2. Carta do Editor
A Revista SÍNTESE de Direito Aduaneiro, Marítimo e Portuário traz,
em sua segunda edição, um importantíssimo debate sobre uma questão
que, talvez, seja a mais polêmica entre os donos de carga, transportadores
marítimos e operadores de terminais portuários: o atraso na devolução
de contêineres, mais conhecida como sobre-estadia de contêineres ou
demurrage.
Os Tribunais do País julgam todos os dias ações que envolvem
tanto os proprietários de carga e transportadores, bem como os despa-
chantes aduaneiros, consignatários de carga, NVOCCs e outros agentes.
Com o aumento do comércio exterior, principalmente das chamadas car-
gas unitizadas, cada vez mais se faz necessário um diálogo aberto entre
os operadores do Direto envolvidos. Neste diapasão, o Assunto Especial
apresenta a posição de renomados juristas e advogados sobre o tema: os
Advogados Bernardo Mendes Vianna e Camila Mendes Vianna Cardoso
da Law Offices Carl Kincaid, o Professor Luiz Leonardo Goulart, presi-
dente do Instituto Ibero-Americano de Direito Marítimo, e o Advogado
Ronaldo Manzo, especialista em causas envolvendo os NVOCCs.
Neste volume, a jurisprudência selecionada para o Assunto Espe-
cial que trata do tema de demurrage é o caso DV Kelly v. China Shipping
(Austrália), julgado em 2010 no Consumer, Trader and Tenancy Tribunal
of New South Wales, na Austrália, comentado e estudado de forma com-
parada por Henrique Santos Costa de Souza, mestre em Direito Marítimo
pela University of Southampton, especialista em Direito Empresarial In-
ternacional pelo IICS e em Relações Internacionais pela Unesp.
Na Parte Geral, a Revista publica os estudos do Advogado Benja-
min Gallotti, com uma análise sobre o sistema portuário nacional e as po-
líticas para o setor, do especialista em regulação de serviços aquaviários
da Antaq, José Ademir Menezes Allama, que aborda o tema hidrovias;
e de Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais
Portuários (ABTP), que discute a necessidade da urgente eliminação dos
gargalos logísticos e burocráticos no comércio exterior, além de análises
sobre questões aduaneiras relevantes.
Na Seção Especial, a relação jurídica jurisprudencial entre o STJ
com a Antaq é abordada na Seção Com a Palavra, o Procurador, em texto
assinado pela Procuradora Federal lotada junto à Antaq, Lisbete Gomes
Araújo. Na Seção Acontece, o Presidente do SINDASP e Diretor da Fede-
ração Nacional dos Despachantes Aduaneiros Valdir dos Santos apresen-
ta a visão do setor sobre o “excesso de estadia”.
3. Oferecemos, ainda, mais um Informativo da Procuradoria Federal
Junto à Antaq, que, em textos concisos, destaca de forma resumida os
principais acontecimentos do período.
Aproveite esse rico conteúdo e tenha uma ótima leitura!
Maria Liliana C. V. Polido André Benevides de Carvalho e
Diretora Editorial Rodrigo Fernandes More
Diretores IEM
4. Sumário
Assunto Especial
DEMURRAGE: ASPECTOS CONTROVERTIDOS
DOUTRINAS
1. Demurrage de Container É Ilegal (Quase Sempre)
Luiz Leonardo Goulart ...............................................................................7
2. A Demurrage dos Contêineres
Ronaldo Manzo........................................................................................11
3. Sobre-estadia de Contêineres: da Legalidade da Cobrança e Questões
Controvertidas
Bernardo Lúcio Mendes Vianna e Camila Mendes Vianna Cardoso .........21
JURISPRUDÊNCIA
1. Ementário .................................................................................................37
JURISPRUDÊNCIA ESTRANGEIRA COMENTADA
1. Consumer, Trader and Tenancy Tribunal of New South Wales
Henrique Santos Costa de Souza .............................................................41
Parte Geral
DOUTRINAS
1. Históricas Bonanças e Tormentas Portuárias
Benjamin Gallotti Beserra.........................................................................72
2. Portos: a Persistência dos Gargalos
Wilen Manteli ..........................................................................................82
3. A Terceira Onda das Hidrovias Brasileiras
José Ademir Menezes Allama ...................................................................92
4. O ICMS Vinculado à Importação nas Operações de Leasing
Adolpho Bergamini e Adriana Esteves Guimarães ..................................108
JURISPRUDÊNCIA JUDICIAL
ACÓRDÃOS NA ÍNTEGRA
1. Superior Tribunal de Justiça ...................................................................121
2. Superior Tribunal de Justiça ...................................................................129
3. Tribunal Regional Federal da 3ª Região ..................................................138
EMENTÁRIO
1. Ementário de Jurisprudência Judicial ......................................................140
5. Seção Especial
