SÜRDÜRÜLEBİLİRLİK BAĞLAMINDA METROPOLİTEN ALANLARDA PLANLAMA YAKLAŞIMLARI ve ULAŞIM DAVRANIŞLARI

1. 1
BÖLÜM 2.
SÜRDÜRÜLEBĠLĠRLĠK BAĞLAMINDA
METROPOLĠTAN ALANLARDA PLANLAMA
YAKLAġIMLARI ve ULAġIM DAVRANIġLARI
2.1 Sürdürülebilir GeliĢme, Sürdürülebilir Kentsel
Planlama, Sürdürülebilir UlaĢım
Sürdürülebilir gelişme ve sürdürülebilir kentsel planlama, bir kaynak olarak
çevrenin tüketilmesi ve yitirilmesine önem vermeden kullanımını engellemek
amacıyla geliştirilen bir planlama anlayışıdır. Böylece çevrenin sadece o dönem
kullanıcılarına hitap eden ve en çok yarar sağlayan değil, aynı zamanda çevresel
kaynakların gelecek nesiller tarafından da kullanım hakkını gözeten çağdaş bir
değerlendirmedir. Sürdürülebilirlik, ekolojik boyutun yanı sıra ekonomik ve
toplumsal boyutlara da sahip bir olgudur.
Ulaşım, ekonomik büyümenin etkili araçlarından biridir. Aynı zamanda da
dünyadaki enerji ve çevre problemlerine olan olumsuz katkısı da oldukça büyüktür.
Son birkaç on yıl içinde, farklı disiplinlerden çok sayıda araştırmacı ulaşımın
olumsuz etkilerini azaltmaya yönelik çalışmalar yapmaktadırlar. Yapılan
çalışmaların sonuçlarına göre hem teknolojik yenilikler hem de davranışsal uyum,
„„sürdürülebilir ulaşımı‟‟ geliştirmenin anahtarı olarak ortaya çıkmaktadır.
21. yüzyılda artık çok daha bütüncül ve demokratik, toplumdaki insanları
birbirine yakınlaştıran, aynı zamanda mekânsal olarak kompakt kent tasarımlarının
yapılması beklenmektedir. Dolayısıyla otomobile olan bağımlılığı en aza indiren,
yaya hareketini ve bisiklet kullanımını artıran, hava kirliliğini ve enerji harcamalarını
en aza indiren gelişmiş bir toplu ulaşım modeli ile kolay erişilebilir, her şeyi bir
araya getiren, endüstriyi değil ama konutu ve çalışma yerlerini, alışveriş alanlarını,
toplumsal, rekreatif ve eğitimle ilgili işlevleri yakınlaştıran çözümler
beklenmektedir. Kentsel yoğunluk ile ilgili kararlar alınırken de, doğaya ve yeşile

2. 2
olan gereksinim göz ardı edilmemelidir. Zira, doğa ile bütünleşme de, ekolojik
sürdürülebilirliğin en önemli bileşenidir.
Sürdürülebilir kent planları ise stratejik planlardır. Kentsel, arkeolojik, tarihsel
koruma alanları, doğal parklar, doğal çevre koruma alanları, verimli tarım toprakları,
orman alanları, akarsu kaynakları vb. belirlenerek yaşayanlarda yaşam merkezli “bio-
centric” bir kültür yaratmak üzere koruma koşulları ve nüfus yoğunlukları
belirlenmiş yeşil ulaşım sistemli planlardır (Tunçer, 2000).
Dünyanın en önemli ulaşım sistemleri kentlerde başlamakta ve bitmektedir. Bu
sistemler yollar, demiryolu hatları, havayolu güzergâhları ve telefon hatları boyunca
yayılan hareketlilikten kaynaklanan düğüm noktalarından oluşmaktadır. Gelir düzeyi
yüksek ülkelerin kentleri, otoyolları, banliyölerinin demiryolu hatları ve alışveriş
merkezleri boyunca dışarıya doğru yayılmaktadır. Genelde kent merkezleri ise iş
saatleri dışında yaşamamaktadır (Girardet, 2004). Kentsel yayılmanın sebeplerinden
biri de otomobilin kişiye sağladığı özgürlüktür. Ancak bu özgürlük kentsel çevre için
tehdit oluşturmaktadır. Bu nedenledir ki; birçok kentte özel araç kullanımı
azaltılmaya çalışılmaktadır.
2.2. Metropoliten Alanlarda Planlama Politikaları (Akıllı
Büyüme ve Kentsel Yayılma)
2.2.1. Akıllı Büyüme
Akıllı Büyüme (smart growth), kentlerin dağınık gelişimini önlemede bir kentsel
planlama ve yürünebilir, bisiklet dostu, aktarma odaklı ulaşım, karma kullanım
teorisidir. Uzun dönemde etkileri görülecek sürdürülebilirlik prensiplerinin küçük bir
alanda daha kısa sürede detaylı incelemeye alınması ile oluşan bir değerlendirme türü
olan akıllı büyüme; ulaşım, işyeri ve konut bağlantılarını çözmenin yanında, fayda ve
maliyetlerin kentsel mekânda eşitlikçi dağılımına ve doğal kaynakların, kültürel
mirasın, halk sağlığının korunmasına kadar birçok nokta üzerinde hassasiyet gösteren
planlama kararları içermektedir (US Environmental Protection Agency,
http://www.epa.gov/smartgrowth/about_sg.htm).

3. 3
Büyümeyi destekleyen gruplar, kentteki mevcut altyapıyı terk ederek kent
merkezinin daha uzağındaki noktalara yerleşmenin ekonomik maliyetini
sorgulamaktadırlar. Bunun yanında banliyölerdeki yeni iş alanları ve kentteki iş gücü
arasındaki uygunsuzluğun sosyal maliyetini, başta tarım alanı olan ve kent
çeperlerinde kalan alanların yok edilmesini ya da daha uzak mesafelere
yerleşmelerde hava kalitesinin ne kadar düşürüleceğini de göz önünde
bulundurmaktadırlar (US Environmental Protection Agency,
http://www.epa.gov/smartgrowth/about_sg.htm).
"Akıllı büyüme" hareketini reddetmek, demografik yapıdaki değişikliklere
çözümü, güçlü bir çevresel etiği, artacak olan mali kaygıları ve büyümenin çok ince
detaylarını kaçırmak anlamına gelmektedir ve sonuç her halükarda akıllı büyümeyi
gerektirecek yeni talepleri ve fırsatları içermektedir. Akıllı büyüme hareketinin
etkileri toplumdan topluma değişiklik gösterse de genelde akıllı büyüme toplumsal
yapılanmayı düzenlemeye, mevcut kent merkezlerine ve eski banliyölere canlılık
getirmeye zaman, dikkat ve kaynak harcamayı öne çıkarmaktadır. Yeni akıllı
büyüme örnekleri daha çok kent merkezli, aktarmalar ya da yaya ekseninde ve karma
konut, ticaret, perakende alan kullanımında kendini göstermektedir. Aynı zamanda
açık alanların ve hayatı kolaylaştıran çevresel fırsatların tümüne daha yakın olmayı
hedeflemektedir.
2.2.1.1. Akıllı Büyüme Prensipleri
1. Konut Edinim Fırsatları ve Seçim ġansını Arttırmak: Konut inşası ve
gelişimi, toplumların büyümesinde kritik bir öneme sahip ve daha da önemlisi, hane
halkının ulaşım imkânlarına erişimi, işe gidiş geliş şekilleri, servis ve eğitime
erişimde kullandıkları ulaşım türü, enerji ve doğal kaynak tüketiminde, konut kilit
faktördür. Bu noktada konut seçiminde daha geniş bir perspektif sunmayı amaçlayan
akıllı büyüme yaklaşımı, toplumsal yapının gelişimine bağlı olarak, çevresel maliyeti
azaltmak, daha iyi bir iş-konut dengesini garantilemek, ticari merkez ve diğer servis
imkânlarına daha yakın bir mesafede konumlanmayı hedeflemektedir.
Bugünün hane halkının çeşitlilik gösteren ihtiyaçlarına cevap verebilecek tek bir
konut oluşumu olmasa da akıllı büyüme yerel topluluklar için yalnız yeni gelişen

4. 4
alanlarda arazi kullanım modellerini oluşturmada değil aynı zamanda var olan
komşuluk birimleri içerisinde mevcut altyapıyı değerlendirerek de konut sunumu
yapma fırsatı tanımaktadır. Yeni konut gelişimlerinde tekil ve çoklu aile yapılarını
entegre etmekte böylelikle farklı türden ve yaş grubundan nüfusun gelişimini ve her
gelir grubuna mensup hanehalkı üyelerinin bölgede daha eşitlikçi dağılımını
sağlamanın yanında konut birimlerini var olan komşuluk ünitelerine eklenmekte,
yoğunluk artışı düşük olan toplumlarda kentsel alanda radikal değişikliklere
gitmeden fırsatlar sunmaktadır. Yeni konut inşası gün içinde hareketli olan ancak
hafta sonları ya da geceleri müşteri yoksunluğu çeken mevcut ticari merkezler için
ekonomik anlamda teşvik edici bir unsur olabilmektedir. Önemli bir diğer nokta da,
akıllı büyümeyi benimsemiş topluluklarda daha geniş bir konut seçimi imkânı
sunmaya, istedikleri yaşam alanının ne olduğu anlamadaki -bir apartman dairesi, sıra
ev ya da geleneksel banliyö tarzı yaşam- ve yeni koşullara uyum sağlamadaki artışa
aynı anda cevap veriyor olmasıdır (Principles of Smart Growth,
http://www.smartgrowth.org/about/principles/principles.asp?prin=3).
2. Yürünebilir KomĢuluk Üniteleri OluĢturmak: Yaşayan ve çalışan nüfusun
istediği, düzenli, kolay ve güvenilir yollardan yaşama, çalışma alanlarına ve
hizmetlere (okul, kütüphane vb.) erişebilmektir. Yürüyerek erişimin mümkün olduğu
kentsel mekanlar kullanıcılara daha rahat ulaşım bağlantıları ve daha iyi bir sokak
peyzajı eşliğinde hareket etme imkanı tanırken yürünebilirliği yaygınlaştırmak için
güvenli, kullanımı teşvik edici biçimde yapılmış yaya koridorlarına ihtiyaç
duyulmaktadır. Yaya dostu topluluklarda sağlanan kişisel ve sosyal faydalar arasında
daha düşük ulaşım maliyetleri, daha fazla sosyal etkileşim, geliştirilmiş bireysel ve
çevresel sağlık ve yine genişletilmiş tüketici tercihi gibi avantajlar sayılırken, bunlar
özel ve kamusal alanda yürünebilir mekanların yaratılmasını da kolaylaştıracak
girdiler sağlamaktadır (Principles of Smart Growth, http://www.smartgrowth.org/
about/principles/principles.asp?prin=4)
3. Toplum Üyeleri ve Diğer Tüm PaydaĢlar Arasındaki ĠĢ Birliğini
Güçlendirmek: Toplulukların farklı ihtiyaç ya da talepleri olacağından bazılarında
farklı akıllı büyüme kriterlerinin ön plana çıkması gerekliliği bu noktada önem
kazanmaktadır. Örneğin çok sağlam bir ekonomik düzene geçişte konut tercih şansını
arttırmaya yönelik yatırım yapmak ya da yeni yatırım çekmeden kendi içinde düzene

