
do Nordeste, quase 400 km de extensão e tudo em pavimento rígido, concreto de cimento
Portland. Por esse aspecto fica evidente que o DNIT já havia identificado e ampliado seu
olhar, de uma forma holística, observando e aplicando o conceito correto. Nesse trecho
não foi incluída a travessia da RMR entre Igarassu e Prazeres.
A Estrada da Batalha na RMR, Rodovia PE 08, também foi triplicada com a mesma
técnica. Diferente da tecnologia anteriormente utilizada, dessa vez, grandes equipamentos
de pavimentação, semelhantes às vibro-acabadoras utilizadas na pavimentação asfáltica,
conferiram mais velocidade e qualidade aos serviços, eliminando retrabalho e uma
qualidade de acabamento infinitamente superior. As juntas de dilatação, antes definidas
pelas formas de aço, agora são executadas com equipamento de corte e com muita
perfeição em até 16 horas após a aplicação do concreto.
6) Das experiências mal sucedidas
No fim da década de 1980, o então DNER, recapeou longos trechos de rodovias em
Pernambuco com emprego de uma simples camada de CBUQ sobre o pavimento rígido
e essa solução que veio a colapsar em curto espaço de tempo e pelas mesmas razões já
referidas anteriormente:
 Erro de projeto
 Falha na especificação do material
 Não resolução dos problemas de drenagem
 Tipos de pavimento incompatíveis – rígido e flexível
 Sub dimensionamento da camada de recapeamento
Também nos últimos 15 anos, na BR 101 Sul, entre Prazeres e Pontezinha, os serviços de
restauração e duplicação usaram o pavimento flexível e desde então quatro intervenções
para restauração já foram realizadas e isso significa altos custos de manutenção.
Nos últimos 10 anos o Governo de Pernambuco através de PPP´s – Parcerias Público
Privadas, contratou a implantação de duas obras importantes na RMR a Ponte do Paiva

e a construção da Rodovia Estadual PE – 024 de acesso ao empreendimento e à Praia de
Gaibu denominada Rota dos Coqueiros e a Rodovia Estadual PE 009 de acesso às praias
do litoral sul e a Porto de Galinhas, conhecida como Rota do Atlântico.
Ambas foram construídas em CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado à Quente,
pavimento flexível e com sinais evidentes de erros de projeto e vícios construtivos, que
se apresentam desde a inauguração. Deformações das pistas, abatimento de longos
trechos, encontros de pontes, buracos aparecem sistematicamente, interdições para
reparos, entre outros e com certeza um alto custo de manutenção e conservação.
Ou seja, a solução mais barata não se traduziu na solução mais econômica, pois, na
primeira rodovia, nem tráfego pesado se registra, somente veículos leves e de
turismo. Já na segunda, por se tratar de um dos acessos ao Porto de Suape, registra-
se tráfego pesado de caminhões de carga.
Ambas são pedagiadas apesar de serem curtas, de pequena extensão.
7) Dos fatos noticiados sobre as obras atuais da BR 101
Toda a população de Pernambuco tomou conhecimento do esforço empreendido pelo
Governo do Estado no sentido de obter os recursos necessários para as obras da BR 101
e o fato é que, desde 2012 o Governo Federal destinou mais de R$ 192 milhões de reais
para tal, encontrando-se os recursos em conta bancária.
Segundo afirmou o Governo Estadual, a primeira licitação realizada teve como vencedora
uma empresa envolvida na operação Lava a Jato e que isso levou à sua falência e a
consequente desistência da obra. Desde então, buscou o Governo realizar novo certame e
somente agora, em 2017, decorridos 5 anos, obteve sucesso.
A modalidade escolhida para a contratação da empresa foi o RDCI – Regime
Diferenciado de Contratação Integral, excepcionalidade criada pelo Governo Federal
à época da Copado Mundo, Copadas Confederações e Olimpíadas no Brasil com objetivo
de acelerar a execução das obras face ao iminente atraso e comprometimento dos eventos.
Por essa modalidade de contratação, fica à cargo da empresa contratada para executar
as obras, também a elaboração dos projetos executivos e sobre esse tema, algumas
considerações serão feitas:
 Decorridos 5 anos desde a chegada dos recursos federais não se justifica a não
realização de licitação para elaboração dos projetos executivos;
 Há evidências públicas de que a contratação de obra e projeto ao mesmo tempo
por RDCI não leva e nem levou à melhor solução, muito menos aquela mais
econômica do ponto de vista dos benefícios à população, haja vista, a longa
sequência de problemas detectados no curso de dezenas de investigações e
processos na justiça brasileira e nos órgãos de fiscalização;
 Também, nesses cinco anos, não se justifica a não manutenção corretiva das
placas com pequenas avarias ou danos somente na camada de concreto, afim de
minimizar os futuros serviços de restauro ou requalificação, uma vez que