DOUTRINA ESTRANGEIRA
1. Contratos de Fletamento. Descripción de las Responsabilidades de
los Fletadores de Buques y Coberturas Disponibles. Sistema Jurídico
Argentino
Alejandro Vega ......................................................................................180
JURISPRUDÊNCIA COMENTADA
1. Drawback-Suspensão – Inadimplemento das Condições Previstas no
Ato Concessório – Declaração de Importação e Termo de
Responsabilidade Descrevendo os Tributos Suspensos – Necessidade
da Constituição do Crédito Tributário pelo Lançamento, nos Termos
do Artigo 142 do CTN – Prazo Decadencial
Fernando Dantas Casillo Gonçalves .......................................................203
COM A PALAVRA, O PROCURADOR
1. O STJ e a Antaq
Lisbete Gomes Araujo ............................................................................214
ACONTECE
1. Container – Excesso de Estadia
Valdir dos Santos....................................................................................217
Informativo da Procuradoria Federal Junto à Antaq ..................................................219
Índice Alfabético e Remissivo .............................................................................233
Normas Editoriais para Envio de Artigos ................................................................237
6. Assunto Especial – Doutrina
Demurrage: Aspectos Controvertidos
Demurrage de Container É Ilegal (Quase Sempre)
LUIZ LEONARDO GOULART
Advogado, Especialista em Direito de Navegação Direito Marítimo, Transporte Marítimo de
Carga e Seguro Marítimo pela Faculty of Laws do University College London, em Londres,
como bolsista do Conselho Britânico, Observador do Ministério das Relações Exteriores
em causas internacionais, foi delegado do Brasil na Conferência sobre Seguro Marítimo da
UNCTAD (Conferência das Nações Unidas para o Comércio e Desenvolvimento ) em 1980,
em Genebra, Vice-Presidente do Instituto Ibero-Americano de Direito Marítimo para o Brasil e
da Associação Brasileira de Direito Marítimo, Consultor jurídico de empresas de navegação,
seguradoras, exportadores e importadores brasileiros e estrangeiros.
Proliferam, nos juízos dos portos brasileiros, ações movidas por transpor-
tadores marítimos contra recebedores de carga, por retenção, por tempo exces-
sivo, de containers após a descarga. Ou seja, por sobre-estadias (ou demurrage,
termo do inglês consagrado na linguagem da navegação marítima).
Como os advogados de armadores são, por estudo ou prática exclusiva,
quase sempre mais preparados os para litígios em Direito Marítimo, firma-se já
uma jurisprudência em nossos Tribunais caudalosamente contrária aos interes-
sados na carga, que se veem compelidos a pagar aos armadores sobre-estadias
por vezes superiores ao valor do próprio frete.
Tais decisões, entretanto, violam literalmente os dispositivos legais do
Direito brasileiro que regem a matéria. São ilegais. Por quê?
Dizem que a cobrança é legítima por estar pactuada em contrato. Em
contrato de transporte. E o contrato de transporte seria o conhecimento de carga
ou o conhecimento de embarque, ou conhecimento marítimo (bill of lading).
E aí reside o “pecado original”: pasme a ilustre audiência, mas conheci-
mento não é contrato!
Os conhecimentos emitidos para um embarcador no exterior e em que se
baseiam as ações de cobrança no Brasil costumam incorporar uma Paramount
Clause (isto é, incorporam as chamadas Regras de Haia de 1924 ou as Regras de
Haia-Visby de 1968, que o Brasil ignorou), assim como dispor que as disputas
serão dirimidas pelas leis inglesas.
Pois nem essas estipulações unilaterais (inválidas no Direito brasileiro)
socorrem os armadores em suas ações no Brasil. O princípio de que o conheci-
mento não é um contrato de transporte não constitui idiossincrasia pátria.
7. Assunto Especial – Doutrina
Demurrage: Aspectos Controvertidos
A Demurrage dos Contêineres
RONALDO MANZO
Advogado, Atuante na área do Direito Marítimo, Aduaneiro e Tributário, Pós-Graduado e Mes-
tre em Direito, Professor Universitário no Curso de Pós-Graduação da Unimonte em Santos,
Instrutor do Grupo NPO.
RESUMO: A demurrage é uma realidade existente na vida dos armadores, NVOCCs e importadores
para que haja a devida diligência por parte destes na condução de suas operações e a devolução do
equipamento; porém, deve, também, ser discutida e debatida para uma aplicabilidade justa, evitando
abusos por parte dos armadores que, por falta de regramento legal, exacerbam no exercício de seu
direito.
PALAVRAS-CHAVE: Demurrage; prescrição; sobre-estadia; tempo permitido; free time.
SUMÁRIO: Introdução; 1 Conceito de demurrage; 2 Natureza jurídica; 3 Finalidade; 4 Demurrage do
container; 5 A demurrage e o NVOCC; 6 Prescrição; 7 A demurrage e os procedimentos; Conclusão;
Referências.