5. 5
girmek istemek, yeni oluşan toplulukların karma kullanıma adanmış kent merkezleri
oluşturmadaki arzusu, bir kısmının ise çok düşük düzeydeki hava kalitesini
iyileştirmek üzere ulaşım bağlantılarını hafifletme ısrarı gibi durumlar ortaya
çıkabilir. Her birindeki ortak özellik ise kendilerini yaşam ve çalışma koşullarında en
iyi konuma getirebilme güdüsüdür. Kentsel katılım birçok toplulukta halen zaman
kaybı, boşa çaba gibi görülse de bu noktada tüm toplum üyelerinin ve adı geçen her
paydaşın yaratıcılık, hızlı çözüm üretme, toplumsal farkındalıkta daha bilinçli hale
gelme ve iyi planlama ve yatırımın önemini kavramada bir birliktelik sunmaktadır.
Akıllı büyüme plan ve politikaları; kentsel mekanda gücün yönlendiriciliğine bağlı
kalmadığı gibi, sağlıksız, bilinçsiz kentsel mekan ve toplumsal yapı gelişiminde güç
sahibi aktörlerin etkisi altında kalarak da ileri adım atmaktan da kaçınmaz. Sürece
toplumdaki her aktörü dahil etmek hem akıllı büyümenin amacına ulaşmasında her
topluluk için farklılık gösterecek ihtiyaçların karşılanacağı, kamusal faydanın
yaratılacağı stratejilerin geliştirilmesinde önem taşımaktadır. (Principles of Smart
Growth, http://www.smartgrowth.org/about/principles/principles.asp?prin=10)
4. Mekâna Duyarlılığı YakalamıĢ Çekici Topluluklar OluĢturmak: Akıllı
büyüme, topluluklarda mimari zenginlik ve ayırdediciliğin oluşmasına yönelik
geliştirme, inşaat aşamalarına ilişkin vizyon getirilmesine ve standartların
belirlenmesine konut politikaları ve ulaşım kriterlerine gösterdiği kadar destek
vermektedir. Farklılıklarının farkında olan ve bunları koruyan, tekilliğini
kaybetmeden gelişime ayak uyduran topluluklar yaratma amacıyla hareket eden akıllı
büyüme, tüm toplumsal değerlerin, kültürel öğelerin korunduğu ve birbiri ile uyum
gösterdiği toplumsal dokunun muhafazasını, insan eliyle zaman içinde belirlenmiş
komşuluk sınırlarının ve/veya kentsel nirengi noktalarının dahi kentte/bölgede
tanımlı hale gelmesini sağlamaktadır .
5. GeliĢim Kararlarını Öngörebilmek, Daha Adil ve Makul Seviyeye
Getirebilmek: Akıllı büyümede başarı yakalamayı isteyen toplulukların özel sektör
ile de ilişkilerini geliştirmiş olması gerekmektedir. Bu tür gelişme örneklerinde
ihtiyaç duyulan finansal desteği sağlayan özel sermaye piyasalarına dahil yatımcılar,
bankalar, geliştiriciler, müteahhitler projelerin hayata geçmesinde önem taşırlar.
Bunu yanında devletin de akıllı büyümeyi oluşturmada özel yatırımcı ve
geliştiricilere sunduğu kolaylıklar yadsınamaz. Doğru altyapı yatırımı ve düzenleyici

6. 6
önlemler geliştiren devlet, kentsel mekânda adil, ihtiyaçları öngörebilen, efektif
maliyetli akıllı büyümeye ön ayak olur (Principles of Smart Growth,
http://www.smartgrowth.org/about/principles/principles.asp?prin=9).
6. Karma Alan Kullanımları Yaratmak: Akıllı büyüme, daha yaşanabilir
mekânların yaratılmasında karma kullanımın önemini de ortaya koyar. Farklı
kullanımları birbiri ile yakın mesafelerde konumlandırarak araç ile erişime alternatif
olacak bisiklet ve yaya kullanımını olanaklı kılar. Karma mekân kullanımları bunun
yanında çeşitlilik gösteren ve sayıca çok olan nüfusun yaşam alanı kadar ticari tabana
da çeşitli kamusal erişim imkânları tayin eder. Böylelikle sokakların hareketlilik
kazanması ve farkına varılması kolaylaşırken, kamusal alanlarda bir kez daha
insanların karşılaştığı, yayaları kendine çeken ve toplumsal yaşamı destekleyen
biraradalığı getiren etkiler yaratılmış olur. Karma alan kullanımı, ekonomik yararlar
da sağlamaktadır. Konut bölgelerine yakın alanlardaki ticari kullanım alanlarına ise,
genelde daha yüksek değer biçilmektedir ve bu da, yerel vergilerin yükselmesini
sağlamaktadır. Bu alanların daha fazla kullanıcıyı kendine çektiğini fark eden
yatırımcılar ise, bir alanda alışveriş yapan insan sayısı arttıkça o alanın ekonomik
aktivitesinin de arttığının bilincinde. Bugünün hizmet ekonomisinde, alanın değerini
yükseltmenin çözümü, karma kullanımda aranmaktadır. Akıllı büyüme, bölgelere
ülke genelinde yasa dışı olarak yayılan karma kullanım alanlarını içeren planlama
konseptlerini düzenlemeyi sağlayan bir araç sunmaktadır (Principles of Smart
Growth, http://www.smartgrowth.org/about/principles/principles.asp?prin=1).
7. Açık Alan Kullanımında Hassasiyet: Akıllı büyüme terminolojisinde açık
alan, doğal çevre, bitki ve hayvanlar için uygun habitat, rekreasyonel fırsatları
barındıran mekân, tarım alanı ve otlak gibi doğal güzelliklerin yanı sıra, sulak alanlar
gibi kritik çevresel alanları da kapsamaktadır. Açık alanların korunmasından kasıt,
akıllı büyümenin yerel ekonomiyi desteklemesi, kritik çevresel alanları koruması,
toplulukların yaşam kalitesinin arttırılması ve yeni gelişmelere bunları dikkate alan
korumacı yaklaşımla yön vermesidir. Açık alanların erişilebilirliğinin çevre kalitesi
ve sağlığa yönelik önemli faydalar sunduğunun bilincinde olan akıllı büyüme, açık
alanların korunmasında, hava kirliğinin azaltılmasında, ses kirliliğinin
hafifletilmesinde, rüzgâr kontrolünde, yeraltı su kaynaklarının temizlenmesinde ve

7. 7
kimyasal kirlenmenin önüne geçilmesinde önemli girdiler sunmaktadır (Principles of
Smart Growth, http://www.smartgrowth.org/about/principles/principles.asp?prin=6).
8. UlaĢım Türleri Arasında Tercih Yapma Ġmkânı Sunmak: Akıllı
büyümenin kilit ve en bilinen noktalarından biri de ulaşımdaki verimlilik. Akıllı
büyümede topluluklar ulaşım planında daha iyi arazi kullanım şartları içeren yeni
bağlantılar geliştirir, yüksek kaliteli ulaşım hizmetlerinin erişilebilirliğini arttırır, yol
bağlantılarının aktarma imkanlarını güçlendirecek ağlar yaratır ve her türlü ulaşım
aktivitesinin birlikteliğini korumayı ön plana alır (Principles of Smart Growth,
http://www.smartgrowth.org/about/principles/principles.asp?prin=8).
9. Kompakt GeliĢim Fırsatlarını Değerlendirmek: Kompakt tasarım ilkeleri
topluma daha geniş açık alanlara sahip olmayı ve bina inşaatlarının araziyi en verimli
biçimde kullanacak şekilde yönlendirmesini sağlamaktadır. Binaların yatay değil
dikey gelişimi ve böylelikle yeşil alan imkânlarının arttırılmasını teşvik etmektedir.
Yapılan araştırmalar gösteriyor ki, iyi tasarlanmış, kompakt yapılı Yeni Şehircilik
örnekleri, farklı büyüklükte konut tiplerini geleneksel kentsel gelişimlere oranla,
metrekare başına daha yüksek bir pazar fiyatı üzerinden değerlendirmektedir
(Principles of Smart Growth, http://www.smartgrowth.org/about/principles/
principles.asp?prin=2).
2.2.1.2. Akıllı Büyüme Örnekleri
Washington DC –Silver Spring
Washington DC'nin banliyölerindeki ilk alışveriş bölgelerinden biri olan Silver
Spring, 1950'lerde en yoğun günlerini yaşamıştır. Sonraları yerleşimin giderek
yayılması nedeniyle yıllar boyunca kullanım azalmıştır. Bugün Silver Spring kent
merkezi, bölgenin kültür ve sanat merkezi olarak düzenlenerek yeniden canlanmıştır.
Güçlü bir toplum görüşü, kamusal yatırımlar, özel sektörle ortaklık, mükemmel
yerleşim ve ulaşım seçenekleri bir arada uyumla çalışarak Silver Spring‟i yeniden
yaratmıştır. Silver Spring'in ticaret bölgesinin girdiği ekonomik darboğaz,
yerleşimlerin merkezine yönelik önemli bir dönüşüm fırsatı sunmuştur

8. 8
(www.epa.gov). Bu proje EPA (United States Environmental Protection Agency)
tarafından 2008‟de Akıllı Büyüme Genel Başarı Ödülü almıştır (Şekil 2.1).
Şekil 2.1 Silver Spring Kent Merkezi Geliştirme Projesi, Silver Spring, Maryland
(http://www.epa.gov/dced/case/greentap.htm)
Atlanta Metropoliten Bölgesi
Atlanta Bölgesel Komisyonu, Atlanta Metropoliten Bölgesi, Georgia
Özel sektörü teşvik etmek amacıyla kamusal kaynakları kullanan Yaşanabilir
Merkezler İnisiyatifi (LCI), yerleşim bölgelerine yeni mağazaları, ofisleri, konutları
ve rekreasyon projelerini kendine çekme konusunda yardımcı olmaktadır. Atlanta
bölgesinin belirlenen hava kalitesi hedefine ulaşabilmesi amacıyla kurulan LCI,
ulaşıma ayrılan federal kaynakları, bölgelere var olan merkez ve koridorların
yenilenmesiyle uyum içinde süren plan geliştirmeleri konusunda yardım etmede
kullanıyor. Sonuç ise, hava kirliliğinin daha az olduğu ve konutların, ulaşım
ağlarının, rekreasyon alanlarının ve istihdam olanaklarının yoğunlaştığı kentler
oluyor. LCI'nin finanse ettiği bir çalışma sonucunda, Duluth kenti, yeni konutlar ve
ticari kullanım alanları ekleyerek kent merkezini yenilemiştir (www.epa.gov). Bu
proje EPA tarafından „Politika Geliştirme Ödülü‟ almıştır (Şekil 2.2).
Şekil 2.2 Yaşanabilir Merkezler İnisiyatifi (Liveable Centers Inıtiative - LCI)
(http://www.epa.gov/smartgrowth/awards/sg_awards_publication_2008.htm#policies_reg)