entendemos que a substituição da placa ou conjunto placas danificadas é
serviço definitivo.
 Inaceitável a colocação de Pré Misturado a Frio – PMF para remendo de
pavimento rígido por se tratar de solução paliativa e tecnicamente inadequada por
se tratarem de materiais distintos, com características também distintas, um
flexível, solúvel em água e com curta vida útil, o PMF e o outro, rígido, estável,
de longa durabilidade.
 Os primeiros serviços de restauração observados no mês de agosto deste ano,
mostram a intenção de, após a fresagem do material asfáltico velho desgastado e
deformado, aplicado sobre as placas de concreto, consistem em uma aplicação de
CBUQ, sobre as mesmas placas, sem, no entanto, terem sido resolvidos os
problemas na drenagem e da estrutura do pavimento.
 É bom lembrar ainda que os materiais de pavimentação asfálticos, CBUQ o mais
caro e nobre, têm vida útil determinada de até 10 anos em nossa região. Isso foi
comprovado e executado na própria BR 101 no trecho em tela e na BR 101 Sul,
entre o Cabo de Santo Agostinho e Ribeirão, na década de 1980 tendo sido um
fracasso, já que pavimento rígido e flexível tem propriedades distintas e as juntas
de dilatação refletem as trincas, após a evaporação dos diluentes empregados na
mistura de CBUQ.
8) Os serviços que estão sendo realizados
Neste mês de agosto estava previsto o início dos trabalhos efetivos das obras, no entanto,
o que até agora se viu foi:
 Realização de operação tapa buracos com emprego de PMF que se perdeu em
virtude das chuvas e da incompatibilidade da solução como já referido
anteriormente;
 Fresagem das áreas e pistas onde o serviço de tapa buracos, seja com PMF, ou
com CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado a Quente, realizado nos últimos dez
anos, apresenta deformação e buracos e isso tem uma explicação técnica:
o Mais uma vez, o problema enfrentado em nossas rodovias tem causas
conhecidas – excesso de carga e isso provoca avarias reconhecidas por
trincas longitudinais, quase sempre próximas aos bordos das pistas da
direita. A aplicação de PMF para tapar buracos ou CBUQ para
recobrimento de longos trechos, que, ao invés de resolver o problema, o
encobre, mascara e transfere para um futuro próximo a sua resolução;
o Falta de manutenção correta das pistas, com a utilização de material
asfáltico flexível à quente nas juntas de dilatação, provendo sua
impermeabilização e evitando a infiltração de água para as camadas
inferiores do pavimento;

o Falta manutenção preventiva e corretiva do sistema de drenagem;
o Falta de um controle efetivo das cargas transportadas, com emprego de
fiscalização e balanças de controle;
9) Os bons serviços da Prefeitura do Recife
Conforme registra a história o pioneirismo do Recife na utilização de pavimento rígido
se deu em 1938 e isso significa quase 80 anos de experiência, a partir do qual centenas de
quilômetros de avenidas foram concretadas e prestam bons serviços até hoje. A Av.
Agamenon Magalhães desde 1967, também a Av. Boa Viagem e a Av. Sul, só para citar
exemplos de vias bem projetadas, construídas e bem mantidas corretamente com a
substituição frequente de placas de concreto partidas e a correção dos problemas de
drenagem decorrentes da planície onde foi erguida a cidade, cercada por 5 rios e 66 canais.
Coerente com a boa prática de seus quadros técnicos com está sendo relatado, a PCR
através da EMLURB, mantém um serviço constante de reposição de placas de concreto
de suas avenidas, obedecendo aos critérios de qualidade estabelecidos por norma e sempre
incorporando novos produtos e técnicas, como o concreto de cimento Portland ARI – Alta
Resistência Inicial, propiciando a utilização da via em menor espaço de tempo após o
reparo e também uma maior durabilidade da pista. Ver o caso da Avenida Recife que está
sendo atualmente reparada dessa forma.
10) Custos dos serviços
Sem um projeto executivo pronto e avaliado não se pode falar em custos ou preço dos
serviços, uma vez que itens importantes como o transporte e a destinação final dos
resíduos, reuso de material de demolição, espessura de pavimento, serviços de drenagem
e complementares, são igualmente importantes e de alto valor, no entanto, para efeito de
um raciocínio breve, a seguir está descrito um exemplo sobre o valor da obra.
De uma forma geral o custo do material de uma placa de concreto de cimento Portland
com resistência final mínima de 40 ou 45 Mpa, consumo de 400 kg de cimento por metro
cúbico e aditivos, está em torno de R$ 450,00/m3, dessa forma o custo do material de
uma placa com 3,2m x 6,00m x 0,26 cm pode chegar a R$ 2.200,00 cada uma. Acrescidos
dos custos de impermeabilização, drenagem, aplicação, acabamento, cura, fresagem e
realização de juntas. Considerando que em 30 km de vias serão substituídas todas as
placas de concreto, serão 20 mil placas, ou seja, R$ 70 a 100 milhões de reais.
Acrescente-se os demais serviços a serem definidas em projeto.
11) Sugestões e recomendações
1) Recomendamos a elaboração de um Plano Funcional para a via, pois é evidente
que temos vários segmentos distintos. Apenas como exemplo, o trecho entre a
Macaxeira e o Ceasa, distribui o tráfego das saídas da BR-408 e BR-232 e é
evidente a sua saturação e a necessidade de mais faixas de tráfego e de uma nova
seção tipo;