INTRODUÇÃO
O progresso individual de cada nação ao redor do mundo está direta-
mente ligado à riqueza que produz, pois é por meio dessa produção que divisas
podem ser amealhadas, refletindo em desenvolvimento, crescimento e melhor
qualidade de vida à sua população. Impossível falar em produção de riquezas
sem citar toda uma cadeia logística indispensável à concretização de cada ne-
gócio.
Dentro dessa “cadeia”, o transporte marítimo é a figura principal em se
considerar o volume de carga transportada anualmente entre os quatro cantos
da terra, através dos sete mares. Essa logística também envolve inúmeras regras
jurídicas e as mais variadas fontes de direito, pois cada país tem sua peculiari-
dade e estas devem ser sempre observadas, sob pena do cometimento de erros
que podem elevar custos e até inviabilizar uma operação. O direito marítimo
deveria ser único no mundo todo, a fim de evitar conflitos e, consequentemen-
te, decisões desencontradas que, muitas vezes, ocorrem dentro de um mesmo
tribunal; contudo, sabemos que isso é uma utopia.
Esses desencontros são frutos da falta de estudos sobre o tema ou mesmo
falta de debates para que seus intervenientes possam expor seus pontos de vista,
questionar pontos precisos e, assim, prosseguir no desenvolvimento da justiça,
pois esse é – e deve ser – o principal foco de todos os operadores do direito,
seja em que área for.
8. Assunto Especial – Doutrina
Demurrage: Aspectos Controvertidos
Sobre-estadia de Contêineres: da Legalidade da Cobrança e
Questões Controvertidas
BERNARDO LÚCIO MENDES VIANNA
Graduado em Direito pela Universidade Federal de Rio de Janeiro (1989), Membro da Ordem
dos Advogados do Brasil (em 1990), Pós-Graduado em Direito Internacional Público, Sócio
Sênior do Escritório Law Office Carl Kincaid/Mendes Vianna Advogados Associados desde
1996, Coordenador do setor de implantação de empresas estrangeiras no Brasil. Atua na área
de contencioso administrativo e judicial, em questões envolvendo importação e exportação,
entre outras, bem como possui expertise na área de Direito Marítimo e Portuário. Membro e
Coordenador da Comissão Jurídica da Câmara de Comércio francesa no Rio de Janeiro, Mem-
bro das Câmaras de Comércio americana e norueguesa, Membro do Instituto Ibero-Americano
de Direito Marítimo e da Associação Brasileira de Direito Marítimo.
CAMILA MENDES VIANNA CARDOSO
Graduada em Direito pela Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (1986), Mestre
pela London School of Economics – University of London (1987/1988), Sócia do Escritório Law
Offices Carl Kincaid/Mendes Vianna Advogados Associados desde 1990, Sócia responsável
pela Coordenação dos Departamentos Societário, Contratual e Tributário, atuando na incorpo-
ração de empresas no Brasil, especialmente especializada no atendimento da indústria naval,
de infraestrutura, portuária e de petróleo e gás, Membro da Associação de Direito Marítimo,
das Câmaras de Comércio Brasil e Noruega, Brasil-França, Brasil-Alemanha e Brasil-Estados
Unidos. Palestrante em seminários no Brasil e no Exterior na área do Direito Marítimo.
SUMÁRIO: Introdução; I – Da sobre-estadia de contêineres; I.1 Conceito e base legal para a sua
cobrança; II – Questões controvertidas; II.1 A inaplicabilidade do Código de Proteção e Defesa do
Consumidor; II.2 Da prescrição e do prazo aplicável; Conclusão.
INTRODUÇÃO
Antes de adentrar especificamente nos aspectos legais envolvendo a so-
bre-estadia de contêineres, é oportuno que seja historiado, em breve síntese, a
evolução dos contêineres até o conceito que conhecemos nos dias de hoje.
Nos primórdios da navegação marítima, as mercadorias eram basica-
mente transportadas em tonéis de madeira que, por serem resistentes e de fácil
manuseio, facilitavam o transporte das cargas com as características da época.
Entretanto, com o desenvolvimento da engenharia naval, surgiram na-
vios maiores e mais modernos de casco de aço, momento em que foi possível
buscar o melhor aproveitamento dos espaços, sem as limitações de peso antes
existentes.
9. Seção Especial – Jurisprudência Estrangeira Comentada
Demurrage: Aspectos Controvertidos
Consumer, Trader and Tenancy Tribunal of New South Wales
POR HENRIQUE SANTOS COSTA DE SOUZA
Mestre em Direito Marítimo pela University of Southampton, Especialista em Direito Empresa-
rial Internacional pelo IICS e em Relações Internacionais pela Unesp.