9. 9
Kaliforniya
Eski endüstriyel kanal üzerine kurulan Mission Creek Senior Community, yaşlılar
için satın alınabilir konut seçenekleri ile kent yaşamının avantajlarını bir araya
getirmeketdir. Mission Creek Senior Community, kar amacı gütmeyen
organizasyonlar, yerel yönetim ajansları, kar amaçlı işletmeler ve vatandaşlar
arasındaki klasik bir başarılı işbirliği örneğidir. Bu etkileyici birliğin ortakları
arasında, Mercy Housing Kaliforniya, San Francisco Konut Kurumu, Pazarın Kuzey
ve Güney Bölgesi Yetişkin Gündüz Sağlık Merkezi, San Francisco Yeniden
Geliştirme Ajansı, San Francisco Kütüphanesi ve San Francisco Kamu Sağlığı
Kurumu bulunmaktadır. Vatandaşların proje konusundaki önerilerine cevaben, tesise
büyük bir toplantı odası ve San Francisco Kütüphanesi'nin bir şubesi de eklenmiştir
(www.epa.gov). Bu proje de EPA tarafından adaletli kalkınma ve eşitlikçi gelişim
ödülü almıştır.
Şekil 2.3 Mission Creek Senior Community, Mercy Housing Kaliforniya ve San
Francisco Konut Kurumu, San Francisco, Kaliforniya.
(http://www.epa.gov/smartgrowth/awards/sg_awards_publication_2008.htm#equitable)
2.2.2. Kentsel Yayılma
Kentlerde ve kentlerin çevresindeki toprak gereksinimi büyük boyutlara
varmaktadır. Kentler yayılmakta, kentler arasındaki mesafeler ve kentten kente giriş
çıkış için gereken süreler azalmaktadır. Değişen yaşam tarzı ve tüketim biçimleri ile
desteklenen bu kentsel genişleme genel olarak „kentsel yayılım‟ olarak
tanımlanmaktadır. Avrupa‟da son 50 yılda kentsel yayılımın kentsel büyüme ile
birlikte geliştiği kanıtlanmıştır (Eurostat, 2009).

10. 10
Kentsel yayılım, arazi kullanımı dönüşümü ile kentsel amaçlı tüketme oranının
belli bir dönemde belli bir bölgede nüfus artış oranını geçmesi durumunda söz
konusu olmaktadır. Kentsel yayılım günümüzde Avrupa kentlerinin de karşı karşıya
olduğu ortak sorunların en başında görülmektedir. Avrupa‟da yakın zamanda yapılan
bir araştırma, kentlerin sürekli ve hızlı bir mekânsal genişleme gösterdiğini ortaya
koymaktadır: Bu da 10 yılda %5‟ten fazla Lüksemburg‟un 3 katına eşit büyüklükte
bir alan anlamına gelmektedir. Bu eğilimin devam etmesi durumunda, kentsel
alanların sadece 100 yıllık bir dönemde ikiye katlanmış olması beklenmektedir
(Eurostat, 2009).
Avrupa‟da kentsel yayılımın en belirgin etkilerinin görüldüğü kesimler, yüksek
nüfus yoğunluğunun ve ekonomik etkinliklerinin görüldüğü (Belçika, Hollanda,
Almanya‟nın güney ve batı bölgeleri, İtalya‟nın kuzeyi, Paris bölgesi) ve/veya hızlı
ekonomik büyümenin görüldüğü (İrlanda, Portekiz, Almanya‟nın güneyi, Madrid
bölgesi) gibi ülkeler veya bölgeler olarak göze çarpmaktadır. AB bölgesel politika ve
fonlarından yararlanan ülke veya bölgelerde kentsel yayılımı özellikle daha da
belirgin hale gelmektedir. Küçük kasabalar çevresinde veya kırsal kesimlerde, ulaşım
koridorları çevresinde veya genellikle nehir vadilerine bağlanan sahil kesimleri
boyunca yeni kentsel gelişme biçimleri de izlenebilmektedir (Eurostat,2009).
Avrupa‟da kentlerin büyümesi tarihte her zaman kentlerin nüfus artışı ile
gerçekleşmiştir. Buna karşın günümüzde nüfus baskısının çok az olduğu veya hiç
görülmediği yerlerde dahi, çeşitli bazı nedenlerle kentsel yayılım hala görülmektedir.
Bunların temel nedeni, şehir merkezlerinin dışında banliyö çevrelerinde yeni yaşam
tarzlarını gerçekleştirme isteğidir. Bu eğilimlerin ardında bulunan kuvvetler
yumağında hem mikro hem de makro sosyoekonomik eğilimler bulunmaktadır.
Kentsel yayılma oranı nüfusun artma oranından daha büyüktür ve pek çok durumda
da daha anlamlıdır. Örneğin Şekil 2.4‟e göre İstanbul‟da nüfus %600 artarken,
yapılaşmış çevrenin artış oranı %750‟dir. İncelenen ülkeler içinde sadece Bilbao ve
Münih‟te nüfus yapılaşmış alandan daha fazla oranda artış göstermiştir
(Eurostat,2009).

11. 11
Şekil 2.4 Avrupa ülkelerinde nüfus ve yapılaşmış çevrenin artış oranı -1950‟lerin
ortasından 1990‟ların sonuna kadar- (Eurostat,2009)
Ulaşım sistemlerinin kalitesi, arazi fiyatları, bireysel konut tercihleri, demografik
eğilimler, gelenekler ve kültürel zorlamalar, mevcut kentsel alanların çekiciliği gibi
faktörlerin hepsi kentsel alanın ne şekilde gelişim göstereceği üzerinde anahtar rol
oynamaktadır. Bir diğer temel etken ise gerek yerel, gerekse bölgesel düzeylerde
planlama politikalarının uygulanışıdır. Altyapı gelişmelerini destekleyen AB uyum
ve yapısal fonlarının ateşlediği kentsel yayılma, ulaşım bağlantılarının iyileştirilmesi
ve kişisel dolaşıma sunulan olanaklar sayesinde hız kazanmıştır. Şehirler doğası
gereği, büyük sayıda insanların küçük alanlara toplandığı yerlerdir. Bunun da
ekonomik ve sosyal gelişme açısından bakıldığında gözle görülür bazı avantajları
vardır. Bazı açılardan, bunun çevreye yararı bile olabilmektedir. Örneğin arazi
kullanımı ve enerji tüketimi, seyrek nüfuslu bölgelere oranla kentsel alanlarda daha
düşüktür (Tablo 2.1).
Tablo 2.1 Nüfus Yoğunluğu, Enerji Tüketimi ve Ulaşım Maliyetleri (Eurostat,2009)
Yoğunluk Yolculuk için yıllık enerji tüketimi UlaĢım maliyeti
(megajoule/kiĢi) (gsyih %)
<25 55.000 12.4
25-50 20.200 11.1
50-100 13.700 8.6
>100 12.200 5.7

12. 12
Kentsel atıklar ve atık su arıtımı, büyük ekonomiler oluşturmaktadır. Bununla
bağlantılı olarak, sağlıksız içme sularından yetersiz sağlık koşullarına ve yetersiz
barınmaya kadar geleneklerin getirdiği çevresel sağlık sorunları AB dâhilinde
bulunan şehirlerde büyük oranda ortadan kalkmıştır. Ancak, kentsel nüfus da gürültü,
yüksek etkili hava kirliliği, atık yönetimi, temiz havanın kısıtlı oluşu ve açık
alanların yetersizliği gibi ciddi ve yerel çevresel sorunlardan zarar görmektedir.
Bununla birlikte, günümüzün yeni, yoğun olmayan kentsel alanlara doğru olan
eğilimi, tüketimin artışına neden olmaktadır. Avrupa‟daki şehirlerde kişi başına
tüketilen alan miktarı, son 50 yıl içinde iki kat daha fazla artmış durumdadır. Son 20
yılda, birçok Batı ve Doğu Avrupa ülkesinde yapılaşan alanların boyutu %20
artarken nüfus sadece %6 kadar artış göstermiştir (Şekil 2.6). Özellikle ulaşım
(dolaşım), kentsel planlama ve yönetim için hayati bir sorun olmaya devam
etmektedir. Ulaşım altyapısı, şehir manzarasını birçok açıdan etkilemektedir.
Toprağın örtülmesi ve doğal alanların parçalanması gibi etkenler sel felaketinin
etkilerini artıran nedenlerden sadece ikisidir. Dolaşım ve erişim Avrupa‟da bölgesel
birleşmenin temel etkenleridir. Bunlar aynı zamanda toplumlar için yaşam kalitesinin
arttırılmasında gerekli unsurlardır. Kentsel alanlarda kara ulaşımı ile kat edilen
kilometre miktarının 1995 ile 2030 yılları arasında %40 artacağı tahmin
edilmektedir.
Şekil 2.6 Bazı Avrupa Birliği ülkelerinde (Belçika, Çek Cumhuriyeti, Danimarka, Fransa,
Almanya, Lituanya, Hollanda, Polonya, Slovakya ve İspanya) yapılaşmış alan, yol ağı ve
nüfus artışı (Eurostat,2009)

13. 13
AB ilk 10 ülkesinde otomobil edinme düzeyleri hala AB ilk 15 ülkesi ile aynı
değildir. Bu da gelecekte daha da büyüme olacağını göstermektedir. Ancak, ulaşım
altyapısıyla ilgili olarak sadece kilometrelerce karayolu veya demiryolu eklemekten
daha da fazlası gerekmektedir. Bu altyapı, yerel ve kentsel ekonomiler oluşturmak ve
bunları sürdürmek amacına hizmet eden yatırımların gerçek etkisini dikkate alan
küresel bir yaklaşımın parçası olmak durumundadır. Çevreye verilen zararı azaltan
dengeli ve çok merkezli bir kalkınmanın parçası olmalıdır.
Otomobil bağımlılığı Şekil 2.7‟de düşükten yükseğe doğru sıralanmıştır. Düşük
düzeydeki bağımlılıkta bir takım ulaşım alternatifleri sunulurken, yüksek düzeydeki
bağımlılıkta başka alternatif olmadığından veya az olduğundan otomobil
kullanılmaktadır. Otomobil kullanımı tüm kişisel yolculuklarda (iş, alış-veriş gibi)
%75‟i aştığında yüksek bağımlılık dikkati çekmektedir. Kentin mekânsal biçimi
otomobil bağımlılığı ile ilgilidir. Düşük düzeyde araç bağımlılığı yüksek yoğunluklu
merkezileşmeyi artırırken, yüksek otomobil bağımlılığı düşük düzeyde merkezileşme
ve yoğunluk olarak mekâna yansımaktadır.
Şekil 2.7 Otomobile bağımlılığın düzeyi
(//people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/levelautomobiledependency.html)
Bugünkü, planlama politikaları çoğunlukla piyasa mantığını yansıtmaktadır. Tüm
bunların, çevresel ve sosyal düşüncelerin, problem tespitinden önceki değerlendirme sonrası
aşamalara kadar olan politika döngüsünün tüm adımlarındaki mekânsal planlama
politikalarında tam anlamıyla yerleşik olduğu bir kentsel kalkınma vizyonunu yansıtması en
iyi çözüm olacaktır.