2) Conclusão dos projetos executivos de engenharia e sua apresentação pública para
validação junto aos órgãos competentes incorporando as sugestões contidas ao
longo do texto e em consonância com o Plano Funcional;
3) Realização dos necessários estudos de viabilidade técnica, econômica e
financeira das obras e sua validação junto aos órgãos competentes;
4) Contratação de empresa de fiscalização para as obras, através de licitação pública
de técnica e preço, para o devido acompanhamento dos serviços;
5) Quaisquer das alternativas deve necessariamente incluir um Plano de Ataque
para a execução das obras, de sorte em minimizar os transtornos à população, tais
intervenções também devem integrar o escopo do Projeto Executivo e os custos
das obras, assim como, os serviços a serem realizados à noite, feriados, fins de
semana e outras datas especiais.
6) Com objetivo de blindar as decisões do Governo quanto às soluções a serem
adotadas, os estudos e projetos podem e devem ser submetidos a auditores
independentes, presentes nas entidades de classe, instituições de ensino e
fiscalização, com isso, prover a devida segurança quanto às opções escolhidas,
haja vista a grande visibilidade que as obras terão.
7) De imediato, que a realização dos serviços de reposição de placas de concreto
dentro das melhores e mais modernas técnicas, considerando, por exemplo, uma
espessura mínima de 26 ou 28 cm com emprego de concreto de cimento Portland
ARI com resistência mínima de 40/45 MPa aos 28 dias. Essa recomendação visa
combater a maior causa do desgaste do pavimento que é o excesso de carga dos
caminhões e ônibus e permitir uma avaliação realística em campo.
8) Que nas soluções técnicas a serem adotadas seja estudada a implantação de uma
unidade de britagem e processamento do concreto demolido das placas de
concreto e esse material, uma vez reciclado, seja utilizado como material
granulado para aplicação nos serviços de recuperação dos acostamentos e
recomposição das camadas de do pavimento. Essa opção gera economia com
materiais novos de fontes não renováveis e redução dos custos das obras com
transporte e destinação final;
9) Instalação de postos de pesagem na entrada e saída da via e ao longo dela mais
outro de acordo com estudo de rotas de fuga e controle de tráfego. Essa medida
permitirá o controle do excesso e a melhoria da segurança da via no combate ao
crime e excessiva velocidade.
10) Que seja contratado de imediato o serviço de supervisão e fiscalização da obra na
forma como determina a legislação em função da escassez de quadros técnicos do
DER/PE, através de licitação pública, modalidade técnica e preço, de sorte em
contar com empresa de consultoria independente, qualificada, que possa atestar o
perfeito atendimento às exigências, técnicas, ambientais e de atendimento às
determinações dos projetos e órgãos de fiscalização.

Na tese de doutorado da astrofísica inglesa Cecilia H. Payne – Stellar Atmospheres
da Universidade Havard em 1924, ela afirmou: “Se tem certeza de seus fatos, deve
defender sua posição. A única que conta é a prova e a lógica do argumento em si”.
Isso exposto, o conjunto de engenheiros e técnicos subscritores deste documento
reafirmam a sua firme posição de que os serviços de requalificação e restauração da
BR 101 no trecho urbano da Região Metropolitana de Recife devam ser
integralmente em pavimento rígido, concreto de cimento Portland, com dimensões
especificadas em projeto após minucioso cálculo dos esforços a serem submetidos
pelo tráfego real, além de especificações precisas dos traços dos concretos a serem
utilizados.
Caso a opção seja o pavimento flexível, que issofique bem demonstrado nos projetos
e estudos de viabilidade, garantindo a mesma durabilidade, vida útil e segurança aos
usuários.
ABENC/PE AESPE SENGE/PE

Sugestões para requalificação da BR 101 no Recife

Recomendados

Recomendados

Mais conteúdo relacionado

Mais procurados

Mais procurados (16)

Semelhante a Sugestões para requalificação da BR 101 no Recife

Semelhante a Sugestões para requalificação da BR 101 no Recife (20)

Mais de Roberta Soares

Mais de Roberta Soares (20)

Sugestões para requalificação da BR 101 no Recife