88
DV Kelly Pty Ltd v. China Shipping (Australia) Agency Co Pty Ltd (General) [2010] NSWCTTT 136 (9 April 2010)1
Pursuant to Section 50 of the Consumer, Trader and Tenancy Tribunal Act 2001, orders published on 12 April
2010 are amended as follows:
Application: GEN 09/48077
Applicant: D V Kelly Pty Ltd
Respondent: China Shipping (Australia) Agency Co. Pty Ltd
Appearances: Mr Kelly for the applicant
Mr Zhang for the respondent
Hearing: 9 February 2010 at Sydney
Legislation: Consumer Claims Act 1998
Cases Cited:Campbells Discount Co Ltd v. Bridge [1962] AC 600
Heung-A Shipping Co Ltd v. New Rank (Holdings) Ltd & Ors [2001] HKEC 144
Ringrow Pty Ltd v. BP Australia Pty Ltd [2005] HCA
Dunlop Pneumatic Tyre Co Ltd v. New Garage and Motor Co Ltd [1914] UKHL 1; [1915] AC 79
Orders
Respondent is to repay the sum of $8,514.00 to the applicant within 30 days of the date of these reasons.
1 REASONS FOR DECISION
THE APPLICATION
This was an application pursuant to the Consumer Claims Act 1998 se-
eking an order that the respondent:
1. Refund the sum of $8,514.00 to the applicant; or alternately
2. Refund the sum of $8,514.00 to the applicant’s agent, Express learances
Pty Ltd.
1 Disponível em: <http://www.austlii.edu.au/au/cases/nsw/NSWCTTT/2010/136.html>. Acesso em: 28 abr.
2011.
10. Parte Geral – Doutrina
Históricas Bonanças e Tormentas Portuárias
BENJAMIN GALLOTTI BESERRA
Advogado, formou-se pela Universidade do Estado da Guanabara, atual UERJ. Entre 1970 e
1997, construiu sólida carreira como Servidor Público no DNPVN, Portobrás, CDRJ e Ministério
dos Transportes, dedicando-se, a partir de 1993, à implementação da Lei dos Portos. Ao longo
deste tempo presidiu os Conselhos de Administração da Codomar, CDRJ, Codesp e Franave.
Em 1997 abriu o escritório Gallotti e Advogados Associados, dedicado a assuntos hidroviários
e portuários. Complementou sua formação portuária em diversos cursos ao longo de sua vida
profissional, como o Curso Superior de Portos, na Unicef/DF e de Gerenciamento Portuário em
La Havre, na França. Autor de Ensaio para um Compêndio Básico de Direito Portuário.
Os Portos do Brasil colônia serviam às importações e exportações de
mercadorias procedentes e destinadas à Coroa portuguesa, como se fossem ter-
minais de uso privativo do Reino Lusitano.
Com a abertura dos Portos, põem-se em prática os acordos celebrados
entre a Inglaterra e Portugal, visando ao intercâmbio marítimo entre as nações
amigas, que, em face da pessoalidade relativa aos usuários admitidos, poder-se-
-ia mal comparar ao regime de terminais mistos.
Apenas em 1814, depois de Napoleão Bonaparte (derrotado pelos russos)
abdicar ao trono da França, Dom João baixa Decreto Imperial estendendo a
abertura dos Portos para beneficiar “a entrada dos navios de quaisquer nações
[...] nos portos dos meus Estados”.
Estava, finalmente, caracterizado o Porto público no Brasil para servir,
indistintamente, a seus usuários.
A NOVA ORDEM DA ECONOMIA
Com o decorrer do tempo, o comércio internacional foi, paulatinamente,
se transformando em atividade provinciana, tal o avanço tecnológico e a cele-
ridade da comunicabilidade dos segmentos que interagem na produção indus-
trial.
A partir da Organização Mundial do Comércio (OMC), deve remanescer
um novo perfil de órgão mundial, investido pelos países admitidos com a in-
cumbência de enfeixar todas as competências e os poderes para processar as in-
formações comerciais, reunindo os dados de interesse de suas atribuições, bem
como exercer a fiscalização dos atos de comércio e o julgamento de eventuais
práticas condenadas, mediante representação, e impor sanções proporcionais à
gravidade dos ilícitos porventura cometidos.
Analisar a atuação nessa envergadura supranacional escapa à pretensão
de nossos comentários. Entretanto, internamente, é necessário continuar desen-
11. Parte Geral – Doutrina
Portos: a Persistência dos Gargalos
WILEN MANTELI
Presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP).
Há um firme consenso entre analistas de todas as tendências acerca da
urgência de se eliminarem os gargalos logísticos e burocráticos que sufocam o
comércio exterior brasileiro, sob pena de o País não sustentar, por muito tem-
po, o desenvolvimento econômico retomado rapidamente após a crise. Se no
tocante a obras e investimentos o governo vem avançando, embora em ritmo
insuficiente diante do crescente desafio da demanda, nos aspectos relativos à
gestão pública e à regulação os obstáculos se acumulam perigosamente. O sis-
tema portuário é um dos setores mais afetados por esse problema.