14. 14
2.3. Metropoliten Alanlarda Planlama YaklaĢımlarına
Dünyadan Örnekler
Londra
Londra‟ kentsel açıdan hızlı büyüyen kentlerdendir (Şekil 2.8). 1800‟de kentin
nüfusu 1 milyon, 1850‟de 4 milyon ve 1939‟da yaklaşık 8.6 milyondur. Bunda etken
Londra‟nın endüstrileşmedeki hızı ve en önemlisi küresel anlamda bir liman kenti
olmasıdır. Kentin yoğun ve hızlı büyümesi ile ulaşım teknolojisindeki gelişmeler ilk
Londra‟da gelişmiştir denebilir. 1836‟da ilk yolcu treni Londra ile Greenwich
arasında işlemeye başlamıştır 1863 yılında dünyanın ilk buharla çalışan yeraltı treni –
Metropoliten Hat- tamamlanmıştır. Yaklaşık 10 yıl sonra elektrikli trenlerin
kullanımı ile Londra metrosu değiştirilmiştir (Girardet, 2004).
Şekil 2.8 Londra‟nın kentsel gelişimi, 1800-2000 (Hall, 2002: 20)
Londra‟da 1938 tarihinde kırsal alandan bir dairesel çevre yani „yeşil kuşak‟
yaratarak başkentin daha çok genişlemesinin engellenmesi kararı alınmıştır. Savaş
sırasında Londra‟nın planı tartışma konusu olmuştur. 1944‟de Abercrombie ile
Forshaw‟ın projeleri onaylanmış; bu, yeşil kuşağın içindeki alanda nüfus
yoğunluğunu azaltmak amacıyla yeniden düzenleme yapılmasını ve daire çevresinin
dışında çok sayıda yeni kentin geliştirilmesini gerektirmiştir (Şekil 2.9).

15. 15
Şekil 2.9 Büyük Londra Planı, Abercrombie, 1944 (Hall, 2002)
1946 yılında Londra çevresinde sekiz, ülkenin diğer yerlerinde altı tane olmak
üzere ulusal „yeni kentler‟ projesi başlatılmıştır. Uygulamalı ilk sonuçlar tartışmanın
ve değişikliklerin yeniden ele alınmasına neden olmuştur. 1950‟lerde ve 1960‟larda
başka yeni kentler kurulmuştur; bunların her biri 50.000 kişinin yerleşmesine uygun
biçimde planlanmakla beraber, bu sayı 100.000‟e, bir örnekte ise (Milton Keynes)
250.000‟e çıkarılmıştır (Benevolo, 1993) (Şekil 2.10).
1850 yılında yürüme mesafesinde gelişmiş bir kent olan Londra, 1850‟den
1914‟e buharlı trenler, 1914‟den 1939‟a kadar elektrikli trenler, metro ve otobüsler
ile banliyölere yayılma sürecini yaşamış, yeşil kuşak (Şekil 2.10) bu duruma son
vermiştir (Hall, 2002: 20). Şekil 2.8‟deki, 1914 şemasında kent biçimi toplu
taşımanın ilk başlangıcı ile (buharlı tren ve at arabası) kılcal (tentacular) büyüme
göstermiştir. Ancak 1939 şemasında tamamen farklı bir biçim söz konusudur.
Dairesel (veya konsantrik) bir kente dönüşmüş olan Londra kentinin merkezden
uzaklığı (yarıçapı) 19 km‟den 24 km‟ye çıkmıştır. Ulaşım teknolojisindeki değişim
kentin biçimini değiştirmiştir. Bu durum başka kentlerde (Manchester, Liverpool,vb.)

16. 16
de tekrar etmiştir. Kent merkezinden 7-11 km mesafede tek ailelik konutların
oluşması ile hızlı, sık aralıklı ve ucuz ulaşım sistemi sağlanmıştır.
Şekil 2.10 Londra Yeşil Kuşağı, 1944-64, (Hall, 2002)
Yeşil Kuşak projesi ile kent biçimi sınırlandırılmış ancak kentin büyümesi
devam ederek hem yayılmış hem de sıçramalar göstermiştir. Günümüzde de Londra
tüm bu süreçlerden sonra kentte otomobil kullanımını azaltıcı yönde önlemler
almaktadır. Özellikle kent içinde toplu ulaşımın (vapur, metro, otobüs, hafif raylı
sistem, vd.) durak yerleri, transfer ve transit merkezleri ile ilgili etki alanları
önemlidir. Londra kentini yürünebilir (walkable) bir biçime dönüştürme yönünde
planlama çalışmaları yapılmıştır ve uygulanmaya başlanmıştır. 2003 yılında
Londra‟da otomobilin kent içi trafiğinde dolaşımını kısıtlayan bir uygulamaya
geçilmiştir. Londra merkezine özel araç ile giriş için tıkanıklık ücretlendirme
„congestion charge‟ parası ödeme uygulaması başlatılmıştır. Bu uygulama sonucunda
büyük başarı elde edilmiştir. Otomobil trafiği % 30 azalmış, ortalama hız saatte 12
mile (öncekine göre %10 daha hızlı) çıkmıştır (at arabası döneminden çok az fazla),

17. 17
otobüsler % 15, taksiler % 20 sayısal olarak artmıştır, kent içi trafiğini % 18
azaltmıştır ve böylece toplu taşımayı artırmıştır (Girardet, 2004).
Londra‟da 2000 yılında „sürdürülebilir olmayan‟ ulaşım tarzında özel ulaşıma
önem verilmiştir, araç paylaşımı azdır, bisiklete binmek ve yürümek az tercih
edilmiştir, ulaşımda yakıt olarak petrol kullanılmıştır, ulaşımda entegrasyonun düşük
seviyede olduğu gözlenmiştir. 2015 yılı için „sürdürülebilir olmaya doğru‟ ulaşım
senaryosunda; daha çok karma ulaşım, araç paylaşımı, bisiklete binme ve yürüme
tercih edilecektir. Enerji olarak petrol, elektrik ve fuel cell kullanılan araçların
oluşturduğu bir ulaşım sistemi planlanmış, entegrasyon düşünülmüştür.
2030 yılı „sürdürülebilir‟ ulaşım senaryosunda; optimum karma ulaşım, çok
geniş araç paylaşımı, „banliyö‟ oluşumu, bisiklete binme ve yürüme ağırlıklı ulaşım,
elektrikli ve fuel cell kullanan araçlardan oluşan ulaşım ağı, optimum ulaşım içi
bağlantılar öngörülmüştür (Girardet, 2004).
Stockholm
Stockholm‟de de Londra benzeri bir kentsel gelişme oluşmuştur. Kent 1940‟ların
ortalarında, tramvaya bağlı olarak kent merkezinden 13 km mesafeye kadar
yayılmıştır. 1952 planı ile kentin ulaşım sistemi metro ağına oturtulmuştur.
Londra‟nın 1920 ve 30‟larda yaşadığı yeni kentlerin oluşumunu banliyöleşmeyi
Stockholm 1950‟lerde raylı sistemin durakları çevresindeki gelişmeler ile yaşamıştır.
Bu durum hızlı kentleşmeye yol açmıştır. 1960‟ların ortalarında metro sistemi
uzunluğu 64 km‟yi geçerek 40 dakika mesafedeki banliyölere ulaşmıştır. 1973 ve
1978 planlarında banliyölerin kente olan mesafesi 30 km‟ye çıkmıştır. 1990‟da kent
merkezine uzun mesafeden yolculuk talebi artmıştır. Raylı ulaşım öncelikli olup özel
araç kullanımına az fırsat tanınmıştır. Stockholm‟de halen uzun kenarlı (a star-
shaped form, with long fingers) yıldız seklinde büyüme devam etmekte, toplu ulaşım
sistemiyle 45 dakika ve üstü yolculuklar kent merkezi ile banliyöleri
birleştirmektedir. Gelişme raylı sistem boyunca sürmektedir. Stockholm‟de 1991
planında uzun dönem gelişme programı kapsamında bölgesel metro gündeme
gelmiştir. Expres (hızlı) raylı sistem ile havaalanı, kent merkezi ve banliyölerin

18. 18
bağlanması planlanmıştır. 2000 yılında açılan hızlı raylı sistem yeni kentler,
kentçinde yeni oluşumları ve gelişimleri de başlatmıştır (Hall, 2002).
Şekil 2.11 Stockholm kent biçiminin gelişimi, 1910, 1944, 1999
(www.eurometrex.org/Docs/eAtlas/STOCKHOLM_eATLAS.pdf)
Şekil 2.12 Stockholm,
(www.eurometrex.org/Docs/eAtlas/STOCKHOLM_eATLAS.pdf)
Paris
„Paris‟ için 1965 yılında yapılan plan (Şekil 2.13), kentin nüfusunun 35 yılda (2000
yılında) 9 milyondan 14 milyona büyümesine olanak sağlamaktadır. Plan biri Seine
Nehrinin kuzeyinde (72 km), diğeri güneyinde (88 km) olmak üzere iki önemli aksın
üzerinde önemli 8 yeni kentin gelişimini sağlamıştır. Yeni otoyollar ve ekspres raylı
sistem (RER) bu yeni kentsel gelişime hizmet etmiştir (Hall, 2002: 158-9). Fransa‟da
yeniden yapılanma ile 1958‟de ortaya atılan „Öncelikli Kentleştirilecek Bölgeler‟
büyüklükleri açısından önemliydi (100.000 kişinin oturacağı kadar genişti). Ancak

19. 19
tipoloji ve çevresel sonuçlar açısından gelenekseldi. 1965-1970 arasında planlanan
daha sonraki „yeni kentler‟ Paris‟te yığılan nüfusa yanıt vermek ve „denge
metropolleri‟ yoluyla bir ölçüde denge sağlamak için ulusal bir plana bağlanmıştır.
Paris‟in çevresinde beş ve Lille, Rouen, Lyon, Marsilya çevresinde de dört „yeni
kent‟ planlanmıştır. 300.000-400.000 kişinin oturabilmesine uygun tasarlanan yeni
yerleşmelerde hem biçimsel hem de çevresel sorunlar göz önünde tutulmuştur.
1960‟larıın büyüme oranları daha sonraki yıllarda yeniden gözden geçirilerek en
önemli sorun olarak algılanan büyümenin yerini yavaş yavaş yayılma almıştır
(Benevolo, 1993). Çok merkezli kente doğru bir geçiş söz konusudur.
Şekil 2.13 Paris Bölge Planı Şekil 2.14 Paris Bölge Planı
(The Schéma Directeur), 1965 (Hall, 2002: 159) (The Livre Blanc),1990 (Hall, 2002: 159)
Paris 1990 planında ise (Şekil 2.14) önem verilen ve yeni olan konu, nüfus artısından
daha çok Avrupa ölçeğinde hizmet endüstrisi için güçlü kutupların (merkezler-çekim
noktaları) yaratılmasıdır (Hall, 2002). Bu çekim noktaları yaratılırken hem kent içi
banliyölerini (rocade) hem de kent çeperindeki banliyöleri (L‟orbitale) birbiri ile
döngüsel (dairesel) olarak toplu tasıma sistemi ile ilişkilendirmektedir. Bu sistem
kentin çok merkezli bir biçim almasını desteklemektedir.
ġangay
‘Şangay-Pu Dong-Lu Zia Sui‟ için Richard Rogers Grubu tarafından önerilen
kompakt, çok merkezli ve sürdürülebilir bir kentsel gelişme şeması görülmektedir.