A julgar pelo tamanho da bancada do PT, a partir da eleição de 2010,
não faltará à Presidente eleita Dilma Rousseff apoio legislativo para promover
as mudanças necessárias no âmbito do Poder Público, entre elas o “choque de
gestão”, prometido desde o início do segundo governo do PT. Isto será funda-
mental para que o sistema portuário, que responde por 90% da movimentação
do comércio exterior e para o qual convergem três modalidades de transporte
de carga – aquaviário, rodoviário e ferroviário –, possa reverter suas desvanta-
gens comparativas frente aos parceiros e concorrentes comerciais do Brasil no
mercado internacional. Com sete ministérios interferindo diretamente em suas
atividades e um marco regulatório instável, gerador de insegurança jurídica em
virtude da fragilização de direitos adquiridos, os portos nacionais têm hoje sua
produtividade comprometida pela burocracia e pela superposição de instâncias
decisórias.
O Presidente Lula mostrou estar ciente da importância estratégica dos
portos para o bom funcionamento da cadeia logística de transporte ao criar, em
2007, a Secretaria Especial de Portos (SEP), responsável pela instauração de um
novo modelo para os serviços de dragagem, que ao fim de seu governo figurou
como um dos poucos programas do PAC a apresentar resultados consistentes.
Além de cuidar da manutenção da infraestrutura aquaviária, a SEP formulou
para as Companhias Docas diretrizes gerenciais mais compatíveis com as exi-
gências do comércio marítimo internacional, amenizando até certo ponto as
distorções estruturais decorrentes de um modelo de gestão anacrônico. Mas es-
sas medidas são paliativas e têm eficácia limitada. O que se espera do governo
de Dilma Rousseff é uma postura mais ousada, orientada para a mobilização
produtiva das regiões portuárias, em sintonia com a economia mundializada.
Os portos, que no passado eram tratados como simples elos de cadeias de trans-
porte, hoje constituem pontos nodais da economia e são as principais interfaces
físicas entre o desenvolvimento global e o local.
12. Parte Geral – Doutrina
A Terceira Onda das Hidrovias Brasileiras
JOSÉ ADEMIR MENEZES ALLAMA
Servidor de Carreira da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq como Especia-
lista em Regulação de Serviços de Transportes Aquaviários, Graduado em Administração de
Empresas, com Habilitação em Comércio Exterior pela Unisinos/RS, Pós-Graduado em De-
senvolvimento Gerencial pela FGV/RJ, Servidor de Carreira da Agência Nacional do Cinema
– Ancine e da Agência Nacional de Telecomunicações – Anatel.
RESUMO: O presente artigo aborda um tema estratégico para a ampliação da competitividade bra-
sileira: a hidrovia. Nos 500 anos de história, esse submodal de transportes foi preterido várias ve-
zes. Inicialmente, foi trocado pelo modal ferroviário e, posteriormente, nas opções pelo rodoviário.
Por esse motivo, desperdiçaram-se grandes oportunidades de conquistar maior desenvolvimento
ao País. O resultado foi a obtenção de uma matriz de transportes de cargas seriamente desequili-
brada, que aumenta o preço do frete, o número de acidentes e polui o meio ambiente. É preciso,
urgentemente, corrigir essa distorção. Nesse sentido, desenvolveu-se uma analogia da evolução da
navegação verde-amarela com a visão de Alvin Toffler, visionário que classificou as transformações
da humanidade em três ondas. Conclui-se que, também na hidrovia, convivem simultaneamente
três ondas evolutivas e desiguais. Por meio dessa análise é possível revisar seu histórico, conhecer
a situação atual e as perspectivas de mudanças nesse segmento. Possibilita a reflexão e estimula
a ação de atores públicos e privados para equalização desses desníveis, com indicativos de modos
de aproveitamento das potencialidades aquaviárias do País, e, por consequência, busca contribuir de
forma efetiva para colocar o Brasil em um lugar de destaque no cenário internacional.
PALAVRAS-CHAVE: Hidrovia; modais de transportes; evolução; terceira onda; competitividade.
ABSTRACT: This article discusses a strategic issue for expansion of the Brazilian competitiveness:
a Waterway. In the 500 years of history, this submodality transport was passed over several times.
Initially, it was replaced by modal rail and then the options for the road. For this reason, is squandered
great opportunities to gain greater development to the country. The result was to obtain an array
of cargo transportation seriously unbalanced, which increases the price of freight, the number of
accidents and pollutes the environment. We must urgently correct this distortion. In this sense, it
has developed a analogy of the evolution of navigation yellow-green with the vision of Alvin Toffler,
visionary that classified the transformation of humanity into three waves. Concluded that, also in
waterways, three waves coexist simultaneously evolving and unequal. Through this analysis you can
review your history, know the current situation and prospects for change in this segment. Allows the
reflection and stimulates the action of public and private actors for equalization of these gaps, signs
of methods of harnessing the potential waterway in the country, and therefore seeks to contribute
effectively to put Brazil in a prominent place in the international arena.
KEYWORDS: Waterways; modalities of transport; evolution; third wave; competitiveness.