20. 20
Bu yeni yerleşme her birinde 80.000 kişinin yaşadığı 6 kompakt alt bölgeden
oluşmaktadır. Her alt bölgeden merkezdeki parka, nehir kıyısına ve diğer komsu alt
bölgeye ulaşım 10 dakikalık yürüme mesafesindedir. Kompakt kentte birçok eylem
üst üste (overlapping) gerçekleşmektedir. Kente bunun birçok faydası vardır. Bu
durum otomobil kullanımını azaltmaktadır, çöplerin, atık suların vb. geri
dönüşümünde kullanılan enerjiyi azaltmaktadır ve hava %70 oranında daha az
kirlenmektedir. Şekil 2.16 ve 2.16a‟da bu şemanın ulaşım sisteminin ayrışmış hali
görülmektedir. Burada öncelik toplu ulaşım ve yaya sirkülasyonuna tanınmıştır.
Otomobil için de imkânlar (otopark ve dolaşım için) sağlanmıştır.
Şekil 2.15 1992 Sangay-Pu Dong- ulaşım planı, (Rogers, 1997)
Şekil 2.16 Lu Zia Sui ulaşım sistemi kademelenmesi, raylı sistem, tramvay, otobüs
ve yaya sirkülasyonu, (Rogers, 1997)

21. 21
Şekil 2.16a Lu Zia Sui‟nun entegre ulaşım sisteminin ayrışması, (Rogers, 1997)
Kentsel yapının ve kent planlarının yanında bireylerin sosyo-demografik ve
ekonomik özelliklerinin ulaşım davranışı üzerindeki etkileri de incelenmeye değer
bir olgudur. Takip eden bölümde bu konudaki araştırma sonuçları sunulmuştur.
2.4 UlaĢım DavranıĢlarının Analizleri
Literatürü incelediğimizde; ulaşım davranışlarını analiz eden çalışmaları iki ana
başlıkta toplamak mümkündür. Bunlardan biri bireylerin sosyo-demografik ve
ekonomik özelliklerinin yolculuk davranışlarını ne şekilde etkilediğidir. Bireylerin
yaşı, cinsiyeti, eğitim ve gelir durumu, hanedeki üyelik statüsü, çalışıp çalışmama vb.
özelliklerinin ulaşım davranışlarına ne gibi etkileri olduğu araştırılmıştır (2.4.1‟ de
bu çalışmalardan örnekler sunulmuştur). Diğeri ise; kentsel yapının yolculuk
davranışlarına etkileridir. Burada kentsel bölge, yoğunluk, arazi değeri vb. nin
yolculuk davranışlarını nasıl etkilediği araştırılmıştır (2.4.2‟de bu araştırmalardan
örnekler sunulmuştur).

22. 22
2.4.1 Sosyo-Demografik ve Sosyo-Ekonomik Özelliklerin UlaĢım
DavranıĢlarına Etkisi
Şekli 2.17‟de sosyo-demografik değişkenlerle yolculuk tavrı, arazi kullanım
tercihleri, otomobil sahipliliği, konut yeri seçimi ve yolculuk davranışları arasındaki
muhtemel anlamlı ilişkiyi tanımlayan bir gösterim yer almıştır.
Ewing and Cervero (2001), Hanson (1982) and Weisbrod et al. (1980) sosyo-
demografik karakteristiklerin yolculuk davranışlarını arazi kullanımına göre daha
büyük bir ölçüde etkilediğini ortaya koymuşlardır. Özellikle, bireylerin sosyal
statülerinin yaşadıkları alanın özelliklerine göre daha belirleyici olduğu sonucuna
varmışlardır.
Scheiner and Holz-Rau (2007), yaşam tarzının ulaşım aracı tercihini
etkilediğini Almanya‟nın Köln şehrinde gerçekleştirilmiş bir anketin verilerinden
oluşturulan “yapısal denklem modelleri” ile belirlemişlerdir. Yaşam tarzının ulaşım
aracı tercihi üzerindeki etkisi belirgin yerleşim alanı kararları ile temsil edilmiştir. Bu
çalışmada hem objektif şartlar hem de sübjektif yerleşim alanı tercihlerinin yolculuk
davranışı üzerinde önemli etkilerinin varlığını tespit etmişlerdir.
Şekil 2.17 Sosyo-Demografik Değişkenler, Yolculuk Tavrı ve Arazi Kullanım
Tercihleri Arasındaki İlişkiler (Circella vd. 2008)

23. 23
Zwerts et al (2007), Belçika‟da yaptıkları bir araştırmaya göre, çocuğun
doğumunun ebeveynlerin yolculuk davranışlarını etkilediği tezini doğrulamışlardır.
Bu hipotezin doğruluğuna kanıt; yolculuk yapma sayısı ve uzunluğu farklarının
dikkate alındığı büyük bir yolculuk davranışı anketinden elde edilmiştir. Sadece
çocuğun varlığı değil, en küçük çocuğun yaşı da (16 yaşına kadar) ebeveynlerin
yolculuk davranışını oldukça fazla etkilemektedir. Dahası, ebeveynlerin yolculuğu
üzerindeki etki anneler ve babalar için farklıdır: özellikle anneler çocukların
ulaşımını sağlarlar. İkinci olarak, çiftlerle doğumdan önce ve sonra yapılan bu
çalışmada, kadınlar ve erkekler arasındaki farklara işaret edilmektedir. Doğumdan
kısa bir süre sonra kadın bir anlamda çocuğunun „şöförü‟ olmaktadır. Seyahat etmek
için kullanılan ulaşım aracı türü bir diğer ilginç noktadır. Erkekler sürücü olarak daha
çok, arabayla seyahat ederlerken, kadınlar daha çok toplu taşımayla ve araç yolcusu
olarak seyahat etmektedirler. Dahası, doğumdan önce ve sonra ulaşımın
kullanımında bir fark da ortaya çıkmaktadır. Sürücü olarak araç kullanımı erkekler
için düşmekte buna karşın kadınlar için artmaktadır. Bu da muhtemelen kadınların
çocuklarını götürmek veya almak için araca ihtiyaç duymasından kaynaklanmaktadır.
Lucas et al., (2007) tarafından yapılan çalışmada, Oahu Metropolitan Planlama
Teşkilatı (OMPO) tarafından yapılan Hanehalkı Anketleri (HIS)‟ ndeki veriler
kullanılarak iki farklı yerleşim yeri (kent merkezi ve banliyö) seçimi için, çok terimli
logit model tahmini yapılmıştır. Bu modeller; hem yaşlı hem de diğer kişiler
tarafından yapılan yolculuk özelliklerine ek olarak, yolculuk süresi ve maliyet
değişkenlerini de içermiştir. Modeller yaşlı ve/veya emeklilerin, toplu taşımayla
kıyaslandığında, araç kullanma, yolculuk yapma ve yürümeye karşı negatif tavra
sahip olduklarını ileri sürmüştür. Bu analiz, yaşlılık, araç kullanma maliyeti ve araç
dışı toplu taşıma kullanma maliyetinin (durakta bekleme, aktarma süresi ve zorluğu,
vb.) yolculuk süresi değişimlerine göre araç kullanımından uzaklaştıran daha etkin
faktörler olduğu bulgusunun ortaya çıkarılmasına yardımcı olmuştur (Lucas et al.,
2007).
İşe gidiş gelişlerde yolculuk davranış eğilimlerinin konut yeri seçimi
üzerindeki etkisi Choocharukul et al. (2009) tarafından incelenmiştir. Otomobil
kullanımı yönünde olan tercih, konut alanı tercihini önemli oran da etkilemiştir.

24. 24
Otomobil kullanımını azaltmaya yönelik bireysel yaklaşımın, otomobil kullanımını
da içeren araç tercihinin anlamlı bir belirleyicisi olduğu bulunmuştur.
Kent formu karakteristikleriyle ilişkili olarak ulaşım türü tercihlerinin
incelendiği çalışmada, Pan et al.(2007) yolculuk mesafeleriyle ilgili yapmış oldukları
regresyon analizlerinde, yüksek gelir ve otomobil sahipliliğinin uzun mesafeli
yolculuklarla doğru ilişkili; yaş, cinsiyet (bayan) ve konut yerseçimi değişkenlerinin
de yolculuk mesafesiyle ters ilişkili olduğu sonucu bulmuşlardır. Model, bağımlı
değişkende toplam değişimin sadece %10‟unu açıklamasına rağmen (R2=0,10),
katsayıların işaretleri ve büyüklükleri tamamen mantıklı ve sonuçlar istatiksel olarak
son derece anlamlı çıkmıştır. Modelde kullanılan sosyo-ekonomik değişkenlerin
hesaplanan sonuçları, genel olarak teorik beklentilerle uyumludur. İnsanların gelir
düzeyleri arttıkça, mobilitesi (hareketliliği) düşük ve az komforlu yolculuk
modundan, mobilitesi yüksek daha komforlu yolculuk moduna geçmeleri de buna
örnektir. Büyük hanelerdeki yaşlılar ve diğerleri toplu taşımaya binmek veya araba
kullanmak yerine çoğunlukla yürümekte veya bisiklete binmektedirler. Cinsiyet ve
araba sahipliliği; toplu taşımaya binme, yürüme, ya da bisiklet kullanma tercihinin
göreceli benzerliği üzerinde istatistiksel olarak anlamlı bir etki göstermemiştir.
Bununla beraber cinsiyet ve araba sahipliliği; araba/bisiklet kullanma ve yürüme
tercihinin olasılığını açıklamada anlamlı çıkmıştır. Sosyo-ekonomik ve yolculuk
zamanı değişkenlerinin etkileri kontrol edildiğinde bile, yer seçiminin etkileri
belirgin bir şekilde istatistiksel anlamlılık göstermiştir.
Literatürde; yaşlıların yolculuk davranışlarına odaklanmış çalışmalarda; „„yaş,
cinsiyet, sağlık koşulları, araba kullanma kabiliyeti, yolculuk maliyeti, yerleşim yeri
(kent merkezi ya da banliyö), yolculuk amacı, haftanın günü, günün saati, gelir ve
özel araç sahipliliği‟‟ gibi faktörlerin yolculuk davranışlarında etkili olduğu öne
sürülmektedir (Lucas et al., 2007).
Kompak kent ve yeni kentsel tasarımlar gibi kent kavramları, daha kompakt bir
kent formunda otomobille daha kısa yolculuk yapılacağını öngörürler. Bununla
beraber, burada direk ilişkinin sorusuna cevap aranmamıştır, çünkü yolculuk
mesafesinin kendisi bir yolculuk tercihi değil, ama bir aktiviteye katılım ve yolculuk
kararının sonucudur. Diğer bir deyişle, hanehalkı ve arazi kullanım