SUMÁRIO: Introdução; 1 A primeira onda; 2 A segunda onda; 3 A terceira onda; Conclusão; Refe-
rências.
13. Parte Geral – Doutrina
O ICMS Vinculado à Importação nas Operações de Leasing
ADOLPHO BERGAMINI
Advogado, Juiz do Tribunal de Impostos e Taxas de São Paulo, Pós-Graduado em Direito Tribu-
tário pela PUCSP e em Tributação do Setor Industrial pela FGV/SP – GVlaw, Professor de Direito
Tributário na Associação Paulista de Estudos Tributários (APET), FECAP e Federal Concursos,
Professor Convidado na GVlaw, Escola Paulista de Direito (EPD), nos Cursos LFG, Membro do
Conselho Consultivo da APET, do Conselho Editorial da Revista de Direito Tributário da APET
e do Comitê Técnico da Revista de Estudos Tributários da IOB. Autor e coordenador de obras
doutrinárias dedicadas ao Direito Tributário.
ADRIANA ESTEVES GUIMARÃES
Advogada, Juíza do Tribunal de Impostos e Taxas de São Paulo, Conselheira do Conselho
Municipal de Tributos de São Paulo, Mestre em Direito Constitucional pela PUCSP, Doutoranda
em Direito Tributário pela PUCSP.
SUMÁRIO: Introdução; 1 O ICMS vinculado à importação de bens do exterior e sua inexigibilidade
em relação aos bens objeto de leasing; 2 O entendimento do Tribunal de Impostos e Taxas de São
Paulo; Conclusão.
INTRODUÇÃO
É sabido que, na atual sociedade, a evolução legislativa não acompanha
os novos modelos de negócios, porquanto a necessidade de adaptação deman-
dada pelos índices de metas e lucratividades é sempre maior do que os trâmites
procedimentais à atualização da legislação, em especial as normas tributárias.
Entre esses modelos está a contratação de leasing internacional de bens,
que, depois de expirado o prazo contratual, podem ser adquiridos, ou não,
pelos respectivos contratantes. Do ponto de vista empresarial, o leasing repre-
senta uma boa oportunidade financeira, afinal, permite que os valores mensais
sejam deduzidos da apuração do IRPJ e da CSLL, bem como que o contribuinte
aproprie créditos de PIS e Cofins sobre os mesmos valores. A vantagem reside
no fato de a base de apuração da dedutibilidade de IRPJ e CSLL, bem como de
créditos de PIS e Cofins, consistir nas contraprestações mensais efetivas, o que
representa um ganho em relação à aquisição do próprio bem, quando, então,
a dedutibilidade do IRPJ e da CSLL e, ainda, o crédito de PIS e Cofins seriam
sobre os encargos de depreciação (ou alternativamente em 1/48 no que tange
ao PIS e à Cofins).
Os inegáveis benefícios tornaram a contratação do leasing cada vez mais
comum, inclusive tendo como objeto bens importados. É aí que começam as di-
vergências entre o Fisco paulista e os contribuintes. É que, na hipótese de o bem
ser importado, o Fisco paulista exige o ICMS vinculado à importação quando do
respectivo desembaraço aduaneiro/ entretanto, os contribuintes uniram vozes
contra a incidência do imposto nessa ocasião.
14. Seção Especial – Doutrina Estrangeira
Contratos de Fletamento. Descripción de las Responsabilidades
de los Fletadores de Buques y Coberturas Disponibles.
Sistema Jurídico Argentino
ALEJANDRO VEGA
Abogado, “LLM Internacional Comercial and Business Law – Trade Maritime” (Reino Unido),
Director del Suplemento de Derecho Marítimo y Transporte de ElDial.com.
RESUMEN: [...] cuando el buque está afectado a un contrato de fletamento [...] la responsabilidad del
fletante y del fletador no es tan clara y las respuestas deben buscarse en el contrato de fletamento y
los conocimientos de embarque. [...] el fletador deberá tomar no sólo su propio seguro de responsabi-
lidad civil sino que también deberá [...] extender su cobertura para ampararse de los posibles reclamos
que pudieren surgir del contrato de fletamento. [...] los contratos de fletamento están encuadrados
dentro de la categoría de los contratos de utilización de buques. En la práctica, al no existir en el de-
recho internacional una ley uniforme aceptada por la industria marítima que regule dichos contratos,
como en el caso de los contratos de transporte bajo conocimientos de embarque, tendremos que
remitirnos a la legislación y jurisprudencia nacional y extranjera para poder tratar la estructura jurídica
y material de dichos contratos. [...] veremos como se clasifican y cuales son las obligaciones del
fletante y fletador para luego exponer las diferentes responsabilidades que surgen para las partes invo-
lucradas [...] ya que, desde la perspectiva de los seguros, tanto el asegurador del fletante como el del
fletador querrán saber cuál es su exposición de acuerdo con los términos acordados debido a que cada
uno cubre a su Miembro por los daños a terceros que éstos cusen y sean encontrados responsables y
no por los reclamos que les puedan llegar por culpa de la parte que no aseguran.