25. 25
karakteristiklerinin yalnızca aktivite, konum, yolculuk zinciri davranışı ve ulaşım
türlerinin seçiminde direk etkisi vardır. Bu kararlar, önceden tanımlanmış bir
sıralamaya bağlı değildir, aksine aynı anda gerçekleşen bir sürecin parçalarıdır (Maat
and Timmermans, 2007a).
Kentsel formdaki değişikliğin yolculuk davranışları üzerinde önemli bir
etkisinin olup olmadığı sorusu, sürdürülebilir gelişmenin yollarını araştıran kent
plancıları için son derece büyük bir önem arz etmektedir. Gelişmekte olan
ülkelerdeki hızlı değişim çevresel ve sosyal değişiklikleri de içeren araç
kullanımında hızlı bir artışa dönüşmektedir (Pan et al., 2007, Schipper and Wei-
Shiuen, 2004). Bu dönüşümün etkilerinin azaltılması için, kent plancıları temiz
ulaşım olarak adlandırılan motorlu araçsız yolculukları da teşvik edecek etkin
stratejiler geliştirmelidirler (Tolley, 1997). Kentsel formun yolculuk davranışı
üzerindeki etkisinin bilinmesi, artan motorizasyon eğilimlerini karşılayacak arazi
kullanım stratejilerinin potansiyel rolünün anlaşılmasına da yardımcı olacaktır (Pan
et al., 2007).
Kentsel alanda karma arazi kullanımını geliştirme ve yerleşim yoğunluğunu
artırmanın özel araç kullanımını azaltmada, toplu taşımayı, yürümeyi ve bisiklet
kullanımını özendirmede etkin bir politika olabileceği sonucuna varan çalışmalar 20
yıl öncesine dayanmaktadır. Bu politikaların bir ya da bir kaçının uygulanmasını kent
plancıları “akıllı büyüme” olarak nitelendirmektedirler (Hossack, 2008). Çok sayıda
araştırmacı, kendilerinin uluslararası veya karşılaştırmalı araştırmalarına dayanarak,
kent formu ve ulaşım arasındaki etkileşime önemli boyutlarda aydınlatıcı
açıklamalar getirmişlerdir (Cervero, 1988; Gakenheimer, 1993; Frank and Pivo,
1995; smartgrowthplanning.org; Newman and Kenworthy, 1999; Pan, 2002;
Zacharias, 2002; Zhang, 2004).
Ulaşım için öne çıkan politikalar genellikle toplu taşıma üzerine
yoğunlaşmaktadır. Bununla, toplu taşımaya öncelik vererek veya cazibesini
arttırarak, toplu taşıma kullanıcılarının arttırılması amaçlanmaktadır (ECMT &
OECD, 1995). Bunun için gerekli ön şart (fakat yeter şart değil) toplu taşımaya kolay
erişimi olan bir yolcu havuzunun olmasıdır. OECD & ECMT gibi politika el kitapları
(ECMT & OECD, 1995) toplu taşıma kullanıcı sayısının arttırılması için önerilen

26. 26
pek çok politikadan örnekler içermektedir. Toplu taşımayı destekleyen arazi
kullanımı politikalarını teşvik eden toplu taşıma odaklı gelişme, onlardan birisidir.
Örnek olarak, yüksek erişilebilirlikli toplu taşıma istasyonları çevresinde iş merkezi
oluşumu, minimum yoğunluk gereksinimleri, vb. gibi (Beimborn et al., 1991; Lin
and Gau, 2006).
2.4.2. Kentsel Yapının UlaĢım DavranıĢlarına Etkisi
Arazi kullanımı ve yolculuk davranışları arasındaki ilişkinin anlaşılması arazi
kullanımı tabanlı yeni politikaların geliştirilmesine çok önemli bir destek
sağlamaktadır. Bu sayede ulaştırma sisteminin performansının arttırılarak çevresel
dışsal maliyetlerin azaltılabilmesi mümkün olabilmektedir. Örneğin, özel araç
kullanımının azaltılması hedefi “akıllı büyüme” hareketinin ortaya çıkmasını
sağlamıştır. Bu politikalar, entegre bir arazi kullanımı ve ulaşım planlaması için diğer
çözümlerin yanı sıra toplu taşıma oryantasyonlu gelişmeleri de içermektedir (Handy
and Clifton, 2001; Deakin, 2002; Baldwin Hess and Lombardi, 2004; Dunphy and
Porter, 2006). Eğer kentlerde bireylerin varış noktalarına yakınlaşmalarını
sağlayacak arazi kullanımı politikaları uygulanırsa ve araç kullanımına alternatifler
sağlanırsa, bu daha az araç kullanımına ve yakıt tüketimine, kirletici gaz
emisyonunun ve sera etkisi gazlarının azalmasına yol açabilir (Handy et al., 2005).
Bunun sonucunda da, daha sürdürülebilir kentsel ve metropoliten alanların oluşması
ve yaşam alanlarında çevresel dışsallıkların azalması sonucu ortaya çıkar (Grene and
Wegener, 1997; Crafword, 2000).
Kentsel yoğunluğu artıracak ve akıllı büyümenin diğer öğelerini
gerçekleştirecek arazi kullanımı politikaları araştırmacıların ilgisini çekmektedir
(Miller and Hoel, 2002; Handy, 2005). Ulaşım ve arazi kullanımı etkileşimleri
üzerindeki araştırmaların yoğun oluşunun nedeni, bu politikaların arazi kullanımının
yeniden organizasyonu politikalarını işlevselleştirerek enerji tüketimini ve çevresel
kirlilik yaratan seyahat davranışlarını (örneğin, tek sürücülü özel araç kullanımı,
daha uzak mesafe araç kullanımı) azaltmak için politika geliştirme platformu olma
potansiyelleri nedeniyledir. Fakat, bu konuda da literatürde farklılaşan sonuçlara
rastlamak da mümkündür (Senbil et al., 2007). Enerji tüketimini ve alakalı yan
etkilerini azaltmak için üzerinde tartışılan en aktif iki arazi kullanımı politikası

27. 27
yoğunluk ve karma arazi kullanımıdır. Yüksek yoğunluk genel olarak yolculuk
uzunluğu ve sayısını azaltmak için (Cervero, 1988; Cervero and Kockelman, 1997)
ve toplu taşıma ve motorize olmayan ulaşım türlerinin lehine türel ayrımı
değiştirmek için (Barrett, 1996) düşünülmektedir.
Newman and Kenworthy (1988)„e göre yüksek yoğunluklu alanlarda yakıt
tüketimi düşük yoğunluklu kent çeperlerinden fazladır. Bununla beraber, merkezi
alanlarda daha kısa yolculuk mesafesi dolayısıyla kişi başına yakıt tüketimi çeperlere
göre daha azdır. Kentsel yoğunluğun arttırılmasının altında yatan ana neden de budur
(EU Green Paper, 1990). Bununla beraber kentsel yoğunluğu arttırmak tekelci bir
müdahale olarak banliyö tarzı yaşam tarzını tercih eden halkın desteğinden mahrum
kalınmayla sonuçlanabilir (Kitamura, 1997; Hall, 1997; Breheny, 1997). Ayrıca,
toplu taşıma kullanıcısını arttırmaya ve arazi kullanımı kompozisyonunu
değiştirmeye yönelik olarak büyük ölçekli ulaşım altyapı yatırımlarının işaret ettiği
politika başarısızlıkları da vardır (Altshuler, 1981; Gordon and Richardson, 1997;
Wachs, 1993).
Yoğunluğa benzer şekilde, karma arazi kullanımı da yolculuk uzunluklarını
azaltmak ve toplu taşıma ve motorize olmayan ulaşım türlerinin lehine türel ayrımı
değiştirmek için düşünülmektedir (Cervero, 1996). Karma arazi kullanımının
arkasında yatan mantık, farklı aktivitelerin birbirlerine yaklaştırılması normal olarak
yolculuk mesafelerini düşürecek, farklı amaçlar için yolculuk zincirlemesini
arttıracak ve sonuçta yolculuk sayısı azalacaktır. Karma arazi kullanımı ile ilgili
olarak yeni-gelenekçi tasarım (Lam et al., 1992), mahalle ölçeğinde (şehir ve
metropoliten ölçeğinde makro düzey arazi kullanımı karakteristiklerine
değinmeksizin) mikro düzey tasarım karakteristikleri (caddelerin sürekliliği,
kaldırımlarda ağaç dizimi, ayrıştırılmış bisiklet yolları) üzerinde, yenilikçi bir
planlama politikası olarak ön plana çıkarılmıştır.
Geleneksel yerleşim alanlarında (yüksek yoğunluk ve erişilebilirlik, karma
arazi kullanımı, dikdörtgensel cadde yapısı ve diğerleri gibi karakteristiklere haiz)
yaşayanların daha az araç kullandığı, buna karşın da banliyö semtlerinde yaşayanlara
göre daha fazla yürüdükleri ortaya çıkmıştır (Crafword, 2000; Ewing and Cervero,
2001). Bu güne kadar yapılan çalışmaların aksine olarak, Hedel ve Vance (2007)

28. 28
çalışmalarında kent formunun araç kullanımı üzerinde nedensel etkisi olduğu
sonucuna varmışlardır. Bu ulaşılan çıkarım alternatif ekonometrik şartlara göre güçlü
bir sonuçtur. Çalışmada kullanılan veriler çoklu yıllı Alman Mobilite Panel (MOP)
anketinden alınmıştır (mobilitaetspanel.ifv.uni-karlsruhe.de). Kullanıcıların diğer
karakteristiklerinin etkilerinin (örneğin, sosyo demografik karakteristiklerinin
yolculuk davranışı üzerindeki etkileri) ayrı olarak hesaba katılmış olma durumunda
bile, arazi kullanımı ile yolculuk davranışı arasında istatistiksel olarak anlamlı bir
ilişkinin varlığı ispatlanmıştır (Ewing and Cervero, 2001; Boarnet and Crane, 2001).
Haneler genellikle bir araca sahip olmayı temel bir ihtiyaç olarak kabul
etmektedirler. Araç bulunabilirliği de, aşamalı olarak hanehalkından bireye doğru
kaymaktadır. Bu çalışmada, yerleşim ve işyeri konumlarıyla ilgili arazi kullanımı
faktörlerinin, hanelerin araç sahipliliği kararlarını ne boyutta etkilediği incelenmiştir.
Burada sorulan soru, özellikle diğerleri birden fazla araç sahibi iken belirli haneler
niçin tek araca bile sahip değillerdir. Bu analiz eşler arasındaki etkileşimi inceleyerek
haneleri çalışmayan, tek çalışan ve çift çalışan olarak gruplamıştır. Bu hipotezi test
etmek için detaylı veri ile oluşturulmuş bir seri logistik model kullanılmıştır. Bu
analizlere göre yaşam alanı yoğunluğu arttıkça hanenin araç sahibi olmama ihtimali
artmaktadır. Bunun tersi de doğrudur, düşük yerleşim yoğunluğu ikinci bir araç
alımını teşvik etmektedir. İki kişinin çalıştığı hanelerde, bir araca sahip olma daha
yüksek bir ihtimal olup, iki araç sahibi olma ihtimali tek çalışanlı hanelere göre daha
yüksektir. Bununla beraber işyeri çevresine ait arazi kullanım karakteristikleri
anlamlı rol oynamamaktadır (Maat and Timmermans, 2007b).
Bu çalışma sistematik olarak, kent formunun aktivite/yolculuk kararları
üzerindeki etkisini ve bunların tüm ve araçlı yolculuk mesafelerini nasıl etkilediğini
incelemiştir. Hollanda‟da toplanan verilerin analizi için bir seri çok değişkenli model
kullanılarak yapılan çalışmanın sonuçları, kent formunun günlük yolculuk mesafeleri
üzerindeki etkisinin alınan kararlarla dolaylı olarak daha layıkıyla açıklandığını
göstermiştir. Dahası, arazi kullanımı nihai günlük yolculuk mesafesi üzerinde hem
teşvik edici hem de kısıtlayıcı etkiye sahiptir. Bir yandan, daha kompakt bir kent
formu daha fazla aktivite ve yolculuk, diğer bir deyişle daha fazla kilometre
üretmekte; diğer yandan da bunlar daha verimli yolculuk zincirleri, toplu taşıma ve
bisikletin daha fazla kullanımı ile azaltılmaktadır (Maat and Timmermans, 2007a).