PALABRA CLAVE: Fletamento de buques; contratos; responsabilidades; tipos de coberturas.
SUMARIO: 1 Introducción; 2 Contratos de utilización de buques; 3 Noción de fletamento a tiempo y por
viaje; A.1 Fletamento a tiempo – Concepto; A.2 Obligaciones del fletante; A.3 Obligaciones del fletador;
B.1 Fletamento por viaje – Concepto; B.2 Obligaciones del fletante; B.3 Obligaciones de fletador; C) Car-
ga, estiba, desestiba, descarga de la mercadería; 4 Responsabilidades de los fletantes y fletadores; 4.1
Responsabilidad de los fletadores; A) Responsabilidad contractual hacia el fletante; B) Responsabilidad
contractual hacia los cargadores; C) Responsabilidad extracontractual; 4.2 Responsabilidades de los fle-
tantes; 5 Coberturas disponibles para los fletadores; 6 Conclusión y recomendaciones; Referências.
1 INTRODUCCIÓN
Los armadores de buques pueden explotarlos por sí mismos en el trans-
porte de pasajeros o mercaderías contratando directamente con terceros intere-
sados en sus servicios o, con miras a la obtención de un beneficio económico,
ponerlos a disposición de otra parte por uno o más viajes o tiempo determinado,
bajo un contrato de fletamento (charter party)1 donde el fletante se mantiene al
1 El término en inglés “charter party” deriva del latín medieval carta partita. Este documento se extendía por
duplicado en una sola hoja de papel y luego se dividía en dos con un corte dentado de tal manera que una
15. Seção Especial – Jurisprudência Estrangeira Comentada
Drawback-Suspensão – Inadimplemento das Condições Previstas no
Ato Concessório – Declaração de Importação e Termo de
Responsabilidade Descrevendo os Tributos Suspensos –
Necessidade da Constituição do Crédito Tributário pelo
Lançamento, nos Termos do Artigo 142 do CTN –
Prazo Decadencial
FERNANDO DANTAS CASILLO GONÇALVES
Advogado em São Paulo, Bacharel em Direito pela USP, Especialista em Direito Tributário pela
PUCSP, MBA em Direito da Economia e da Empresa pela FGV, Especialista em Direito Empre-
sarial Internacional pelo CEU/SP, Membro-fundador do Instituto de Pesquisas Tributárias – IPT/
SP, Membro do Conselho Consultivo da Associação Paulista de Estudos Tributários – APET,
Membro do Instituto Brasileiro de Direito Tributário – IBDT, Membro do Conselho Editorial das
Revistas IOB de Direito Administrativo e de Direito Tributário.
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SUMÁRIO: 1 A decisão comentada; 2 Os comentários; 2.1 A introdução; 2.2 O regime aduaneiro do
drawback-suspensão; 2.3 A falta de elementos essenciais para a constituição do crédito tributário;
2.4 O artigo 72 do Decreto-Lei nº 37/1966 versus o artigo 142 do CTN; 2.5 O prazo decadencial;
Conclusão.
1 A DECISÃO COMENTADA
Superior Tribunal de Justiça – Segunda Turma
Recurso Especial nº 463.481/RS
Relatora: Ministra Eliana Calmon
Recorrente: -
Recorrido: Fazenda Nacional
EMENTA
TRIBUTÁRIO – REGIME ADUANEIRO ESPECIAL DE DRAWBACK-SUSPENSÃO
– DESCUMPRIMENTO – INCIDÊNCIA DO IMPOSTO DE IMPORTAÇÃO E DO IPI –
DESNECESSIDADE DE LANÇAMENTO – INEXISTÊNCIA DE VIOLAÇÃO DO ART. 142 DO
CTN – DISSÍDIO JURISPRUDENCIAL NÃO CONFIGURADO
1. Inexistindo similitude fática entre acórdãos confrontados, não se co-
nhece do especial pela alínea c do permissivo constitucional.
2. O regime de drawback, instituído pelo Decreto-Lei nº 37/1966, con-
siste na suspensão ou eliminação de tributos incidentes sobre insumos
16. Seção Especial – Com a Palavra, o Procurador
O STJ e a Antaq
LISBETE GOMES ARAUJO
Procuradora Federal lotada na Procuradoria Federal junto à Antaq, Especialista em Direito
Constitucional pela Universidade de Brasília.
Às vésperas do seu primeiro decênio de existência, a Agência Nacional
de Transportes Aquaviários – Antaq já conta com o reconhecimento de sua
competência regulatória pelas principais Cortes nacionais, tanto no que diz res-
peito ao núcleo duro dessa competência – poder normativo, fiscalizatório e san-
cionador – quanto em searas ainda a serem exploradas e consolidadas, como,
por exemplo, a mediação de conflitos de interesses entre atores do universo
regulado e/ou a contribuição com o Poder Judiciário no desempenho dessa
tarefa.