29. 29
Araştırmacılar yapılan çok sayıda çalışmada, yapılaşmış çevrenin yolculuk
davranışları üzerindeki rolünü incelemişlerdir (Pan et al., 2007). Paylaşılan yaygın
görüşe göre; yolculuk yapmak, sosyo-ekonomik aktivitelere katılmak için mekânsal
engellerin üstesinden gelinmesi anlamına gelmektedir. Yolculuğun kendisi bir son
değildir. Bu yüzden, arazi kullanımı planları vasıtasıyla yolculuğun özellikleri etkin
bir şekilde değiştirilebilir (iyileştirilebilir, ıslah edilebilir) (Lansing, Marans, and
Zehner, 1970; Cervero, 1989; Newman and Kenworthy, 1999). Bununla beraber,
Amerikalı araştırmacılar tarafından da oransal olarak fazla sayıda yapılmış bu
alandaki son yayınlar göstermiştir ki, yapısal çevre ve insanların yolculuk
davranışları arasındaki ilişki şaşırtıcı bir şekilde anlaşılması güçtür (Giuliano, 1995;
Boarnet and Sarmiento, 1998; Crane, 2001; Krizek, 2003). Bir metropoliten alanın
toplam mekânsal yapısının, kentte yaşayanların iş yolculukları üzerinde anlamlı bir
etkiye sahip olduğunu gösteren güçlü gözlemsel kanıtlar varken (Shen, 2000; Yang,
2005), mahalleler gibi daha küçük alanların kentsel tasarım ve arazi kullanım
karakteristiklerinin bireylerin yolculuklarını nasıl etkilediği, oldukça az netliğe
kavuşmuştur (Boarnet and Sarmiento, 1998; Crane, 2001).
Pan et al (2007), yapılaşmış çevre ve ulaşım davranışı arasındaki ilişkinin
modellenmesinde iki ayrı tür seçim modeli kullanmıştır. Bunlar yolculuk mesafesi
bağımlı değişkeni için en küçük kareler regresyon modeli ve otomobil ve toplu
taşıma türlerinin motorsuz ulaşım türlerine (yaya ve bisiklet) göre değişimini
modelleyen bağımsız değişkenler için de çok değişkenli lojistik regresyon
modelleridir. Model sonuçlarına göre geleneksel mahalle yerleşim formunda (yüksek
yoğunluklu küçük yapı adaları) yolculuk mesafeleri daha kısa ve yürüme-bisiklet
kullanımı da yüksek çıkmıştır.
Kitamura et al., (1997)‟a göre, arazi kullanımı ve sosyo-ekonomik
karakteristik değişkenleri de içeren aynı regresyon modeller istatistiksel olarak da
anlamlıdırlar, fakat açıklayıcı güçleri azdır. Sonuçlar Amerika‟da arazi kullanımı-
ulaşım ilişkisinin deneysel çalışmalarından elde edildiği için, diğer bazı ülkeler de,
özellikle de kentsel gelişim ve ekonomik büyümenin oldukça hızlı olduğu ülkelerde
uygulanamayabilir (Shen, 1997; Gakenheimer, 1999). Bu ülkelerde, güncel arazi
kullanım planları, metropoliten ölçekte yapılaşmış çevre üzerinde ani ve anlamlı bir
etki oluşturabilir. Ayrıca, Çin gibi kent arazisi kamu mülkiyetinde olan ülkelerde,

30. 30
hükümetler arzulanan ulaşım çıktılarına erişme yaklaşımı olarak arazi kullanım
stratejilerini uygulama konumunda olmalıdırlar (Shen, 1997). Benzer şekilde
hükümetler, Amerika‟daki yerel yönetimlerle kıyaslandığında, diğer bazı ülkelerde
fiyat ve diğer politika mekanizmalarıyla daha iyi donatılmıştır ki, bunlar yolculuk
davranışlarını etkileyen arazi kullanımı planlama çalışmalarını
tamamlayabilmektedirler (Zhang, 2004). Bu yüzden daha genel olarak arazi
kullanımı-ulaşım bağlantısının gerçek doğasını anlamak adına, zihinsel
sorgulamaların kapsamı genişlemelidir. Bu, sosyo-ekonomik ve kurumsal içerikte
yapılmış anlamlı miktarda çeşitli araştırmayı da içermelidir.
Zegras (2007), konut yoğunluğu, karma arazi kullanımı, cadde tasarımı ve
toplu taşıma durakları/istasyonlarına mesafe gibi faktörlerin hanelerin motorlu araç
sahipliliğini belirlemede, şayet varsa, ne gibi rol oynadıkları sorusunu cevaplamıştır.
İkinci aşama soru, yapılaşmış çevrenin hanelerin otomobil kullanımında ne rol
oynadığı sorusudur. Bu soruyu cevaplamadaki yaklaşım, toplam hanehalkı otomobil
kullanımını (verilen bir gün için yapılan yolculuk mesafesi ile ölçülür) tahmin eden
en küçük kareler regresyon yönteminin tahmin ve tanımlamalarını içerir. Bu konuyla
ilgili çok sayıda örnek araştırma vardır. Örneğin; Beesley and Kain (1964), 1960‟da
Amerika‟da kırk beş kente dair toplulaştırılmış (agrega) veri ile şehir bütününe ait
nüfus yoğunluğu ve ortanca hane gelirinin fonksiyonu olarak otomobil sahipliliğini
tahmin eden bir regresyon modeli geliştirmiştir. 1980‟de Cheslow and Neels (1980)
zonal olarak toplulaştırılmış verileri kullanarak ikincil derecede etkiler (MİA‟ya
uzaklık) ile beraber mahalle (yerleşim) ölçeğinin etkilerini (trafik analiz zonu
ölçeğinde ele alınmıştır) açık bir şekilde ayırt etmek ve ölçmek için ilk çalışmalardan
birisini gerçekleştirmişlerdir. Yerel-düzeydeki yoğunluğun ve MİA'ya uzaklığın,
otomobil yolculuklarının uzunluğu üzerindeki etkisini anlamlı buldular. Miller and
Ibrahim (1998), Toronto, Kanada‟dan bölgesel bazda toplulaştırılmış veri kullanarak,
çalışan başına araç km;‟sini açıklayan en önemli değişkenin MİA‟dan olan mesafe
olduğunu buldular. Holtzclaw et al. (2002), yerleşim alanı yoğunluğunun araç
sahipliği ve kullanımı üzerindeki görünen evrensel etkisini iddia etmek için üç
Amerikan kentine ait toplulaştırılmış veriyi kullanmışlardır. Sonraki üç analiz
hanehalkı geliri etkilerini içermemektedir.

31. 31
Cambridge Systematics, otomobil sahipliliğini ölçmek için ayrıştırılmış veri
kullanarak, Philadelphia (1989) için hanehalkı araç sahipliliğinde sıralı logit model
kullanarak nüfus yoğunluğunun etkilerini anlamlı bulmuştur. San Francisco (1996)
araç sahipliliğinde multinominal logit model kullanarak da konut yoğunluğunun
etkilerini anlamlı bulmuştur. Hess and Ong (1991), Portland Oregon‟da hanehalkı
otomobil sahipliliğinde, karma arazi kullanımının etkilerini anlamlı bulmuşlardır.
Kitamura et al. (2001), Güney Kaliforniya‟da konut yoğunluğunun hanedeki
birey başına otomobil sahipliliği üzerinde etkili olduğu sonucuna varmışlardır. Bento
et al. (2004), 1990 ABD ulusal bireysel ulaşım anketi, kent formu ve yapısı
ölçütlerini kullanarak, alansal büyüklük ve yoğunluğun şaşırtıcı/karıştrıcı etkilerine
rağmen, araç sahipliliği arttıkça yayılmanın arttığını bulmuşlardır. Cervero and
Kockelman (Cervero and Kockelman, 1997), araç kullanımı bağlamında yapılaşmış
çevre ölçütlerinin (yol ağı karakteristikleri, bina tipi, karma arazi kullanımı ve blok
tipi) iş-dışı araç-km‟si üzerinde anlamlı etkileri olduğunu göstermiş, fakat toplamda
hanehalkı araç-km‟si üzerinde ölçülebilir etkisi olmadığını ortaya çıkarmışlardır.
Hanehalkı araç kullanımını tahmin etmede, en az bir ekonometrik düzeltme
yapılmasına ihtiyaç olup, hanehalkının yoğun bir şekilde kendi araçlarını
kullanmalarının özel nedenleri olabileceği (özel tedaviye muhtaç aile fertlerinin
sağlık kuruluşuna götürülüp getirilmesi, çocuğun okula ya da kreşe bırakılması
zorunluluğu gibi) düşüncesiyle hanelerdeki araç kullanımları ölçülmüştür. Bu
gözlemlenmemiş karakteristikler tahmin sonuçlarına önyargı katabilir. Train (1986)
and Mannering (1986), hanehalkının motorlu araç kullanımını tahmin etmede gerekli
ekonometrik düzeltme kullanımının olduğu ilk örnekleri sunmuşlardır. Fakat
özellikle yapılaşmış çevreyle ilişkili değişkenleri dahil etmemişlerdir. Kitamura et
al., (2001), bazı yapılaşmış çevre ve ara düzey göreceli erişebilirlik ölçütlerini içeren
benzer bir modelleme yaklaşımını kullanmışlardır. Bento et al., (2004) da, NPTS
(Amerikan ulusal bireysel ulaşım anketi) verilerini kullanarak, şehir ölçeğinde araç
sahipliliği ve kullanma modellerini ilişkilendiren bir düzeltme faktörü
kullanmışlardır.
Yapılaşmış çevre karakteristiklerine baktığımızda, apartman yaşamının etkileri
hariç, yapılaşmış çevrenin hanelerin en az bir araç sahibi olma olasılığını hiç

32. 32
etkilemediği görülmektedir. Bununla beraber, seçenek olarak birden daha fazla araca
sahip olma durumunda, yapılaşmış çevrenin, özellikle konut yoğunluğunun, çeşitlilik
endeksi ve yaklaşık orta-düzey mesafe değişkenini MİA‟ya uzaklık olarak etkisi ayırt
edilmektedir. Yüksek çeşitlilik indeksi olan bölgelerde, iki ve ya üç araç sahibi
olmanın olasılığı, seçenek olarak birden daha çok araç sahibi olmanın artan etkisiyle
azalmaktadır.
Konut yoğunluğu ve apartman yaşamı için de aynı şeyler söylenebilir. Bu
değişkenlerin otomobil sahipliliğine etkisi, oto sahipliliği ihtiyacının azalmasında
kısmen görülmektedir (örneğin, yüksek çeşitlilik indeksi ile temsil edilen yerel
kullanımlarda yüksek oranda karma, daha az otomobil ihtiyacı anlamına
gelmektedir.). Bu değişkenler oto sahipliği zorluğu ve maliyetlerini bir dereceye
kadar da temsil edebilirler. Örneğin; apartman konutları olması durumunda; araba
park etme sorunu rol oynar.
Konut yoğunluğu (bu durumda, bazı zonlarda yerleşime açılmamış arazinin
oldukça büyük miktarda olup, yerleşim alanlarının da çok yüksek yoğunluklu olması
gerçeğini dikkate almak için toplam inşa alanı başına düşen konut sayısı olarak
ölçülmüştür) aynı zamanda, araç depolama/park etme için arazi azlığının miktarını da
yansıtır. Diğer yapılaşmış çevre değişkenleri, yapı adası morfolojisi ve kavşak (3-ve
4 yollu) yoğunluğu test edilmiş, fakat fark edilir bir etki görülmemiştir. Konutların
en yakın metro istasyonuna mesafesi de dahil edilmiş, fakat diğer orta düzey
karakteristikler dahil edildikten sonra anlamlı olmadığı kanıtlanmıştır.
Genel olarak model, hanelerin araç sahipliği kararı faktörleri üzerinde dikkat
çekici bir bakış sunmaktadır. Beklendiği gibi, hane geliri seçim sürecini domine
etmektedir. Yine de, yapılaşmış çevre (aynı zamanda göreceli ulaşım hizmet
seviyesi)‟ nin bir miktar rolü saptanabilir (özellikle haneler iki veya üç veya daha çok
motorlu araca sahip olduğunda). Sonuçları Amerika‟daki benzer model tiplerinin
sonuçları ile karşılaştırmak dikkat çekici olacaktır. Örnek olarak, Hess ve Ong,
Portland Oregon da hanelerin araç sahibi olmama kararını sıralı logit ile
modelleyerek, karma arazi kullanımı zonlarının etkisini anlamlı ve pozitif bulmuştur
(karma arazi kullanımı için dummy değişken kullanmışlardır)

33. 33
Cambridge Systematics, Philadelphia‟da hanelerin araç sahipliliğinin sıralı logit
modelinde, nüfus yoğunluğunun ve toplu taşıma-otobana erişim oranının anlamlı
etkilerini tespit etmişlerdir. Cambridge Systematics, multinomial logit model
kullanarak San Francisco için araç sahipliliği modelini kurmuştur. İki veya üç veya
daha fazla araç için toplu taşımadan-otomobile erişim oranının etkilerini anlamlı, her
üç araç tercih seçenekleri için konut yoğunluğunun anlamlı etkilerini ve tekrar iki ve
üç araç seçim kararı için bir "canlılık indeksi‟‟nin etkilerini nerdeyse anlamlı
bulmuştur.
Diğer yandan Kitamura ve arkadaşları, yaşam alanları yoğunluğunun hanehalkı
üyesi başına otomobil sayısını etkilediğinin bazı kanıtlarını bulurken, bölgesel
erişebilirlik ölçütlerinin (toplu taşıma veya otomobil, bununla beraber göreceli bir
erişebilirlik oranını uygulamamışlardır) etkilerini anlamlı bulmamaları sonucunda,
Güney Kaliforniya gibi yüksek oranda motorlu araç olan bölgelerde erişebilirliğin
marjinal bir etkisi olduğu, eğer varsa, sonucuna varmışlardır.
Karma arazi kullanımını ifade eden indeks (MIXINDEX1) ile yürüme ve
bisiklet kullanımı yüzdesi ilişkisinde MIXINDEX arttıkça yürüme ve bisiklet
kullanımının payı artmıştır (Bkz. Şekil 2.18). Aynı şekilde MIXINDEX arttıkça hane
başına araç- mili (VMT) azalmaktadır (Bkz. Şekil 2.19).
1
MIXINDEX 0 ile 1.0 arasında değer alıp, 1 en ideal karma arazi kullanımını, 0 ise homojen arazi
kullanımını ifade eder.

34. 34
Şekil 2.18 MIXINDEX ile Yürüme ve Bisiklet Kullanımı Yüzdesi Arasındaki
İlişki (Hossack, 2008)
Araç-mili/hane (VMT/HH)
Şekil 2.19 Konutalanlarında MIXINDEX ile Hane Başına Araç- Mili (VMT)
Arasındaki İlişki (Hossack, 2008)
Meurs and Haaijer (2001) 1990-1999 yılları arasında Hollanda Zaman
Kullanımı Çalışmasının verilerini kullanarak konut çevresi karakteristiklerinin
yolculuk desenlerini ne boyutta etkilediğini araştırmıştır. Dinamik analiz için, ankete
cevap verenler, taşınanlar ve taşınmayanlar olarak ikiye ayrılmıştır. Her iki grupta da
regresyon analizi yapılmıştır. Farklı ulaşım türleri ile yapılan yolculukların sayısı
konut çevresi özellikleri ve bireysel karakteristiklerle regresyon analizine tabi
tutulmuşlardır. Taşınanlar için yerleşim özelliklerinin değişimi yolculuk desenleri
üzerinde bir etkiye sahip olup, bireysel özelliklerin değişimi (örneğin, iş ve oto
sahipliliği) otomobil yolculukları üzerinde oldukça büyük bir etkiye sahiptir.
Taşınmayanlar için alansal değişimlerin (göreceli az ve artışşal olarak yeni bir araç
garajı veya bisiklet yolu yapımı) gözlemlenen etkileri beklendiği üzere fazla değildir.
Banliyöleşme otomobil bağımlılığına olan katkısı nedeniyle oldukça
eleştirilmiştir. Banliyölerde yaşayanların geleneksel alanlarda yaşayanlara göre daha
fazla araç kullandığını ve daha az yürüdüğünü ifade eden pek çok çalışma olup,
bunlar yapılaşmış çevre ile yolculuk davranışı üzerinde sadece bir ilginin olduğunu
doğrulamışlardır. Henüz, ağır basan sebepsel bir bağlantı tespit edilememiştir:
alansal tasarım bağımsız olarak yolculuk davranışını etkilemekte midir ya da
yolculuk tercihleri yaşam alanı tercihini mi etkilemektedir (Cao et al., 2007).

35. 35
Son zamanlarda yaşam alanının seçime etkisini dikkate alan çalışmalar
yapılmış olmasına rağmen, nedensellik konusu daha olgunlaşmamıştır. Bu hususu
dikkate almak için, Cao ve arkadaşları (2007)‟nın yaptığı çalışmada konut tercihleri
ile yolculuk tavırlarının kontrolü ile bireylerin seçimini hesaba katan (quasi-
longitudinal) tasarım gerçekleştirilmiştir. Kuzey Kaliforniya‟da dört banliyö ve dört
geleneksel mahalle ortamında yaşayan 547 taşınandan toplanan verilerle yapılaşmış
çevre, oto sahipliliği ve yolculuk davranışı değişimleri arasındaki ilişkinin
modellenmesi için „„Yapısal Denklemler Modeli‟‟ kurulmuştur. Elde edilen
sonuçlara göre, kişileri çalışma alanlarına yaklaştıran arazi kullanımı politikaları ve
alternatif ulaşım seçeneklerinin sunumu, daha az araç kullanımı ve daha fazla
yürümeyi netice vermiştir.
Susilo and Maat (2007), yolculuk yapanlar, hareket zamanı, seyahat zamanı,
seyahat mesafesi ve türel ayrımdaki değişimleri ortaya koymak için veri analizi
(EDA/Explotary data analysis) gerçekleştirmişlerdir. Yapılaşmış çevrenin seyahat
parametreleri üzerindeki etkilerini incelemek için Regresyon analizi ve seçim
modelleri kullanmışlardır. Sonuçlar, son on yılda Hollanda‟da kent formunun
yolculuk parametreleri üzerinde tutarlı etkisi olduğuna işaret etmiştir. Bununla
beraber; analizler, bu süre zarfında kent formunun etkisinin daha az anlamlı hale
geldiğini ve yolculuk davranışının belirlenmesinde bireysel ve diğer faktörlerin kent
formu ve erişilebilirliğe göre daha önemli olduğunu göstermiştir
Pek çok Amerikalı araştırmacı tarafından bulunan zayıf arazi kullanımı- ulaşım
bağlantısı için önemli bir izah, Amerika gibi sanayi sonrası çağı yaşayan ülkelerde,
yapılaşmış çevredeki değişimin genellikle göreceli olarak yavaş bir hızla
gerçekleşmesidir. Sonuç olarak, daha çok küçük ölçekli yaşam alanlarının veya
ticari gelişmelerin yapısını değiştirme şeklindeki kent formunu değiştirme çabası,
Amerika‟daki gibi çok düşük yoğunluklu alansal olarak yayılmış ve temel ekonomik
fonksiyonlar için yüksek oranda araba kullanımına bağımlı bir metropoliten alanın
toplam yapılaşmış çevresi üzerinde sadece marjinal bir etkiye sahiptir. Dahası yüksek
ortalama gelire sahip Amerikan aileleri otomobili diğer ulaşım alternatiflerine tercih
eden toplumsal değerleri ve bireysel yaşam stillerini benimsemişlerdir (Pan et al.,
2007). San Francisco Körfez Alanı‟nda beş mahalle için yapılmış sıklıkla referans
verilen yolculuk davranışı çalışmaları göstermiştir ki, çeşitli kişisel davranış

36. 36
değişkenleriyle ölçülen toplumsal değerler ve bireysel yaşam tarzları, yolculuk
davranışlarındaki varyasyonun en yüksek oranını açıklamaktadır (Kitamura et al,
1997).
Wilson et al., (2007)‟na göre yaşam alanı karakteristikleri ile ulaşım davranışı
arasındaki ilişkiye dair cevapsız kalan bir takım sorular arasından en göze çarpanı
bireysel tercihtir: yaşam alanının kendi karakteristikleri yerine, bireylerin belli bir
yaşam alanını tercih etmeleri yolculuklarını etkilemektedir.