O Superior Tribunal de Justiça, a quem cabe a palavra final na interpreta-
ção da legislação federal, interpretando a Lei nº 10.233/2001, de 5 de junho de
2001, lei de criação da Antaq, teve diversas oportunidades para manifestar-se
sobre o modelo adotado pelo Brasil de regulação setorial por meio de agên-
cias reguladoras dotadas de independência funcional e autonomia financeira,
e responsáveis pelo equilíbrio dos interesses de consumidores, trabalhadores,
empresas e sociedade no ambiente regulado, e ainda pela preservação de bens
sensíveis, como o meio ambiente, o interesse nacional e a própria continuidade
na prestação do serviço público.
Em 2005, ao apreciar o Agravo Regimental no Agravo Regimental na
Medida Cautelar nº 5.813/RJ (DJ de 21.03.2005), a Relatora Ministra Eliana
Calmon da 2ª Turma do STJ demonstrou extrema sensibilidade na percepção
das disputas que envolvem o setor portuário, ao descrever que
deixam os autos bem transparente que há uma guerra de mercado no combalido
transporte marítimo nacional, em que as empresas disputam seus clientes. Nessa
briga de mercado, relutam em respeitar as regras impostas pela recém-criada
agência reguladora Antaq – Agência Nacional de Transportes Aquaviários, fruto
da Lei nº 10.233, de 05.06.2001, a quem compete regular e supervisionar as ati-
vidades de prestação de serviços e de exploração da infraestrutura de transportes,
exercidas por terceiros (art. 20, II, da Lei nº 10.233/2001).
Tratava-se a questão de afretamento de navios estrangeiros que, de acor-
do com a Lei nº 9.432/1997, depende da autorização prévia da agência. A par de
reconhecer o direito da empresa de ser classificada como empresa brasileira de
navegação com base na legislação vigente à época dos fatos, ressaltou a necessi-
dade de a empresa obedecer à legislação posterior (no caso, à Lei nº 9.432/1997),
além de submeter-se à fiscalização e às normas editadas pela Antaq.
17. Seção Especial – Acontece
Container – Excesso de Estadia
VALDIR DOS SANTOS
Presidente do Sindasp e Diretor da Federação Nacional dos Despachantes Aduaneiros.
Um grande problema que atualmente aflige o despachante aduaneiro (e
as comissárias de despachos aduaneiros) é o que se refere ao sistema de cobran-
ça, por parte dos representantes dos armadores de navios, de taxas por excesso
de estadia de containers. Estes exigem que os consignatários das cargas firmem
compromisso, por escrito, consistente em termo de responsabilidade pela even-
tual não devolução de container no período de franquia que é concedido quan-
do do momento de sua entrega ao despachante aduaneiro para que este possa
dar início ao despacho aduaneiro das mercadorias que nele se contém. O des-
pachante o faz única e exclusivamente por representação do importador.
Esses termos são compostos por dezenas de cláusulas e todas elas são de
proteção da pessoa jurídica que o redige, ou seja, pelos representantes dos arma-
dores, cuja redação é padronizada, em garantia da eventual inexecução do que
ficou nele acordado em relação à devolução do container dentro de certo prazo.
Eis uma dessas cláusulas existentes em um desses termos em nosso poder:
“Pelo presente instrumento e nos melhores termos de direito, comprometemo-
-nos, na qualidade de consignatário(s) e/ou importador(es) e/ou despachantes
aduaneiros (comissários de despachos) [...]” (destacou-se). Como se observa, o
despachante aduaneiro é colocado no polo da obrigação por solidariedade na
dívida do importador, embora seja ele um profissional que, por lei, nem pode
realizar importação ou exportação em nome de terceiro (art. 735, II, e, do RA),
sob pena de sofrer suspensão de seu credenciamento, pois quem realiza a im-
portação é o importador, sendo o despachante aduaneiro um simples mandatá-
rio para fins de execução de serviços profissionais e assim acessar o Siscomex
e praticar os atos relacionados ao despacho aduaneiro. Tanto é que a própria
administração aduaneira exige cláusula expressa específica do despachante
aduaneiro para a assinatura de atos que envolvam a garantia de cumprimento
de obrigação tributária do importador (§ 1º do art. 808 do RA). E nem por isso
o despachante aduaneiro, nesses casos, é colocado como solidário pela RFB, o
que significa dizer que a RFB entende que o despachante aduaneiro é sempre
um mandatário que representa o importador unicamente para execução dos ser-
viços aduaneiros. No entanto, a redação dos termos dos representantes dos ar-
madores coloca, de forma obrigatória, o despachante aduaneiro como respon-
sável solidário, sob risco de o container não ser entregue, como se o hospital
tivesse de cobrar do médico (profissional pessoa física) as despesas hospitalares
que não foram pagas pelo paciente, que é o verdadeiro usuário dos serviços.
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